Kohët e fundit kam një seri të madhe postimesh për makinat amerikane. Epo, është koha për të mbajtur atë që premtuam. Vendosa të rendit materialin që kam sipas fazave kohore të zhvillimit të industrisë amerikane të makinave. Postimi i sotëm fokusohet në industrinë amerikane të automobilave në vitet 1950.
Makinat amerikane të paraluftës kishin pak dallime nga homologët e tyre evropianë, dhe vetëm në periudhën e pasluftës zhvillimi i industrisë së makinave jashtë shtetit mori rrugën e tij të veçantë dhe në fund të viteve 1940, dizajni i makinave amerikane fitoi unikën e tij. dhe stil i paimitueshëm, i cili gjithashtu dha tonin në kontinentin evropian gjatë viteve 1950.
01. Një nga përfaqësuesit më të shquar të dizajnit amerikan të pasluftës në fillim të viteve 1950 është seria Cadillac 62 e vitit 1953.
02. Fangët e mëdhenj të kromit janë mbresëlënës, makina lëshon fuqi dhe testosterone.
03. Dritaret ishin të mbyllura, kështu që nuk ishte e mundur të fotografohej salloni.
04. Format e “Detroit Baroque” janë magjepsëse.
05. Nën kapuç është një V8 klasik për makinat e kësaj klase, i cili simbolizohet nga stampimi në formë V në kapuç. Fuqia e motorit 190 kf
Një bum ekonomik filloi në Shtetet e Bashkuara pas luftës, industria amerikane e automobilave arriti një nivel shumë të lartë të prodhimit në vitet e hershme të pasluftës, dhe deri në vitin 1953 pati shenja të ngopjes së tregut të brendshëm. Shumica e prodhuesve kaluan në një cikël rinovimi trevjeçar të gamës së modelit, kur një model krejtësisht i ri u zhvillua dhe u vendos në transportues në tre vjet. Në të njëjtën kohë, çdo vit, në rendin e rivendosjes, u bënë ndryshime të rëndësishme në pamjen dhe dizajnin e modelit ekzistues.
Një qëllim i mirë konsiderohej të ishte një gjendje e tillë kur makina plaket moralisht shumë më herët sesa konsumohet fizikisht. Vjetërimi i shpejtë i makinës, falë përditësimeve vjetore të dizajnit, e mbajti të lartë kërkesën e konsumatorit, duke i imponuar blerësit dëshirën për të hequr qafe shpejt makinën e vjetër dhe për të blerë një të re. Kjo është mënyra se si prodhuesit luftuan ngopjen e tregut të automjeteve në SHBA. Në të njëjtën kohë, kostoja e makinave u ul, pasi në kushte të tilla, qëndrueshmëria nuk luante më një rol dhe faktori i sigurisë i përfshirë në dizajn mund të reduktohej ndjeshëm duke përdorur teknologji më të lira dhe më pak intensive të burimeve dhe punë intensive.
06. Seria Cadillac 62 në vitet 1950 përditësonte pamjen e jashtme pothuajse çdo vit dhe në 1957 mori pamjen e mëposhtme.
07. Të gjithë të njëjtët buferë të fuqishëm dhe pamje agresive me një bollëk kromi në dizajn.
08. Në fund të viteve 1940, dritat e pasme në formë fins të dalë u bënë një element i rëndësishëm dekorativ i makinave amerikane. Për herë të parë drita të tilla u shfaqën në Cadillac të vitit 1948 dhe ishin një lloj interpretimi i njësisë së bishtit të luftëtarit Lockheed P-38 "Lightning". Së shpejti, stili "fin" u bë aq i popullarizuar në dizajnin amerikan dhe jo vetëm të automjeteve, saqë ky trend zgjati për një dekadë dhe filloi të bjerë vetëm në fillim të viteve 1960.
09. Nën kapuç është një V8 klasik 6-litërsh me 264 kf. duke përshpejtuar një makinë 2.2 ton në një shpejtësi maksimale prej 170 km / orë.
10. Brenda makinës së madhe ka shumë hapësirë dhe një divan standard për atë kohë.
11. Në hartimin e panelit të instrumenteve, një bollëk kromi.
12. Makinat amerikane të viteve 1950 janë shumë të njohura nga entuziastët e akordimit. Ndonjëherë, në procesin e akordimit, makina ndryshon aq shumë sa që vetëm elementët e trupit mbeten nga origjinali.
13. Zakon elegant i bazuar në Chevrolet. E kam të vështirë të përcaktoj modelin, në disa vende është i ngjashëm me Fleetline të vitit 1949, në disa vende në Bel Air të 1951, dhe pjesa e pasme përgjithësisht është marrë nga Cadillac 1948.
14. Format e makinerive janë magjepsëse. Art i derdhur në metal.
15. Pjesa e pasme nga një Cadillac e vitit 1948 me një trup të shpejtë me një pjesë të pasme të pjerrët.
16. Pendë.
17. Brenda është një divan klasik.
18. Është zakon të ulet çatia në makina të tilla me porosi rreth gjysmës. Si rezultat, timoni pothuajse arrin në tavan.
19. Një makinë e bukur, fati i së cilës është të endet nga ekspozita në ekspozitë dhe të kënaqë sytë e vizitorëve.
20. Aty pranë është një tjetër zakon nga e njëjta zyrë. Njihet lehtësisht si gjenerata e dytë Chevrolet Bel Air, viti i modelit 1957.
21. Prapa, pendë klasike të viteve 1950. Deri në vitin 1959, Bel Air ishte modeli më i shtrenjtë dhe i pajisur mirë i Chevrolet.
22. Në vitin 1957, modelja merr një pamje të re dhe një slogan të ri - Sweet, Smooth and Sassy! (I ëmbël, i pashëm dhe i pafytyrë!) Dhe versioni më i fundit 4.6L V8 i mundësuar nga Ram Jet.
23. I kënaqur me kokën për një shishe uiski nën kapuç. Ose mbase kjo është një enë e stilizuar për vaj ose ndonjë lëng tjetër teknik. Në çdo rast, ajo tërheq vëmendjen dhe duket me stil.
24. Stilistët e zyrës së akordimit punuan me gjithë zemër në ndarjen e motorit dhe sollën bukurinë brenda, të cilën ua demonstrojnë vizitorëve.
25. Në vitin 1957, klientëve të Bel Air iu ofruan motorët e mëposhtëm: "Corvette" V8 me një vëllim 4.6 litra. (270 ose 245 HP), V8 Turbo-Fire (185 ose 220 HP) dhe një Flaka Blu me 6 cilindra buxhetor në linjë. Siç mund ta shihni nga fotografia, një nga dy opsionet e para është instaluar këtu.
26. Në të njëjtin takim të pronarëve të makinave amerikane, një tjetër Bel Air i vitit 1957 u gjet në gjendje origjinale. Detaje interesante janë majat e gomës së tamponëve.
27. Ai është në të djathtë në foto.
28. Një tjetër Bel Air origjinal i vitit 1957 e takova në një ngjarje tjetër të ngjashme në një nga fshatrat në rajonin tim.
29. I pashëm!
30. Shenja e kontrollit në formë V në kapuç nën germat e Chevrolet, siç e keni marrë me mend, tregon përmbajtjen e ndarjes së motorit - një V8 klasik. Bel Air në foton e 26-të nuk ka një shenjë të tillë kontrolli, gjë që tregon se ka një gjashtëshe të drejtë nën kapuç.
