Makinat e gjysmës së parë të shekullit të 20-të janë një bunker komod. Makinat më të bukura të shekullit të 20 -të Makina në shekullin e 20 -të

Thjesht duhet të shkoni në internet për të kuptuar se si ndihen rusët për makinat shtëpiake: me ironi të hidhur. Në të njëjtën kohë, pak njerëz e dinë se më pak se një shekull më parë, industria ruse e automobilave jo vetëm që lulëzoi, por edhe tejkaloi të huajt në të gjitha aspektet.

Në ditët e Perandorisë Ruse, uzina Russo-Balt ishte e famshme në botë për makinat e saj të pasagjerëve: limuzina, phaetons dhe madje edhe makina garash me dy vende ishin të njohura për cilësinë dhe luksin e tyre. Çmimi i tyre flet shumë për këtë: ndërsa Renault dhe Opel Evropian kushtojnë vetëm 5,000 rubla secila, modeli Russo-Balt C mund të blihej vetëm për 7,500.

Këto makina pa dyshim mund të quhen krenaria e Perandorisë Ruse dhe falë fitoreve në garat prestigjioze - për shembull, Shën Petersburg - Monte Carlo në 1912 dhe 1913.

Për më tepër, Russo-Balt ishte makina e parë që arriti majën e Vesuvius. Forca e kësaj makine dëshmohet nga një incident kurioz që ndodhi gjatë njërës prej vrapimeve: shoferi u përplas në një kasolle; në të njëjtën kohë, kasollja u shemb dhe makina mbeti pothuajse e padëmtuar.

Në ditët e sotme, shumë shoferë ankohen për shqetësimin gjatë vozitjes në rrugët "të ashpra" ruse. Në Russo-Balta, e gjithë kjo ishte parashikuar: pezullimi i rrotave të pasme u bë në një mënyrë të veçantë për të siguruar një udhëtim të rehatshëm në kalldrëm dhe rrugë të papastër.

Për më tepër, krijuesit u kujdesën për dimrin e ashpër rus: meqenëse në atë kohë nuk kishte gomë të mbështjellë, makina ishte e pajisur me ski dhe gjurmë gome me krehër metalikë.

Sigurisht, shumë njerëz të famshëm rusë të asaj kohe nuk mund t'i rezistonin blerjes së një makine kaq luksoze: Duka i Madh Konstantin Konstantinovich Romanov bleu tre Ruso-Balts, Dukesha e Madhe Maria Pavlovna Romanova, Kryeministri Count Sergei Witte, Princi Boris Golitsyn dhe shumë të tjerë një makinë .

Pra, çfarë ndodhi me projektin brilant dhe të suksesshëm të quajtur Russo-Balt? Historia e tij e trishtuar filloi gjatë Luftës së Parë Botërore: uzina u evakuua nga Riga në Moskë. Sidoqoftë, goditja përfundimtare ishte shtetëzimi i Russo -Balt në 1918 me urdhër të Këshillit të Komisarëve të Popullit - pas kësaj uzina nuk prodhoi pothuajse asgjë tjetër përveç pajisjeve ushtarake.

Sidoqoftë, legjenda e industrisë ruse të makinave nuk është harruar. Në vitin 2002, u bë një përpjekje për të rivendosur markën, por ajo nuk u kurorëzua me sukses dhe u harrua, duke lënë pas konceptin Russo-Balt Impression.

Dhe tani, ka një fije shprese: thashethemet thonë se ringjallja e markës mbështetet nga Instituti Qendror i Kërkimeve për Automotive dhe Automobilistikë. Falë kësaj, Russo-Balt do të jetë në gjendje të prodhojë makina për zyrtarët rusë dhe autokolonën presidenciale. Ndërkohë, uzina është e angazhuar në prodhimin e raketave dhe teknologjisë hapësinore. Epo, le të presim me padurim lajmet për ringjalljen e krenarisë në industrinë ruse të automobilave.

Më 8 qershor 1909, Russo-Balt C-24/30, makina e parë serike e prodhimit vendas, doli nga linja e montimit. Përpjekjet për të krijuar një makinë me motorë me djegie të brendshme në Perandorinë Ruse u bënë nga fundi i shekullit të 19 -të, por atëherë ishte vetëm për kopje të vetme, që nga viti 1909, prodhimi i tij i automobilave u shfaq në vend.

Për shkak të pamjes së tij elegante dhe karakteristikave teknike që plotësonin kërkesat më moderne, Russo-Balts shpejt fitoi njohje jashtë vendit. Ato u prodhuan deri në revolucion, disa makina u larguan nga linja e montimit pas 1918. Historia e zhvillimit të industrisë vendase të automobilave përgjatë shekullit të 20-të dhe modelet më ikonike të asaj kohe janë në koleksionin Izvestia.

1909: Russo-Balt, modeli S-24/30

Lëshimi i legjendarëve Russo-Balts - karta vizitore e Perandorisë Ruse - ishte në të vërtetë një ndërmarrje hekurudhore - Punimet e Transportit Ruso-Baltik. Për prodhimin e makinave, kërkesa për të cilat po bëhej gjithnjë e më aktive, në uzinë u përshtat një departament, i cili u angazhua në sigurimin e trupave hekurudhore gjatë Luftës Ruso-Japoneze, dhe që nga viti 1905, në fakt ishte boshe.

