LADA është një markë në pronësi të SHA AVTOVAZ, prodhuesi më i madh rus i makinave të pasagjerëve. Tani kompania është në pronësi të aleancës Renault-Nissan dhe prodhon makina nën markat LADA, Renault, Nissan dhe Datsun. Prodhimi dhe selia kryesore janë të vendosura në qytetin e Togliatti.
Prodhuesi Togliatti lindi në 1966, kur udhëheqja e BRSS vendosi të ndërtojë një fabrikë të madhe automobilistike, e cila supozohej të prodhonte makina të përballueshme për përdorim personal. Pastaj në Bashkimin Sovjetik kishte vetëm makina të shtrenjta në një sasi shumë të kufizuar, të cilat nuk plotësonin kërkesën e popullatës.
Para fillimit të ndërtimit, u arrit një marrëveshje me shqetësimin italian të automobilave Fiat, i cili zhvilloi një projekt teknik, furnizoi pajisje dhe dokumentacion teknik, dhe gjithashtu trajnoi specialistë. Shumë modele AVTOVAZ u bazuan në makinat Fiat.
Ndërtimi i uzinës filloi në fillim të vitit 1967 dhe u njoftua nga kantieri i goditjes Komsomol. Ajo u krye me një ritëm të përshpejtuar, 844 fabrika të ndërtimit të makinerive të Bashkimit Sovjetik dhe më shumë se 900 fabrika nga vendet e tjera u angazhuan në furnizimin e pajisjeve.
Në vitin 1970 uzina prodhoi makinat e para-"Zhiguli" VAZ-2101, e cila përsëriti modelin e Fiat-124. Sidoqoftë, makina sovjetike u mblodh nga përbërësit vendas dhe, sipas projektuesve të saj, kishte më shumë se 800 dallime nga homologu i saj italian. Ajo mori frenat e daulleve në vend të frenave të diskut, rritjen e pastrimit nga toka, trupin e përforcuar dhe pezullimin. E gjithë kjo e bëri VAZ-2101 më të përshtatshme për operim në kushtet e rrugëve dhe temperaturave të republikave sovjetike.
Makina ishte e pajisur me një motor benzine të karburantuar me një dizajn më të avancuar të boshtit të gomës së sipërme. Ajo u prezantua në dy versione: 64- dhe 69-fortë. Vëllimi i së parës ishte i barabartë me 1198 cm kub, dhe i dyti - 1294 cc. Shpejtësia maksimale ishte përkatësisht 142 dhe 148 km / orë, dhe koha e nxitimit nga fillimi në 100 km / orë ishte 20 dhe 18 sekonda.
Modeli kërkonte përmirësime, të cilat u kryen nga inxhinierët pasi u morën ankesat. Prandaj, ajo nuk mund të pretendonte më se ishte një "makinë popullore" e lirë. Sidoqoftë, kjo nuk e pengoi atë të bëhej e njohur në BRSS, ku kishte një mungesë akute të automjeteve.
VAZ-2101, me nofkën "kopeck", u bë paraardhësi i familjes "Classic" dhe u prodhua deri në 1988. Gjatë kësaj kohe, u prodhuan 4.85 milion njësi të VAZ-2101 me një trup sedan të të gjitha modifikimeve. Për prodhimin e kësaj makine, Fabrika e Automjeteve të Vollgës mori çmimin ndërkombëtar "Mërkuri i Artë".
VAZ-2101 (1970-1988)
Në Mars 1971, u vu në punë faza e parë e Fabrikës së Automjeteve Volzhsky, e krijuar për të prodhuar 220,000 njësi në vit. Tashmë më 16 korrik të të njëjtit vit, makina e 100,000 -të doli nga linja e montimit.
Në 1972, u lëshua modeli i dytë i AVTOVAZ, VAZ-2102. Në fakt, ishte një kopje e "qindarkës" të konvertuar në një kamionçinë me rrota të pasme. Ajo u quajt "shoqja më e mirë e një banori të verës" për shkak të prakticitetit dhe hapësirës së saj.
VAZ-2102 (1972-1985)
Në të njëjtin vit, filloi prodhimi i një modifikimi më të fuqishëm të Zhiguli, modeli VAZ-2103, i cili u quajt LADA 1500 për eksport. Ai ishte i pajisur tashmë me një motor 1.5 litra 77 kuaj fuqi. Shpejtësia maksimale është rritur në 152 km / orë. Modeli i ri fitoi "njëqind" në 16 sekonda, gjë që e vendosi atë në një nivel me konkurrentët perëndimorë të së njëjtës klasë. Në fakt, makina u kopjua nga Fiat 124 Speciale italiane e vitit 1968 me përpunim për përdorim në rrugët e BRSS.
Makina gjithashtu mori një brendshme më të rehatshme, të bollshme dhe të bukur, një bagazh të zbukuruar me plastikë dhe izolim të përmirësuar të zhurmës. Ajo u prodhua për 12 vjet, gjatë së cilës uzina prodhoi 1 304 899 njësi të modelit.
VAZ-2103 (1972-1984)
Në 1976, u lëshua modeli më i popullarizuar i uzinës së automobilave Togliatti, VAZ-2106, prototipi i të cilit ishte Fiat 124 Speciale italian i vitit 1972. Makina zëvendësoi VAZ-2103, dhe asnjë nga krijuesit e saj nuk priste një sukses kaq të egër me publikun.
VAZ-2106 ishte i pajisur me një motor 1.6 litra 75 kf, i cili e lejoi atë të përshpejtojë në 152 km / orë.
Në pamje, "gjashtë" morën një rreshtim të ri të përparmë, panelin e trungut të pasmë, parakolpë të tjerë, tregues të drejtimit anësor, kapakë rrotash, grila ventilimi.
Pjesa e brendshme ka ndryshuar tapiceri dhe mbështetëset e krahëve të dyerve, në sediljet e përparme - mbështetëse për kokën të rregullueshme në lartësi.
Për më tepër, makina ishte e pajisur me një çelës të larjes së kolonës drejtuese për një makinë larëse xhami, një alarm, një tregues të ulët të lëngut të frenave dhe një reostat për ndriçimin e panelit të instrumenteve. Versionet më "të avancuara" morën një radio, një llambë mjegull të kuqe dhe dritare të pasme të nxehtë.