31. Më pëlqeu aq shumë sa i organizoi një fotosesion të tërë. Akordimi është i lezetshëm, por unë jam adhurues i makinave origjinale.
32. Brendësia dhe pulti janë tipike për kohën e tyre. Në vitet pesëdhjetë në Amerikë, druri në kabinë doli plotësisht nga moda, duke i lënë vendin dekorimit me ngjyrë të trupit me futje të kundërta. Vinili, plastika, çelik inox dhe alumini i lëmuar përdoren gjerësisht në dekorimin e brendshëm.
33. Një tipar karakteristik i makinave të viteve 1950 është xhami panoramik i kabinës, ku xhami i xhamit (dhe ndonjëherë edhe i pasmë) është i palosur në anën e trupit. Kjo formë e lustrimit u huazua nga aviacioni. Një xhami e tillë siguroi riorganizim dhe shikueshmëri të mirë dhe solli dinamikë në pjesën e jashtme.
34. Ky burrë i pashëm na lë, dhe ne vazhdojmë të rishikojmë të afërmit e tij.
35. Në foto shihet edhe ai i Bel Air, gjithashtu i gjeneratës së dytë, por i vitit 1955.
36. Në vitin 1955, Bel Air mori një platformë krejtësisht të re me kornizë të ulët që i lejoi projektuesit të krijonin një trup të ulët dhe të gjerë me dritare panoramike dhe parakolp të gjerë, ndryshe nga modelet e mëparshme të Chevrolet.
37. Në të njëjtin vit, Bel Air mori edhe motorin e fundit 4.3L V8. Gjërat që dalin nga prerja në kapuç, natyrisht, janë truket e sintonizuesve, asgjë nuk dilte nga poshtë kapuçit në makinën origjinale.
38. Modeli në treg u ofrua me sloganin The Hot One! (E nxehtë!)
39. Bel Air i ri rezultoi të ishte aq i suksesshëm sa në vitin 1955 Chevrolet u bë lider i tregut të automjeteve në SHBA.
40. Ky model është gjithashtu i akorduar. Nuk kuptoj stile të ndryshme akordimi, me siguri edhe ky ka një emër.
41. Për sa i përket industrisë amerikane të makinave në vitet 1950, është e pamundur të mos përmendim kamionët klasikë amerikanë. Në të ardhmen do t'i kushtoj një postim të veçantë, por sot do t'ju tregoj disa modele.
42. Fotoja tregon një model GMC Blue Chip 150 "Apache" të personalizuar me stil, model i vitit 1955 me parakolp të fuqishëm karakteristik të kohës.
43. Motorri.
44. Brendësia është e thjeshtë, siç i ka hije një kamioni.
45. Dhe ky është përfaqësuesi i gjeneratës së parë të kamionçinës legjendare të serisë "F" nga Ford. Ky model u prezantua për herë të parë në vitin 1948 dhe pati sukses të madh.
46. Pikapi i parë i Serisë F quhej Ford Bonus-Built dhe kishte një dizajn progresiv të vitit 1948 me fenerët e integruar dhe xhamin e përparmë me një pjesë.
47. Ishte i pari kamionçinë Ford që u projektua nga themeli, më parë kamionçinët e prodhuesit ndërtoheshin në platformat e makinave të pasagjerëve.
48. F - seria u ofrua në tetë variante, në varësi të kapacitetit mbajtës, të cilat ishin të shënuara nga F1 në F8. Fotot tregojnë pickup-in më të lehtë në serinë F1, me një kapacitet mbajtës prej gjysmë ton.
49. Brendësia është tradicionalisht spartane për makina të tilla. Pronari i dha makinës disa ndryshime, duke i vendosur një timon të ri dhe sedilje më të rehatshme dhe të sigurta në vend të një divani.
50. F - pickup-i i gjeneratës së parë u prodhua nga viti 1948 deri në 1952 dhe gjatë kësaj kohe pamja e tij u modernizua disa herë dhe në vitin 1953 doli në treg gjenerata e dytë e pickup-it klasik Ford.
51. Pikapi u ofrua me disa opsione motori nga gjashtë cilindra në linjë në V8, vëllimi i të cilit varionte nga 3.5 në 5.5 litra dhe fuqia nga 95 në 155 kf.
52. Një tjetër tip është Pontiac Super Shefi i vitit 1957 (majtas në foto). Kjo makinë u shit nga viti 1957 deri në vitin 1958 dhe u pozicionua si një makinë luksoze e klasës së mesme. Përveç pajisjeve të pasura, makina është e pajisur edhe me motorë të fuqishëm V8.
53. Makina ka një dizajn tipik të kohës së saj - parakolp masive me tampon, një bollëk kromi, ngjyra dyngjyrëshe, pendë dhe xhama panoramikë.
54. Disqet janë lëmuar në një imazh pasqyre.
55. Disa tipa të tjerë nga gjysma e dytë e viteve 1950.
56. Fotografia tregon një Pontiac Chieftain i vitit 1955, i konvertuar në një makinë garash nga akorduesit.
57. Kjo makinë është modifikuar për garat çerek milje gjatë procesit të akordimit. Një motor 7 litra u fut në të, i rritur në 700 kf, si rezultat i të cilit shpejtësia maksimale e makinës u rrit në 300 km / orë fantastike. Në të njëjtën kohë, korniza dhe drejtimi i makinës mbetën versioni origjinal i vitit 1955.
58. Në vitin 2009, makina përfundoi e treta në gara, duke përshkuar një çerek milje në 11 sekonda.
59. Pas vitit 2009, makina ndaloi garat dhe u pajis me një motor 385 hp, i cili ishte më i përshtatshëm për ngarje normale. Tani makina përshpejton vetëm në 240 km / orë.
60. Në vitin 1958, në Amerikë ndodhi një ngjarje që ndryshoi dizajnin e makinave amerikane - në të gjitha shtetet u lejua zyrtarisht përdorimi i fenerëve të dyfishtë. Në të njëjtin vit, të gjithë prodhuesit amerikanë të automjeteve ridizajnuan makinat e tyre, duke i bërë ato me katër sy.
61. Kjo risi ka ndryshuar shumë pamjen e makinave, duke i bërë modelet e reja vizualisht shumë më të gjera, më të ulëta, më masive dhe këndore. Dy fenerët e çiftuar në një plan horizontal kombinoheshin mirë me format e makinave të reja, pasi linjat horizontale mbizotëronin në projeksionet e tyre anësore dhe të përparme, dhe gjerësia tejkalonte ndjeshëm lartësinë. Trupat heqin qafe diktatin e murit anësor në formë puro, i cili ishte vendosur nga feneri i rrumbullakët.
62. Fotot tregojnë gjeneratën e tretë Chevrolet Bel Air, i cili u prezantua në vitin 1958.
63. Makina e gjeneratës së re është më e gjatë, më e ulët dhe më e rëndë se ajo e mëparshme Bel Air e vitit 1957, e cila tregohet në fotot 20 - 34.
64. Chevrolet Bel Air 1958 dhe Pontiac Chieftain 1955 në pjesën e pasme.
65. Numri i detajeve në dekorim është mbresëlënës. Jo më kot kjo epokë e industrisë amerikane të automobilave quhet "Detroit Baroque".