26-vjeçari belg Julien Potter nga kompania Fondu, me të cilën fabrika ruso-baltike punoi ngushtë, u ftua në postin e projektuesit kryesor. Ai kishte nën komandën e tij 10 inxhinierë, rreth 140 punëtorë dhe tre shoferë testues. Ekipi kishte një qëllim për të mbledhur një makinë që mund të lëvizte jashtë rrugës. Potter prezantoi serinë e parë të makinave vetëm një vit pas fillimit të punës. Modeli i parë dhe më i prodhuar në masë Russo-Balt ishte C-24/30, ku 24 nënkuptonte fuqinë e llogaritur të motorit në kuaj-fuqi dhe 30 nënkuptonte fuqinë maksimale. Makina doli e besueshme - gjatë njërës prej provave, shoferi hyri në kasolle: makina nuk u dëmtua, por kasolle u shemb.

Më pas, "Russo-Balts" u treguan shkëlqyeshëm, duke marrë pjesë në mitingje dhe gara ndërkombëtare - për shembull, Shën Petersburg - Monte Carlo dhe Shën Petersburg - Moskë - Sevastopol. Për më tepër, Russo-Balt u bë makina e parë që arriti majën e Vesuvius. S-24/30 u ndoq nga disa modele të tjera, dhe deri në vitin 1918 uzina kishte prodhuar rreth 500 automjete. Disa prej tyre qëndronin në garazhin perandorak. Në 1918, uzina, deri në atë kohë e evakuuar në Moskë, u shtetëzua. Në fillim të viteve 1920, ajo prodhoi disa Ruso-Balts me emrin Prombron, pas së cilës uzina u ridizajnua për nevojat e kompanisë gjermane Junkers.

1932: GAZ AA

Foto: commons.wikimedia.org/Vadim Kondratyev

Kamioni i famshëm filloi të montohej në uzinën e automobilave Gorky (atëherë ende Nizhny Novgorod) në fillim të viteve 1930. Ajo u bazua në modelin e kamionit amerikan Ford AA - inxhinierët vendas ndryshuan modelin, duke e përshtatur makinën me kushtet lokale, dhe më 29 janar 1932, kamioni i parë vendas GAZ AA doli nga linja e montimit, i montuar, megjithatë, duke përdorur pjesë të prodhimit të huaj. Që nga viti 1933, kamioni filloi të montohej ekskluzivisht nga pjesët shtëpiake.

Deri në vitin 1934, kabina e kamionit ishte prej druri dhe kartoni të shtypur dhe më pas u zëvendësua me një metal me çati prej lëkure.

Kamionët u përdorën në mënyrë aktive gjatë viteve të luftës, megjithatë, për shkak të mungesës së pjesëve rezervë, u prodhuan modifikime "ushtarake" me dyer gomuar që mund të paloseshin, nuk kishte frena në rrotat e përparme dhe vetëm një fener siguronte dritën e kokës. . Në vitin 1944, uzina u kthye gradualisht në konfigurimin e saj të paraluftës.

GAZ AA e fundit doli nga linja e montimit në 1949. Janë prodhuar gjithsej 985 mijë kopje, në rrugë një e gjysmë mund të gjendeshin deri në fund të viteve 1960. Ata u bënë makina më masive sovjetike në gjysmën e parë të shekullit të 20-të.

1936: GAZ M-1

Foto: commons.wikimedia.org/Muzeu i Historisë Ushtarake Ruse

Disa vjet pas lëshimit të kamionit, uzina e automobilave Gorky prezantoi një risi tjetër - makinën e pasagjerëve GAZ M-1, e cila zbriti në historinë e industrisë vendase të automobilave si emka.

Në këtë kohë, makina e pasagjerëve GAZ-A e prodhuar në të njëjtën fabrikë pothuajse plotësisht zëvendësoi modelet e vjetruara të markave të huaja. Sidoqoftë, modeli i makinës pothuajse tërësisht kopjoi modelin amerikan Ford A, dhe shpejt u bë e qartë se trupi karakteristik i hapur i faetonit në realitetet sovjetike nuk ishte i rehatshëm dhe jo shumë i qëndrueshëm. Inxhinierët kishin për detyrë të zhvillonin një teknologji më të qëndrueshme, dhe si rezultat, pas disa modeleve eksperimentale, u shfaq makina GAZ M-1. Prototipi për të ishte një model Ford Model B 40A me katër cilindra Ford Sedan i vitit 1934, por këtë herë dizajni i tij u ridizajnua ndjeshëm.

Një tipar dallues i makinës, prodhimi serik i së cilës filloi në 1936, ishte ngjyra e zezë e trupit me një shirit të ngushtë të kuq përgjatë anës. Pjesët metalike të brendshme ishin lyer për t'u përshtatur me llojet e shtrenjta të drurit, pjesa e brendshme ishte e veshur me leckë leshi gri ose kafe.

