Unele explicații la tabele, precum și notele obligatorii privind funcționarea și alegerea consumabilelor, ar face acest material foarte greu. Prin urmare, întrebările care erau autosuficiente ca sens au fost incluse în articole separate.

Cifra octanică
Sfaturi generale și recomandări ale producătorului - „Ce fel de benzină turnăm în Toyota?”

Ulei de motor
Sfaturi generale pentru alegerea uleiului de motor - — Ce fel de ulei turnăm în motor?

Bujie
Note generale și un catalog de lumânări recomandate - "Bujie"

baterii
Câteva recomandări și un catalog de baterii standard - "Baterie pentru Toyota"

Putere
Mai multe despre caracteristici - „Caracteristicile de performanță evaluate ale motoarelor Toyota”

Rezervoare de realimentare
Ghidul de recomandare al producătorului - „Umplerea volumelor și a lichidelor”

Unitatea de sincronizare în context istoric

Dezvoltarea designului mecanismelor de distribuție a gazului Toyota timp de câteva decenii a trecut printr-un fel de spirală.

Cele mai arhaice motoare OHV au rămas în cea mai mare parte în anii 1970, dar unii dintre reprezentanții lor au fost modificați și au rămas în funcțiune până la mijlocul anilor 2000 (seria K). Arborele cu came inferior era antrenat de un lanț scurt sau roți dințate și deplasa tijele prin împingătoare hidraulice. Astăzi OHV este folosit de Toyota doar în segmentul camioanelor diesel.

Din a doua jumătate a anilor 1960, au început să apară motoarele SOHC și DOHC de diferite serii - inițial cu lanțuri solide pe două rânduri, cu ridicători hidraulici sau reglarea jocului supapelor cu șaibe între arborele cu came și împingător (mai rar - șuruburi).

Prima serie cu transmisie prin cureaua de distribuție (A) nu s-a născut până la sfârșitul anilor 1970, dar până la mijlocul anilor 1980, astfel de motoare - ceea ce numim „clasice”, deveniseră mainstream absolut. Mai întâi SOHC, apoi DOHC cu litera G în index - „Wide Twincam” cu ambele transmisii arborelui cu came de la curea, iar apoi masivul DOHC cu litera F, unde unul dintre arbori, conectat printr-o transmisie cu roți dințate, era antrenat de o curea. Distanța DOHC a fost ajustată cu șaibe deasupra tijei de împingere, dar unele motoare proiectate de Yamaha au păstrat șaibe sub tija de împingere.

În cazul ruperii curelei, supapele și pistoanele nu au fost găsite pe majoritatea motoarelor produse în serie, cu excepția motoarelor forțate 4A-GE, 3S-GE, a unor motoare V6, D-4 și, desigur, a motoarelor diesel. În aceasta din urmă, datorită caracteristicilor de proiectare, consecințele sunt deosebit de grave - supapele se îndoaie, bucșele de ghidare se rup, arborele cu came se rupe adesea. Pentru motoarele pe benzină, un anumit rol este jucat întâmplător - într-un motor „încovoiat”, pistonul și supapa acoperite cu un strat gros de carbon se ciocnesc uneori, iar într-un motor „încovoiat”, dimpotrivă, supapele pot atarna cu succes in pozitie neutra.

În a doua jumătate a anilor 1990, au apărut motoarele fundamentale noi a treia val, pe care transmisia lanțului de distribuție a revenit și prezența mono-VVT (fazele de admisie variabile) a devenit standard. De obicei, lanțurile conduceau ambii arbori cu came pe motoarele în linie, pe cele în formă de V între arborii cu came ale unui singur cap exista o transmisie cu angrenaje sau un lanț suplimentar scurt. Spre deosebire de vechile lanțuri cu două rânduri, noile lanțuri lungi de role cu un singur rând nu mai erau durabile. Jocurile supapelor erau acum aproape întotdeauna stabilite prin selectarea împingătoarelor de reglare de diferite înălțimi, ceea ce făcea procedura prea laborioasă, consumatoare de timp, costisitoare și, prin urmare, nepopulară - proprietarii au încetat pur și simplu să monitorizeze degajările.

Pentru motoarele cu transmisie cu lanț, cazurile de rupere nu sunt luate în considerare în mod tradițional, totuși, în practică, în cazul depășirii sau instalării incorecte a lanțului, în majoritatea covârșitoare a cazurilor, supapele și pistoanele se întâlnesc între ele.

Un fel de derivație printre motoarele acestei generații s-a dovedit a fi 2ZZ-GE forțat cu ridicare variabilă a supapei (VVTL-i), dar în această formă conceptul de distribuție și dezvoltare nu a fost dezvoltat.