66. Në fund të viteve 1950 - fillimi i viteve 1960 - fillon një epokë e re në industrinë amerikane të automobilave, makinat ndryshojnë edhe një herë pamjen e tyre, duke arritur madhësinë e tyre maksimale në të gjithë historinë e tyre. Por unë do t'ju tregoj për këtë kapitull një herë tjetër.
Në përgatitjen e materialit është përdorur artikulli "Zhvillimi i formës së trupit të një makine pasagjerësh".
Gjatë shekullit të kaluar, industria e automobilave është zhvilluar në mënyrë shumë dinamike. Çdo dekadë pasuese ka ndryshuar industrinë, duke sjellë diçka të re përtej njohjes. Këtu janë disa nga makinat ikonike të viteve 1970 që janë kthyer në ikona të industrisë së automobilave.
1. Stutz Blackhawk
Larg nga makina më e njohur në Evropë dhe pothuajse e panjohur në vendet aziatike - Stutz Blackhawk, në SHBA u bë një ikonë e vërtetë e viteve '70. Makina u prezantua në vitin 1968, dhe prodhimi i saj filloi në 1971 dhe zgjati deri në 1987. Makina u pozicionua si një makinë premium.
2. Pontiac Firebird
Pontiac Firebird, ose më saktë linja e makinave, ka një histori shumë të gjatë dhe të gjatë. Një seri makinash u prodhua nga General Motors nga viti 1967 deri në 2002. Pavarësisht kësaj, modeli më i njohur i Pontiac Firebird ishte ai që u prodhua në gjysmën e dytë të viteve '70.
3. Lamborghini Countach
Makina sportive premium Lamborghini Countach ka kapërcyer jo vetëm shumë makina sportive, por edhe vetë kohën. Kjo makinë është e njohur, ndoshta, për të gjithë, të paktën për pamjen e saj. Makina sportive u prodhua nga 1974 deri në 1990. Vlen të theksohet se gjatë gjithë kohës janë montuar vetëm 1997 automjete.
4. Ford Pinto
Një tjetër makinë e njohur gjerësisht, këtë herë një makinë amerikane. Fillimisht, Ford Pinto u prodhua ekskluzivisht për tregun amerikan dhe u pozicionua si një makinë super kompakte. Makina u emërua si një ngjyrë piebald e një kali. Prodhimi i Ford Pinto filloi në vitin 1970 dhe vazhdoi deri në vitin 1980.
5. Lancia Stratos
Lancia Stratos HF nuk është vetëm një tjetër ikonë e viteve '70. Sot përgjithësisht pranohet se kjo makinë ishte makina e parë e lëshuar zyrtarisht posaçërisht për pjesëmarrje në miting. Demonstrimi i parë i makinave u zhvillua në Motor Show në Torino në 1970. Më pas, makina u bë aq e njohur sa u përdor edhe në kinematografi.
6. Fiat X1 / 9
Është e pamundur të mos kujtosh një fëmijë të tillë si Fiat X1 / 9. Makina është prodhuar nga viti 1972 deri në 1982. Më vonë, prodhimi i tij u shtri në një tjetër fabrikë deri në vitin 1989. Karakteristika kryesore e Fiat X1 / 9 është trupi i tij i pazakontë.
7. Bricklin SV-1
Makina sportive kanadeze Bricklin SV-1 u lëshua në 1974. Makina u prodhua vetëm për dy vjet, pas së cilës prodhimi i saj u kufizua. Siç mund ta merrni me mend, një nga tiparet e Bricklin ishin dyert e pulëbardhave. Një tjetër veçori më pak e dukshme ishte trupi me fibër karboni.
8. BMW 2002 Turbo
Mos e mashtroni veten, BMW-ja e vjetër topolake 2002 Turbo mund t'u japë dritë modeleve më të mira të makinave. Megjithatë, një veçori shumë më e shquar ishte se ishte pasagjeri i parë "evropian" në të cilin u aplikua teknologjia e turbocharging.
9. Robin i mbështetur
The Reliant Robin është ndoshta përfaqësuesi më qesharak, më i pasigurt dhe më i paharrueshëm i dekadës së shtatë të shekullit të 20-të. Makina kishte tre rrota, që do të thotë se në Britaninë e Madhe nuk konsiderohej as një makinë, por një motoçikletë me tre rrota. Sa i përket vitit model, në realitet Reliant Robin ka qenë në prodhim që nga viti 1953.
Në vazhdim, shikoni se cilat me siguri do t'ju befasojnë.
Nga fillimi i viteve 70, amerikanët po mësoheshin me faktin se një SUV është i përshtatshëm jo vetëm për të vozitur përgjatë korsisë së vendit të Nebraskës nga ferma e Sam në Joe... Vitet e turbullta të gjashtëdhjeta ishin shumë të frytshme për SUV-të amerikane (shih numrin e mëparshëm për më shumë detaje).
Makinat fituan transmisione automatike, timon dhe frena, disqe frenash të ventiluar përpara, kondicionerë, një kolonë drejtuese të rregullueshme dhe atribute të tjera luksoze të huazuara nga makinat e pasagjerëve.
Që atëherë filloi migrimi i madh i SUV-ve nga zonat rurale në rrugët e asfaltuara të qytetit. Sidoqoftë, moda për lëvizjen me katër rrota u shfaq seriozisht pas vitit 1971, që përkoi me fundin e epokës së Makinave Muscle. Brezi i ri preferoi mundësinë për të komunikuar me natyrën mbi garat e çmendura në rrugë gjatë natës.
Salloni dhe pulti. Chevy Blazer i gjysmës së dytë të viteve '70. Një zgjedhje e një divani me tre vende ose dy kolltuqe me një ndarje dorezash
JO KËRKESË PËR FSHATARËT
Në fakt, kishte disa arsye për këtë. Së pari dhe ndoshta më e rëndësishmja, ndjenja e hapur majtiste mes rinisë amerikane dhe elitës intelektuale, të cilët përçmuan vlerat borgjeze në formën e makinave të pasagjerëve të mëdhenj dhe super të fuqishëm, si "muskuj" sportivë dhe me përmasa të plota (me madhësi të plotë). . Madje erdhi edhe në funeralin demonstrues të “benzinëngrënësve” të urryer të blerë së bashku. Nga inercia, SUV-të konsideroheshin makina të fermerëve dhe të klasës punëtore, por si mundet një e majtë e mirë të ketë pretendime ndaj punëtorëve dhe fshatarëve? Epo, përveç ndoshta qortimeve për mungesë të vetëdijes.
Arsyeja e dytë është vendosja e kufizimeve të rënda të shpejtësisë në të gjitha rrugët. Dhe nëse shpejtësia është e kufizuar në 60 milje në orë (megjithatë, në secilin shtet në mënyrën e vet), atëherë nuk ka kuptim të blini një makinë të shpejtë pasagjerësh me ulje të ulët dhe trajtim të mirë. ATV-të e gjatë me pezullim plotësisht të varur janë gjithashtu të mirë.
E treta është instalimi i detyrueshëm i konvertuesve katalitikë për gazrat e shkarkimit në të gjitha makinat amerikane. Dhe duke qenë se ata punojnë normalisht vetëm në një numër të caktuar rrotullimesh, motorët duhej të mbyten me kufizues. Si rezultat, përbindëshat 300-400 të fortë u bënë menjëherë pjesë e historisë.
