Motori 4A është një grup fuqie Toyota. Ky motor ka shumë lloje dhe modifikime.

Specifikimet

Motori 4A është një nga njësitë e energjisë më të njohura të prodhuara nga Toyota. Në fillim të prodhimit, ai mori një kokë blloku me 16 valvula, dhe më vonë u zhvillua një version me një kokë cilindri me 20 valvula.

Karakteristikat kryesore teknike të motorit 4A:

Modifikimet e motorit

Motori 4A ka shumë modifikime që përdoren në automjete të ndryshme të prodhuara nga Toyota.

1.4A-C - versioni i parë i karburatorit të motorit, 8 valvula, 90 kf. I destinuar për Amerikën e Veriut. Prodhuar nga viti 1983 deri në 1986.
2.4A-L - analog për tregun evropian të makinave, raporti i kompresimit 9.3, fuqia 84 kf
3.4A-LC - analog për tregun australian, fuqi 78 kf Ishte në prodhim nga 1987 deri në 1988.
4.4A-E - versioni i injektimit, raporti i kompresimit 9, fuqia 78 kf. Vitet e prodhimit: 1981-1988.
5.4A-ELU - analog i 4A-E me një katalizator, raporti i kompresimit 9.3, fuqia 100 kf. Prodhuar nga viti 1983 deri në 1988.
6.4A-F - versioni i karburatorit me kokë 16 valvulash, raporti i kompresimit 9.5, fuqia 95 kf. Një version i ngjashëm u prodhua me një vëllim pune të reduktuar deri në 1.5 litra - 5A. Vitet e prodhimit: 1987 - 1990.
7.4A-FE është një analog i 4A-F, në vend të një karburatori, përdoret një sistem furnizimi me karburant me injeksion, ka disa gjenerata të këtij motori:
7.1 4A-FE Gen 1 - varianti i parë me injeksion elektronik të karburantit, fuqia 100-102 kf Prodhuar nga viti 1987 deri në 1993.
7.2 4A-FE Gen 2 - versioni i dytë, boshtet me gunga të ndryshuara, sistemi i injektimit, mbulesa e valvulës mori brinjë, një tjetër ShPG, një hyrje tjetër. Fuqia 100-110 HP Motori u prodhua nga viti 93 deri në vitin 98.
7.3. 4A-FE Gen 3 është gjenerata e fundit e 4A-FE, e ngjashme me Gen2 me rregullime të vogla në kolektorin e marrjes dhe të marrjes. Fuqia u rrit në 115 kf. Ai u prodhua për tregun japonez nga 1997 deri në 2001, dhe nga viti 2000 4A-FE u zëvendësua nga 3ZZ-FE i ri.
8. 4A-FHE - një version i përmirësuar i 4A-FE, me bosht me gunga të ndryshme, hyrje dhe injeksion të ndryshëm dhe më shumë. Raporti i kompresimit 9.5, fuqia e motorit 110 HP. Ajo u prodhua nga 1990 në 1995 dhe u instalua në Toyota Carina dhe Toyota Sprinter Carib.
9. 4A-GE - një version tradicional i Toyota me fuqi të shtuar, i zhvilluar me pjesëmarrjen e Yamaha dhe i pajisur me MPFI të injektimit të karburantit tashmë të shpërndarë. Seria GE, ashtu si FE, ka kaluar nëpër disa rivendosje:
9.1 4A-GE Gen 1 "Big Port" - versioni i parë, i prodhuar nga 1983 deri në 1987. Ata kanë një kokë cilindri të modifikuar në boshtet e sipërme, një kolektor marrjeje T-VIS me gjeometri të ndryshueshme. Raporti i kompresimit 9.4, fuqia 124 kf, për vendet me kërkesa strikte mjedisore, fuqia është 112 kf.
9.2 4A-GE Gen 2 - versioni i dytë, raporti i kompresimit u rrit në 10, fuqia u rrit në 125 kf. Lëshimi filloi në 87, përfundoi në 1989.
9.3 4A-GE Gen 3 "Red Top" / "Port i vogël" - një modifikim tjetër, portat e marrjes zvogëlohen (prandaj emri), grupi i shufrës lidhëse-pistoni është zëvendësuar, raporti i kompresimit u rrit në 10.3, fuqia ishte 128 kf. Vitet e prodhimit: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V "Silver Top"-brezi i katërt, risia kryesore këtu është kalimi në një kokë cilindri me 20 valvula (3 hyrje, 2 dalje) me boshte të lartë, hyrje me 4 mbyt, një sistem ndryshimi faze është shfaqur shpërndarja e gazit në marrjen VVTi, kolektori i marrjes u ndryshua, raporti i ngjeshjes u rrit në 10.5, fuqia ishte 160 kf. në 7400 rpm. Motori u prodhua nga 1991 deri në 1995.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V "Black Top" - versioni më i fundit i aspirimit të keq, valvulave të rritjes së mbytjes, pistonëve të lehtësuar, volantit, portave të marrjes dhe shkarkimit të modifikuar, boshteve të instaluara edhe më të larta të sipërme, raporti i ngjeshjes arriti në 11, fuqia u rrit në 165 kf. në 7800 rpm. Motori është prodhuar nga viti 1995 deri në 1998, kryesisht për tregun japonez.
10.4A-GZE - analog i 4A-GE 16V me një kompresor, më poshtë janë të gjitha gjeneratat e këtij motori:
10.1 4A-GZE Gen 1-kompresor 4A-GE me presion 0.6 bar, mbingarkues SC12. Pistonë të falsifikuar të përdorur me një raport kompresimi 8, një kolektor marrjeje me një gjeometri të ndryshueshme. Fuqia dalëse 140 kf, prodhuar nga viti 86 në 90.
10.2 4A-GZE Gen 2 - marrja e modifikuar, raporti i rritjes së kompresimit në 8.9, presioni i rritur, tani është 0.7 bar, fuqia u rrit në 170 kf Motorët janë prodhuar nga 1990 deri në 1995.

Shërbimi

Mirëmbajtja e motorit 4A kryhet në intervale prej 15,000 km. Shërbimi i rekomanduar duhet të kryhet çdo 10,000 km. Pra, le të shohim një kartë të detajuar të shërbimit teknik:

TO-1: Ndryshimi i vajit, ndryshimi i filtrit të vajit. Kryhet pas vrapimit të parë 1000-1500 km. Kjo fazë quhet edhe faza e thyerjes, pasi elementët e motorit janë të mbështjellë.

TO-2: Mirëmbajtja e dytë kryhet pas 10,000 km vrapim. Pra, vaji i motorit dhe filtri, si dhe elementi i filtrit të ajrit ndryshohen përsëri. Në këtë fazë, presioni mbi motorin gjithashtu matet dhe valvulat rregullohen.

TO-3: Në këtë fazë, e cila kryhet pas 20,000 km, kryhet procedura standarde e ndërrimit të vajit, zëvendësimit të filtrit të karburantit, si dhe diagnostikimi i të gjitha sistemeve të motorit.

TO-4: Mirëmbajtja e katërt është ndoshta më e thjeshta. Pas 30,000 km, ndryshon vetëm vaji dhe elementi i filtrit të vajit.

Prodhimi

Motori 4A ka karakteristika mjaft të larta teknike. Mjaft e thjeshtë për tu mirëmbajtur dhe riparuar. Sa i përket akordimit, atëherë një pjesë kryesore e motorit. Akordimi i çipit të termocentralit është veçanërisht i popullarizuar.

Motorët 5A, 4A, 7A-FE
Motori japonez më i zakonshëm dhe deri tani më i riparuari është seria (4,5,7) A-FE. Edhe një mekanik fillestar, diagnostikues është i vetëdijshëm për problemet e mundshme me motorët e kësaj serie. Do të përpiqem të nxjerr në pah (të bashkoj) problemet e këtyre motorëve. Ka pak prej tyre, por u shkaktojnë shumë telashe pronarëve të tyre.

Data nga skaneri:

Në skaner, mund të shihni një datë të shkurtër, por të gjerë, të përbërë nga 16 parametra, me të cilat mund të vlerësoni realisht funksionimin e sensorëve kryesorë të motorit.

Sensorët
Sensori i oksigjenit -

Shumë pronarë i drejtohen diagnostikimit për shkak të rritjes së konsumit të karburantit. Një nga arsyet është një thyerje banale në ngrohës në sensorin e oksigjenit. Gabimi rregullohet nga kodi i njësisë së kontrollit me numër 21. Ngrohësi mund të kontrollohet me një testues konvencional në kontaktet e sensorit (R- 14 Ohm)

Konsumi i karburantit rritet për shkak të mungesës së korrigjimit gjatë ngrohjes. Ju nuk do të jeni në gjendje të rivendosni ngrohësin - vetëm zëvendësimi do të ndihmojë. Kostoja e një sensori të ri është e lartë dhe nuk ka kuptim të instaloni një të përdorur (jeta e tyre e funksionimit është e madhe, kështu që kjo është një llotari). Në një situatë të tillë, sensorët universalë NTK më pak të besueshëm mund të instalohen si alternativë. Jeta e tyre e shërbimit është e shkurtër dhe cilësia është e dobët, kështu që një zëvendësim i tillë është një masë e përkohshme dhe duhet të bëhet me kujdes.