Deja la mijlocul anilor 2000 a început epoca următoarei generații de motoare. În ceea ce privește sincronizarea, principalele lor caracteristici distinctive sunt Dual-VVT (faze variabile de admisie și evacuare) și compensatorii hidraulici revigorați în antrenarea supapelor. Un alt experiment a fost a doua opțiune pentru schimbarea ridicării supapei - Valvematic pe seria ZR.

Simpla expresie publicitară „lanțul este proiectat să funcționeze pe toată durata de viață a mașinii” a fost luată literalmente de mulți, iar pe baza ei au început să dezvolte legenda resursei nelimitate a lanțului. Dar, după cum se spune, visul nu este dăunător...

Avantajele practice ale unei transmisii cu lanț în comparație cu o transmisie prin curea sunt simple: rezistență și durabilitate - lanțul, relativ vorbind, nu se rupe și necesită înlocuiri planificate mai puțin frecvente. Cel de-al doilea câștig, aspectul, este important doar pentru producător: antrenarea a patru supape pe cilindru prin doi arbori (de asemenea cu un mecanism de schimbare a fazei), antrenarea pompei de injecție, pompei, pompei de ulei - necesită o lățime suficient de mare a curelei . Întrucât instalarea unui lanț subțire cu un singur rând în loc de acesta vă permite să economisiți câțiva centimetri din dimensiunea longitudinală a motorului și, în același timp, să reduceți dimensiunea transversală și distanța dintre arborii cu came, datorită tradiționalului diametrul mai mic al pinioanelor comparativ cu scripetele din transmisiile prin curea. Un alt mic plus - mai puțină sarcină radială pe arbori datorită pretensionării mai puține.

Dar nu trebuie să uităm de dezavantajele standard ale lanțurilor.
- Datorita uzurii inevitabile si aparitiei jocului in articulatiile verigilor, lantul se intinde in timpul functionarii.
- Pentru combaterea întinderii lanțului este necesară fie o procedură obișnuită de „strângere” (ca la unele motoare arhaice), fie instalarea unui întinzător automat (care este ceea ce fac majoritatea producătorilor moderni). Un întinzător hidraulic tradițional funcționează din sistemul general de ungere al motorului, ceea ce afectează negativ durabilitatea acestuia (prin urmare, la motoarele cu lanț din noile generații, Toyota îl plasează în exterior, făcând înlocuirea cât mai ușoară). Dar uneori, întinderea lanțului depășește limita capacităților de reglare a întinzătorului, iar apoi consecințele pentru motor sunt foarte triste. Iar unii producători de mașini de mâna a treia reușesc să instaleze dispozitive de pretensionare hidraulice fără mecanism de clichet, ceea ce permite chiar și unui lanț neusat să se „joace” cu fiecare pornire.
- În timpul funcționării, un lanț metalic „ferăstrău” inevitabil pantofii întinzătoarelor și amortizoarelor, uzează treptat pinioanele arborilor, iar produsele de uzură intră în uleiul de motor. Și mai rău, mulți proprietari nu schimbă pinioanele și întinzătoarele atunci când înlocuiesc un lanț, deși ar trebui să înțeleagă cât de repede un pinion vechi poate strica un lanț nou.
- Chiar și o transmisie cu lanț de distribuție funcțională funcționează întotdeauna mult mai tare decât o transmisie prin curea. Printre altele, viteza lanțului este neuniformă (mai ales cu un număr mic de dinți ai pinionului), iar un impact are loc întotdeauna atunci când veriga se cuplează.
- Costul lanțului este întotdeauna mai mare decât setul curea de distribuție (și pur și simplu este inadecvat pentru unii producători).
- Înlocuirea lanțului este mai laborioasă (vechea metodă „Mercedes” nu funcționează la Toyota). Și în acest proces, este necesară o cantitate suficientă de precizie, deoarece supapele din motoarele cu lanț Toyota îndeplinesc pistoanele.
- Unele motoare originare de la Daihatsu nu folosesc lanțuri cu role, ci lanțuri de viteze. Prin definiție, funcționează mai silențios, mai precise și mai durabile, totuși, din motive inexplicabile, uneori pot aluneca pe asteriscuri.

Drept urmare, costurile de întreținere au scăzut odată cu trecerea la lanțurile de distribuție? O transmisie cu lanț necesită una sau alta intervenție nu mai rar decât o transmisie prin curea - închirierea întinzătoarelor hidraulice, în medie, lanțul în sine se întinde pe 150 tkm ... iar costurile „pe cerc” se dovedesc a fi mai mari, mai ales dacă nu tăiați detaliile și înlocuiți toate componentele necesare în același timp conduceți.