Makina u prodhua deri në vitin 1942, ishte shumë e njohur - u prodhuan gjithsej 62,888 kopje - dhe u bë një nga simbolet e epokës së saj. Në të njëjtën kohë, bashkëkohësit më së shpeshti e quanin atë jo emka, por M-1. Emri u deshifrua si "Molotovsky-1", për nder të Komisarit Popullor për Punët e Jashtme Vyacheslav Molotov, emri i të cilit mbante Fabrika e Automjeteve Gorky.

1946: GAZ M-20 "Pobeda"

Makina e parë sovjetike e pasagjerëve me një dizajn origjinal dhe një nga makinat e para të pasagjerëve të prodhuar në masë në botë pa parafango të spikatur, mbështetëse këmbësh dhe fenerë, Pobeda hyri në prodhimin serik në 1946. Sidoqoftë, puna për krijimin e saj filloi shumë më herët - edhe para luftës.

Nga fundi i viteve 1930, u bë e qartë se specialistët e uzinës Gorky ishin gati të kalonin nga përshtatja e modeleve perëndimore në zhvillimin e një makine me një dizajn origjinal. Skicat e para të makinës së ardhshme u prezantuan tashmë në 1938-1939, por puna e mëtejshme u ndërpre nga lufta. Fabrika ishte në gjendje të kthehej në zhvillim tashmë në 1943, pas Betejës së Stalingradit. Besohet se ishte gjatë viteve të luftës që projekti u emërua "Fitorja".

Muzeu i makinave retro "Transporti i Moskës". Foto Galeria:

Në kohën e rifillimit të punës për krijimin e "Pobeda", specialistët sovjetikë kishin kohë të punonin me makina të marra nga Shtetet e Bashkuara dhe Britania e Madhe nën Lend-Lease, si dhe të studionin pajisjet gjermane të kapur. Pra, gjatë zhvillimit, u huazuan elementë individualë të modelit Opel Kapitan.

Në qershor 1945, makina u pranua nga shteti dhe në qershor 1946 filloi prodhimi i tyre serial në fabrikë. Në të njëjtën kohë, uzina Gorky nuk kishte pasur ende kohë për të rivendosur plotësisht prodhimin pas luftës, kështu që 28 makinat e para u mblodhën pothuajse me dorë, dhe vetëm pas kësaj u nis linja transportuese.

Shumë shpejt u bë e qartë se makina, e montuar me nxitim, kishte shumë të meta. Transportuesi u ndal përkohësisht për likuidimin e tyre dhe drejtori i uzinës, Ivan Loskutov, u lirua nga posti. Më pas, M-20 të përmirësuar në modifikime të ndryshme u prodhuan deri në fund të viteve 1950.

1960: ZAZ-965 Zaporozhets

Nga mesi i viteve 1950, prodhuesit sovjetikë të automobilave kishin zotëruar plotësisht prodhimin e makinave ekzekutive, por segmenti i makinave të vogla "popullore" u përfaqësua vetëm nga Moskvich-401 i vjetëruar me shpejtësi. Ndërkohë, vitet më të vështira të pasluftës u lanë pas dhe kërkesa për një makinë kaq masive filloi të rritet.

Zaporozhets, një makinë e vogël ZAZ-965, duhej të mbushte kamaren. Fillimisht, supozohej se makina e re do të prodhohej në dyqanet e uzinës Moskvich. Sidoqoftë, uzina u ngarkua plotësisht, dhe një ndërmarrje në Zaporozhye u lançua veçanërisht për prodhimin e një makine të vogël.

Fiat 600 italian u mor si bazë, megjithatë, si në rastin e GAZ-ve, inxhinierët modifikuan seriozisht modelin për të përshtatur modelin me kërkesat e tregut vendas. Makina e parë e prodhimit u prodhua në vitin 1960. Në vitin 1963, u prezantua modifikimi i tij ZAZ-965A.

Makina, e quajtur gjerësisht "Humpbacked", plotësonte të gjitha kërkesat për makina të tilla - ishte e lehtë për t'u prodhuar dhe ekonomike për t'u përdorur. Prototipet për të ishin Volkswagen i famshëm "Beetle" dhe qyteti i vogël BMW 600.

Në total, u prodhuan mbi 322 mijë makina të të dy modifikimeve. Për më tepër, The Cossacks u shfaqën në një numër filmash të njohur - për shembull, në Mbretëresha e stacionit të karburantit, komedinë Tre Plus Dy dhe filmin e animuar Just You Wait!

1959: GAZ-13 "Chaika"

Makina ekzekutive u projektua në fund të viteve 1950 për të zëvendësuar limuzinën e vjetëruar ZIM. Fillimisht, u bënë përpjekje për të modernizuar një makinë tashmë ekzistuese, por shpejt u bë e qartë se në tregun botëror të makinave në zhvillim të shpejtë, kërkohej një model thelbësisht i ri. Projekti iu besua uzinës së automobilave Gorky.