Me një ulje të ndjeshmërisë së sensorit, ndodh një rritje e konsumit të karburantit (me 1-3 litra). Performanca e sensorit kontrollohet me një oshiloskop në bllokun e lidhësit diagnostikues, ose direkt në çipin e sensorit (numri i ndërrimeve).

Sensor temperature.
Nëse sensori nuk punon siç duhet, pronari do të përballet me shumë probleme. Në rast të prishjes së elementit matës të sensorit, njësia e kontrollit zëvendëson leximet e sensorit dhe rregullon vlerën e tij në 80 gradë dhe rregullon gabimin 22. Motori, në rast të një mosfunksionimi të tillë, do të funksionojë në gjendje normale, por vetëm kur motori është i ngrohtë. Pasi motori të jetë ftohur, do të jetë problematike ndezja e tij pa doping, për shkak të kohës së shkurtër të hapjes së injektorëve. Nuk është e pazakontë që rezistenca e sensorit të ndryshojë në mënyrë kaotike kur motori punon në H.H. - revolucionet do të notojnë

Ky defekt mund të rregullohet lehtësisht në skaner duke vëzhguar leximin e temperaturës. Në një motor të ngrohtë, ai duhet të jetë i qëndrueshëm dhe të mos ndryshojë rastësisht nga 20 në 100 gradë

Me një defekt të tillë në sensor, "shkarkimi i zi" është i mundur, funksionimi i paqëndrueshëm në Х.Х. dhe, si pasojë, rritja e konsumit, si dhe pamundësia e fillimit "hot". Vetëm pas 10 minutash pushim. Nëse nuk ka besim të plotë në funksionimin e saktë të sensorit, leximet e tij mund të zëvendësohen duke përfshirë një rezistencë të ndryshueshme 1 kΩ në qarkun e tij, ose një rezistencë konstante 300 Ω, për verifikim të mëtejshëm. Duke ndryshuar leximet e sensorit, është e lehtë të kontrolloni ndryshimin e shpejtësisë në temperatura të ndryshme.

Sensori i pozicionit të mbytjes

Shumë makina kalojnë nëpër procedurën e montimit të çmontimit. Këta janë të ashtuquajturit "konstruktorë". Gjatë heqjes së motorit në terren dhe montimit pasues, sensorët vuajnë, mbi të cilët motori shpesh mbështetet. Nëse sensori TPS prishet, motori ndalon të mbytet normalisht. Motori mbytet kur nxiton. Makina kalon gabimisht. Njësia e kontrollit rregullon gabimin 41. Kur zëvendësoni një sensor të ri, është e nevojshme të rregulloni në mënyrë që njësia e kontrollit të shohë saktë shenjën X.X kur pedali i gazit të lëshohet plotësisht (valvula e mbytjes është e mbyllur). Në mungesë të një shenje boshe, rregullimi adekuat i H.X nuk do të kryhet. dhe nuk do të ketë punë boshe të detyruar gjatë frenimit të motorit, gjë që përsëri do të sjellë rritje të konsumit të karburantit. Në motorët 4A, 7A, sensori nuk kërkon rregullim, ai instalohet pa mundësinë e rrotullimit.
POZICIONI I MBYTIT …… 0%
SINJALI I BOTËS ……………… .ON

Sensori i presionit absolut MAP

Ky sensor është më i besueshëm nga të gjithë të instaluarit në makinat japoneze. Besueshmëria e tij është thjesht e mahnitshme. Por ka edhe shumë probleme, kryesisht për shkak të montimit jo të duhur. Ose "thimthi" marrës është i prishur, dhe më pas çdo kalim i ajrit mbyllet me ngjitës, ose ngushtësia e tubit të furnizimit është shkelur.

Me një ndërprerje të tillë, konsumi i karburantit rritet, niveli i CO në shkarkimin e shkarkimit rritet ndjeshëm deri në 3%. Është shumë e lehtë të vëzhgosh funksionimin e sensorit duke përdorur skanerin. Linja MANIFOLD INTAKE tregon vakumin në kolektorin e marrjes, i cili matet nga sensori MAP. Nëse instalimet elektrike janë prishur, ECU regjistron gabimin 31. Në të njëjtën kohë, koha e hapjes së injektorëve rritet ndjeshëm në 3.5-5 ms. Gjatë rigazimit të gazit, shfaqet një shter i zi, mbillen qirinjtë, shfaqet një dridhje në XX dhe ndalimi i motorit.

Senzori i trokitjes

Sensori është i instaluar për të regjistruar goditjet (shpërthimet) e shpërthimit dhe indirekt shërben si "korrigjues" për kohën e ndezjes. Elementi i regjistrimit të sensorit është një piezoplate. Në rast të mosfunksionimit të sensorit, ose prishjes së instalimeve elektrike, në vështrime të tepërta prej më shumë se 3.5-4 ton. ECU regjistron një gabim 52. Ka letargji gjatë përshpejtimit. Mund të kontrolloni funksionimin me një oshiloskop ose duke matur rezistencën midis terminalit të sensorit dhe kutisë (nëse ka rezistencë, sensori duhet të zëvendësohet).

Sensori i boshtit të gungës
Një sensor bosht me gunga është instaluar në motorët e serisë 7A. Një sensor konvencional induktiv, i ngjashëm me sensorin ABC, është praktikisht pa probleme në funksionim. Por ndodh edhe sikleti. Me një qark të shkurtër ndërlidhës brenda dredha -dredha, gjenerimi i pulseve ndërpritet me shpejtësi të caktuara. Kjo manifestohet si një kufizim i shpejtësisë së motorit në intervalin 3,5-4 t. Një lloj ndërprerjeje, vetëm në rrotullime të ulëta. Është mjaft e vështirë të zbulohet një qark i shkurtër i ndërprerjes. Oshiloskopi nuk tregon një ulje të amplitudës së pulseve ose një ndryshim në frekuencë (me nxitim), dhe është mjaft e vështirë të vërehen ndryshime në fraksionet Ohm me një testues. Nëse simptomat e kufizimit të shpejtësisë shfaqen në 3-4 mijë, thjesht zëvendësoni sensorin me një të mirë të njohur. Për më tepër, shumë telashe shkaktohen nga dëmtimi i unazës së drejtimit, e cila dëmtohet nga mekanikët e pakujdesshëm kur zëvendësojnë vulën e vajit të boshtit të përparmë ose rripin e kohës. Duke thyer dhëmbët e kurorës dhe duke i rivendosur ato me saldim, ata arrijnë vetëm një mungesë të dukshme dëmtimi. Në të njëjtën kohë, sensori i pozicionit të boshtit të gungës pushon së lexuari në mënyrë adekuate informacionin, koha e ndezjes fillon të ndryshojë në mënyrë kaotike, gjë që çon në humbjen e fuqisë, funksionimin e paqëndrueshëm të motorit dhe rritjen e konsumit të karburantit

Injektorë (grykë)

Gjatë shumë viteve të funksionimit, grykat dhe gjilpërat e injektorëve mbulohen me rrëshirë dhe pluhur benzine. E gjithë kjo natyrshëm ndërhyn me modelin e saktë të spërkatjes dhe zvogëlon performancën e hundës. Në rast të ndotjes së rëndë, vërehet një lëkundje e dukshme e motorit dhe rritet konsumi i karburantit. Është vërtet e mundur të përcaktohet bllokimi duke kryer një analizë të gazit, sipas leximeve të oksigjenit në shkarkimin e shkarkimit, është e mundur të gjykohet korrektësia e mbushjes. Një lexim mbi një përqind do të tregojë nevojën për të shpëlarë injektorët (me kohën e duhur dhe presionin normal të karburantit). Ose duke instaluar injektorët në stol dhe duke kontrolluar performancën në teste. Grykat pastrohen lehtësisht me Laurel, Vince, si në instalimet CIP ashtu edhe në ultratinguj.

Valvula boshe, IACV

Valvula është përgjegjëse për shpejtësinë e motorit në të gjitha mënyrat (ngrohje, boshe, ngarkesë). Gjatë funksionimit, petali i valvulës bëhet i ndotur dhe kërcelli bllokohet. Rrotullimet ngrijnë gjatë ngrohjes ose në HH (për shkak të një pykë). Nuk ka teste për ndryshimin e shpejtësisë në skanerë gjatë diagnostikimit të këtij motori. Ju mund të vlerësoni performancën e valvulës duke ndryshuar leximet e sensorit të temperaturës. Vendoseni motorin në modalitetin "të ftohtë". Ose, duke hequr mbështjelljen nga valvula, rrotulloni magnetin e valvulës me duart tuaja. Ngjitja dhe pykë do të ndihen menjëherë. Nëse është e pamundur të çmontoni lehtësisht mbështjelljen e valvulës (për shembull, në serinë GE), mund të kontrolloni funksionimin e saj duke u lidhur me një nga daljet e kontrollit dhe duke matur ciklin e punës së pulseve duke kontrolluar njëkohësisht shpejtësinë H.X. dhe ndryshimin e ngarkesës në motor. Në një motor të ngrohur plotësisht, cikli i punës është afërsisht 40%, duke ndryshuar ngarkesën (përfshirë konsumatorët elektrikë), është e mundur të vlerësohet një rritje adekuate e shpejtësisë në përgjigje të një ndryshimi në ciklin e punës. Me bllokimin mekanik të valvulës, ka një rritje të qetë të ciklit të punës, e cila nuk sjell një ndryshim në shpejtësinë e H.Х. Ju mund të rivendosni punën duke pastruar depozitat e karbonit dhe papastërtitë me një pastrues karburatori me dredha-dredha të hequr.