Lanțul poate fi bun - dacă este pe două rânduri, motorul are 6-8 cilindri, iar pe capac există o stea cu trei colțuri. Dar la motoarele Toyota clasice, transmisia cu cureaua de distribuție a fost atât de bună încât trecerea la lanțuri lungi și subțiri a fost un pas clar înapoi.

"La revedere carburator"

Dar nu toate soluțiile arhaice sunt de încredere, iar carburatoarele Toyota sunt un prim exemplu în acest sens. Din fericire, marea majoritate a șoferilor actuali Toyota au început imediat cu motoarele cu injecție (care au apărut în anii 70), ocolind carburatoarele japoneze, așa că nu le pot compara caracteristicile în practică (deși pe piața internă japoneză unele modificări la carburator au durat până în 1998, pe extern – până în 2004).

În spațiul post-sovietic, sistemul de alimentare cu carburator pentru mașinile produse local nu va avea niciodată concurenți în ceea ce privește mentenabilitatea și bugetul. Toată electronica profundă - EPHH, toate cu vid - mașină UOZ și ventilație carter, toată cinematica - accelerație, aspirație manuală și antrenare a celei de-a doua camere (Solex). Totul este relativ simplu și simplu. Costul bănuțului vă permite să transportați literalmente un al doilea set de sisteme de alimentare și aprindere în portbagaj, deși piese de schimb și „echipamente” ar putea fi întotdeauna găsite undeva în apropiere.

Carburatorul Toyota este cu totul alta chestiune. Este suficient să ne uităm la niște 13T-U de la începutul anilor 70 și 80 - un adevărat monstru cu multe tentacule de furtunuri de vid... Ei bine, carburatoarele „electronice” de mai târziu reprezentau în general apogeul complexității - un catalizator, un senzor de oxigen, un bypass pentru aerul de evacuare, un bypass pentru gaze de eșapament (EGR), sistemul electric de control al aspirației, două sau trei trepte de control al turației la ralanti prin sarcină (consumatori electrici și servodirecție), 5-6 antrenări pneumatice și amortizoare în două trepte, rezervor si ventilatie cu camera plutitoare, 3-4 supape electro-pneumatice, supape termo-pneumatice, EPHH, corector de vid, un sistem de incalzire a aerului, un set complet de senzori (temperatura lichidului de racire, aer admis, viteza, detonatie, limitator DZ), un catalizator, o unitate electronică de control... Este uimitor de ce au fost deloc necesare astfel de dificultăți în prezența modificărilor cu injecția normală, dar acesta sau altfel, astfel de sisteme, legate de vid, electronică și cinematică de antrenare, funcționau într-un echilibru foarte delicat. . A fost elementar să rupi echilibrul - nici un singur carburator nu este asigurat împotriva bătrâneții și murdăriei. Uneori totul era și mai stupid și mai simplu - „masterul” excesiv de impulsiv a deconectat toate furtunurile la rând, dar, desigur, nu și-a amintit unde erau conectate. Este posibil să reînvie cumva acest miracol, dar este extrem de dificil să se stabilească funcționarea corectă (astfel încât o pornire normală la rece, încălzire normală, ralanti normal, corectarea sarcinii normale, consum normal de combustibil) să se mențină în același timp. După cum ați putea ghici, câțiva carburatoare cu cunoștințe despre specificul japonez trăiau doar în Primorye, dar două decenii mai târziu, chiar și locuitorii locali cu greu și-au amintit de ele.

Drept urmare, injecția distribuită a Toyota s-a dovedit inițial a fi mai simplă decât carburatoarele japoneze târzii - nu erau mult mai multe componente electrice și electronice în ea, dar vidul a fost puternic degenerat și nu existau antrenări mecanice cu cinematică complexă - ceea ce ne-a oferit astfel de fiabilitate și întreținere valoroase.

La un moment dat, proprietarii primelor motoare D-4 și-au dat seama că, datorită reputației lor extrem de dubioase, pur și simplu nu își puteau revânde mașinile fără pierderi tangibile - și au trecut la ofensivă ... Prin urmare, ascultând „sfaturile” și „experiența” lor „, trebuia să ne amintim că nu sunt doar moral, ci mai ales interesat material in formarea unei opinii publice categoric pozitive in ceea ce priveste motoarele cu injectie directa (NV).