Ironikisht, arsyeja e katërt ishte kriza e karburantit të vitit 1973. Nga njëra anë, ai i trembi shumë amerikanët, duke detyruar shumë njerëz t'i kushtojnë vëmendje makinave kompakte ekonomike. Nga ana tjetër, ajo përfundoi aq shpejt sa që shumë kërkuan përsëri diçka të fuqishme dhe mundësisht një tetë cilindra. Dhe këtu, në favor të SUV-ve, së bashku me të gjitha sa më sipër, luajti efekti i risisë.
Paneli i Plymouth TrailDuster:
1. Timoni i hollë me diametër të madh me timon me fuqi
2. Kontrolli automatik i shpejtësisë - analog i Chrysler i Cruise Control
3. Indeksi i mënyrave të një transmetimi automatik Torque Flite
4. Marrës AM / FM
5. Grykë kondicioneri
6. Ndarje dorezash me hapësirë
7. Kanaçe me pije në "banke mbajtëse" dhe një ndarje për këmbime të vogla
8. E vetmja shpim që ndikoi në shitje ishte vendndodhja e dobët e përzgjedhësit të kutisë së transfertës
JO DRITË MË KEQ
Dhe së fundi, arsyeja e pestë ishte se gjenerata e re e SUV-ve nuk ishte në asnjë mënyrë inferiore ndaj makinave të pasagjerëve për sa i përket komoditetit. Dhe për sa i përket uljes dhe dukshmërisë së lartë, ajo madje e tejkaloi. Rreth mesit të viteve 70, çdo automjet amerikan për të gjithë terrenin, përveç Jeep-it të thjeshtë të serisë CJ, mund të mburrej me një gamë të plotë të mallrave luksoze për "pasagjerë". Pamja tipike e një SUV të viteve '70 u formua shpejt: dy dyer, një trup i konvertueshëm me një çati me çlirim të shpejtë (shpesh tekstil me fije qelqi), një pezullim plotësisht i varur. Përjashtimet këtu ishin Jeep Wagoneer me katër dyer dhe versioni i tij me dy dyer i Cherokee, i cili nuk hoqi pjesën e sipërme (shih 4 × 4 Club # 6'2011 për detaje) dhe seria kompakte Jeep CJ. Megjithatë, për të do të flasim një herë tjetër.
ARGET, MOS PUNON
Në të njëjtën kohë, në të gjitha publikimet dhe videot reklamuese, theks i veçantë është vënë në faktin se këto makina janë të destinuara për rekreacion dhe argëtim. Për shembull, për një udhëtim në plazh me dërrasa sërfi në një trup të gjerë ose për "shëtitje" argëtuese në dunat e rërës. Dhe për të provokuar më tej blerësin, që nga viti 1976, të gjithë prodhuesit e SUV-ve filluan të konkurrojnë me njëri-tjetrin për të ofruar modifikime të veçanta.
Plymouth TrailDuster kishte një çati me lëshim të shpejtë që zëvendësohej lehtë me një majë të konvertueshme.
Të lyera me shkëlqim, zakonisht në dy ose tre ngjyra, shpesh me detaje shtesë në trotuar, mbulesë dhe madje edhe në çati, me dekorime të shtrenjta të brendshme, ato, me kërkesën e pronarit të ardhshëm, mund të plotësohen me gjithçka që dëshiron zemra! Rrota të falsifikuara (më vonë të derdhura nga aliazh alumini), "kenguryatniki", çikrikë, rrota me fenerë të fuqishëm, grepa të kromuar dhe mbështetëse këmbësh, dhe shumë më tepër. Së shpejti pati edhe komplete të prodhuara në masë që e kthyen një SUV standard në një "Big-foot" monstruoz mbi rrota të mëdha me aftësinë e një tanku për të kaluar në vend.
Blazer / Jimmy.
Dodge Ramcharger nga 1978 Limited Edition "Four by Four"
GJENERI I DYTË
Në 1973, General Motors lëshoi një gjeneratë të re të SUV-ve Blazer / Jimmy - natyrisht, bazuar në kornizën, përbërësit dhe asambletë, përsëri, të një serie të re kamionësh të lehtë. Ndryshe nga modeli i mëparshëm, ndryshimet vizuale midis Chevrolet Blazer dhe GMC Jimmy ishin minimale dhe kryesisht erdhën në pllakat e emrave dhe modelin e grilave. Motorët më së shpeshti ofroheshin në tetë cilindra, me një zhvendosje prej 5 deri në 6,5 litra. Fuqia varionte nga 140 në 180 kf. me.
Scout Ndërkombëtar II, 1974.
International Scout II i rinovuar, me kërkesë të blerësit, ishte zbukuruar me panele "druri" në anët e trupit. Sigurisht që ishte vetëm vinyl.
Në vitin 1976, trupi u ndryshua pak. Kulmi nuk ishte më plotësisht i lëvizshëm - tani vetëm pjesa e pasme mbi ndarjen e ngarkesave dhe rreshti i dytë i sediljeve mund të çmontoheshin. Në të njëjtën kohë, shoferi dhe pasagjeri mbetën në kabinë si në një kamionçinë konvencionale, vetëm pa murin e pasmë. Përafërsisht në të njëjtën kohë, blerësi Blazer / Jimmy mund të zgjedhë midis një versioni të përhershëm me të gjitha rrotat ose një versioni plug-in të boshtit të përparmë.
LOJA PËRFSHIN CHRYSLER
Pikërisht një vit pas debutimit të Blazer-it të dytë, u lëshuan gjithashtu automjetet e reja të të gjithë terrenit Dodge Ramcharger dhe Plymouth TrailDuster, të bazuara në një shasi të shkurtuar pickup. Të dy makinat mburreshin me motorët më të mëdhenj midis SUV-ve amerikane - 7.2 litra. Fuqia pas mbytjes nga katalizatori ishte 230 litra. me. në 4000 rpm. Por çift rrotullimi ishte mbresëlënës - 475 Nm në 3200 rpm. Për krahasim: çift rrotullimi i motorit me benzinë me shtatë litra të kamionit sovjetik me të gjitha rrotat Ural-377D ishte 466 Nm në 2000 rpm.
Ndërkombëtar SSII, 1977.
Paraqiste një trup të thjeshtuar me një majë të butë dhe dyer gomuar (foto e marrë). Por rrotat e falsifikuara, një V8 i fuqishëm dhe një pezullim i përforcuar ishin në bazë
Pjesa tjetër e SUV-ve të Chrysler në vitin e parë të prodhimit ishin gjithashtu tetë cilindra me një vëllim prej 5,2 deri në 6,5 litra dhe një kapacitet 150-200 kf. me. Në 1975, u shfaq një "gjashtë" në linjë, e cila, me një vëllim pune prej 3.7 litrash, zhvilloi një 90 litra modeste. me.
Oh, dhe mos harroni: për njerëzit që kuptojnë një veçori të rëndësishme të Dodge Ramcharger dhe Plymouth TrailDuster, ekzistonte një lëvizje e përhershme me të gjitha rrotat me një diferencial qendror që mbyllet.