Rregullimi i mëtejshëm i valvulës është të vendosni shpejtësinë H.H. Në një motor të ngrohur plotësisht, duke rrotulluar mbështjelljen në bulonat e montimit, ata arrijnë rrotullime tabelare për këtë lloj makine (sipas etiketës në kapuç). Duke para-instaluar kërcyesin E1-TE1 në bllokun diagnostik. Në motorët "më të rinj" 4A, 7A, valvula u ndryshua. Në vend të dy mbështjelljeve të zakonshme, në trupin e mbështjelljes së valvulës u instalua një mikroqark. Ndryshoi fuqinë e valvulës dhe ngjyrën e plastikës së mbështjelljes (e zezë). Tashmë është e pakuptimtë të matni rezistencën e mbështjelljeve në terminalet mbi të. Valvula furnizohet me energji dhe një sinjal kontrolli të ciklit të punës me valë katrore.

Për pamundësinë e heqjes së mbështjelljes, u instaluan fiksime jo standarde. Por problemi i pykës mbeti. Tani nëse e pastroni me një pastrues të zakonshëm, yndyra lahet nga kushinetat (rezultati i mëtejshëm është i parashikueshëm, e njëjta pykë, por për shkak të kushinetës). Shtë e nevojshme të çmontoni plotësisht valvulën nga trupi i mbytjes dhe më pas të shpëlani me kujdes kërcellin me një petal.

Sistemi i ndezjes. Qirinj.

Një përqindje shumë e madhe e makinave vijnë në shërbim me probleme në sistemin e ndezjes. Kur punoni me benzinë ​​me cilësi të ulët, kandelat janë të parat që vuajnë. Ato janë të mbuluara me një shtresë të kuqe (ferrozë). Nuk do të ketë ndezje me cilësi të lartë me qirinj të tillë. Motori do të funksionojë me ndërprerje, me boshllëqe, konsumi i karburantit rritet, niveli i CO në shkarkim rritet. Shpërthimi me rërë nuk mund të pastrojë qirinj të tillë. Vetëm kimia (siliti për disa orë) ose zëvendësimi do të ndihmojë. Një problem tjetër është rritja e pastrimit (veshja e thjeshtë). Tharja e majave të gomës së telave të tensionit të lartë, ujë i futur gjatë larjes së motorit, të cilat të gjitha provokojnë formimin e një trase përcjellëse në majat e gomës.

Për shkak të tyre, shkëndija nuk do të jetë brenda cilindrit, por jashtë tij.
Me mbytje të qetë, motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme, dhe me mbytje të mprehtë, "shtypet".

Në këtë pozicion, është e nevojshme të zëvendësohen të dy qirinjtë dhe telat në të njëjtën kohë. Por ndonjëherë (në fushë), nëse zëvendësimi është i pamundur, mund ta zgjidhni problemin me një thikë të zakonshme dhe një copë guri zmerile (fraksion i imët). Me thikë presim shtegun përçues në tel dhe me gur heqim shiritin nga qeramika e qiririt. Duhet të theksohet se është e pamundur të hiqni brezin e gomës nga tela, kjo do të çojë në mosfunksionimin e plotë të cilindrit.

Një problem tjetër lidhet me procedurën e gabuar të ndërrimit të prizave. Telat nxirren me forcë nga puset, duke shkëputur majën metalike të frenimit.

Me një tel të tillë, vërehen ndezje të gabuara dhe rrotullime lundruese. Kur diagnostikoni sistemin e ndezjes, kontrolloni gjithmonë performancën e spirales së ndezjes në hendekun e shkëndijave të tensionit të lartë. Kontrolli më i thjeshtë është të shikoni shkëndijën në hendekun e shkëndijës ndërsa motori është në punë.

Nëse shkëndija zhduket ose bëhet si fije, kjo tregon një qark të shkurtër ndërprerjeje në spirale ose një problem në telat e tensionit të lartë. Thyerja e telit kontrollohet me një testues të rezistencës. Teli i vogël 2-3kom, për të rritur më tej gjatësinë 10-12kom.

Rezistenca e një spirale të mbyllur gjithashtu mund të kontrollohet me një testues. Rezistenca dytësore e spirales së thyer do të jetë më pak se 12 kΩ.
Spiralet e gjeneratës së ardhshme nuk vuajnë nga sëmundje të tilla (4A.7A), dështimi i tyre është minimal. Ftohja e duhur dhe trashësia e telit e eliminuan këtë problem.
Një problem tjetër është vula e vajit që rrjedh në shpërndarës. Vaji në sensorë gërryen izolimin. Dhe kur ekspozohet ndaj tensionit të lartë, rrëshqitësi oksidohet (i mbuluar me një shtresë të gjelbër). Qymyri kthehet i thartë. E gjithë kjo çon në prishjen e ndezjes. Në lëvizje, vërehen të shtëna kaotike (në kolektorin e marrjes, në silenciator) dhe shtypje.

« Gabimet delikate
Në motorët modernë 4A, 7A, japonezët ndryshuan firmware-in e njësisë së kontrollit (me sa duket për ngrohjen më të shpejtë të motorit). Ndryshimi qëndron në faktin se motori arrin H.H.rpm vetëm në një temperaturë prej 85 gradë. Dizajni i sistemit të ftohjes së motorit është ndryshuar gjithashtu. Tani rrethi i vogël ftohës kalon intensivisht përmes kokës së bllokut (jo përmes tubit të degës pas motorit, siç ishte më parë). Sigurisht, ftohja e kokës është bërë më efikase, dhe motori në tërësi është bërë më efikas. Por në dimër, me një ftohje të tillë gjatë vozitjes, temperatura e motorit arrin 75-80 gradë. Dhe si rezultat, revolucionet e vazhdueshme të ngrohjes (1100-1300), rriti konsumin e karburantit dhe nervozizmin e pronarëve. Ju mund ta përballoni këtë problem ose duke izoluar më fort motorin, ose duke ndryshuar rezistencën e sensorit të temperaturës (duke mashtruar ECU).
Gjalpë
Pronarët derdhin vaj në motor pa dallim, pa menduar për pasojat. Pak njerëz e kuptojnë se llojet e ndryshme të vajrave nuk janë të përputhshëm dhe, kur përzihen, formojnë një pluhur të patretshëm (koks), i cili çon në shkatërrimin e plotë të motorit.

E gjithë kjo plastelinë nuk mund të lahet me kimi, ajo mund të pastrohet vetëm mekanikisht. Duhet të kuptohet që nëse nuk e dini se çfarë lloj vaji të vjetër, atëherë duhet të përdorni shpëlarje përpara se të ndryshoni. Dhe më shumë këshilla për pronarët. Kushtojini vëmendje ngjyrës së dorezës së dipstikut. Isshtë me ngjyrë të verdhë. Nëse ngjyra e vajit në motorin tuaj është më e errët se ngjyra e dorezës, atëherë është koha të bëni një ndryshim dhe të mos prisni kilometrazhin virtual të rekomanduar nga prodhuesi i vajit të motorit.

Filter ajri
Elementi më i lirë dhe i gatshëm është filtri i ajrit. Pronarët shpesh harrojnë ta zëvendësojnë atë, pa menduar për rritjen e mundshme të konsumit të karburantit. Shpesh, për shkak të një filtri të bllokuar, dhoma e djegies është shumë e ndotur me depozitat e vajit të djegur, valvulat dhe qirinjtë janë shumë të kontaminuar. Kur diagnostikohet, mund të supozohet gabimisht se faji është veshja e vulave të valvulës, por shkaku kryesor është një filtër i bllokuar i ajrit, i cili rrit vakumin në kolektorin e marrjes kur ndotet. Sigurisht, në këtë rast, do të duhet të ndryshohen edhe kapakët.

Filtri i karburantit gjithashtu meriton vëmendje. Nëse nuk ndërrohet në kohë (15-20 mijë kilometra), pompa fillon të punojë me mbingarkesë, presioni bie dhe si rezultat, bëhet i nevojshëm zëvendësimi i pompës. Pjesët plastike të shtytësit të pompës dhe valvulave të pakthyeshme konsumohen para kohe.

Bie presioni. Duhet të theksohet se funksionimi i motorit është i mundur me një presion deri në 1.5 kg (me një standard 2.4-2.7 kg). Me presion të reduktuar, ka lumbago të vazhdueshme në kolektorin e marrjes, fillimi është problematik (pas). Drita zvogëlohet dukshëm.Kontrolloni saktë presionin me një matës presioni. (qasja në filtër nuk është e vështirë). Në fushë, mund të përdorni "provën e mbushjes së kthimit". Nëse, kur motori është në punë, më pak se një litër del nga zorra e kthimit të benzinës në 30 sekonda, është e mundur të gjykoni presionin e zvogëluar. Ju mund të përdorni një ampermetër për të përcaktuar indirekt performancën e pompës. Nëse rryma e konsumuar nga pompa është më pak se 4 amper, atëherë presioni zvogëlohet. Ju mund të matni rrymën në bllokun e diagnostikimit

Kur përdorni një mjet modern, procesi i zëvendësimit të filtrit zgjat jo më shumë se gjysmë ore. Më parë, u desh shumë kohë. Mekanika gjithmonë shpresonte në rast se ata ishin me fat dhe montimi i poshtëm nuk ndryshket. Por shpesh ndodhte. M'u desh të mendoja për një kohë të gjatë se me cilin çelës gazi të lidhja arrën e mbështjellë të montimit të poshtëm. Dhe ndonjëherë procesi i zëvendësimit të filtrit shndërrohej në një "shfaqje filmi" me heqjen e tubit që çon në filtër.