VAZ-2106 (1975-2005)
Në 1977, u shfaq një nga makinat më të suksesshme të AVTOVAZ - "Niva", VAZ -2121. Ky SUV me katër rrota me një motor 1.6 litra dhe një shasi me kornizë u eksportua me sukses: më shumë se 50% e makinave të prodhuara shkuan jashtë vendit.
Ishte e pajisur me një kuti ingranazhi mekanik me katër shpejtësi, një diferencial qendror të kyçur dhe një kuti transferimi me dy faza.
Në tregun botëror, "Niva" u bë një ndjesi e vërtetë, duke bërë që udhëheqësit e industrisë së automobilave të krijojnë diçka të ngjashme. Suksesi u sigurua nga zgjidhjet inovative teknike (pezullimi i pavarur i përparmë, trupi monokok plotësisht metalik) dhe çmimi i ulët.
Në 1978, Niva u njoh si makina më e mirë në klasën e saj në ekspozitën ndërkombëtare në Brno. Në 1980, modelja mori medaljen e artë në Panairin Ndërkombëtar të Poznan.
Fabrika e Automjeteve Volzhsky vendos të lëshojë versione speciale të VAZ-2121, të parat prej të cilave eksportohen: një modifikim me një motor 1.3 litra dhe një version me makinë të djathtë.
Vlen të përmendet se në atdheun "Niva" u ble jo aq intensivisht sa jashtë vendit. Ishte mjaft e shtrenjtë si në blerje ashtu edhe në funksionim. Në të njëjtën kohë, konsumatorët vendas nuk kishin nevojë gjithmonë për një makinë kaq të madhe.
VAZ-2121 (1977)
Në 1979, u lëshua VAZ -2105, i cili u prodhua nga fabrika e makinave për kohën më të gjatë - deri në 2010. Zhvillimi i tij u zhvillua në kuadrin e programit të modernizimit dhe përgatitjes së gjeneratës së dytë të makinave me rrota të pasme të markës.
Ai u bë pasardhësi i "qindarkës", si dhe baza për krijimin e sedanit "luksoz" VAZ-2107 në 1981 dhe kamionçinë VAZ-2104 në 1984.
VAZ-2105 (1979-2010)
Në vitin 1982, shfaqet modeli i fundit nga përfaqësuesit e "klasikëve", VAZ-2107. ,Shtë, në fakt, një modifikim "luksoz" i VAZ-2105, i cili u dallua nga një motor më i fuqishëm, parakolpë dhe fenerë të ndryshëm, një grilë radiatori, një formë e re e kapuçit, ulëset e përparme më të rehatshme, një pult të azhurnuar dhe prania e deflektorëve të ajrit të ftohtë.
Në fillim të viteve 1980, u bë e qartë se e ardhmja ishte në automjetet me rrota të përparme. Për më tepër, fabrika e makinave ndjeu nevojën për një ndryshim të projektimit. Si rezultat, në 1984 filloi prodhimi i hatchback me tre dyer "Samara", VAZ-2108.
Makina dhe modifikimi i saj me pesë dyer "Sputnik", VAZ-2109, u dalluan nga dinamika dhe kontrollueshmëria e shkëlqyer, modestia ndaj cilësisë së sipërfaqes së rrugës dhe shpejtësia e lartë maksimale.
VAZ-2108 ishte i pajisur me një karburator me katër cilindra me katër goditje ose motor injeksion me një vëllim prej 1.1, 1.3 ose 1.5 litra. Ky motor është krijuar posaçërisht për t'u përdorur në një makinë me rrota të përparme.
VAZ-2108 (1984-2003)
VAZ-2109 ishte një variant "familjar" i "tetë", i cili u paraqit si një makinë më e fortë.
Risi me rrota të përparme, natyrisht, u bë një ngjarje në tregun e brendshëm të automobilave, por ajo kishte një numër të metash. Në veçanti, nuk ishte aq e lirë dhe e lehtë për tu riparuar sa "klasiku", mori pedale më pak të rehatshme dhe prishës të shpejtë të marrësit të vajit dhe kaviljes së motorit.
Në vitin 1990, ndërmarrja automobilistike Togliatti lëshoi një version me katër dyer të familjes me një trup sedan-VAZ-21099. Ajo u bë modelja e fundit që doli para rënies së BRSS.
Makina e parë e prodhuar në periudhën post-sovjetike ishte "dhjetë"-VAZ-2110. Ajo u zhvillua në 1989, por vitet e krizës nuk lejuan që prodhimi të fillonte në 1992, siç ishte planifikuar më parë.
VAZ-2110 filloi prodhimin vetëm në 1995. Ishte e pajisur me një nga dy opsionet e motorit: një 8-valvul 1.5 litër me 79 kf. ose 16-valvulash 1.6 litra, duke zhvilluar 92 kf. Makina i përkiste klasës më të lartë në familjen Samara, e cila mund të konkurronte me Opel Astra, Audi 80 dhe Daewoo Nexia.
Me kalimin e kohës, dolën shumë modifikime të modelit, ndër të cilat ishin karroca, hatchback dhe kupa. Deri në shfaqjen e LADA Priora, "dhjetë" u konsiderua makina më e shtrenjtë dhe prestigjioze vendase.
VAZ-2110 (1995-2007)
Pasardhësi i VAZ-21099, sedani me katër dyer VAZ-2115, shfaqet në 2007. Risia ka marrë një spoiler me një dritë shtesë të frenave në bagazhin, parakolpët e pikturuar në ngjyrën e trupit, rrjedhin rreth pragjeve, dritat e pasme të reja, mbulesat e dyerve dhe një brendshme më të rehatshme.
Në fillim, modeli ishte i pajisur me motorë karburator 1.5 dhe 1.6 litra, që nga viti 2000- një njësi energjie me injeksion të shpërndarë të karburantit.
Në 1998, u shfaqën minivansët e parë rusë - VAZ -2120. Modeli u bazua në një platformë të zgjeruar, të huazuar nga "Niva" dhe e pajisur me një shasi me të gjitha rrotat, e cila ndihmoi për të kapërcyer kushtet më të vështira të rrugës.