Si emër, u propozuan dy opsione: "Pulëbardhë" dhe "Shigjeta". Sipas legjendës, një nga zhvilluesit shpjegoi vendimin për të ndaluar në Pulëbardhë si më poshtë: "Imagjinoni Vollgën. Kush po fluturon mbi të? Pulëbardhë. Këtu kemi - "Volga", dhe mbi të - "Pulëbardhë". Prototipet e para u prodhuan në 1956. Ata u dërguan në një provë prej 21 mijë km. Ditëlindja zyrtare e makinës konsiderohet 16 janar 1959 - ishte atëherë që seriali, i mirënjohur "Pulëbardha" doli nga linja e montimit.

Më pas, ky model, i cili mishëronte drejtimet kryesore të modës së automobilave të viteve 1950, u ekspozua vazhdimisht në shfaqjet ndërkombëtare të makinave, duke përfshirë në Budapest, Gjenevë, Nju Jork, Leipzig dhe Mexico City, dhe "Pulëbardhë" me dy ngjyra burgundy-beige qëndroi për disa vjet.VDNKh.

Ka disa modifikime të limuzinës së famshme, duke përfshirë një model për xhirime me një majë "të prerë" dhe "Pulëbardha" - një makinë vdekjeje. Janë prodhuar gjithsej 3189 makina. Shumë nga zgjidhjet konstruktive të testuara fillimisht në krijimin e Chaika u përdorën më vonë në prodhimin e klasës së mesme Volga.

1970: VAZ-2101 "Zhiguli"

Themeluesi i familjes "klasike" të makinave të mirënjohura VAZ, prodhimi i të cilave u përfundua vetëm në 2012.

Baza për prodhimin e tij u hodh në vitin 1966, kur BRSS nënshkroi një marrëveshje me kompaninë italiane Fiat për bashkëpunimin në zhvillimin e makinave të pasagjerëve. Vendet, ndër të tjera, ranë dakord të ndërtonin një fabrikë në territorin e Bashkimit Sovjetik, si dhe përcaktuan modelet e makinerive që supozohej të dilnin në prodhim. VAZ-2101 dhe VAZ-2102 do të ishin "përgjegjës" për klasën e mesme. Prototipi për ta ishte makina Fiat 124.

Tashmë në vitin 1967, u shpik një emër për makinën e ardhshme dhe inxhinierët sovjetikë porositën targa me mbishkrimin "Zhiguli" nga Fiat, të cilat supozohej të montoheshin në panelin e pasmë të trupit. Gjashtë makinat e para u mblodhën në një fabrikë të re në Togliatti në prill 1970, prodhimi serik filloi në gusht të të njëjtit vit. Kulmi i prodhimit ra në 1973 - atëherë u mblodhën 379 mijë kopje.

Populli fillimisht e quajti modelin e ri "Edinichka", dhe më pas, kur "Zhiguli" fitoi popullaritet, pseudonimi u ndryshua në "Kopeyka".

Në total, nga viti 1970 deri në 2012, Fabrika e Automobilave Volzhsky prodhoi pothuajse 5 milion automjete VAZ-2101 të modifikimeve të ndryshme.

MË SHUMË PËR TEMA

• Yakovlev Vadim Fridrikhovich, Kandidat i Shkencave, Profesor i Asociuar, Profesor i Asociuar
• Universiteti Teknik Shtetëror Samara

• NJË MAKINË
• MOTOR ME DJEGIE TË BRENDSHME
• MAKINE ELEKTRIKE
• MAKINA HIBRID

Artikulli ofron një përmbledhje të makinave më të mira të pasagjerëve të fundit të shekullit të njëzetë, në të cilat një zgjidhje e re inxhinierike e një sistemi u zbatua me sukses, më pas u aplikua në modele të tjera; makina u prodhua për një kohë të gjatë, dizajni i saj ishte i suksesshëm dhe i përshtatshëm për zhvillim dhe modernizim; makina kishte performancë më të mirë se modelet e tjera të së njëjtës kohë. Makinat më të mira u zgjodhën sipas dekadave të shekullit të kaluar.

• Ballafaqimi me një bateri HV të shkarkuar

Një makinë pasagjerësh ka qenë prej kohësh një mjet i përshtatshëm transporti dhe një element prestigji. Sa më e mirë të jetë makina, aq më prestigjioze është ta zotërosh atë.

Koncepti i "makinës më të mirë" mund të interpretohet në mënyrë të paqartë. Për shembull, në Wikipedia, makina më e mirë kuptohet si makina më e shitur.

Në këtë rishikim, ne do të përdorim kriteret e mëposhtme të arsyeshme për makinën më të mirë:

Një zgjidhje e re inxhinierike e çdo sistemi u zbatua me sukses në makinë, dhe më pas u aplikua në modele të tjera.

Makina prodhohej për një kohë të gjatë, d.m.th. dizajni origjinal ishte i suksesshëm dhe i përshtatshëm për zhvillim dhe modernizim.

Makina kishte karakteristika më të mira se modelet e tjera të së njëjtës kohë: lehtësi në përdorim, komoditet, jetëgjatësi, ekonomi, çmim, cilësi, siguri etj.