Sot askush nuk ka frikë ta bëjë këtë zëvendësim.

Blloku i kontrollit
Deri në vitin 1998, njësitë e kontrollit nuk kishin probleme mjaft serioze gjatë funksionimit.

Blloqet duhej të riparoheshin vetëm për shkak të "ndryshimit të fortë të polaritetit". Është e rëndësishme të theksohet se të gjitha daljet e njësisë së kontrollit janë të nënshkruara. Është e lehtë të gjesh në tabelë terminalin e kërkuar të sensorit për kontroll, ose për vazhdimësinë e telit. Pjesët janë të besueshme dhe të qëndrueshme në funksionim në temperatura të ulëta.
Si përfundim, do të doja të ndalem pak në shpërndarjen e gazit. Shumë pronarë "me duar" kryejnë vetë procedurën e zëvendësimit të rripit (megjithëse kjo nuk është e saktë, ata nuk mund të shtrëngojnë siç duhet rrotullën e boshtit të gungës). Mekanikët do të bëjnë një zëvendësim cilësor brenda dy orëve (maksimumi). Nëse rripi prishet, valvulat nuk takojnë pistonin dhe motori nuk do të shkatërrohet për vdekje. Gjithçka llogaritet deri në detajet më të vogla.

Ne u përpoqëm t'ju tregojmë për problemet më të zakonshme në motorët e kësaj serie. Motori është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm, dhe në kushtet e funksionimit shumë të ashpër në "benzinë ​​uji-hekur" dhe rrugët me pluhur të Atdheut tonë të madh e të fuqishëm dhe mentalitetit "avos" të pronarëve. Duke duruar të gjithë ngacmimet, ajo vazhdon të kënaqet edhe sot e kësaj dite me punën e saj të besueshme dhe të qëndrueshme, pasi ka fituar statusin e motorit më të mirë japonez.

Riparime të suksesshme për të gjithë.

"Motorë të besueshëm japonezë". Shënime diagnostikuese të automobilave

Fenomeni dhe riparimi i zhurmës "naftë" në motorët e vjetër (kilometrazhet 250-300 mijë km) 4A-FE.

Zhurma "dizel" ndodh më shpesh në mënyrën e lëshimit të mbytjes ose në modalitetin e frenimit të motorit. Dëgjohet qartë nga ndarja e pasagjerëve me një shpejtësi prej 1500-2500 rpm, si dhe kur kapaku është i hapur kur gazi lëshohet. Fillimisht, mund të duket se kjo zhurmë në frekuencë dhe në zë i ngjan zhurmës së hapësirave të parregulluara të valvulave ose një bosht me gunga të varur. Për shkak të kësaj, ata që duan ta eliminojnë atë shpesh fillojnë riparimet nga koka e cilindrit (rregullimi i hapësirave të valvulave, ulja e zgjedhave, kontrollimi nëse ingranazhi është i përkulur në boshtin me gunga). Një tjetër nga opsionet e propozuara të riparimit është një ndryshim i vajit.

Provova të gjitha këto opsione, por zhurma mbeti e pandryshuar, si rezultat i së cilës vendosa të zëvendësoj pistonin. Edhe kur ndryshoja vajin me 290,000, mbusha vaj gjysmë sintetik Hado 10W40. Dhe ai arriti të shtypë në 2 tuba riparimi, por mrekullia nuk ndodhi. E fundit nga arsyet e mundshme mbeti - reagimi në çiftin gisht-piston.

Kilometrazhi i makinës sime (Toyota Carina E XL stacion vagon 95 e tutje; montim anglisht) ishte 290,200 km në momentin e riparimit (sipas odometrit), për më tepër, mund të supozoj se në një karroce me kondeem, 1.6 litra. motori ishte disi i mbingarkuar në krahasim me një sedan konvencional ose hatchback. Domethënë ka ardhur koha!

Për të zëvendësuar pistonin, ju nevojiten sa vijon:

- Besimi në më të mirën dhe shpresë për sukses !!!

- Mjetet dhe pajisjet:

1. Pikëllim prizë (kokë) 10 (për një katror për 1/2 dhe 1/4 inç), 12, 14, 15, 17.
2. Pikëllim prizë (kokë) (yll për 12 trarë) për 10 dhe 14 (për një katror 1/2 "(jo domosdoshmërisht një katror më i vogël!) Dhe prej çeliku të cilësisë së lartë !!!). (Kërkohet për bulonat e kokës së cilindrit dhe dadot e mbajtësve të shufrës lidhëse).
3. Çelësat me prizë 1/2 dhe 1/4 inç (arpion).
4. Çelësi rrotullues (deri në 35 N * m) (për shtrëngimin e lidhjeve kritike).
5. Zgjatja e çelësit të folesë (100-150 mm)
6. Çelësi i çelësit për 10 (për zhvidhosjen e fiksuesve të vështirë për t'u arritur).
7. Pikëllim i rregullueshëm për rrotullimin e boshteve me gunga.
8. Pincë (hiqni kapëset e pranverës nga tubat)
9. Vizë stoli e vogël (madhësia e nofullave 50x15). (Kam mbërthyer kokën në to me 10 dhe kam zhveshur vidhat e gjata të fijeve që sigurojnë kapakun e valvulës, dhe gjithashtu me ndihmën e tyre shtypa dhe shtypa gishtat në piston (shiko foton me shtypjen)).
10. Shtypni deri në 3 tonë (për shtypjen e gishtave dhe shtrëngimin e kokës me 10 në një ves)
11. Përdorni disa kaçavida të sheshta ose thika për të hequr paletën.
12. Kaçavidë Phillips me teh gjashtëkëndor (për lirimin e bulonave të zgjedhave PB pranë puseve të kandelave).
13. Pllakë kruese (për pastrimin e sipërfaqeve të kokës së cilindrit, BC dhe paletës nga mbetjet e ngjitësit dhe guarnicioneve).
14. Mjet matës: një mikrometër 70-90 mm (për matjen e diametrit të pistoneve), një matës të brendshëm të vendosur në 81 mm (për matjen e gjeometrisë së cilindrave), një caliper vernier (për përcaktimin e pozicionit të gishtit në pistoni kur shtypet brenda), një grup sensorësh (për monitorimin e hapësirës së valvulës dhe hapësirave në bravat e unazës me pistonët e hequr). Ju gjithashtu mund të merrni një mikrometër dhe një matës të shpimit 20 mm (për të matur diametrin dhe konsumimin e gishtërinjve).
15. Kamera dixhitale - për një raport dhe informacion shtesë gjatë montimit! ; O))
16. Libër me përmasat e CPG-së dhe momentet e teknikat e çmontimit dhe montimit të motorit.
17. Kapelë (në mënyrë që vaji të mos pikojë mbi flokë kur hiqet paleta). Edhe nëse gropa është hequr shumë kohë më parë, pika e vajit që do të pikonte gjithë natën do të pikojë pikërisht kur jeni nën motor! Kontrolluar në mënyrë të përsëritur me një vend tullac !!!

- Materiale:

1. Pastrues karburatori (kanaçe e madhe) - 1 pc.
2. Ngjitës silikoni (rezistent ndaj vajit) - 1 tub.
3. VD-40 (ose vajguri tjetër me aromë për lirimin e bulonave të tubit të marrjes).
4. Litol-24 (për shtrëngimin e bulonave të montimit të skive)
5. Lecka pambuku. në sasi të pakufizuar.
6. Disa kuti kartoni për kapëset e palosshme dhe zgjedhat e boshtit me gunga (PB).
7. Enë për kullimin e antifrizit dhe vajit (5 litra secila).
8. Tabaka (me përmasa 500x400) (vendosni poshtë motorit kur hiqni kokën e cilindrit).
9. Vaj motori (sipas manualit të motorit) në sasinë e kërkuar.
10. Antifriz në sasinë e kërkuar.

- pjesë këmbimi:

1. Një grup pistoni (zakonisht ofrohet madhësia standarde prej 80.93 mm), por për çdo rast (duke mos ditur të kaluarën e makinës) mora gjithashtu (me kushtin e kthimit) një madhësi riparimi më të madhe me 0.5 mm. - 75 dollarë (një grup).
2. Një grup unazash (kam marrë edhe origjinalin në 2 madhësi) - 65 dollarë (një grup).
3. Një grup guarnicionesh motori (por mund të kaloni me një copë litari nën kokën e cilindrit) - 55 dollarë.
4. Shumëllojshmëria e tubit të shkarkimit / tubi i përparmë - 3 dollarë.

Para çmontimit të motorit, është shumë e dobishme të lani të gjithë ndarjen e motorit në një makinë larëse - pa papastërti shtesë!

Vendosi të çmontohej në minimum, pasi ishte shumë i kufizuar në kohë. Duke gjykuar nga grupi i guarnicioneve të motorit, ishte për një motor të rregullt, jo të varfëruar 4A-FE. Prandaj, vendosa të mos e heq kolektorin e marrjes nga koka e cilindrit (në mënyrë që të mos dëmtoj copë litari). Dhe nëse po, atëherë kolektori i shkarkimit mund të lihet në kokën e cilindrit duke e shkyçur atë nga tubi i marrjes.