Makina u prodhua në seri të vogla deri në vitin 2008, kur prodhimi u ndal për shkak të kërkesës së ulët dhe cilësisë së pakënaqshme.
VAZ-2120 (1998-2008)
Në 1993, filloi zhvillimi i një makine të re të quajtur "Lada-Kalina". Procesi i projektimit vazhdoi për një kohë mjaft të gjatë, në 1999 debutoi prototipi i parë në trupin e hatchback, një vit më vonë - një sedan, dhe në 2001 - një kamionçinë.
Brezi i parë i modelit u prodhua nga 18 Nëntor 2004. Që nga korriku 2007, LADA Kalina ka marrë një motor të ri 1.4 litra me 16 valvula, dhe që nga shtatori-një sistem ABS.
Modeli po modernizohej vazhdimisht. Pra, në vitin 2010, u shfaq një version me një brendshme të zezë "bazalt" dhe një sistem standard audio.
Më 1 maj 2011 AVTOVAZ njoftoi përfundimin e prodhimit të sedanit LADA Kalina, i cili u zëvendësua nga buxheti LADA Granta.
LADA Kalina (2004)
Në vitin 2008, Renault-Nissan Corporation bleu 25% të aksioneve të SHA AVTOVAZ. Vitin tjetër kompania u përball me një sërë problemesh financiare që shkaktuan që prodhimi të ulet pothuajse përgjysmë.
Kompania e makinave kishte nevojë për mbështetje shtetërore, dhe ajo ndau 25 miliardë rubla si një hua pa interes, dhe gjithashtu kontribuoi në të gjithë gamën e modeleve të AVTOVAZ në programin shtetëror për subvencionimin e normave të huasë së makinës.
Në shtator, kompania pësoi pushime masive, dhe Ministria e Industrisë dhe Tregtisë e Federatës Ruse njoftoi se fabrika e makinave ishte në një gjendje para falimentimit, dhe për këtë arsye mbështetja shtetërore ishte e papërshtatshme. U propozua shkurtimi i rreth 50,000 personelit.
Në Nëntor, Renault paraqiti një propozim për të organizuar prodhimin e makinave LADA, Renault dhe Nissan bazuar në platformën B0 në Uzinën e Automjeteve Volzhsky. Ndihma e francezëve kontribuoi në faktin se kompania mori fonde shtesë nga qeveria. Kjo ndihmoi në kapërcimin e krizës financiare dhe madje fitimin në 2010.
Më 12 Dhjetor 2012, u shpall krijimi i një ndërmarrje të përbashkët midis aleancës Renault-Nissan dhe korporatës shtetërore Russian Technologies. Deri në fund të vitit 2013, ndërmarrja e re e përbashkët zotëronte 76.25% të aksioneve të OJSC AVTOVAZ.
Më 18 qershor 2014 Renault-Nissan rriti pjesën e saj në kapitalin aksionar të AVTOVAZ në 67.13%.
Modeli sedan Priora u shfaq në portofolin aktual LADA në 2007. Vitin tjetër, një makinë hatchback u lëshua, dhe në 2009 - një kamionçinë. Makina është e pajisur me një motor 8 valvulash 81 kf. ose 16-valvulash me 98 kf.
Shtë pasardhësi i VAZ-2110, që përfaqëson versionin e tij të rivendosur. Në pamje, mbrojtëset e përparme dhe të pasme, kapaku dhe kapaku i bagazhit, parakolpët, pajisjet e ndriçimit me dritat e mjegullës, rrotat e aliazhit dhe një skarë radiatori kanë ndryshuar.
Brendësia u zhvillua në bashkëpunim me studion italiane Carcerano. Ekziston një panel i ri i përparmë, një stoli argjendi, një mbështetëse krahu të re me dy kamare, tapiceri më të mirë, airbag shoferi dhe izolim i përmirësuar i zërit.
LADA Priora (2007)
Më 16 maj 2011, filloi prodhimi serik i LADA Granta. Kjo makinë u zhvillua bazuar në modelin Kalina. Në Mars 2013, u shfaq një modifikim me një trup ngritës, i cili, ndër të tjera, ndryshonte në formën e dyerve anësore të pasme, një parakolp të përparmë dhe vendndodhjen e targës së pasme.
Modeli është i pajisur me një motor benzinë 1.6 litra me injeksion shpërndarës dhe tre mundësi fuqie - 87, 98 dhe 106 kf.
Sapo makina doli në shitje, ajo shkaktoi një kërkesë të madhe nga blerësit. Radhët për produktin e ri u shtrinë deri në mars 2012.
LADA Granta u bë makina e parë e uzinës së automobilave Togliatti, e cila ishte e pajisur në mënyrë serike me një transmetim automatik - një transmetim me katër banda të kompanisë japoneze Jatco.
LADA Granta (2011)
Në vitin 2012, u shfaq LADA Largus, e zhvilluar së bashku me Renault në platformën Logan. Makina prodhohet në kamionçina, kamionçina me kapacitet të lartë dhe versione të furgonit të ngarkesave. Në këtë rast, versioni i pasagjerëve mund të jetë me pesë ose shtatë vende.
LADA Largus (2012)
Tani sfera e modelit LADA përfshin pesë familje makinash: kamionçinën Largus, sedanin Granta dhe liftback, sedanin Priora, kapelën dhe kamionçinë Priora, kapelën dhe kamionçinë Kalina, si dhe tre dhe pesë dyer Model 4x4. Më vete, vlen të përmenden versionet e kryqëzuara të vagonave të stacioneve të njohura Largus dhe Kalina, të cilat plotësuan linjën e modelit në kthesën e 2014-2015, si dhe 4x4 Urban të përshtatur për qytetin. Të gjitha automjetet e prodhuara përputhen me standardet ndërkombëtare mjedisore Euro-4, dhe ato që eksportohen në Evropë përputhen me Euro-5.
LADA Kalina Cross, Largus Cross, 4x4 Urban
Në vitin 2014, prodhuesi i automjeteve zinte 17% të tregut rus të makinave të pasagjerëve. Prodhimi, përveç fabrikës së automobilave Togliatti, organizohet në qytetet ruse të Syzran, Izhevsk, Serpukhov dhe Naberezhnye Chelny, në qytetet ukrainase - Lutsk, Kherson, Zaporozhye, Kremenchug, si dhe në Ekuador, Egjipt, Uruguay.