Cel mai nerezonabil argument în favoarea lui D-4 este că „injecția directă va înlocui în curând motoarele convenționale”. Chiar dacă acest lucru ar fi adevărat, nu ar indica în niciun caz că nu există nicio alternativă la motoarele cu HB. acum... Pentru o lungă perioadă de timp, D-4 a însemnat, de regulă, un motor specific în general - 3S-FSE, care a fost instalat pe mașini produse în masă relativ accesibile. Dar erau echipate doar cu Trei Modelele Toyota 1996-2001 (pentru piața internă), iar în fiecare caz alternativa directă a fost cel puțin versiunea cu clasicul 3S-FE. Și apoi alegerea între D-4 și injecția normală a rămas de obicei. Și încă din a doua jumătate a anilor 2000, Toyota a abandonat în general utilizarea injecției directe pe motoarele din segmentul de masă (vezi. "Toyota D4 - perspective?" ) și a început să revină la această idee abia zece ani mai târziu.

„Motorul este excelent, doar că benzina noastră (natura, oamenii...) este proastă” – asta e din nou din domeniul scolasticii. Acest motor poate fi bun pentru japonezi, dar la ce folosește acesta în Rusia? - o țară cu benzină nu cea mai bună, o climă aspră și oameni imperfecți. Și unde, în loc de avantajele mitice ale lui D-4, ies doar dezavantajele acestuia.

Este extrem de nedrept să apelezi la experiența străină - „dar în Japonia, dar în Europa”... Japonezii sunt profund îngrijorați de problema CO2 artificială, europenii combină sclipirea în reducerea emisiilor și eficiența (nu degeaba dieselul motoarele ocupă mai mult de jumătate din piață acolo). În cea mai mare parte, populația Federației Ruse nu se poate compara cu ei în ceea ce privește veniturile, iar calitatea combustibilului local este inferioară chiar și statelor în care injecția directă nu a fost luată în considerare până la un anumit timp - în principal din cauza combustibilului nepotrivit (în plus, producătorul a unui motor sincer prost poate fi pedepsit acolo cu un dolar)...

Poveștile potrivit cărora „motorul D-4 consumă cu trei litri mai puțin” sunt doar o dezinformare simplă. Chiar și conform pașaportului, economia maximă a noului 3S-FSE în comparație cu noul 3S-FE pe un model a fost de 1,7 l / 100 km - și aceasta este în ciclul de testare japonez cu moduri foarte silențioase (prin urmare, economia reală a fost întotdeauna mai puțin). În conducerea dinamică în oraș, D-4 care funcționează în modul de putere nu reduce consumul în principiu. Același lucru se întâmplă atunci când conduceți rapid pe autostradă - zona de eficiență tangibilă a D-4 în ceea ce privește turațiile și vitezele este mică. Și, în general, este incorect să discutăm despre consumul „reglementat” pentru o mașină care nu este nouă - depinde mult mai mult de starea tehnică a unei anumite mașini și de stilul de condus. Practica a arătat că unele dintre 3S-FSE, dimpotrivă, cheltuiesc semnificativ Mai mult decât 3S-FE.

Puteai auzi adesea „da, vei schimba rapid pompa și nu este nicio problemă”. Spune ceea ce nu spui, dar obligația de a înlocui regulat unitatea principală a sistemului de alimentare cu motor cu o mașină japoneză relativ proaspătă (în special Toyota) este doar o prostie. Și chiar și cu o regularitate de 30-50 t.km, chiar și un „banu” de 300 de dolari nu a fost cea mai plăcută risipă (și acest preț a vizat doar 3S-FSE). Și s-a spus puțin despre faptul că injectoarele, care necesitau adesea înlocuire, costă bani comparabili cu pompa de injecție. Desigur, problemele standard și, în plus, deja fatale ale 3S-FSE în partea mecanică au fost reduse cu sârguință.

Poate că nu toată lumea s-a gândit la faptul că, dacă motorul a „prins deja al doilea nivel în baia de ulei”, atunci, cel mai probabil, toate părțile de frecare ale motorului au suferit de pe urma funcționării pe o emulsie benzină-ulei (nu comparați grame de benzină care intră uneori în ulei la pornirea la rece și se evaporă pe măsură ce motorul se încălzește, cu litri de combustibil curgând constant în carter).