LAMTUMIRË SKAUT
International Harvester voziti me SUV-in e ri Scout II në vitet '70. Dallimet kryesore nga ajo e vjetra ishin, së pari, dizajni këndor modern dhe së dyti, paneli i instrumenteve, i unifikuar me familjen më të madhe të kamionçinës. Strukturisht, makina nuk ndryshoi shumë - pezullimi i varur i pranverës së gjetheve dhe boshti i përparmë i lidhur nuk shkuan askund deri në fund të prodhimit.
Interieri International Scout II.
Kushtojini vëmendje grykave të kondicionerit nën pult
Në mënyrë tipike, motorët e mëposhtëm u instaluan në Scout: një katër cilindra me një vëllim pune 3.2 litra (76-111 kf) dhe dy "tetë" - 5.0 litra me një kapacitet 122-144 kf. me. dhe 5.65 litra V8 me kapacitet 148-197 litra. me. Disa nga motorët me tetë cilindra ishin të pajisur me pajisje karburanti për funksionimin me gaz të lëngshëm. Që nga viti 1977, dizelët Nissan (3.3 litra, 98 kf) janë instaluar në sasi të vogla, pasi asnjë termocentral, qoftë edhe nga një kamion mesatar, nuk mund të futej nën kapuçin e Scout II. Dhe ata nuk kishin ndërmend të prisnin gjysmën nga një motor i madh me naftë (nga rruga, në një kohë u shfaq një motor benzine me katër cilindra).
Në vitin 1976, drejtuesit e IHC-së vendosën, duke ndjekur shembullin e konkurrentëve, të unifikonin sa më shumë Scout-in me kamionë të lehtë. Por në vend që të bënte një SUV të ri të madh bazuar në një kamionçinë me madhësi të plotë, International bëri të kundërtën - baza Scout II u shtri nga 2540 në 2997 mm. Rezultati është një kamion i ri Terra i lehtë dhe një vagon i gjatë Scout Traveler. Mjerisht, familja me madhësi të plotë të kamionçinës dhe një konkurrent i drejtpërdrejtë i Chevrolet Suburban - Udhëtari me katër dyer - nuk zgjati shumë. Natyrisht, kjo nuk ndodhi për shkak të jetës së mirë. Për shkak të gabimeve në menaxhim, IHC filloi të humbiste me shpejtësi terren ndaj konkurrentëve. Nëse në 1972 ishte e mundur të shiseshin 212,654 kamionë të lehtë dhe SUV, atëherë në 1976 - pak më shumë se 111 mijë kopje.
GMC Jimmy (1973-1976). Ndryshon nga Chevrolet Blazer kryesisht në grilën e radiatorit dhe emblemat
PA KAPIT DHE DERI
Një nga përpjekjet e fundit për të qëndruar në treg ishte një përpjekje për të krijuar një lloj analoge të Jeep CJ7 në 1977. Për ta bërë këtë, ata hoqën dyert nga Scout II i zakonshëm, ngushtuan dyert me futje të veçanta, hoqën çatinë, instaluan një hark sigurie, dekoruan pjesën e përparme me një grilë radiatori të zi plastike me dhëmbë të mëdhenj vertikalë dhe diçka si një rudimentare. kangarinë. Përveç kësaj, modifikimi i ri special, i quajtur SSII (d.m.th. Super Scout II), ka rrota të falsifikuara, pezullim të përforcuar dhe detaje mahnitëse në ngjyrë ari në anët anësore. "Tetë" me një vëllim pune prej 5.7 litra ishte standard.
BRONKO E VONË
Ford në vitet '70 e nënvlerësoi disi tregun SUV. Drejtuesit e "Ford" besonin se nuk kishte kuptim të investonin para në këtë drejtim. Prandaj, nuk është për t'u habitur që Ford Bronco i vitit 1966 (shih numrin e mëparshëm) nuk ndryshoi për një kohë të gjatë. Natyrisht, ai është bërë më i fuqishëm, më i rehatshëm, më i përshtatshëm dhe më i sigurt në funksionim për shkak të instalimit të një V8 5.0-litërsh, timonit me energji elektrike dhe rripave të sigurimit. Por nga pamja e jashtme, ai mbeti i njëjti SUV Spartan siç ishte dhjetë vjet më parë. Për më tepër, ai u unifikua dobët me kamionçinë, gjë që rriti koston. Si rezultat, Bronco i ri u prezantua me një vonesë të madhe, vetëm në 1978.
VËLLIM I MADH ME PUSHTET TË MOSTARE
Në mënyrë të rreptë, ai ishte një model kalimtar, pasi huazoi pezullimin e përparmë të varur nga pranvera nga paraardhësi i tij, dhe kornizën dhe pjesën më të madhe të trupit nga kamionçinë Ford F100. Ashtu si Chevy Blazer, Bronco i madh mori një çati të pasme me lëshim të shpejtë dhe SUV-të e Chrysler huazuan idenë e lëvizjes së përhershme me të gjitha rrotat. Ford Bronco ishte i pajisur me të deri në vitin 1980. Motori standard ishte një V8 5.8 litra me 130-156 kf. me., për një tarifë shtesë, ishte e mundur të instalohej një motor 6.5 litra me një kapacitet 170 litra. me. Sidoqoftë, në këtë formë, Bronco i madh u prodhua vetëm deri në vitin 1980. Kriza e dytë e karburantit dhe ngjarjet që pasuan kërkonin rregullime të rëndësishme si në dizajn ashtu edhe në konceptin e vetë SUV-së. Dhe jo vetëm "Ford".
Pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, inxhinierët e ish-uzinës gjermane DKW në Chopau (Zschopau), me udhëzimet e administratës ushtarake sovjetike dhe me pjesëmarrjen e specialistëve nga uzina MZMA, filluan të zhvillojnë një familje të tërë makinash të vogla - Moskvich i ardhshëm.
Përveç sedanit tradicional (në terminologjinë gjermane - një limuzinë), u krijuan disa modifikime të ndryshme të trupit - si thjesht pasagjerësh (për taksi) ashtu edhe makina për transportin e pasagjerëve dhe mallrave. Dy prej tyre ishin furgona mallrash me mure "bosh", dhe dy ishin stacion vagona me gjashtë dyer (!).
Sot, përdorimi i drurit si material si për elementët mbajtës të ngarkesës ashtu edhe për dekorimin e jashtëm të trupit është thjesht ekzotik. Dhe në vitet tridhjetë, lloje të ndryshme të drurit, me përpunim të duhur, u përdorën në mënyrë aktive nga "punëtorët e trupit" - si dyqanet e trupit ashtu edhe prodhuesit e mëdhenj të makinave.
Meqenëse inxhinierët gjermanë nuk kishin shumë përvojë në krijimin e trupave metalikë, opsionet u zhvilluan duke përdorur elementë prej druri.
1 / 2
2 / 2
Kishte një arsye të mirë pse pala sovjetike konsideroi seriozisht përdorimin e drurit dhe lëkurës artificiale për prodhimin e vagonëve dhe furgonëve. Mjerisht, pas luftës, vendit i mungonte shumë fletë çeliku për vizatim të thellë, i cili përveç kësaj kërkonte llamba të veçanta.