Më 20 korrik 1966, pas një analize të 54 vendeve të ndryshme të ndërtimit, Komiteti Qendror i CPSU dhe qeveria Sovjetike vendosën të ndërtojnë një fabrikë të madhe të re automobilistike në qytetin e Togliatti. Përgatitja e projektit teknik iu besua shqetësimit italian të automobilave "Fiat". Më 15 gusht 1966, në Moskë, kreu i FIAT, Gianni Agnelli, nënshkroi një kontratë me Ministrin e Industrisë Automotive të BRSS, Alexander Tarasov, për të krijuar një fabrikë automobilistike në qytetin e Togliatti me një cikël të plotë prodhimi. Sipas kontratës, i njëjti shqetësim iu besua pajisjeve teknologjike të uzinës, trajnimit të specialistëve.
Më 3 janar 1967, Komiteti Qendror i Komsomol njoftoi ndërtimin e uzinës së automobilave të Vollgës si një kantier ndërtimi në Komsomol, i goditur nga të gjithë sindikatat. Mijëra njerëz, kryesisht të rinj, shkuan në Togliatti për të punuar në vendin e ndërtimit të gjigantit të automobilave. Tashmë më 21 janar 1967, metri kub i parë i tokës u nxor për ndërtimin e punëtorisë së parë të uzinës - ndërtimin e punëtorive ndihmëse (CVC).
Që nga viti 1969, kolektivat e punës së uzinës filluan të formohen, shumica e tyre ishin njerëz që po ndërtonin uzinën. Vazhdoi instalimi i pajisjeve të prodhimit, të prodhuara në 844 fabrika vendase, 900 fabrika të komunitetit socialist, nga firma nga Italia, Gjermania, Franca, Anglia, Shtetet e Bashkuara dhe vende të tjera.
Montimi i makinës së parë - VAZ -2101 "Zhiguli"
Më 1 Mars 1970, 10 trupat e parë të makinave të ardhshme u prodhuan nga dyqani i saldimit, dhe më 19 Prill 1970, gjashtë makinat e para Zhiguli dolën nga linja kryesore e montimit të uzinës, në dizajn ata në thelb përsëritën modelin italian "FIAT-124", por i mbledhur pothuajse tërësisht nga përbërës të lokalizuar ... Shtë interesante, më 15 Prill 1970, Fabrika e Automjeteve në Vollga u vizitua nga Henry Ford Jr. Më 28 tetor 1970, niveli i parë me makina Zhiguli u dërgua në Moskë. Kështu, me një periudhë të vlerësuar të ndërtimit prej 6 vjetësh, uzina u vu në punë para afatit për 3 vjet, gjë që i lejoi BRSS të kursente më shumë se 1 miliardë rubla sovjetike.
Më 16 korrik 1971, makina e 100,000 -të me markën VAZ ishte prodhuar tashmë. Më 10 janar 1972, Komisioni Shtetëror nënshkroi një akt për pranimin në punë të fazës së dytë të Uzinës së Automjeteve të Vollgës me një kapacitet 220 mijë automjete në vit. Fabrika u pranua zyrtarisht nga Komisioni Shtetëror me një vlerësim "të shkëlqyeshëm" më 22 dhjetor 1973 - pas lëshimit të makinës së miliontë; Me dekret të Presidiumit të Forcave të Armatosura të BRSS, Fabrika e Automjeteve Volga iu dha Urdhri i Flamurit të Kuq të Punës. Në 1977, Çmimi Shtetëror i BRSS në fushën e letërsisë, artit dhe arkitekturës u dha për arkitekturën e kompleksit të Fabrikës së Automjeteve Volzhsky.
Kapaciteti i projektimit të uzinës- 660 mijë makina në vit. Që nga 1 shkurt 2012, kapaciteti i projektimit të uzinës është 900 mijë automjete në vit.
AvtoVAZ pas rënies së BRSS
Në vitet 1990 - fillimi i viteve 2000, një luftë e ashpër kriminale shpërtheu për kontrollin mbi AvtoVAZ, gjatë së cilës rreth 500 njerëz vdiqën, duke përfshirë: bosët e krimit, biznesmenët, oficerët e policisë, gazetarët, figurat publike, menaxhimin e uzinës.
Nga 2002 deri në 2004 pati një llotari "AvtoVAZ", ku çmimet u tërhoqën vetëm sipas numrit të biletave të blera, çmimi kryesor i të cilit ishte një makinë VAZ-Zhiguli.
Në Dhjetor 2007 u bë e ditur se korporata automobilistike franceze Renault planifikon të marrë një aksion prej 25% në AvtoVAZ. Më 29 shkurt 2008, marrëveshja u zhvillua, marrëveshja për shitjen e aksioneve u nënshkrua nga kreu i bordit të drejtorëve të Kompanisë së Investimeve Troika Dialog Ruben Vardanyan, presidenti i Troika Capital Partners Sergey Skvortsov dhe kreu i Renault -Korporata Nissan Carlos Ghosn. Shuma përfundimtare e marrëveshjes do të varet nga rezultatet e punës së AvtoVAZ në 2008-2009, por nuk do të kalojë 1.2 miliardë dollarë. Pas shpengimit të aksioneve të thesarit të uzinës, Renault do të marrë një aksion kontrollues. Si rezultat, që nga shtatori 2008, aksionerët kryesorë të kompanisë ishin Renault (25%), Russian Technologies (25.1%) dhe Troika Dialog (25.64%).
Si rezultat i krizës ekonomike të 2008-2009 dhe problemeve të shkaktuara prej saj me shitjen e produkteve në fillim të vitit 2009, AvtoVAZ u gjend në një situatë të vështirë financiare. Në fund të marsit 2009, borxhi ndaj furnizuesve arriti në rreth 14 miliardë rubla. Për 9 muajt e vitit 2009, prodhimi ra me 43.5% në krahasim me periudhën korresponduese të një viti më parë.
Më 30 Mars 2009, Qeveria Ruse mori një vendim për të ndarë 25 miliardë rubla për korporatën shtetërore Rostekhnologii, e cila, nga ana tjetër, do ta transferojë atë në AvtoVAZ në formën e një huaje pa interes për një periudhë një vjeçare.