Nimeni nu a avertizat că pe acest motor este imposibil să încerci să „curățați accelerația” - asta-i tot corect ajustările sistemului de control al motorului au necesitat utilizarea scanerelor. Nu toată lumea știa despre modul în care sistemul EGR otrăvește motorul și cocsează elementele de admisie, necesitând dezasamblare și curățare regulată (convențional - la fiecare 30 t.km). Nu toată lumea știa că încercarea de a înlocui cureaua de distribuție cu „metoda de similaritate cu 3S-FE” duce la întâlnirea pistoanelor și supapelor. Nu toată lumea și-a imaginat dacă ar exista cel puțin un service auto în orașul lor care a rezolvat cu succes problemele D-4.

Pentru ce în general este prețuită Toyota în Federația Rusă (dacă există mărci japoneze mai ieftin-mai rapid-mai sportiv-mai confortabil- ..)? Pentru „nepretențiozitate”, în sensul cel mai larg al cuvântului. Nepretenție în muncă, nepretenție la combustibil, la consumabile, la alegerea pieselor de schimb, la reparare ... Puteți, desigur, să cumpărați extracte high-tech la prețul unei mașini normale. Puteți alege cu atenție benzina și puteți turna o varietate de substanțe chimice. Puteți număra fiecare cent pe care îl economisiți la benzină - indiferent dacă costurile reparațiilor viitoare vor fi acoperite sau nu (excluzând celulele nervoase). Puteți instrui militari locali în elementele de bază ale reparării sistemelor de injecție directă. Vă puteți aminti clasicul „ceva nu s-a rupt de mult timp, când va cădea în sfârșit”... Există o singură întrebare - „De ce?”

În cele din urmă, alegerea cumpărătorilor este propria lor afacere. Și cu cât mai mulți oameni intră în contact cu HB și alte tehnologii dubioase, cu atât mai mulți clienți vor avea serviciile. Dar decența elementară necesită încă să spui: cumpărarea unei mașini cu motor D-4 când există alte alternative este contrară bunului simț.

Experiența retrospectivă ne permite să afirmăm că nivelul necesar și suficient de reducere a emisiilor de substanțe nocive era asigurat deja de motoarele clasice ale modelelor de piață japoneză din anii 1990 sau de standardul Euro II pe piața europeană. Tot ce a fost necesar a fost injecția în mai multe puncte, un senzor de oxigen și un catalizator sub caroserie. Timp de mulți ani, astfel de mașini au funcționat într-o configurație standard, în ciuda calității dezgustătoare a benzinei la acea vreme, a vârstei și a kilometrajului lor considerabil (uneori trebuiau înlocuite oxigenatorii complet epuizați), iar a scăpa de catalizatorul de pe ele a fost la fel de ușor. ca perele decojite – dar de obicei nu era o astfel de nevoie.

Problemele au început cu etapa Euro III și normele corelate pentru alte piețe, iar apoi s-au extins doar - un al doilea senzor de oxigen, mutarea catalizatorului mai aproape de priză, trecerea la „colectori”, trecerea la senzori de compoziție a amestecului de bandă largă, controlul electronic al accelerației. (mai precis, algoritmi, înrăutățirea în mod deliberat a răspunsului motorului la accelerație), creșterea condițiilor de temperatură, resturile de catalizatori în cilindri ...

Astăzi, cu o benzină de calitate normală și mașini mult mai proaspete, îndepărtarea catalizatorilor cu re-flashing a ECU-urilor de tip Euro V> II este masivă. Și dacă în cele din urmă pentru mașinile mai vechi este posibil să se folosească un catalizator universal ieftin în loc de unul învechit, atunci pentru cele mai proaspete și mai „inteligente” mașini nu există pur și simplu nicio alternativă la spargerea colectorului și dezactivarea programatică a controlului emisiilor.

Câteva cuvinte despre unele excese pur „ecologice” (motoare pe benzină):
- Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament (EGR) este un rău absolut, ar trebui să fie înfundat cât mai curând posibil (ținând cont de designul specific și de prezența feedback-ului), oprind otrăvirea și contaminarea motorului cu propriile deșeuri.
- Sistem de recuperare a vaporilor de combustibil (EVAP) - funcționează bine pe mașinile japoneze și europene, problemele apar doar pe modelele pieței nord-americane datorită complexității și „sensibilității” extreme a acesteia.
- Sistemul Exhaust Air Intake (SAI) este inutil, dar și relativ inofensiv pentru modelele nord-americane.

Să facem imediat o rezervare că pe resursa noastră conceptul de „cel mai bun” înseamnă „cel mai fără probleme”: fiabil, durabil, întreținut. Indicatorii specifici de putere, eficiența sunt deja secundare, iar o varietate de „tehnologii înalte” și „prietenia mediului” sunt, prin definiție, dezavantaje.