Për shkak të veçorive teknologjike të përdorimit të materialeve të tilla, pamja e makinave të ardhshme me dy vëllime doli të ishte specifike - muret anësore të trupit u bënë të sheshta, dhe xhami në pjesën e pasme praktikisht nuk kishte pjerrësi. Sidoqoftë, trupat me pesë dyer u projektuan sipas të gjitha kanuneve të vagonëve moderne të stacionit.
1 / 2
2 / 2
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Furgoni i ngarkesave mori indeksin 400-422, dhe versioni i ngarkesave-pasagjerë me xham u caktua si 400-421. Mjerisht, ndryshe nga kolegu i tij "punëtor", versioni me një karrocë stacioni nuk hyri në prodhim për një arsye të thjeshtë - në fund të viteve dyzet, zyrtarët e përfshirë në industrinë e automobilave të BRSS nuk e kuptuan plotësisht pse konsumatori kishte nevojë "as atë, jo "- domethënë, jo ende një furgon ngarkesash të plotë, por jo më një makinë e rehatshme pasagjerësh. Por Moskvich-400 i zakonshëm thjesht nuk kishte një bagazh - ai as nuk kishte akses nga jashtë në ndarjen e ngarkesave pas sediljeve të pasme! Kështu, Moskvich "400" nuk u bë kurrë karroca e parë sovjetike, duke i dhënë këtë lavdi gjeneratës së ardhshme të makinave, të prodhuara gjithashtu në Uzinën e Makinave të Vogla në Moskë.
Të pesëdhjetat
Njëkohësisht me krijimin e Moskvich-402 të zakonshëm në MZMA, ata planifikuan të krijonin një kamionçinë stacioni të ngarkesave dhe pasagjerëve, dhe një me tre dyer - domethënë pa dyer anësore të pasme, gjë që u shpjegua me bashkimin me një "kargo të pastër". furgon". Një makinë e tillë ishte menduar të përdorej nga ndërmarrjet e ekonomisë kombëtare dhe ato industri ku kërkohej transporti i rregullt i ngarkesave kompakte dhe të lehta.
1 / 2
2 / 2
Sidoqoftë, testet e prototipeve treguan se një trup me tre dyer me një sedilje të pasme është jashtëzakonisht i papërshtatshëm për t'u përdorur. Kjo është arsyeja pse prototipi tjetër, i cili tashmë ka marrë përcaktimin e tij Moskvich-423, u bë me pesë dyer, dhe dera e bagazhit nuk u ngrit, por u hap në anën e majtë.
1 / 2
2 / 2
Prodhimi serik i kamionçinës së parë sovjetike filloi në 1957, dhe furgoni i unifikuar me të nën indeksin 432 doli në prodhim një vit më vonë.
Doli se me dimensione modeste të jashtme me sediljet e pasme të palosura pas rreshtit të parë, u shfaq një platformë për transportin e mallrave me përmasa 1.5x1.2 m dhe me peshë deri në 250 kg! Në atë kohë, risia e vërtetë ishte vendosja e timonit rezervë në një kamare të parashikuar posaçërisht nën dyshemenë e bagazhit, megjithëse për disa dekada kjo zgjidhje ka qenë një lloj standardi për makinat me këtë lloj trupi. Përveç kësaj, sustat në makinë u përforcuan.
1 / 2
2 / 2
Funksionimi praktik zbuloi disavantazhet e natyrshme si në trupin e tipit vagon stacion ashtu edhe në një makinë specifike të prodhuar nga MZMA. Para së gjithash, mungesa e çdo lloj izolimi të ngarkesave nga pasagjerët ndikoi negativisht në komoditetin, dhe gjatë trajtimit të bagazheve në dimër, brendësia u ftohur shpejt. Së dyti, pragu i dhomës së bagazhit ishte pothuajse në një lartësi prej 0.8 m, gjë që detyroi shumë përpjekje për të vendosur një ngarkesë të rëndë në bagazhin.
1 / 2
2 / 2
Konsumatori sovjetik e pranoi vagonin në mënyrë shumë të favorshme, duke shijuar shpejt kënaqësitë e një makine të tillë për transportin e pasagjerëve dhe mallrave.
Në atë moment, shteti i plotfuqishëm ndërhyri në treg: megjithë mungesën fillestare të një ndalimi formal për shitjen e vagonëve të stacionit në duar private, pronarët e tyre ishin një numër i vogël automobilistësh të zakonshëm, dhe pjesa më e madhe e makinave, prej kurs, ka punuar në ekonominë kombëtare dhe industri të tjera që kërkojnë transportin e ngarkesave të vogla dhe të lehta ...
Një vit më vonë, në 1958, modeli mori përcaktimin "shkronjë" Moskvich-423N. Një stacion i tillë, me dallime minimale të jashtme, përdori si bazë jo sedanin e modelit 402, por pasardhësin e tij me indeksin 407, prandaj, nga pikëpamja teknike, makina u bë më e përsosur - për shembull, në vend të një kuti ingranazhi me tre shpejtësi, mori një "katër shpejtësi".
të gjashtëdhjetat
Që nga viti 1961, i njëjti Moskvich-423 filloi të prodhohej në një formë disi të thjeshtuar: kornizat e dyerve të pasme u bënë këndore në vend të gjysmërrethore, dhe ulluku u bë i fortë përgjatë gjithë çatisë. Sidoqoftë, risitë në kamionçinë e stacionit të Moskës zbehen në krahasim me ngjarjen kryesore të viteve gjashtëdhjetë - fillimi i lëshimit të kamionçinës së stacionit bazuar në Volga M-21 prestigjioze dhe të paarritshme!
Në të vërtetë, në 1962, filloi prodhimi i GAZ-M-22, një modifikim i ngarkesave dhe pasagjerëve të sedanit bazë. Në verën e vitit 1960, specialistët nga Uzina e Automjeteve Gorky prezantuan një prototip të GAZ-22. Me ngjashmërinë e jashtme të pjesës së përparme me sedanin bazë, struktura e fuqisë së pjesës së pasme të saj ishte krejtësisht e ndryshme, dhe paneli i çatisë me dyert e pasme ishte plotësisht origjinal. Kapaciteti mbajtës i vagonit të stacionit në krahasim me "njëzet e një" të zakonshme u rrit me 75 kg, dhe vetë makina ishte 100 kg më e rëndë. Natyrisht, kjo kërkonte që projektuesit të rrisnin ngurtësinë e gjetheve të pranverës, si dhe përdorimin e gomave të tjera të dimensionit 7.10-15 në vend të standardit 6.5-16. Kështu, me sediljen e pasme të palosur, Volga universale mund të transportonte 400 kg ngarkesë.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Ashtu si në rastin e Moskvich "400", dera e dhomës së bagazhit në Volga nuk u ngjit lart, por ... ishte me dy krahë. Sidoqoftë, gjysmat e saj nuk u hapën në anët, por lart e poshtë, gjë që bëri të mundur transportimin e sendeve të gjata "në një dërrasë të hapur" - për shembull, dërrasat, tubacionet ose një divan.
Volga me një trup vagoni stacioni ishte gjithashtu i destinuar të bëhej një makinë ambulance, sepse pasi modifikimi sanitar ZIM GAZ-12B u hoq nga prodhimi, makina të tilla thjesht nuk u prodhuan në vend.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Një detaj karakteristik: GAZ-22, në parim, nuk ishte menduar për shitje në duar private, duke mos qenë një i ashtuquajtur mall konsumi. Kjo do të thotë, ishte e pamundur të "merresh dhe blije" një kamionçinë Volga në BRSS.