Gjithashtu, formacioni AvtoVAZ ra nën programin shtetëror për subvencionimin e normave të interesit për kreditë e makinave.
Në Shtator 2009, menaxhmenti i kompanisë njoftoi një pushim masiv të personelit: deri në fund të vitit 2009, 27.6 mijë punonjës nga 100 mijë do të pushohen nga puna. Sipas përfaqësuesve të AvtoVAZ, kjo do të jetë një nga masat për të parandaluar falimentimin e prodhuesit më të madh rus të makinave. Sidoqoftë, në fillim të tetorit u bë e ditur se Qeveria e Rusisë kishte rënë dakord të shkarkonte vetëm 5,000 njerëz, dhe Zëvendëskryeministri i Parë Igor Shuvalov tha: "Asnjë pushim ose pushim nga puna nuk është planifikuar në ndërmarrje. E gjithë kjo është gënjeshtër ”. Si rezultat, pothuajse 22.5 mijë punonjës të kompanisë u pushuan nga puna në 2009, nga të cilët: 11.5 mijë - lëshuan pension dhe 2.3 mijë - pension të parakohshëm. Lëshimi i një pensioni kaq "masiv" të pensionit të parakohshëm ishte një fenomen i paparë në Rusi.
Në të njëjtën kohë, në Tetor 2009, Ministria e Industrisë dhe Tregtisë e Federatës Ruse, në një letër drejtuar aparatit qeveritar, deklaroi se në formën e saj aktuale AvtoVAZ nuk është në të vërtetë e zbatueshme, duke qenë në një gjendje para-falimentimit (sipas llogaritjet e Ministrisë, në fillim të vitit 2010 borxhi i uzinës do të jetë 76.3 miliardë rubla). Sipas Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë, mbështetja e mëtejshme shtetërore e ndërmarrjes është e papërshtatshme dhe situata në Togliatti mund të shpëtohet vetëm duke zvogëluar AvtoVAZ në 50 mijë punonjës dhe duke shpenzuar fondet që supozohet se do t'i ndahen AvtoVAZ për të stabilizuar punën. treg në rajonin e Samarës.
Në Nëntor 2009, Christian Esteve, Drejtori i Përgjithshëm i Renault në Rusi, njoftoi se sipas propozimeve të palës franceze, AvtoVAZ planifikon të organizojë prodhimin e makinave Renault, Nissan dhe Lada në bazë të një platforme të vetme B0 (platforma Logan) , si dhe për të lënë prodhimin e makinave të tij.klasa me kosto ultra të ulët (ndoshta bazuar në Kalina). Në Nëntor 2009, Qeveria Ruse njoftoi gatishmërinë e saj për të siguruar mbështetje për AvtoVAZ në vlerë prej 54.8 miliardë rubla. Nga kjo shumë, 38 miliardë janë borxhe të këqija, 12 miliardë rubla të tjera. do të shkojë në krijimin dhe fillimin në prodhimin e një game të re modeli dhe 4.8 miliardë rubla të tjera. të nevojshme për zbatimin e programit për krijimin e vendeve të reja të punës. Korporata Shtetërore "Teknologjitë Ruse" dhe Renault nënshkruan më 27 Nëntor 2009 një protokoll mbi bashkëpunimin në rikapitalizimin e "AvtoVAZ". Marrëveshja parashikon ndihmë financiare për AvtoVAZ nga Federata Ruse në këmbim të ndihmës së Renault në përdorimin e teknologjive Renault dhe Nissan.
Më 10 Mars 2010, bordi i drejtorëve të AvtoVAZ miratoi një plan biznesi deri në vitin 2020, sipas të cilit është planifikuar të rritet prodhimi i makinave në 1.2 milion njësi në vit deri në fund të viteve 2010, si dhe investime në ndërmarrje për 2010-2020 në vlerë deri në 3 miliardë euro.
Më 26 gusht 2010, presidenti i AvtoVAZ, Igor Komarov, njoftoi se fitimi neto i AvtoVAZ për janar-korrik 2010 arriti në 24 milion rubla sipas RAS kundrejt një humbjeje për të njëjtën periudhë në 2009.
Më 12 dhjetor 2012 në Moskë, presidenti i aleancës Renault-Nissan, Carlos Ghosn, njoftoi krijimin e një ndërmarrje të përbashkët me korporatën shtetërore Russian Technologies, të quajtur Alliance Rostec Auto BV. Në fund të vitit 2013, Aleanca Rostec Auto BV zotëronte 76.25% të aksioneve në AvtoVAZ.
Në Janar 2014, u njoftua një ulje tjetër e rëndësishme e personelit të kompanisë: sipas urdhrit, numri normativ i menaxherëve, specialistëve dhe punonjësve do të zvogëlohet me 2.5 mijë njësi personeli, dhe numri i punëtorëve do të zvogëlohet me 5 mijë njësi stafi Me Sipas raportit tremujor të kompanisë, që nga 1 janari 2014, uzina punëson më shumë se 67 mijë njerëz.
Më 23 janar 2014, kompania njoftoi se do të pushonte 7.5 mijë punëtorë me kompensimin e mëposhtëm: ata që lënë në shkurt do të marrin pesë paga mesatare mujore (rreth 20 mijë rubla), në mars - katër rroga, në prill - tre Oferta e kompensimit është e vlefshme vetëm për këta tre muaj.
Në qershor 2014, aleanca Renault-Nissan fitoi kontroll mbi më shumë se 50% të aksioneve të kompanisë, pjesa e Rostec ra në 24.5%
Makinat e para Lada () u ekspozuan për eksport që nga viti 1971. Ndër vendet që importuan LADA, kishte edhe vende nga Këshilli për Ndihmë Ekonomike të Ndërsjellë (këto furnizime mbuluan pjesërisht koston e disa llojeve të përbërësve për uzinën), dhe ata që blenë makina për monedhë të konvertueshme lirshëm.