De fapt, rețeta unui motor abstract mai bun este simplă - benzină, R6 sau V8, aspirat, bloc din fontă, factor de siguranță maxim, deplasare maximă, injecție distribuită, boost minim... dar, vai, în Japonia asta nu poate fi decât găsit pe mașini în mod clar "anti-popular "clasa.

În segmentele inferioare disponibile consumatorului de masă nu se mai poate face fără compromisuri, așa că motoarele de aici s-ar putea să nu fie cele mai bune, dar cel puțin „bune”. Următoarea sarcină este de a evalua motoarele ținând cont de aplicația lor reală - dacă oferă un raport acceptabil tracțiune-greutate și în ce configurații sunt instalate (un motor ideal pentru modelele compacte va fi în mod clar insuficient în clasa de mijloc, un este posibil ca motorul mai de succes structural să nu fie combinat cu tracțiunea integrală etc.) ... Și, în sfârșit, factorul timp - toate regretele noastre cu privire la motoarele excelente care au fost întrerupte în urmă cu 15-20 de ani, nu înseamnă deloc că astăzi este necesar să cumpărăm mașini vechi uzate cu aceste motoare. Așa că are sens să vorbim doar despre cel mai bun motor din clasa sa și din perioada sa de timp.

anii 1990. Este mai ușor să găsești câteva motoare nereușite printre motoarele clasice decât să alegi cele mai bune dintr-o mulțime de cele bune. Cu toate acestea, doi lideri absoluti sunt bine cunoscuți - tipul 4A-FE STD „90 în clasa mică și tipul 3S-FE” 90 în medie. În clasa mare, 1JZ-GE și 1G-FE tip „90 sunt omologate în mod egal.

anii 2000. În ceea ce privește motoarele din al treilea val, cuvintele amabile pot fi găsite doar despre 1NZ-FE tip „99 pentru clasa mică, în timp ce restul seriei nu poate concura decât cu succes variabil pentru titlul de outsider, chiar și motoarele „bune” sunt absente. în clasa de mijloc. aduce un omagiu lui 1MZ-FE, care nu a fost deloc rău pe fundalul tinerilor concurenți.

2010-th. În general, imaginea s-a schimbat puțin - cel puțin motoarele de val 4 arată încă mai bine decât predecesorii lor. La clasa de juniori mai exista 1NZ-FE (din pacate in cele mai multe cazuri este un tip "modernizat" "03" in rau). In segmentul senior al clasei de mijloc 2AR-FE functioneaza bine. economic si politic motive pentru consumatorul mediu nu mai există.

Întrebarea care decurge din cele anterioare - de ce motoarele vechi sunt numite cele mai bune în modificările lor mai vechi? Poate părea că atât Toyota, cât și japonezii în general sunt incapabili organic de nimic în mod conștient agrava... Dar, din păcate, deasupra inginerilor din ierarhie se află principalii dușmani ai fiabilității - „ecologistii” și „marketerii”. Datorită acestora, proprietarii de mașini obțin mașini mai puțin fiabile și tenace, la un preț mai mare și cu costuri de întreținere mai mari.

Cu toate acestea, este mai bine să ne uităm la exemple pentru a vedea cum noile versiuni ale motoarelor s-au dovedit a fi mai proaste decât cele vechi. Despre 1G-FE tip „90 și tip” 98 s-a spus deja mai sus, dar care este diferența dintre legendarul 3S-FE tip „90 și tip” 96? Toate deteriorările sunt cauzate de aceleași „bune intenții”, cum ar fi reducerea pierderilor mecanice, reducerea consumului de combustibil și reducerea emisiilor de CO2. Al treilea punct se referă la ideea complet nebunească (dar benefică pentru unii) a unei lupte mitice împotriva încălzirii globale mitice, iar efectul pozitiv al primelor două s-a dovedit a fi disproporționat mai mic decât scăderea resurselor ...

Deteriorările în partea mecanică se referă la grupul cilindru-piston. S-ar părea că ar putea fi binevenită instalarea de noi pistoane cu manșoane subdecupate (în formă de T în proiecție) pentru a reduce pierderile prin frecare? Dar, în practică, s-a dovedit că astfel de pistoane încep să bată atunci când sunt mutate pe PMS la trepte mult mai mici decât în ​​tipul clasic „90. Și acest ciocănit nu înseamnă zgomot în sine, ci uzură crescută. Merită menționată prostia fenomenală. de înlocuire a degetelor de piston complet plutitoare apăsate înăuntru.