Makinat më të mira u zgjodhën sipas dekadave të shekullit të kaluar.

Informacioni për përpilimin e sondazhit paraqitet në një sasi të madhe në internet, për shembull, në revistat për profesionistët e transportit rrugor Automotive Engineering International të botuara në SHBA, për shembull, në broshurat e së kaluarës.

1960 - 1969: 1964 Porsche 911

Në nëntor 1964, u prodhua i pari Porsche 911 (Fig. 1), makina u prodhua për një kohë të gjatë, e dyta vetëm pas VW Beetle në këtë tregues.

Kjo makinë sportive ka marrë pjesë me sukses në mitingje dhe gara të shumta dhe ka gëzuar popullaritet të madh.

Fig. 1. Makina Porsche 911

Porsche 911 ka një motor me gjashtë cilindra në pjesën e pasme, një vëllim prej 2 litrash, një fuqi prej 130 kf, në 6100 rpm, ftohje me ajër, një diametër cilindri prej 80 mm, një goditje pistoni prej 66 mm. Transmisioni është manual, me pesë shpejtësi.

Makina gjithashtu kishte risi për kohën e saj në pezullimin, sistemin e frenimit, drejtimin.

1970 - 1979: VAZ 2101 1970, Honda Civic CVCC 1974

VAZ 2101 është prodhuar nga fabrika e automobilave në Togliatti që nga viti 1970 (Fig. 2). Makina është projektuar në bazë të makinës italiane Fiat 124, duke marrë parasysh kushtet e vështira klimatike dhe rrugore në BRSS. Në procesin e modernizimit, u bënë më shumë se 800 ndryshime në dizajnin e makinës: pezullimi, motori, sistemi i frenimit, etj. ...

Fig. 2. Makinë VAZ 2101

Karakteristikat e VAZ 2101: sedan me katër dyer, vëllimi i motorit 1.2 litra, fuqia 62 kf, shpejtësia maksimale 140 km / orë, pesha 955 kg, kapaciteti mbajtës 400 kg.

Makina VAZ 2101 ishte përshtatur mirë me kushtet e funksionimit në BRSS, në kohërat Sovjetike, kërkesa për VAZ 2101 gjithmonë tejkalonte ofertën, ishte shumë prestigjioze të kishe një VAZ 2101, të gjithë ishin xhelozë për fatin. Më shumë se 4,850,000 njësi u prodhuan në total makina VAZ 2101.

Që nga viti 1970, Shtetet e Bashkuara filluan të shtrëngojnë kërkesat për toksicitetin e ndotjes së mjedisit nga makinat. U bë e nevojshme të përdoren konvertuesit katalitikë për trajtimin e mëtejshëm të gazit të shkarkimit. Gjatë kësaj kohe në Japoni, Honda Corporation zhvilloi motorët me benzinë ​​me katër goditje CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion). Për shkak të modelit racional të kolektorit të marrjes, dhomës së djegies dhe një valvul shtesë të marrjes në dhomën e djegies në vëllimin menjëherë pranë kandelave, sigurohet një përbërje e pasuruar e përzierjes karburant-ajër. Në pjesën tjetër të dhomës së djegies dhe mesatarisht mbi vëllimin e cilindrit, përzierja ajër-karburant është e dobët.

Kur digjet një përzierje e tillë karburant-ajër e një përbërje të kombinuar, formohen më pak monoksid karboni CO dhe hidrokarbur HC.

Motorët CVCC plotësonin standardet e rrepta amerikane dhe japoneze të emetimit pa konvertues katalitikë ose EGR.

Fig. 3. Honda qytetare

Një Honda Civic (Fig. 3) me një motor 1.5 litërsh me katër cilindra CVCC me 50 kf. importuar në SHBA dhe Evropë që nga viti 1975. Hapje 74 mm, goditje 86,6 mm, ngjeshje 8,1: 1. Pesha e mjetit 730 kg.

1980 - 1989: 1981 Platforma J General Motors

Një platformë automobilistike është një grup përbërësish, përbërësish kryesorë, zgjidhje teknike dhe teknologjike të përdorura në prodhimin e një makine. Përdorimi i një platforme të përbashkët lejon degët e një korporate të madhe të reduktojnë kostot dhe kohën për zhvillimin e modeleve të reja.

Platforma J e firmës është përdorur për të prodhuar automjete të lira me rrota të përparme në të gjitha degët - si në SHBA ashtu edhe jashtë saj.

Në SHBA u lëshuan në bazë të platformës J, etj.

Jashtë vendit - (në Gjermani), (në MB) dhe (në Japoni), (në Korenë e Jugut).

Në total, më shumë se 10,000,000 makina u prodhuan në platformën J.

Një nga makinat e para të prodhuara në platformën J ishte (Fig. 4.).