Në fillim të viteve shtatëdhjetë, makinat e prodhuara në BRSS përbënin më shumë se 60% të të gjitha parave nga eksporti i produkteve inxhinierike vendase. Së shpejti kjo pjesë u rrit në 80%. Kërkesa për makina Lada u shpjegua me një dizajn relativisht modern, mjeshtëri, politikë të arsyeshme të çmimeve. Vëllimi i shitjeve në vende të ndryshme në një masë të caktuar varej nga prania e një rrjeti të zhvilluar tregtarësh në to, si dhe disponueshmëria e stacioneve të shërbimit dhe pjesëve të nevojshme rezervë. Përshtatshmëria e mirë e makinave për të operuar në rajone me një klimë të ashpër i bëri ato të njohura në vendet nordike: Finlanda, Suedia, Norvegjia, Islanda. Pra, në kompanitë e taksive të Budapestit, një pjesë e konsiderueshme e makinave ishte Lada, dhe funksionimi i këtyre makinave në mënyrë intensive doli të ishte më efektivi.
Makina me të gjitha rrotat "Niva", e cila nuk kishte analoge në segmentin e saj në atë kohë, ishte shumë e popullarizuar. Në një kohë, kërkesa për modelin tejkaloi kapacitetin e furnizimit dhe u mbështet nga shfaqja e një numri versionesh akordimi të ofruara nga tregtarët vendas në vendet e zhvilluara ekonomikisht të botës. Përveç përdorimit të përditshëm në kushtet urbane, "Niva" u përdor gjerësisht jashtë vendit si një mjet për rojtarët e gjahut, mjekët, fermerët, shitësit dhe oficerët e policisë.
Në mesin e viteve 1980, tregjet e huaja mirëpritën familjen e modernizuar të modeleve Lada / / me rrota të pasme. Në Francë në atë kohë, çdo kamionçinë e katërt e importuar ishte Lada. Makinat Lada mund të gjenden në Azi, Afrikë, Amerikën Latine, Kanada, Australi dhe Oqeani. Makinat Lada me rrota të përparme të familjeve Samara, Samara-2, si dhe modelet e familjes "të dhjetë", gjithashtu kanë arritur të fitojnë popullaritet relativisht të lartë.
Në 1995, u krijua një qendër e pajisjeve të asamblesë (CSK) për të konsoliduar më tej produktet e AvtoVAZ, përfshirë në tregjet e huaja. CSK ishte përgjegjëse për ciklin e plotë të montimit të jashtëm, duke përfshirë studimin e rajoneve të mundshme të shitjes dhe kontrollin mbi zbatimin e planeve të prodhimit nga fabrikat e montimit të makinave. Tre muaj pasi u krijua qendra, dërgesat e para të kompleteve të montimit VAZ-21093 në Finlandë u bënë për kompaninë VALMET Automotive. Atje, gjatë periudhës së marrëveshjes (nga 1996 në 1998), u mblodhën 14,048 automjete, shumica e të cilave u shitën në Evropën Perëndimore.
Në vitin 2000, në Ukrainë, me mbështetjen e shqetësimit Ukrprominvest, montimi i modelit VAZ-21093 u organizua në Uzinën e Automjeteve Lutsk. Së shpejti, dy ndërmarrje të tjera ukrainase filluan të montojnë modele VAZ - në Kherson dhe Kremenchug, dhe në tremujorin e katërt të vitit 2001, makinat e para Lada 2107 filluan të mblidhen në Egjipt. Në 2002, kompania kazakase "Asia-Auto", e cila ishte e angazhuar në montimin e automjeteve Lada 4X4 me katër rrota, hyri në listën e ndërmarrjeve të jashtme të montimit. Fundi i vitit 2003 u shënua për AvtoVAZ me hapjen e impianteve të montimit në dy vende të tjera në botë. Ndërmarrja Oferol ka filluar prodhimin e makinave Lada 4X4 në Montevideo (Uruguaj), dhe montimi i makinave Lada Samara ka filluar në AvtoZAZ në Ukrainë. Së shpejti asambleja e makinave Lada 4X4 u organizua në qytetin Quito (Ekuador) në ndërmarrjen Aimes.
Në vitin 2007, shitjet e makinës Lada 2170 filluan jashtë vendit të afërt (Lada Priora ende po eksportohet nën këtë indeks të fabrikës). Në të njëjtën kohë, AvtoVAZ festoi përvjetorin e aktivitetit të tij të tregtisë së jashtme - u dërgua makina e 7 miliontë e eksportit, e cila u bë Lada 1118 (sedan Lada Kalina).
Që nga viti 2010, gjeografia e dërgesave të makinave Lada mbulon një rajon mjaft të gjerë - këto janë vendet e CIS (më shumë se 90%) dhe Evropa (3-5%), si dhe një numër vendesh afrikane dhe amerikane latine (jo më shumë se 1.5-2%). Shitja e makinave Lada jashtë vendit organizohet përmes rrjeteve zyrtare të tregtarëve të importuesve të OJSC AvtoVAZ. Lada shitet nga rreth 20 importues zyrtarë që bashkëpunojnë me më shumë se 200 tregtarë vendas. Ndër vendet e CIS, tregu më i madh ishte fillimisht Ukraina, ku u furnizuan të dy makinat e përfunduara dhe pajisjet e automjeteve. Së pari, futja e një numri detyrimesh doganore kufizuese nga ky vend, dhe më pas kriza ekonomike dhe socio-politike që u formua këtu, uli ndjeshëm furnizimin e makinave të pothuajse të gjitha markave të shitura më parë në Ukrainë.
Në fillim të gjysmës së dytë të vitit 2014, Kazakistani është tregu më i madh eksportues i makinave Lada. Tregjet që funksionojnë mirë dhe premtojnë konsiderohen Azerbajxhani, Bjellorusia, vendet evropiane, Egjipti.
Anshtë një prodhues automobilash, prodhuesi më i madh i makinave të pasagjerëve në Rusi dhe Evropën Lindore.
Emrat e mëparshëm-Fabrika e Automjeteve Volzhsky (VAZ) (1966-1971), Shoqata Volga për prodhimin e makinave të pasagjerëve "AvtoVAZ" (1971-1993).
Vendimi për të ndërtuar një fabrikë të madhe automobilistike në qytetin Togliatti, Rajoni Kuibyshev (tani Rajoni Samara) u mor nga qeveria Sovjetike në 20 korrik 1966.