Unë do të përshkruaj shkurtimisht sekuencën e çmontimit:

Në këtë pikë, në të gjitha udhëzimet, terminali negativ i baterisë po hiqet, por qëllimisht vendosa të mos e heq, në mënyrë që të mos rivendos kujtesën e kompjuterit (për pastërtinë e eksperimentit) ... dhe të dëgjoj në radio gjatë riparimit; o)
1. Përmbytur me bollëk VD-40 me bulona të ndryshkur të tubit të marrjes.
2. Kulloni vajin dhe antifrizin duke hequr prizat e poshtme dhe kapakët në qafën e mbushësit.
3. Tuba të shkëputura të sistemeve të vakumit, telat e sensorëve të temperaturës, ventilatori, pozicioni i mbytjes, telat e sistemit të ndezjes së ftohtë, sonda lambda, tensioni i lartë, telat e kandelave, telat e injektorëve të LPG dhe zorrët për furnizim me gaz dhe benzinë. Në përgjithësi, çdo gjë që i përshtatet kolektorëve të marrjes dhe shkarkimit.

2. Ai hoqi zgjedhën e parë të RV-së hyrëse dhe vidhosi një rrufe të përkohshme përmes marshit të ngarkuar me susta.
3. Lirova në mënyrë sekuenciale bulonat e zgjedhave të mbetura PB (për të zhbllokuar bulonat - kunjat në të cilat është ngjitur mbulesa e valvulës, më duhej të përdorja një kokë 10, të mbërthyer në një ves (duke përdorur një shtyp)). I zhvidova bulonat pranë puseve të qirinjve me një kokë të vogël me 10 me një kaçavidë Phillips të futur në të (me një thumb gjashtëkëndor dhe një çelës çelësi të vendosur në këtë gjashtëkëndësh).
4. Ai hoqi RV-në e hyrjes dhe kontrolloi nëse koka ishte 10 (yll) e përshtatshme për bulonat e montimit të kokës së cilindrit. Për fat të mirë, përshtatet në mënyrë të përkryer. Përveç vetë dhëmbëzës, diametri i jashtëm i kokës është gjithashtu i rëndësishëm. Nuk duhet të jetë më shumë se 22.5 mm, përndryshe nuk do të përshtatet!
5. Ai hoqi RV-në e shkarkimit, duke hequr fillimisht bulonën e montimit të ingranazhit të rripit të kohës dhe duke e hequr atë (koka është 14), më pas, duke liruar në mënyrë sekuenciale bulonat e jashtme të fiksimit të zgjedhës së pari, pastaj ato qendrore, ai hoqi edhe vetë RV-në. .
6. Ai hoqi shpërndarësin duke hequr zgjedhën e shpërndarësit dhe duke rregulluar bulonat (12 kokë). Para se të hiqni shpërndarësin, këshillohet të shënoni pozicionin e tij në lidhje me kokën e cilindrit.
7. U hoqën bulonat e montimit të kllapave të timonit (12 koka),
8. Mbulesa e rripit të kohës (4 bulona M6).
9. Ai hoqi tubin e gjilpërës (bulon M6) dhe e nxori, gjithashtu zhvilloi tubin e pompës ftohëse (12 koka) (tubi i pikës është ngjitur në këtë fllanxhë).

3. Meqenëse qasja në paletë ishte e kufizuar për shkak të një lug të pakuptueshëm alumini që lidh kutinë e shpejtësisë me bllokun e cilindrit, vendosa ta heq atë. Zhvidhosa 4 bulonat, por koria nuk mund të hiqej për shkak të skive.

4. Mendova të zhvidhos skinë poshtë motorit, por nuk munda të heq 2 dadot e montimit të skive përpara. Mendoj se para meje kjo veturë ishte e prishur dhe në vend të kërpudhave dhe dadove të kërkuara kishte bulona me dado M10 vetëkyçëse. Kur u përpoqa të heq vidhos, bulonat u kthyen dhe vendosa t'i lë në vend, duke hequr vetëm pjesën e pasme të skive. Si rezultat, zhvidova bulonën kryesore të montimit të motorit të përparmë dhe 3 bulonat e pasme të skive.
5. Sapo hapa bulonën e tretë të pasme të skive, ai u përkul dhe koria e aluminit ra me një kthesë ... në fytyrën time. Më dhemb ...: o /.
6. Më pas, zhvidova bulonat dhe dadot M6 që sigurojnë tavën e motorit. Dhe ai u përpoq ta hiqte - dhe tubat! Më duhej të merrja të gjitha kaçavidat e sheshta, thikat, sondat për heqjen e paletës. Si rezultat, duke përkulur anët e përparme të paletës, e hoqa atë.

Gjithashtu, nuk vura re një lloj lidhësi kafe të një sistemi të panjohur, i vendosur diku mbi motorin, por ai u shkëput me sukses kur u hoq koka e cilindrit.

Ndryshe, heqja e kokës së cilindrit ishte e suksesshme. E nxora vetë. Pesha në të nuk është më shumë se 25 kg, por duhet të jeni shumë të kujdesshëm që të mos prishni ato që dalin - sensorin e ventilatorit dhe sensorin e oksigjenit. Këshillohet që të matni rondelet rregulluese (me një shënues të zakonshëm, duke i fshirë së pari me një leckë me një karbon) - kjo është për rastin e rondeleve që bien jashtë. E vendosa kokën e cilindrit të hequr në një karton të pastër - larg rërës dhe pluhurit.

Piston:

Pistoni u hoq dhe u vendos me radhë. Për të zhbllokuar dadot e shufrës lidhëse, kërkohet një kokë ylli prej 14. Shufra lidhëse e pavidhosuar me pistonin lëviz me gishtat lart derisa të bjerë nga blloku i cilindrit. Në këtë rast, është shumë e rëndësishme të mos ngatërroni tufat e shufrës lidhëse që bien !!!

Ekzaminova njësinë e çmontuar dhe e mata sa më shumë që të ishte e mundur. Pistonët u ndërruan para meje. Për më tepër, diametri i tyre në zonën e kontrollit (25 mm nga lart) ishte saktësisht i njëjtë si në pistonët e rinj. Loja radiale në lidhjen piston-gisht nuk ndihej nga dora, por kjo për shkak të vajit. Lëvizja boshtore përgjatë gishtit është e lirë. Duke gjykuar nga bloza në pjesën e sipërme (deri në unaza), disa nga pistonët u zhvendosën përgjatë boshteve të gishtërinjve dhe u fërkuan me cilindrat me sipërfaqen (pingule me boshtin e gishtërinjve). Duke matur pozicionin e gishtërinjve me një shtangë në lidhje me pjesën cilindrike të pistonit, përcaktova se disa nga gishtat u zhvendosën përgjatë boshtit deri në 1 mm.

Më tej, kur shtypja gishtat e rinj, kontrollova pozicionin e gishtërinjve në piston (zgjodha hapësirën boshtore në një drejtim dhe mata distancën nga fundi i gishtit në murin e pistonit, pastaj në drejtimin tjetër). (Më është dashur t'i çoj gishtat përpara dhe mbrapa, por në fund kam arritur një gabim prej 0.5 mm). Për këtë arsye, unë besoj se ulja e një gishti të ftohtë në një shufër lidhëse të nxehtë është e mundur vetëm në kushte ideale, me mbështetje të kontrolluar të gishtërinjve. Në kushtet e mia ishte e pamundur dhe nuk u shqetësova me uljen "e nxehtë". Shtypja, lubrifikimi i vrimës në piston dhe shufra lidhëse me vaj motori. Për fat të mirë, fytyra e fundit u fut me një rreze të lëmuar në gishta dhe as shufra lidhëse dhe as pistoni nuk tundeshin.

Kunjat e vjetra kishin veshje të dukshme në zonat e bosëve të pistonit (0.03 mm në lidhje me qendrën e kunjit). Nuk ishte e mundur të matej me saktësi zhvillimi në bosët e pistonit, por nuk kishte asnjë elipsë të veçantë atje. Të gjitha unazat ishin të lëvizshme në brazdat e pistonit dhe kanalet e vajit (vrimat në zonën e unazave të krueses së vajit) ishin pa depozita karboni dhe papastërti.

Para se të shtypja në pistona të rinj, mata gjeometrinë e pjesëve qendrore dhe të sipërme të cilindrave, si dhe pistonët e rinj. Qëllimi është të vendosen pistona më të mëdhenj në cilindra më të rraskapitur. Por pistonët e rinj ishin praktikisht të njëjtë në diametër. Nga pesha, unë nuk i kontrolloja ato.

Një pikë tjetër e rëndësishme kur shtypni është pozicioni i saktë i shufrës lidhëse, në lidhje me pistonin. Ka një fluks në shufrën lidhëse (mbi rreshtimin e boshtit të gungës) - ky është një shënues i veçantë që tregon vendndodhjen e shufrës lidhëse në pjesën e përparme të boshtit të gungës (rrokulli i alternatorit) (ka i njëjti fluks në shtretërit e poshtëm të lidhjes veshje me shufra). Në pistoni - në krye - dy bërthama të thella - gjithashtu në pjesën e përparme të bosht me gunga.