Fig. 4. Automobil

Kjo është një makinë me rrota të përparme me dy ose katër dyer me një sedan, hatchback ose trup të konvertueshëm, gjatësia - 4432 mm, gjerësia - 1676 mm, baza e rrotave - 2570 mm, motor me gjashtë cilindra 1.6 ÷ 1.8 litra me 88 kf. fillimisht karburatori, më pas me injeksion qendror dhe të shpërndarë, shpejtësia maksimale 145 km/h.

1990 - 1999: 1996 GM EV1 dhe 1997 Toyota Prius

Nga fundi i shekullit të kaluar, prania e një numri të madh makinash në vendet e zhvilluara çoi në një rritje të ndotjes së mjedisit me mbetje toksike nga funksionimi i tyre. Përdorimi i përhapur i automjeteve elektrike u pa si një opsion për luftën për mjedisin.

Shumica e automjeteve elektrike në shekullin e njëzetë ishin modifikime të makinave konvencionale, për shembull, Ford Ranger u prodhua si një automjet elektrik dhe me një motor me djegie të brendshme (ICE). General Motors EV1 (Fig. 5) u projektua që në fillim si një automjet elektrik.

Fig. 5. Makinë elektrike General Motors EV1

Kjo është një makinë me dy dyer me dy vende dhe peshon 1300 kg.

Modeli kishte një trup alumini me panele të jashtme të përbërë. Tensioni në terminalet e baterisë së ruajtjes së acidit plumb është 312 V, kapaciteti është 53 A orë, ai përbën pothuajse gjysmën e masës së makinës.

Inverteri transistor konverton tensionin 312V DC nga bateria në një tension 3fazor AC të furnizuar me motor elektrik 137hp. Motori është i lidhur me rrotat e përparme përmes një kuti ingranazhi të zvogëlimit të shpejtësisë së vetme.

Bateria GM EV1 mund të ngarkohet plotësisht në 15 orë duke përdorur një karikues të jashtëm të lidhur në një prizë shtëpiake 110V 10A, standard për Shtetet e Bashkuara. Sot, një numër i konsiderueshëm i stacioneve të ngarkimit (shpërndarës) për automjete elektrike dhe automjete hibride janë ndërtuar në Shtetet e Bashkuara, për shembull, vetëm në Sacramento (kryeqyteti i Kalifornisë) dhe rrethinat e tij ka 284 kolona karikimi të llojeve të ndryshme (Fig. 6). Kolonat e karikimit zakonisht ndodhen pranë qendrave tregtare, qendrave të transportit, dhe gjithashtu ka një shenjë të veçantë rrugore.

Fig. 6 Ngarkimi i një automjeti elektrik nga një kolonë

Largësia e makinës para rimbushjes varej nga stili i drejtimit, terreni, ngarkesa dhe arriti në 217 km.

General Motors ka nxjerrë 1117 automjete elektrike EV1, ato nuk janë shitur, por janë dhënë me qira pronarëve në disa shtete të Shteteve të Bashkuara. Në vitin 2002, General Motors njoftoi ndërprerjen e automjeteve elektrike EV1 për shkak të humbjes së tyre. Të gjitha makinat nga pronarët u tërhoqën dhe u shkatërruan (Fig. 7). Muzetë dhe organizatat arsimore mbetën me 40 kopje pa të drejtë shfrytëzimi.

Fig. 7. General Motors EV1 automjete elektrike të gatshme për riciklim në landfill

Pse General Motors ka kufizuar prodhimin e EV1 popullor është ende e paqartë.

Sot, automjetet elektrike prodhohen në masë dhe kërkohen. Për shembull, Nissan shiti mbi 142,000 automjete elektrike Nissan Leaf deri në tetor 2014.

Automjetet elektrike kanë gjithashtu disavantazhe themelore:

Autonomi e ulët. Kilometrazhi përpara rimbushjes së një automjeti elektrik është 100 - 200 km. Një makinë me një motor me djegie të brendshme përshkon pothuajse 1000 km në një pikë karburanti.

Rimbushje e ngadaltë e energjisë në bord. Makina elektrike kërkon orë të tëra për t'u ngarkuar, rezervuari i karburantit të një makine me motor me djegie të brendshme mbushet në minuta.

Funksionimi masiv i automjeteve elektrike nuk çon në uljen e ndotjes së mjedisit. Energjia elektrike për automjetet elektrike prodhohet kryesisht nga termocentralet, ku digjen lëndët djegëse fosile, nënproduktet toksike të djegies lëshohen në atmosferë.

Një tjetër mundësi për uljen e ndotjes së automjeteve është përdorimi i automjeteve hibride.

Në automjetet hibride, motori me djegie të brendshme mund të drejtojë rrotat dhe një gjenerator përmes kutisë së marsheve. Tensioni nga gjeneratori, pas konvertimit në inverter, furnizohet për të ngarkuar baterinë dhe / ose për të operuar motorin elektrik. Një kuti ingranazhesh speciale përmbledh dhe shpërndan energjinë midis motorit me benzinë, motorit elektrik dhe gjeneratorit. Makina lëviz me një shpejtësi të caktuar në modalitetin optimal, ndërkohë që ose motori me djegie të brendshme dhe elektromotori punojnë veçmas, ose një kombinim i tyre me fraksione të ndryshme fuqie. Për shoferin dhe pasagjerët, ndërrimi i mënyrave është pothuajse i padukshëm. Energjia rikuperohet gjatë frenimit dhe frenat konvencionale hidraulike përdoren kur kërkohet frenim i fortë.