Në vitin 1967, ndërtimi i Uzinës së Automjeteve të Vollgës u shpall si Projekti i Ndërtimit të Shoqërisë Komsomol All-Union.
Më 19 Prill 1970, makina e parë VAZ-2101 u mblodh në transportuesin kryesor të Uzinës së Automjeteve Volga, i cili shërbeu si modeli bazë për të gjithë gamën e mëvonshme të modeleve-makina të paraqitjes klasike VAZ-2102, 102103, 102104, ‑2105, ‑2106, ‑2107.
Më 24 Mars 1971, Komisioni Shtetëror pranoi në punë fazën e parë të Fabrikës së Automjeteve Volzhsky.
Enterpriseshtë ndërmarrja shtylla kurrizore e qytetit të Togliatti.
Objektet e prodhimit të AvtoVAZ OJSC përfshijnë: prodhimin, riparimin dhe mirëmbajtjen e pajisjeve, prodhimin metalurgjik, prodhimin e shtypit, prodhimin e montimit të trupit, prodhimin mekanik të montimit, prodhimin e produkteve plastike, ndërtimin e dyqaneve ndihmëse, prodhimin pilot, zonën e pikturimit të trupit. Procesi i montimit të makinave kryhet në pesë linja transportuese. Çdo makinë e prodhuar në fabrikën e makinave futet në pistën e makinave. Ekziston edhe një qendër shkencore dhe teknike në AvtoVAZ.
Më parë, ndërmarrja prodhonte makina VAZ me emrat Zhiguli, Niva, Sputnik, Samara, Oka. Aktualisht, ajo prodhon makina nën markën tregtare Lada ("Lada"), të cilat ende jozyrtarisht quhen VAZ.
Për momentin, makinat prodhohen në mënyrë serike: LADA Largus (kamionçinë 5 vende, kamionçinë 7 vende, furgon), LADA Granta (sedan), LADA Kalina (kamionçinë, hatchback, Sport), LADA Priora (sedan, kamionçinë, hatchback, Coupe), LADA Samara (hatchback, sedan), LADA 4x4, LADA-21074 (jo në objektet AvtoVAZ).
AvtoVAZ në 2012 Lada - Më 17 shtator, grupi i fundit i tyre doli nga linja e montimit të uzinës së automobilave Izhevsk, e cila është nën menaxhimin e United Automobile Group LLC.
Potenciali ekzistues i prodhimit të kompleksit të automobilave lejon prodhimin e mbi 800 mijë automjeteve në vit.
Grupi AvtoVAZ përfshin rreth 270 filiale. Kompanitë e Grupit janë të përfshira në fusha të tilla si telekomunikacioni, energjia, ndërtimi, dhe gjithashtu ofrojnë shërbime financiare dhe sigurimi.
Fitimi neto i grupit AvtoVAZ në përputhje me SNRF në fund të vitit 2011 arriti në 6.7 miliardë rubla, fitimi neto në janar -shtator 2012 u ul në krahasim me të njëjtën periudhë në vitin 2011 - në 1.2 miliardë rubla kundrejt 2.5 miliardë rubla Me
Të ardhurat e shoqërisë aksionare në janar -shtator 2012 treguan një rritje prej 4.1% - deri në 133.7 miliardë rubla (për 9 muajt e vitit 2011 - 128.4 miliardë rubla).
Shitjet e prodhuesit më të madh rus të makinave të pasagjerëve në 2011 u rritën me 10.6% në krahasim me vitin e kaluar - deri në 578.387 mijë makina Lada në janar -shtator 2012.
Megjithëse makinat e pasagjerëve u prodhuan në BRSS në vitet 60 të shekullit të kaluar, ato ishin në një mungesë të jashtëzakonshme. "Fitorja", "Vollga", "Moskovitët" dhe "Zaporozhtsy" u shpërndanë ekskluzivisht sipas listave të ndërmarrjeve, dhe shpesh ishte e mundur t'i blini ato edhe në vendin e punës vetëm me tërheqje të madhe. Më 20 korrik 1966, pas një analize të 54 vendeve të ndryshme të ndërtimit, Komiteti Qendror i CPSU dhe qeveria Sovjetike vendosën të ndërtojnë një fabrikë të madhe të re automobilistike në qytetin e Togliatti. Përgatitja e projektit teknik iu besua shqetësimit italian të automobilave "FIAT". Më 15 gusht 1966, në Moskë, kreu i FIAT, Gianni Agnelli, nënshkroi një kontratë me Ministrin e Industrisë Automotive të BRSS, Alexander Tarasov, për të krijuar një fabrikë automobilistike në qytetin e Togliatti me një cikël të plotë prodhimi.
(61 foto)
Territori i fabrikës së ardhshme të automobilave, 1966.
Tenda e parë në vendin e kantierit të ardhshëm. Në qendër të grupit është V.N. Polyakov, 1966
Më 3 janar 1967, Komiteti Qendror i Komsomol njoftoi ndërtimin e uzinës së automobilave të Vollgës si një kantier ndërtimi në Komsomol, i goditur nga të gjithë sindikatat. Mijëra njerëz, kryesisht të rinj, shkuan në Togliatti për të punuar në vendin e ndërtimit të gjigantit të automobilave.
Ndërtimi i gjigantit të automobilave vendas iu besua Administratës Kuibyshevgidrostroy. Në janar 1967, metri i parë kub tokë u gërmua në vendin e ndërtimit.
Departamenti i burimeve njerëzore të Kuibyshevgidrostroy mori një lumë prej mijëra letrash që dëshironin të merrnin pjesë në ndërtimin e uzinës. Të gjithë e kuptuan që ndërtimi dhe më pas puna në VAZ nënkuptonte të qenit në epiqendrën e jetës moderne, dhe mundësia për të marrë një apartament në Togliatti ishte më e mundshme se kudo tjetër.
Nikolai Semizorov, kreu i departamentit Kuibyshevgidrostroy, kujton se shkalla e ndërtimit thjesht e mahniti atë. Në katër vjet, ishte e nevojshme të ndërtohej një fabrikë, një termocentral, rrethi Avtozavodsky i Togliatti dhe shumë më tepër me një kosto totale (sipas vlerësimeve më konservatore) prej mbi dy miliardë rubla.