Kontrollova gjithashtu boshllëqet në bravat e unazës. Për këtë, unaza e kompresimit (së pari e vjetër, pastaj e re) futet në cilindër dhe ulet nga pistoni në një thellësi prej 87 mm. Hendeku në unazë matet me një matës të dobët. Tek të vjetrat kishte një boshllëk 0.3 mm, tek unazat e reja ishte 0.25 mm, që do të thotë se i ndërrova unazat fare kot! Hendeku i lejuar, më lejoni t'ju kujtoj, është 1.05 mm për unazën N1. Këtu duhet të theksohet sa vijon: Nëse do të kisha marrë me mend të shënoja pozicionet e bravave të unazave të vjetra në lidhje me pistonët (kur tërhiqnin pistonët e vjetër), atëherë unazat e vjetra mund të vendoseshin me siguri në pistonët e rinj në të njëjtin pozicion. Kjo do të kursente 65 dollarë. Dhe koha e prishjes së motorit!

Më tej, është e nevojshme të instaloni unaza pistoni në pistona. Vendoseni pa rregulluar gishtat. Së pari, ndarësi i unazës së krueses së vajit, pastaj kruajtësja e poshtme e unazës së krueses së vajit, pastaj ajo e sipërme. Më pas bie unaza e ngjeshjes së dytë dhe të parë. Vendndodhja e bravave të unazave është e detyrueshme sipas librit !!!

Me heqjen e paletës, është ende e nevojshme të kontrolloni lojën boshtore të boshtit të gungës (Unë nuk e bëra këtë), dukej vizualisht se loja ishte shumë e vogël ... (dhe e lejuara është deri në 0.3 mm). Kur hiqni - instaloni asambletë e shufrës lidhëse, boshti me gunga rrotullohet manualisht nga rrotulla e gjeneratorit.

Asambleja:

Përpara se të instaloni pistonët me shufra lidhëse në bllok, lyeni cilindrat, kunjat dhe unazat e pistonit, tufat e shufrës lidhëse me vaj të freskët motori. Kur instaloni shtretërit e poshtëm të shufrave lidhës, është e nevojshme të kontrolloni pozicionin e rreshtave. Ata duhet të qëndrojnë në vend (pa zhvendosje, përndryshe bllokimi është i mundur). Pas instalimit të të gjitha shufrave lidhëse (çift rrotullues shtrëngues 29 Nm, në disa qasje), është e nevojshme të kontrolloni lehtësinë e rrotullimit të boshtit të gungës. Duhet të rrotullohet me dorë në rrotullën e alternatorit. Përndryshe, është e nevojshme të kërkoni dhe eliminoni animin në astar.

Instalimi i paletës dhe skive:

Pasi është pastruar nga izoluesi i vjetër, fllanxha e paletës, ashtu si sipërfaqja në bllokun e cilindrit, fshihet plotësisht me një karbkliner. Pastaj një shtresë ngjitësi aplikohet në paletë (shih udhëzimet) dhe paleta lihet mënjanë për disa minuta. Ndërkohë, është instaluar marrësi i vajit. Dhe pas saj është një paletë. Së pari, 2 arra janë ngjitur në mes - pastaj gjithçka tjetër është shtrënguar me dorë. Më vonë (pas 15-20 minutash) - me një çelës (koka 10).

Mund ta vendosni menjëherë zorrën nga ftohësi i vajit në paletë dhe të instaloni skinë dhe bulonën për ngjitjen e montimit të motorit të përparmë (këshillohet që të lubrifikoni bulonat me Litol - për të ngadalësuar ndryshkjen e lidhjes së filetuar).

Instalimi i kokës së cilindrit:

Përpara se të instaloni kokën e cilindrit, është e nevojshme të pastroni plotësisht kokën e cilindrit dhe rrafshin BC me një pllakë kruese, si dhe fllanxhën e lidhjes së pompës (afër pompës nga pjesa e pasme e kokës së cilindrit (ajo ku është ngjitur shiriti i vajit )). Këshillohet që të hiqni pellgjet e antifrizit të vajit nga vrimat e filetuara, në mënyrë që të mos ndahen kur shtrëngoni BC-në me bulona.

Vendosni një copë litari të re nën kokën e cilindrit (e humba pak me silikon në zonat afër skajeve - sipas kujtesës së vjetër të riparimeve të shumta të motorit Moskvich 412). Më ka munguar gryka e pompës me silikon (ajo me vajin e vajit). Më tej, koka e cilindrit mund të instalohet! Këtu duhet theksuar një veçori! Të gjitha bulonat e montimit të kokës së cilindrit nga ana e kolektorit të marrjes janë më të shkurtra se nga ana e shkarkimit !!! E shtrëngoj kokën e instaluar me bulona me dorë (duke përdorur një kokë 10 yje me një zgjatim). Pastaj vidhos tubin e pompës. Kur të gjitha bulonat e montimit të kokës së cilindrit janë karrem, unë filloj të shtrëngoj (sekuenca dhe metodologjia - si në libër), dhe më pas një shtrëngim tjetër provë prej 80 Nm (kjo është për çdo rast).

Pas instalimit të kokës së cilindrit, boshtet R janë duke u instaluar. Planet e kontaktit të zgjedhave me kokën e cilindrit pastrohen plotësisht nga mbeturinat, dhe vrimat e montimit të filetuara pastrohen nga vaji. Është shumë e rëndësishme të vendosni zgjedhën në vendin e saj (për këtë ato janë të shënuara në fabrikë).

Unë përcaktova pozicionin e boshtit me gunga me shenjën "0" në kapakun e rripit të kohës dhe pikën në rrotullën e alternatorit. Pozicioni i PB-së së shkarkimit është përgjatë kunjit në fllanxhën e ingranazhit të rripit. Nëse është në krye, atëherë PB është në pozicionin TDC të cilindrit 1. Më pas vendos vulën e vajit PB në vendin e pastruar nga carbcliner. E vendosa marshin e rripit së bashku me rripin dhe e shtrëngova me një rrufe fiksimi (koka 14). Fatkeqësisht, nuk ishte e mundur të vendosni rripin e kohës në vendin e tij të vjetër (i shënuar më parë me një shënues), por ishte e dëshirueshme të bëhej kjo. Më pas vendosa distributorin, pasi hoqa ngjitësin dhe vajin e vjetër me karbkliner dhe vendosa një izolues të ri. Unë vendos pozicionin e shpërndarësit sipas shenjës së aplikuar më parë. Nga rruga, sa i përket shpërndarësit, fotografia tregon elektroda të djegura. Kjo mund të jetë shkaku i punës së pabarabartë, treshe, "dobësia" e motorit, dhe rezultati është rritja e konsumit të karburantit dhe dëshira për të ndryshuar gjithçka në botë (qirinjtë, telat shpërthyes, sonda lambda, makinë, etj.). Eleminuar është elementare - ajo hiqet me kujdes me një kaçavidë. Në mënyrë të ngjashme - në kontaktin e kundërt të rrëshqitësit. Unë rekomandoj pastrim çdo 20-30 t.km.

Tjetra, RV e hyrjes është instaluar, sigurohuni që të rreshtoni shenjat e nevojshme (!) në ingranazhet e boshtit. Fillimisht vendosen zgjedhat qendrore të RV-së hyrëse, më pas, pas heqjes së bulonit të përkohshëm nga ingranazhi, vendoset zgjedha e parë. Të gjitha bulonat e montimit janë shtrënguar në çift rrotullues të kërkuar në sekuencën e duhur (sipas librit). Tjetra, vendoset një mbulesë plastike e rripit të kohës (4 bulona M6) dhe vetëm atëherë, duke fshirë me kujdes zonën e kontaktit midis kapakut të valvulës dhe kokës së cilindrit me një leckë me një karbon dhe duke aplikuar një ngjitës të ri - vetë mbulesën e valvulës. Këtu, në fakt, janë të gjitha truket. Mbetet të varni të gjithë tubat, telat, të shtrëngoni rripat e drejtimit të energjisë dhe gjeneratorit, të derdhni antifriz (përpara se të mbushni, unë rekomandoj të fshini qafën e radiatorit, të krijoni një vakum mbi të me gojën tuaj (kështu që të kontrolloni ngushtësinë) ); mbushni vaj (mos harroni të shtrëngoni prizat e kullimit!). Instaloni një kovë alumini, një ski (të lubrifikuar me bulona salidol) dhe një tub përpara me guarnicione.

Nisja nuk ishte e menjëhershme - ishte e nevojshme të pompoheshin kontejnerët bosh me karburant. Garazhi ishte i mbushur me tym të trashë me vaj - kjo është nga yndyrat e pistonit. Më tej - tymi digjet më shumë nga era - vaji dhe papastërtia digjen nga tubi i shkarkimit dhe tubi i marrjes ... Më tej (nëse gjithçka funksionoi) - ne gëzojmë mungesën e zhurmës "naftë" !!! Unë mendoj se do të jetë e dobishme të vëzhgoni një modalitet të butë kur vozitni - për të drejtuar motorin (të paktën 1000 km).

Motori Toyota 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1.6 litra.

Specifikimet e motorit Toyota 4A

Defektet dhe riparimi i motorit 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)

Paralelisht me të gjithë motorët e njohur dhe të njohur të serisë S, u prodhua një seri A me vëllim të vogël dhe një nga motorët më të ndritshëm dhe më të njohur të serisë ishte motori 4A në variacione të ndryshme. Fillimisht, ishte një motor karburator me një bosht me fuqi të ulët, i cili nuk ishte asgjë e veçantë.
Ndërsa u përmirësua, 4A mori fillimisht një kokë me 16 valvula, dhe më vonë një kokë 20 valvulash, në boshtet e liga me gunga, injeksion, një sistem marrjeje të modifikuar, një piston tjetër, disa versione ishin të pajisura me një mbingarkues mekanik. Le të hedhim një vështrim në të gjithë rrugën e zhvillimit të vazhdueshëm 4A.