Për shkak të funksionimit të motorit me djegie të brendshme në modalitetin optimal, automjetet hibride janë më pak ndotëse dhe më ekonomike. Për shembull, "Izhmash" vendas bazuar në kamionçinë IZH-21261 prodhoi një makinë hibride me një konsum benzine prej 3 litrash për 100 km (7.2 litra për prototipin).

Toyota Prius është automjeti i parë hibrid i prodhuar në masë. Ky sedan me pesë vende kishte një motor benzine 1.5 litra me një kapacitet 70 litra në 4500 rpm, një motor elektrik pa kontakt 33 kW me fuqi 33 kW në një rpm 1040 - 5600 rpm, një bateri hidride nikel-metal me një Tensioni nominal 274 V dhe kapaciteti 6.5 Ah, konsumi i karburantit 5.6 litra për 100 km.

Fig. 8. Toyota Prius Hibride

Makina hibride Toyota Prius po përmirësohet vazhdimisht, nga viti 1997 deri në vjeshtën e 2014 u shitën më shumë se 4,800,000 njësi.

Bibliografi

1. Lista e automobilave më të shitur // Wikipedia. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_best-selling_automobiles (data e trajtimit 25/10/2014).
2. Makinat më të mira të inxhinieruara të çdo dekade të shekullit të 20-të. Automotive Engineering International. 2000, nr 3, fq 128-145.
3. Porsche 911 klasik // Wikipedia. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_911_classic (data e trajtimit 27/10/2014).
4. VAZ-2101 // Wikipedia. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/VAZ-2101 (data e trajtimit 10/27/2014).
5. Honda Civic // Wikipedia. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_Civic (data e trajtimit 27/10/2014).
6. Platforma GM J // Wikipedia. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/GM_J_platform (data e trajtimit 28/10/2014).
7. GM EV1 // Wikipedia. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/ GM_EV1 (data e trajtimit 10/29/2014).
8. Yakovlev V.F. Karikues dhe motorë modernë për makina. - Shën Petersburg: Lan, 2014 .-- 176 f.
9. Toyota Prius // Wikipedia. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/ Toyota_Prius (data e trajtimit 10/29/2014).

18 dhjetor 1999 Fituesi i çmimit u shpall në Las Vegas "Makina e shekullit"... Për cilat makina juria i njohu si më të mirat në shekullin XX - në rishikimin tonë.

Vendi i 5-të - 911 (303 pikë)

Vendi i 4-të - Volkswagen Beetle (521 pikë)

Vendi i tretë - Citroën DS (567 pikë)

Vendi i dytë - Mini (617 pikë)

Vendi i parë - Ford Model T (742 pikë)

+ Bonus: pesë të nominuarit më të mirë që nuk arritën në finale

Chevrolet corvette stingray

+ Bonusi i dytë: "Makina e shekullit në Rusi" - Gaz-21 "Volga"

Në historinë e industrisë sovjetike të automobilave, vlen të theksohet Volga legjendare - GAZ -21. Në vitin 1953, projektuesi Lev Eremeev krijoi një koncept elegant për Vollgën, bazuar në tendencat moderne në industrinë e automobilave perëndimore. GAZ-21 madje tejkaloi shumë nga konkurrentët e tij në fuqi, për shembull, Ford Zephyr Mk. II dhe Renault Frégate. Makina është prodhuar nga 1956 deri në 1970. GAZ-21 u përdor gjerësisht në shërbime të ndryshme speciale: nga "GorGaz-a" tek taksitë. Janë prodhuar gjithsej 639,478 kopje.

Manualët e automobilave nga fillimi i shekullit të njëzetë paralajmëruan se nëse ngriheni gabimisht ose kapni manivelin gabimisht, mund të rrahni gishtat, të thyeni kyçin e dorës dhe madje të fitoni një hernie nga ndikimi i dorezës në stomak. Kur ndizni motorin, doreza ndonjëherë tundet fort dhe godet në drejtim të kundërt. Duke pasur parasysh të gjitha këto, shoferi fillonte çdo herë procedurën tradicionale: kontrollonte praninë e karburantit në rezervuarin e gazit, zhvilloi valvulën në karburator, lidhi baterinë, vendosi makinën në frenim, shkëputi tufën, lëvizi levë ingranazhi në neutrale, hapi gazin, vendosi kohën e ndezjes, shtyu gishtat noton karburatorin, futi fiksimin dhe përdredhu. Dhe nëse gjithçka ishte bërë si duhet, motori do të fillonte.

Në rast të prishjeve gjatë rrugës në fund të shekullit të 19-të - fillimi i shekullit të 20-të, ata morën pjesë rezervë me vete, për shembull: gomat e rrotave, shumë tuba dhe zorrë, një grup për riparimin e gomave të shpuara, kandelat, valvulat e hyrjes dhe daljes, magneto , tela, një pompë uji dhe një komplet mjetesh.