Shteti nuk kurseu para për ndërtimin e VAZ. Në një kohë të shkurtër, Kuibyshevgidrostroy nga një organizatë e madhe ndërtimi, megjithëse ajo që ka për meritë ndërtimin e HEC -it Volzhskaya të emëruar pas Lenini, me të vërtetë u shndërrua në një gjigant.
Dizajni teknik i uzinës së automobilave u hartua nga shqetësimi italian i automobilave "FIAT" me pjesëmarrjen e Institutit Promstroyproekt. Më shumë se 40 institute të projektimit të vendit tonë morën pjesë drejtpërdrejt në hartimin e gjigantit të ardhshëm.
Që nga viti 1969, kolektivat e punës së uzinës filluan të formohen, shumica e tyre ishin njerëz që po ndërtonin uzinën.
Vazhdoi instalimi i pajisjeve të prodhimit, të prodhuara në 844 fabrika vendase, 900 fabrika të komunitetit socialist, nga firma nga Italia, Gjermania, Franca, Anglia, Shtetet e Bashkuara dhe vende të tjera.
V.N. Polyakov, drejtori i parë i VAZ, i cili drejtoi uzinën nga 1966 deri në 1975.
Shtrimi i dyshemesë përgjatë transportuesit kryesor, 1969
Ndërtimi i departamentit të VAZ.
Grupe të ndryshme muzikore shpesh vinin në vendin e ndërtimit.
Kioska "Soyuzpechat" pranë kantierit.
Makina e parë VAZ u bazua në modelin FIAT-124, i cili fitoi titullin Makina e Vitit në Evropë në 1965. Fotografia tregon FIAT -in e parë në terrenin e stërvitjes Dmitrov.
Paralelisht me ndërtimin e uzinës, FIAT-124 u testua në terrenin e testimit të automjeteve Dmitrov. Kushtet e vështira të brendshme dolën të ishin shumë të vështira për "italianin", për ta thënë butë. Pas 5,000 km, makina duhej pothuajse të hidhej tutje. Trupi i "FIAT" praktikisht "u thërrmua"; Pastrimi tokësor i "italianit" prej 110 mm ishte shumë i vogël në kushtet e vështira të rrugës të Bashkimit. U vendos që të rritet. E vërtetë, kur italianët zbuluan se rusët do të "ngrinin" makinën 17-17.5 cm mbi tokë, ata pyetën me gjithë seriozitetin: "A nuk do të ndërtoni rrugë në Rusi?"
Zhiguli i parë në linjën e montimit, 1970.
Më 19 Prill 1970, gjashtë automjetet e para VAZ-2101 Zhiguli, të njohura tani në shumicën e vendeve të huaja si Lada, dolën nga linja kryesore e montimit të VAZ. I parëlinduri i plotësoi pritjet e krijuesve të tij. Performanca e drejtimit ishte e shkëlqyeshme dhe kërkohej një rishikim i madh vetëm pasi makina të kishte kaluar një distancë të barabartë me dhjetë udhëtime nga Moska në Vladivostok.
Roli i "VAZ" të parëlindur në historinë e industrisë automobilistike vendase vështirë se mund të mbivlerësohet. Me paraqitjen e saj, industria sovjetike e automobilave ka bërë më shumë se një hap përpara. Për 14 vjet të kaluara në transportues, rreth 3.000.000 "kopecks" dolën nga dyshemeja e fabrikës.
Në 1973, makina VAZ mori një emër tjetër - "Lada", i destinuar për një konsumator të huaj. Një nga versionet e zgjedhjes së këtij emri thotë se projektuesit e "AvtoVAZ" në prag dëgjuan aksidentalisht këngën e njohur në atë kohë "Nuk ka nevojë të vrenjtësh, Lada". Histori të tjera tërheqin një analogji me markën tregtare të ndërmarrjes Ladya, e cila u shfaq pothuajse njëkohësisht me Zhiguli. Në një mënyrë apo tjetër, por ky emër u pëlqye menjëherë nga të gjithë.
"Vazovtsy" shkoni në punë.
Mijëra makina të reja shkuan në qytete të ndryshme të Bashkimit Sovjetik dhe vendet fqinje.
Drejtori i Përgjithshëm i Fabrikës së Automjeteve Volzhsky prezanton sekretarin e Komitetit Qendror të CPSU A. Kirilenko në dyqane, 1973
Pamje nga zogu e bimës.
Makinat e reja janë në pritje të nisjes.
Tashmë në Dhjetor 1973, makina e miliontë u prodhua në uzinë.
Modeli VAZ-2108, i bërë në madhësi të plotë nga plastelina.
Në Dhjetor 1979, prototipi i parë i makinës VAZ-2108 u mblodh në punëtorinë eksperimentale.
CHP VAZ (më i madhi në Evropë, në kohën e ndërtimit) dhe një fabrikë makinash.
Makina të reja në vendet e uzinës.
E para, e lëshuar në 1970, makina VAZ me numrin serik 0000001 kishte një pronar në Samara dhe përsëri u bë pronë e uzinës në 2000, mbahet në muze. (vitet e prodhimit VAZ-2101 1970-1981)
Miliona VAZ-2103 ruhet në muzeun e AvtoVAZ. (vitet e prodhimit VAZ-2103 1972-1983)
Modeli më i ri serik i Avtovaz, Lada-Granta, u lëshua në transportues në fund të vitit 2011.
Informacion i shkurtër: sipërfaqja e përgjithshme e ndërtesave të prodhimit të uzinës së automobilave është 2.1 milion metra katrorë. m, gjatësia e transportuesit - 150 km, pajisjet teknologjike - 16.5 mijë njësi. Gjatë ndërtimit të uzinës, u vunë në punë 213 km autostrada, 180 km hekurudha, 6 milion metra kub beton të armuar monolit dhe të parafabrikuar, dhe u instaluan 300 mijë tonë struktura metalike. Për të kuptuar se çfarë vendi zuri Fabrika e Automjeteve Volzhsky në hierarkinë e industrisë sovjetike të automobilave, mjafton të dimë faktin e mëposhtëm: në mesin e viteve '60, të gjitha bimët ekzistuese në BRSS prodhuan aq makina, përfshirë kamionë dhe autobusë, si AvtoVAZ ishte projektuar për - 660 mijë makina në vit.