Modifikimet e motorit Toyota 4A

1.4A-C - versioni i parë i karburatorit të motorit, 8 valvula, 90 kf. I destinuar për Amerikën e Veriut. Prodhuar nga viti 1983 deri në 1986.
2.4A-L - analog për tregun evropian të makinave, raporti i kompresimit 9.3, fuqia 84 kf
3.4A-LC - analog për tregun australian, fuqi 78 kf Ishte në prodhim nga 1987 deri në 1988.
4.4A-E - versioni i injektimit, raporti i kompresimit 9, fuqia 78 kf. Vitet e prodhimit: 1981-1988.
5.4A-ELU - analog i 4A-E me një katalizator, raporti i kompresimit 9.3, fuqia 100 kf. Prodhuar nga viti 1983 deri në 1988.
6.4A-F - versioni i karburatorit me kokë 16 valvulash, raporti i kompresimit 9.5, fuqia 95 kf. Një version i ngjashëm u prodhua me një vëllim pune të reduktuar deri në 1.5 litra - . Vitet e prodhimit: 1987 - 1990.
7.4A-FE është një analog i 4A-F, në vend të një karburator, përdoret një sistem furnizimi me karburant injektor, ka disa gjenerata të këtij motori:
7.1 4A-FE Gen 1 - varianti i parë me injeksion elektronik të karburantit, fuqia 100-102 kf Prodhuar nga viti 1987 deri në 1993.
7.2 4A-FE Gen 2 - versioni i dytë, boshtet me gunga të ndryshuara, sistemi i injektimit, mbulesa e valvulës mori brinjë, një tjetër ShPG, një hyrje tjetër. Fuqia 100-110 HP Motori u prodhua nga viti 93 deri në vitin 98.
7.3. 4A-FE Gen 3 është gjenerata e fundit e 4A-FE, e ngjashme me Gen2 me rregullime të vogla në kolektorin e marrjes dhe të marrjes. Fuqia u rrit në 115 kf. Ajo u prodhua për tregun japonez nga 1997 në 2001, dhe që nga viti 2000, një i ri ka zëvendësuar 4A-FE.
8. 4A-FHE - një version i përmirësuar i 4A-FE, me bosht me gunga të ndryshme, hyrje dhe injeksion të ndryshëm dhe më shumë. Raporti i kompresimit 9.5, fuqia e motorit 110 HP. Ajo u prodhua nga 1990 në 1995 dhe u instalua në Toyota Carina dhe Toyota Sprinter Carib.
9. 4A-GE - një version tradicional i Toyota me fuqi të shtuar, i zhvilluar me pjesëmarrjen e Yamaha dhe i pajisur me MPFI të injektimit të karburantit tashmë të shpërndarë. Seria GE, ashtu si FE, ka kaluar nëpër disa rivendosje:
9.1 4A-GE Gen 1 "Big Port" - versioni i parë, i prodhuar nga 1983 deri në 1987. Ata kanë një kokë cilindri të modifikuar në boshtet e sipërme, një kolektor marrjeje T-VIS me gjeometri të ndryshueshme. Raporti i kompresimit 9.4, fuqia 124 kf, për vendet me kërkesa strikte mjedisore, fuqia është 112 kf.
9.2 4A-GE Gen 2 - versioni i dytë, raporti i kompresimit u rrit në 10, fuqia u rrit në 125 kf. Lëshimi filloi në 87, përfundoi në 1989.
9.3 4A-GE Gen 3 "Red Top" / "Port i vogël" - një modifikim tjetër, portat e marrjes zvogëlohen (prandaj emri), grupi i shufrës lidhëse-pistoni është zëvendësuar, raporti i kompresimit u rrit në 10.3, fuqia ishte 128 kf. Vitet e prodhimit: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V "Silver Top" - gjenerata e katërt, risia kryesore këtu është kalimi në një kokë cilindri me 20 valvula (3 hyrje, 2 dalje) me boshte të sipërme, hyrje me 4 mbytje, një sistem ndryshimi fazor u shfaq shpërndarja e gazit në hyrjen VVTi, ndryshoi kolektorin e marrjes, rriti raportin e kompresimit në 10.5, fuqia 160 kf. në 7400 rpm. Motori u prodhua nga 1991 deri në 1995.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V "Black Top" - versioni më i fundit i aspirimit të keq, valvulave të rritjes së mbytjes, pistonëve të lehtësuar, volantit, portave të marrjes dhe shkarkimit të modifikuar, boshteve të instaluara edhe më të larta të sipërme, raporti i ngjeshjes arriti në 11, fuqia u rrit në 165 kf. në 7800 rpm. Motori është prodhuar nga viti 1995 deri në 1998, kryesisht për tregun japonez.
10.4A-GZE - analog i 4A-GE 16V me një kompresor, më poshtë janë të gjitha gjeneratat e këtij motori:
10.1 4A-GZE Gen 1-kompresor 4A-GE me presion 0.6 bar, mbingarkues SC12. Pistonë të falsifikuar të përdorur me një raport kompresimi 8, një kolektor marrjeje me një gjeometri të ndryshueshme. Fuqia dalëse 140 kf, prodhuar nga viti 86 në 90.
10.2 4A-GZE Gen 2 - marrja e modifikuar, raporti i rritjes së kompresimit në 8.9, presioni i rritur, tani është 0.7 bar, fuqia u rrit në 170 kf Motorët janë prodhuar nga 1990 deri në 1995.

Mosfunksionimet dhe shkaqet e tyre

1. Konsumi i madh i karburantit, në shumicën e rasteve fajtor është sonda lambda dhe problemi zgjidhet duke e zëvendësuar atë. Nëse ka blozë në kandelat, tym të zi nga tubi i shkarkimit, dridhje në shpejtësinë boshe, kontrolloni sensorin MAP.
2. Dridhjet dhe konsumi i lartë i karburantit, me shumë mundësi është koha që ju të lani injektorët.
3. Probleme me rpm, ngrirje, rritje të rpm. Kontrolloni valvulën e boshtit dhe pastroni valvulën e mbytjes, shikoni sensorin e pozicionit të mbytjes dhe gjithçka do të jetë mirë.
4. Motori 4A nuk ndizet, rpm është lundrues, arsyeja është në sensorin e temperaturës së motorit, kontrolloni.
5. Kthesa notuese. Ne pastrojmë trupin e mbytjes, KXX, kontrollojmë qirinjtë, hundët, valvulën e ventilimit të kaviljes.
6. Motori ngec, shih filtrin e karburantit, pompën e karburantit, shpërndarësin.
7. Konsumi i lartë i naftës. Në parim, impianti lejon një konsum serioz (deri në 1 litër për 1000 km), por nëse situata është e bezdisshme, atëherë zëvendësimi i unazave dhe tapave të vajit do t'ju shpëtojë.
8. Trokitja e motorit. Zakonisht, gishtat e pistonit trokasin, nëse kilometrazhi është i madh, dhe valvulat nuk janë rregulluar, atëherë rregulloni hapësirat e valvulave, kjo procedurë kryhet çdo 100,000 km.

Përveç kësaj, vulat e vajit të boshtit të gungës rrjedhin, problemet e ndezjes janë të zakonshme, etj. Të gjitha sa më sipër ndodhin jo aq për shkak të llogaritjeve të gabuara konstruktive, por për shkak të kilometrazhit të madh dhe vjetërsisë së përgjithshme të motorit 4A, për të shmangur të gjitha këto probleme, fillimisht duhet të kërkoni motorin më të gjallë kur blini. . Burimi i një 4A të mirë është të paktën 300,000 km.
Nuk rekomandohet të blini versione të Lean Burn, që funksionojnë në një përzierje të dobët, që kanë një fuqi më të ulët, pak humor dhe kosto të rritur të materialeve harxhuese.
Vlen të përmendet se të gjitha sa më sipër janë gjithashtu tipike për motorët e bazuar në 4A - dhe.