Për shkak të faktit se, në rastin e Vollgës, mundësitë e një karroce stacioni ishin shumë më të larta se një sedan i zakonshëm, shteti mbylli një herë e përgjithmonë temën e blerjes së makinave të tilla nga qytetarët e zakonshëm sovjetikë. Sidoqoftë, banorët e zakonshëm të 1/6 të tokës në atë kohë shikonin me ëndërrimisht nëpër dritaret e transportit publik edhe "njëzet e një" me një trup sedan - çfarë mund të themi për një karrocë stacioni ...
Pse, atëherë, në BRSS, ata refuzuan me kaq kokëfortësi të shesin vagona stacionare "tregtarëve privatë"? Për një arsye të thjeshtë: në këtë rast, transporti i mallrave ose i shërbimeve të vogla (dhe me pagesë!) duke përdorur pajisje që mund të dorëzoheshin “në vendin e punës” do të pushonin së qeni monopol i shtetit.
Kjo është arsyeja pse një nga pronarët e paktë privatë të GAZ-22 ishte Yuri Vladimirovich Nikulin, i cili bleu karrocën e tij të stacionit në 1965 për 6200 rubla. Vetëm falë famës së tij, i preferuari i përgjithshëm i publikut sovjetik ishte në gjendje të merrte një makinë me një lloj trupi të tillë, aftësitë e së cilës ishin thjesht të pazëvendësueshme, duke pasur parasysh udhëtimet e vazhdueshme të artistit në turne. Në "mbajtësen" e gjerë të vagonit të Volgës, u vendosën sendet personale dhe të gjitha kushtet e nevojshme për punë gjatë një shfaqjeje në cirk.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Është qesharake që bashkëkohësit e quajtën me kokëfortësi GAZ-22 "vagoni i njëzet e një stacioni", duke mos e llogaritur atë si një model të veçantë.
Vetëm pasi "njëzet e dyta" funksionuan me ndershmëri në institucionet shtetërore dhe vetë modeli u hoq nga prodhimi, "të vdekshmit e thjeshtë" më në fund patën mundësinë të blinin dhe regjistronin ligjërisht karrocën e stacionit Gorky, megjithëse në formën e një goxha i dobet dhe sherbimi i makinerive. Sidoqoftë, vetëm punonjësit e ndërmarrjeve dhe ata afër tyre kishin "qasje në trupin" e pasagjerëve të ngarkesave Volga, prandaj makina të tilla nuk ranë kurrë në duart e rastësishme të një blerësi të mundshëm të Zaporozhets.
Le të kthehemi te moskovitët. Në vitin 1963, në bazë të një modeli të ri sedan me indeksin Moskvich-403, filloi prodhimi i Moskvich-424, i cili ndryshonte nga paraardhësi i tij në asambletë e sistemit të drejtimit, tufës dhe frenave. Ashtu si në rastin e kalimit nga 423 në 423H, makina e modernizuar nga jashtë ndryshonte vetëm në disa elementë të zbukurimit që gjenerata aktuale e shoferëve as nuk do t'i vinte re.
Në çdo vend ka legjenda të automobilave, të cilat, pasi janë bërë klasike, fitojnë vlerë të madhe për koleksionistët, milionerët ose fansat e markave vendase të makinave. Tek ne mjete të tilla janë automjetet Gaz-21, Çaika etj. Por sot nuk po flasim për industrinë tonë të makinave ruse, por për ato të mahnitshme. Le të zbulojmë se cilat.
Le të kthejmë orën pas dhe të kujtojmë për makinat, si pa dhe me kontrollin e lundrimit, të cilat nuk mund të arrinin një shpejtësi më shumë se 100 km / orë. Dhe në të njëjtën kohë, le të kujtojmë gjithashtu kohën kur ishte e pamundur të dëgjoni muzikë në makinë duke përdorur një smartphone, pasi në atë kohë nuk kishte telefona celularë, dhe muzika në makinë ishte e disponueshme vetëm në radiot e makinave. Këtu janë dhjetë makina klasike për të cilat mijëra amerikanë kanë ëndërruar dhe më shumë.
Chevrolet Bel Air Sport Coupe
Makina u prodhua nga kompania nga 1949 deri në 1975. Këtu është një makinë e vitit 1957. Chevrolet Bel Air Sport Coupe fuqizohej nga një motor V8 4.3 litra. Chevrolet i vitit 1957 është klasikja më e lakmuar në Shtetet e Bashkuara dhe pjesë të tjera të botës. Kjo është një makinë e bukur vintage që mishëron revolucionin industrial në Shtetet e Bashkuara.
Fuqia e makinës ishte 165 kf. me. në 4400 rpm, çift rrotullues maksimal: 348 Nm në 2200 rpm.
Makina ishte e pajisur me lëvizje me rrota të pasme dhe një transmetim automatik me dy shpejtësi. Dhe gjithashtu disa versione të makinave kishin një transmetim manual me tre shpejtësi.
Konsumi i karburantit: 25 litra për 100 kilometra
Rezervuar karburanti: 60 litra
Përshpejtimi nga 0-100 km/h: 12.1 sekonda
Shpejtesi maksimale: 159 km/h
Ford F-250 Camper Special
Asnjë makinë amerikane nuk ka pasur aq shitje sa seria Ford F. Këtu është gjenerata e pestë e një kamionçini të vitit 1967.
Shfaqja e kësaj makine në tregun amerikan nuk ishte e rastësishme. Nga fundi i viteve 60, 2/3 e kamionçinës i përkisnin privatëve.
Makina ishte e pajisur me një transmetim automatik me tre shpejtësi (pulla e ndërrimit është e vendosur në timon) dhe një motor V8 5.8 litra.
Fuqia e kamionçinës me rrota të pasme ishte 179 litra. me. në 4000 rpm, çift rrotullues maksimal: 410 Nm në 2900 rpm.
Konsumi i karburantit: 21.5 litra për 100 kilometra
Shpejtesi maksimale: 165 km/h
Chrysler PT Cruiser
Ndryshe nga makinat Dodge Viper dhe Plymouth Prowler, kjo makinë është më e njohur në tregun tonë të makinave, që në një kohë. Si rezultat, shumë nga këto makina u importuan nga Evropa në Rusi me qëllim të rishitjes së tyre të mëvonshme.
Makina pretendon të jetë një klasik në të gjithë botën. Fakti është se në SHBA kjo makinë kohët e fundit është bërë shumë e njohur në një rreth të caktuar të adhuruesve të markave.
Kjo makinë doli për herë të parë në treg në vitin 2000 dhe është bërë një alternativë e plotë ndaj modeleve të tilla si Citroen Berlingo dhe Ford Ka.
Megjithë avantazhet e tij të qarta konkurruese, modeli nuk mori popullaritet të madh në të gjithë botën dhe për këtë arsye u ndërpre shpejt. Si rezultat, për shkak të numrit të vogël të pjesëve të lëshuara, ky model filloi të përfaqësonte një vlerë të caktuar për shumë koleksionistë.