Înlocuirea aprinderii distribuitorului cu DIS-2 în teorie este caracterizată numai pozitiv - nu există elemente mecanice rotative, viață mai lungă a bobinei, stabilitate mai mare la aprindere ... Dar în practică? Este clar că este imposibil să reglați manual timpul de aprindere de bază. Resursa noilor bobine de aprindere, in comparatie cu cele clasice la distanta, a scazut chiar. Durata de viață a firelor de înaltă tensiune a scăzut (acum fiecare lumânare a aprins de două ori mai des) - în loc de 8-10 ani, au servit 4-6 ani. Este bine că măcar lumânările au rămas simple cu doi pini, și nu platină.

Catalizatorul s-a mutat de sub partea inferioară direct la galeria de evacuare pentru a se încălzi mai repede și a începe să funcționeze. Rezultatul este o supraîncălzire generală a compartimentului motor, o scădere a eficienței sistemului de răcire. Este inutil să menționăm consecințele notorii ale posibilei pătrunderi a elementelor de catalizator sfărâmate în cilindri.

Injecția de combustibil în loc de pereche sau sincronă a devenit pur secvenţială în multe variante de tip „96” (în fiecare cilindru o dată pe ciclu) - dozare mai precisă, pierderi reduse, „ecologie”... De fapt, benzina era acum dată înainte de a intra. cilindrul durează mult mai puțin pentru evaporare, prin urmare caracteristicile de pornire la temperaturi scăzute s-au deteriorat automat.

De altfel, dezbaterea despre „milionari”, „jumătate de milion” și alți centenari este scolastică pură și fără sens, inaplicabilă mașinilor care au schimbat în viața lor cel puțin două țări de reședință și mai mulți proprietari.

Mai mult sau mai puțin fiabil, putem vorbi doar despre „resursa dinaintea peretelui”, atunci când motorul de serie de masă a necesitat prima intervenție serioasă în partea mecanică (fără a lua în considerare înlocuirea curelei de distribuție). Pentru majoritatea motoarelor clasice, peretele etanș a căzut pe a treia sută de rulare (aproximativ 200-250 t.km). De regulă, intervenția a constat în înlocuirea segmentelor de piston uzate sau blocate și înlocuirea etanșărilor tijei supapei - adică a fost doar un perete etanș, și nu o revizie majoră (se păstra de obicei geometria cilindrilor și șlefuirea de pe pereți) .

Motoarele din generația următoare necesită adesea atenție deja la a doua sută de mii de kilometri și, în cel mai bun caz, problema este înlocuirea grupului de piston (este recomandabil să înlocuiți piesele cu altele modificate în conformitate cu cele mai recente buletine de service). Cu vapori vizibili de ulei și zgomot de deplasare a pistonului la rulări de peste 200 t / km, ar trebui să vă pregătiți pentru o reparație majoră - uzura puternică a căptușelilor nu lasă alte opțiuni. Toyota nu prevede revizia blocurilor de cilindri din aluminiu, dar în practică, desigur, blocurile sunt supraîncălzite și plictisite. Din păcate, companiile de renume care realizează cu adevărat revizii de înaltă calitate și foarte profesionale ale motoarelor moderne „de unică folosință” în toate țările pot fi considerate cu adevărat pe o mână. Dar rapoarte viguroase despre reîncărcarea reușită astăzi vin deja de la atelierele mobile de ferme colective și cooperativele de garaje - ceea ce se poate spune despre calitatea muncii și resursele unor astfel de motoare este probabil de înțeles.

Această întrebare este pusă incorect, ca în cazul „cel mai bun motor absolut”. Da, motoarele moderne nu pot fi comparate cu cele clasice în ceea ce privește fiabilitatea, durabilitatea și supraviețuirea (cel puțin cu liderii din trecut). Sunt mult mai puțin întreținute mecanic, devin prea avansate pentru un service necalificat...

Dar adevărul este că nu mai există o alternativă la ele. Apariția noilor generații de motoare trebuie luată de la sine înțeles și de fiecare dată trebuie să înveți să lucrezi din nou cu ele.

Desigur, proprietarii de mașini ar trebui să evite în orice mod posibil motoarele individuale nereușite și în special serii nereușite. Evitați motoarele din cele mai vechi versiuni, când tradiționala „recuperare a clienților” este încă în desfășurare. Dacă există mai multe modificări ale unui anumit model, ar trebui să alegeți întotdeauna unul mai fiabil - chiar dacă compromiteți fie finanțele, fie caracteristicile tehnice.

P.S. În concluzie, nu putem decât să mulțumim lui Toyot „y pentru faptul că odată a creat motoare „pentru oameni”, cu soluții simple și fiabile, fără bibelourile inerente multor alți japonezi și europeni. Și lăsați proprietarii de mașini din „avansați și „producătorii avansați i-au numit disprețuitor kondovy - cu atât mai bine!