Frenat ishin instaluar vetëm në rrotat e pasme dhe ishin shirita kompresimi që funksiononin me dorë. Ndalimi në një shpat ishte i rrezikshëm dhe në një nga librat, drejtuesit u këshilluan: "Nëse makina fillon të zvarritet tatëpjetë dhe nuk mund ta mbani, dilni me nxitim në rrugë dhe vendosni objektin më të madh që mund të ngrini nën rrota. " Nëse prishja ndodhte në fshat, ishte e pamundur të gjendej një punishte. Pompat e benzinës ishin të rralla; zakonisht, karburanti blihej në dyqanet e kimikateve shtëpiake dhe të mallrave shtëpiake, derdhej në kanaçe 9 litra.

Në fillim të shekullit XX, makina të mëdha pasagjerësh për udhëtime turistike në grup tashmë kanë filluar të prodhohen. Gobron-Brillie me shtatë vende (40/60 HP, 1907) u krijua si një makinë turistike, e pajisur me goma pneumatike dhe kishte një motor pistoni të kundërt (katër cilindra dhe tetë pistona). Shpejtësia maksimale e makinës ishte 24 km / orë, dhe konsumi i karburantit ishte afërsisht 4.55 l / 1.6 km. Cilësia e ndërtimit, qëndrueshmëria dhe besueshmëria e Gobron-Brillie, si dhe shumë prej makinave të para, ishin të mahnitshme.

Sapo u shfaqën, makinat taksi filluan të konkurrojnë seriozisht me taksitë me kuaj. Taksitë e Londrës fillimisht u pajisën me një motor me dy cilindra, më vonë një motor me katër cilindra. E fundit nga shumë prej këtyre makinave ka vozitur deri në vitin 1952.

Garat e makinave u zhvilluan fillimisht në Francë, turma njerëzish u mblodhën për t'i parë. Që në ditët e para, garat e garave kanë ndihmuar në përmirësimin e dizajnit të makinave. Inovacionet e testuara nga gara u përfshinë në modelet e prodhimit. Garat e makinave zhvilloheshin kryesisht në rrugë publike dhe përbënin një rrezik serioz, pasi makinat e garave të asaj kohe ishin shumë të mëdha, të rënda dhe të kontrolluara dobët, për shembull Napier 1903. Frenat e tyre nuk ishin të besueshme, dhe fëmijët dhe qentë vraponin nëpër rrugë. . Pas disa aksidenteve të rënda, pista speciale u ndanë për garat.

Garat e para të Çmimit të Madh u mbajtën në vitin 1906 në qarkun 103 kilometra pranë Le Mans në Francë. Ndoshta ishte konkursi më i ashpër i makinave. Që në vitin 1908, makinat sportive ndryshonin ndjeshëm nga makinat rrugore në pamje. Ata ishin monstra me peshë një ton me motorë deri në 20 litra dhe një shpejtësi maksimale prej 144 km / orë. Gjatë garës, një mekanik hipi me shoferin, pasi makina duhej të riparohej shpesh dhe të ndërroheshin rrotat. Ndër veturat e shquara që kanë fituar shumë herë këtë konkurs ishin Bentley me tre litra, Alfa Romeo 8c, Jaguar tip C dhe tip D, Ford GT40 dhe Porsche.

Frenat me katër rrota, dritat elektrike dhe motorët u bënë pajisje standarde në makinë vetëm në të njëzetat e shekullit të kaluar. Trupat gjithashtu kanë ndryshuar: ata janë bërë më të gjerë, më të rehatshëm dhe më mirë të mbrojtur pasagjerët nga moti i keq. Drejtimi kryesor në dizajn ishte krijimi i sedanëve dhe kupave të mbyllur.

Teknologjia e zhvilluar nga Weimann për prodhimin e një kornize trupi të bërë prej druri të përkulur të mbuluar me pëlhurë gomuar bëri të mundur uljen e kostos së makinave të mbyllura. Shpikjet amerikane - goma më të qëndrueshme të fryrjes me presion të ulët dhe xhami sigurie - u prezantuan në vitin 1926. U zhvilluan gjithashtu fshirëse xhami, puna e tyre varej nga funksionimi i motorit. Në teknologjinë e motorit, një arritje e jashtëzakonshme ishte përdorimi i aluminit si material për prodhimin e pistonëve - kjo bëri të mundur rritjen e konsiderueshme të shpejtësisë së rrotullimit. Teknologjia në përgjithësi u huazua nga motorët e avionëve gjatë Luftës së Parë Botërore.

Vauxhall "Prince Henry" (1915) u bazua në makinat me tre litra që morën pjesë në garën angleze 3200 km në 1908 dhe në garën Prince Henry në Gjermani në 1910. Vauxhall 30/98 ishte një nga të parat e vërteta makina sportive.makina të zhvilluara para Luftës së Parë Botërore. Ai ishte konkurrenti më i shpejtë në pesë garat e fundit të Princit Henry.