Akordimi i motorit Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)

Akordim çipi. Atmosferë

Motorët e serisë 4A lindën për akordim, ishte në bazë të 4A-GE që u krijua i mirënjohuri 4A-GE TRD, në një version atmosferik që prodhonte 240 kf. dhe rrotullim deri në 12000 rpm! Por për akordim të suksesshëm, duhet të merrni si bazë 4A-GE, dhe jo versionin FE. Akordimi i 4A-FE fillimisht është një ide e vdekur dhe zëvendësimi i kokës së cilindrit me 4A-GE nuk do të ndihmojë këtu. Nëse duart tuaja kruhen për të modifikuar saktësisht 4A-FE, atëherë zgjedhja juaj është supermbushja, blini një komplet turbo, vendosni një pistoni standard, fryni deri në 0,5 bar, merrni ~ 140 kf. dhe hipni derisa të prishet. Për të vozitur me lumturi, ju duhet të ndryshoni boshtin e gungës, të gjithë ShPG në një shkallë të ulët, të rregulloni kokën e cilindrit, të instaloni valvola të mëdhenj, hundë, një pompë, me fjalë të tjera, vetëm blloku i cilindrit do të mbetet vendas. Dhe vetëm atëherë a është racionale instalimi i turbinës dhe gjithçka që shkon me të?
Kjo është arsyeja pse një 4AGE e mirë merret gjithmonë si bazë, gjithçka është më e thjeshtë këtu: për brezat e parë të GE, merren boshte të mira me një fazë prej 264, shtytësit janë standardë, një shkarkues me rrjedhje të drejtpërdrejtë është instaluar dhe ne sillemi rreth 150 kf. Pak?
Ne heqim kolektorin e marrjes T-VIS, marrim boshtet me një fazë 280+, me susta akorduese dhe shtytëse, japim kokën e cilindrit për rishikim, për Portin e Madh rishikimi përfshin bluarjen e kanaleve, rregullimin e dhomave të djegies, për Portin e Vogël gjithashtu mërzitjen paraprake të kanaleve të marrjes dhe shkarkimit me instalimin e valvulave të zgjeruara, merimangën 4-2-1, ne rregullojmë në Abit ose 7.2 janar, kjo do të japë deri në 170 kf.
Më tej, pistoni i farkëtuar për raportin e ngjeshjes 11, faza e boshteve 304, futja me 4 mbytje, merimanga me gjatësi të barabartë 4-2-1 dhe shkarkimi i drejtpërdrejtë në një tub 63 mm, fuqia do të rritet në 210 kf.
Vendosim një gropë të thatë, ndryshojmë pompën e vajit në një tjetër nga 1G, boshtet janë maksimale - faza 320, fuqia do të arrijë 240 kf. dhe do të rrotullohet për 10,000 rpm.
Si do të modifikojmë kompresorin 4A-GZE... Do të punojmë me kokën e cilindrit (kanalet bluarëse dhe dhomat e djegies), boshtet e fazës 264, shkarkimin 63 mm, akordimin dhe rreth 20 kuaj do t'i shkruajmë vetë. Kompresori SC14 ose më efikas do të lejojë rritjen e fuqisë deri në 200 forca.

Turbinë në 4A-GE / GZE

Kur mbushni turbo 4AGE, menjëherë duhet të ulni raportin e kompresimit, duke instaluar pistona nga 4AGZE, marrim bosht me gunga me një fazë 264, një komplet turbo sipas zgjedhjes suaj dhe në 1 bar presioni do të arrijë deri në 300 kf. Për të marrë fuqi edhe më të lartë, si në një atmosferë të keqe, duhet të rregulloni kokën e cilindrit, të vendosni boshtin me gunga dhe pistonin e falsifikuar në një shkallë prej ~ 7.5, një komplet më produktiv dhe të fryni 1.5+ bar, duke marrë 400+ kf.

Motorët për Toyota të prodhuar në serinë A janë më të zakonshmet dhe janë mjaft të besueshëm dhe të njohur. Në këtë seri motorësh, motori zë vendin e tij të merituar 4A në të gjitha modifikimet e tij. Ne fillim motorri kishte fuqi të ulët. Është prodhuar me një karburator dhe një bosht me gunga, koka e motorit kishte tetë valvola.

Në procesin e modernizimit, ai u prodhua fillimisht me një kokë 16 valvulash, më pas me një kokë 20 valvulash dhe dy bosht me gunga dhe me injeksion elektronik të karburantit. Përveç kësaj, motori mori një tjetër motor pistoni. Disa modifikime u mblodhën me një mbingarkues mekanik. Le të hedhim një vështrim më të afërt të motorit 4A me modifikimet e tij, ta identifikojmë atë pika të dobëta dhe disavantazhet.
Modifikimet motorri 4 A:

• 4A-C;
• 4A-L;
• 4A-LC;
• 4A-E;
• 4A-ELU;
• 4A-F;
• 4A-FE;
• 4A-FE Gen 1;
• 4A-FE Gen 2;
• 4A-FE Gen 3;
• 4A-FHE;
• 4A-GE;
• 4A-GE Gen 1 "Port i madh";
• 4A-GE Gen 2;
• 4A-GE Gen 3 "Red Top" / Porta e vogël ";
• 4A-GE Gen 4 20V "Silver Top";
• 4A-GE Gen 5 20V "Black Top";
• 4A-GZE;
• 4A-GZE Gen 1;
• 4A-GZE Gjenerata 2.

Me motorin 4A dhe modifikimet e tij, u prodhuan makina Toyota:

• Corolla;
• Korona;
• Karina;
• Karina E;
• Celica;
• Avensis;
• Kaldina;
• AE86;
• Ceres;
• Levin;
• Spasio;
• Sprinter;
• Sprinter Karaibe;
• Sprinteri Marino;
• Sprinter Trueno;

Përveç Toyota, motorët u instaluan në makina:

• Chevrolet Nova;
• Geo Prism.

Dobësitë e motorit 4A

• Sonda Lambda;
• Sensori i presionit absolut;
• Sensori i temperaturës së motorit;
• Guarnicionet e vajit të boshtit të gungës.

Dështimi i sondës lambda ose, me fjalë të tjera, sensori i oksigjenit nuk ndodh shpesh, por në praktikë kjo ndodh. Në mënyrë ideale, për një motor të ri, burimi i sensorit të oksigjenit është i vogël 40 - 80 mijë km, nëse motori ka një problem me pistonin dhe me konsumin e karburantit dhe vajit, atëherë burimi zvogëlohet ndjeshëm.

Sensori i presionit absolut

Si rregull, sensori dështon për shkak të një lidhjeje të dobët të montimit të hyrjes me kolektorin e marrjes.

Sensori i temperaturës së motorit

Refuzon jo shpesh, siç thonë rrallë, por me vend.

Guarnicionet e vajit të boshtit të gungës

Problemi me vulat e vajit të boshtit të gungës lidhet me burimin e motorit të kaluar dhe kohën e kaluar nga momenti i prodhimit. Ajo manifestohet thjesht - rrjedhje vaji ose shtrydhje. Edhe nëse makina ka kilometrazh të ulët, goma nga e cila janë bërë vulat e vajit i humbet cilësitë fizike pas 10 vjetësh.

Disavantazhet e motorit 4A

• Rritja e konsumit të karburantit;
• Shpejtësia e motorit në boshe është lundruese ose e rritur.
• Motori nuk fillon, ngec me rrotullime lundruese;
• Motori ndalon;
• Rritja e konsumit të naftës;
• Motori troket.

Rritja e konsumit të karburantit

Rritja e konsumit të karburantit mund të shkaktohet nga:

1. mosfunksionimi i sondës lambda. Disavantazhi eliminohet duke e zëvendësuar atë. Përveç kësaj, nëse ka blozë në qirinj dhe tym i zi nga shkarkimi dhe motori dridhet në boshe, kontrolloni sensorin e presionit absolut.
2. Grykat e ndotura, nëse po, atëherë ato duhet të shpëlahen dhe të fryhen.

Shpejtësia boshe e motorit po lundron ose rritet

Shkaku mund të jetë një mosfunksionim i valvulës së boshtit dhe akumulimi i karbonit në valvulën e mbytjes, ose një mospërputhje e sensorit të pozicionit të mbytjes. Për çdo rast, pastroni mbytjen, shpëlajeni valvulën e boshtit, kontrolloni kandelat - prania e depozitave të karbonit gjithashtu kontribuon në problemin me shpejtësinë e motorit në punë. Nuk do të jetë e tepërt të kontrolloni hundëzat dhe funksionimin e valvulës së ventilimit të kaviljes.

Motori nuk fillon, ngec me shpejtësi lundruese

Ky problem tregon një mosfunksionim të sensorit të temperaturës së motorit.

Stalla motorike

Në këtë rast, kjo mund të jetë për shkak të një filtri të bllokuar të karburantit. Përveç gjetjes së shkakut të mosfunksionimit, kontrolloni funksionimin e pompës së karburantit dhe gjendjen e shpërndarësit.

Rritja e konsumit të naftës

Fabrika e prodhuesit lejon një konsum normal vaji deri në 1 litër për 1000 km, nëse është më shumë, atëherë ka një problem me pistonin. Përndryshe, zëvendësimi i unazave të pistonit dhe vulave të trungut të valvulave mund të ndihmojë.

Trokit motori

Trokitja e motorit është një sinjal i konsumimit të kunjave të pistonit dhe një shkelje e kohës së valvulës në kokën e motorit. Sipas manualit të funksionimit, valvulat rregullohen pas 100,000 km.

Si rregull, të gjitha të metat dhe dobësitë nuk janë defekte prodhuese ose strukturore, por janë rezultat i mosrespektimit të funksionimit të saktë. Në fund të fundit, nëse nuk i shërbeni pajisjet në kohën e duhur, përfundimisht do t'ju kërkojë ta bëni atë. Ju duhet të kuptoni që në thelb të gjitha prishjet dhe problemet fillojnë pasi të jetë zhvilluar një burim i caktuar (300,000 km), kjo është arsyeja e parë për të gjitha keqfunksionimet dhe mangësitë në punë motorike 4A.

Makinat me motorë të versionit Lean Burn do të jenë shumë të shtrenjta, ato funksionojnë në një përzierje të dobët dhe nga e cila fuqia e tyre është shumë më e ulët, ato janë më kapriçioze dhe materialet harxhuese janë të shtrenjta.

Të gjitha dobësitë dhe disavantazhet e përshkruara janë gjithashtu të rëndësishme për motorët 5A dhe 7A.