Makina ishte e pajisur me një motor 4 cilindrash 2 litra, fuqia e të cilit ishte 141 litra. me. në 5700 rpm, çift rrotullues maksimal: 188 Nm në 4150 rpm. Motori punonte me një transmision manual me pesë shpejtësi. Një transmetim manual me katër shpejtësi ishte gjithashtu i disponueshëm.
Konsumi i karburantit: 8.7 litra për 100 kilometra
Shpejtesi maksimale: 190 km/h
Përshpejtimi nga 0-100 km/h: 9.7 sekonda
Karikues i shmangies
Në vitin 1966, makina bëri debutimin e saj. Ky model u bë më i bukuri nga të gjitha makinat amerikane që hynë në treg në vitet '60 të shekullit të kaluar.
Falë pamjes së saj jo standarde, makina doli të ishte super-modë për atë kohë.
Makina ishte e pajisur me një motor 6.2-litërsh V8 që prodhonte 330 kf. me. në 5000 rpm, çift rrotullues maksimal: 576 Nm në 3200 rpm. Makina ishte e pajisur me lëvizje me rrota të pasme dhe një transmetim automatik me tre shpejtësi.
Konsumi i karburantit: 25 litra për 100 kilometra
Shpejtesi maksimale: 198 km/h
Përshpejtimi nga 0-100 km/h: 7.3 sekonda
BTC Cadillac
Ky model u shfaq në treg në vitin 1990, epoka mbaroi për të. Edhe pse duhet pranuar se pamja e këtij modeli të fillimit të viteve '90 mbi të gjitha korrespondonte me stilin në modë të viteve '70.
Gjithçka brenda këtij modeli ishte bërë në nuancat e kuqe. Një motor V8 me një vëllim prej 5 litrash ishte instaluar nën kapuç. Në fillim të viteve '90, shumica e makinave amerikane kanë ndryshuar tashmë pamjen e tyre klasike për më shumë. Por BTC-të Cadillac mbetën besnike ndaj stilit të vjetër të formës me përmasat e tyre të mëdha trupore.
Fuqia e motorit ishte 173 kf. me. në 4200 rpm, çift rrotullues maksimal: 346 Nm në 2400 rpm. Motori ishte çiftuar me një transmetim automatik me katër shpejtësi.
Rezervuar karburanti: 95 litra
Konsumi i karburantit: 12.4 litra për 100 kilometra
Shpejtesi maksimale: 190 km/h
Përshpejtimi nga 0-100 km/h: 12.1 sekonda
Chevrolet Camaro Z28 Indy 500 Pacecar
Kjo makinë ishte projektuar posaçërisht për garat Indy 500. Makina, në krahasim me paraardhësin e saj, është bërë pak më e vogël në madhësi, gjë që bëri të mundur uljen e peshës së vetë trupit.
Për herë të parë në hartimin e gjeneratës së tretë Camaro, inxhinierët kanë ndaluar përdorimin e nënkornizës së përparme. Makina ishte e pajisur me një motor 5.0 litra me një kapacitet 167 litra. me. në 4200 rpm, çift rrotullues maksimal: 326 Nm në 2400 rpm, motori u çiftua me një transmetim automatik me katër shpejtësi.
Konsumi i karburantit: 12-19 litra për 100 kilometra
Shpejtesi maksimale: 195 km/h
Përshpejtimi nga 0-100 km/h: 9.4 sekonda
Winnebago trim
Në vitet '70 dhe '80, pati një bum në modën e udhëtimit me makinë në Amerikë. Makinat më të njohura të asaj kohe ishin të ashtuquajturat. Më vonë, kjo modë u përhap në Evropë dhe vende të tjera të zhvilluara. Këtu është autohome klasike Winnebago Brave, e cila ka një banjë me një tualet, një sobë me gaz, një dhomë të madhe të jetesës, një frigorifer të vërtetë. Falë shtratit të madh, dhoma e ndenjes mund të shndërrohet lehtësisht në dhomë gjumi.
Autohome është e pajisur me një motor 5.8-litërsh V8 që prodhon 167 kf. me. në 4000 rpm. Makina është e pajisur me një makinë me rrota të pasme dhe një transmetim automatik me tre shpejtësi.
Rezervuari i ujit të freskët: 150 litra
Depozita e ujërave të zeza: 80 litra
Shpejtesi maksimale: 115 km/h
Konsumi i karburantit: 15-18 litra për 100 kilometra
Ford Mustang GT 390 Fastback
Kur makina u shfaq në vitin 1964, ajo revolucionarizoi menjëherë të gjitha konceptet e makinave sportive në të cilat mund të bëni udhëtime të përditshme. Kjo makinë ka ndikuar në të gjithë industrinë e automobilave në tërësi. Kjo mund të krahasohet me mënyrën se si kompania dikur ndikoi në të gjithë botën e elektronikës. Ford Mustang është bërë një makinë shumë në modë me një dizajn mahnitës. Pikërisht për këtë të rinjtë ranë në dashuri me të. E njëjta gjë ndodhi me këtë makinë si me iPhone.
GT 390 dallohej nga pjesa tjetër e modeleve për karakterin e tij të çmendur. Për shembull, makina kishte një çift rrotullues të mrekullueshëm prej 579 Nm në 3200 rpm.
Para jush, të dashur tifozë të makinave retro, modeli i vitit 1964, i cili ishte i pajisur me një motor 6.4 litra 320 kf. me. Makina kishte një lëvizje me rrota të pasme, dhe si opsion mund të pajisej me një transmetim automatik me tre shpejtësi. Në konfigurimet bazë, makina furnizohej vetëm me një transmetim manual me katër shpejtësi.
Konsumi i karburantit: 20.5 litra për 100 kilometra
Shpejtesi maksimale: 200 km/h
Overclocking me 0-100 km/ h: 7.5 sekonda
Kryqësor Oldsmobile cutlass
Ajo u shfaq në treg në vitet '70. Makina fuqizohej nga një motor V8 5.7 litra. Ky është një model i vitit 1972.
Gjëja më e vlefshme për këtë makinë pasagjerësh është vëllimi i bagazhit të saj, me sediljet e pasme të palosura, ishte 2367 litra.
Fuqia e makinës ishte 162 litra. me. në 4000 rpm, çift rrotullues maksimal: 372 Nm në 2400 rpm.
Makina ishte e pajisur me lëvizje me rrota të pasme dhe një transmetim automatik me tre shpejtësi.
Shpejtesi maksimale: 170 km/h
Konsumi i karburantit: 15-21 litra për 100 kilometra
Shufra e nxehtë e Fordit
Ata amerikanë që bënë një pasuri të mjaftueshme për veten e tyre në vitet 30-50 mund të përballonin të blinin një Ford Hot Rod. Para jush, të dashur miq, një version i ngarkuar i kësaj makine legjendare.
Makina ishte e pajisur me një motor 7.0 litra 360 kf. me. Makina kishte një lëvizje me rrota të pasme dhe një transmetim automatik me 3 shpejtësi.
Konsumi i karburantit: 20 litra për 100 kilometra.
Si përfundim, dëshirojmë të theksojmë se të gjitha këto modele të paraqitura nga ne në vlerësim patën një ndikim të madh në industrinë e automjeteve amerikane në një kohë. Pa këto makina, ne kurrë nuk do të kishim parë shumë nga modelet e sotme mahnitëse bashkëkohore amerikane.