Cronologia lansării motorului diesel

Toyota 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) Motor de 1,6 litri.

Specificațiile motorului Toyota 4A

Defecțiuni și reparații motor 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)

În paralel cu toate motoarele cunoscute și populare din seria S, a fost produsă o serie A de volum mic și unul dintre cele mai strălucitoare și mai populare motoare ale seriei a fost motorul 4A în diferite variante. Inițial, era un motor cu carburator cu un singur arbore de putere redusă, care nu era nimic special.
Pe măsură ce s-a îmbunătățit, 4A a primit mai întâi un cap de 16 supape, iar mai târziu un cap de 20 de supape, pe arbori cu came diabolici, injecție, un sistem de admisie modificat, un alt piston, unele versiuni au fost echipate cu un compresor mecanic. Să aruncăm o privire asupra întregii căi de dezvoltare continuă a 4A.

Modificari ale motorului Toyota 4A

1.4A-C - prima versiune cu carburator a motorului, 8 supape, 90 CP. Destinat pentru America de Nord. Produs din 1983 până în 1986.
2.4A-L - analog pentru piața auto europeană, raport de compresie 9,3, putere 84 CP
3.4A-LC - analog pentru piața australiană, putere 78 CP A fost în producție din 1987 până în 1988.
4.4A-E - versiune injectie, raport compresie 9, putere 78 CP. Anii de producție: 1981-1988.
5.4A-ELU - analog lui 4A-E cu catalizator, raport de compresie 9,3, putere 100 CP. Produs din 1983 până în 1988.
6.4A-F - versiune cu carburator cu 16 valve, raport de compresie 9,5, putere 95 CP. O versiune similară a fost produsă cu un volum de lucru redus de până la 1,5 litri - . Anii de productie: 1987 - 1990.
7.4A-FE este un analog al lui 4A-F, în loc de carburator, se folosește un sistem de alimentare cu combustibil injector, există mai multe generații ale acestui motor:
7.1 4A-FE Gen 1 - prima variantă cu injecție electronică de combustibil, putere 100-102 CP Produs din 1987 până în 1993.
7.2 4A-FE Gen 2 - a doua versiune, arborii cu came au fost schimbati, sistemul de injecție, capacul supapei a primit nervuri, un alt ShPG, o altă admisie. Putere 100-110 CP Motorul a fost produs din anul 93 până în anul 98.
7.3. 4A-FE Gen 3 este cea mai recentă generație de 4A-FE, similar cu Gen2, cu ajustări minore la admisia și galeria de admisie. Puterea a crescut la 115 CP. A fost produs pentru piața japoneză din 1997 până în 2001, iar din 2000, unul nou a înlocuit 4A-FE.
8. 4A-FHE - o versiune îmbunătățită a 4A-FE, cu arbori cu came diferiți, admisie și injecție diferite și multe altele. Raport de compresie 9,5, putere motor 110 CP. A fost produs din 1990 până în 1995 și a fost instalat pe Toyota Carina și Toyota Sprinter Carib.
9. 4A-GE este o versiune tradițională Toyota de putere crescută, dezvoltată cu participarea Yamaha și echipată cu injecție de combustibil deja distribuită MPFI. Seria GE, ca și FE, a trecut prin mai multe restilări:
9.1 4A-GE Gen 1 "Big Port" - prima versiune, produsă din 1983 până în 1987. Au o chiulasă modificată pe arborii superiori mai înalți, o galerie de admisie T-VIS cu geometrie variabilă. Raport de compresie 9,4, putere 124 CP, pentru țările cu cerințe stricte de mediu, puterea este de 112 CP.
9.2 4A-GE Gen 2 - versiunea a doua, raportul de compresie crescut la 10, puterea crescută la 125 CP. Lansarea a început în 87 și s-a încheiat în 1989.
9.3 4A-GE Gen 3 "Red Top" / "Small port" - o altă modificare, orificiile de admisie sunt reduse (de unde și numele), grupul bielă-piston a fost înlocuit, raportul de compresie a crescut la 10,3, puterea a fost 128 hp. Anii de producție: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V „Silver Top” - a patra generație, principala inovație aici este trecerea la o chiulasă cu 20 de supape (3 intrări, 2 ieșiri) cu arbori superioare, admisie cu 4 clapete, un sistem de schimbare a fazei a aparut distributia gazului la admisia VVTi, a schimbat galeria de admisie, a crescut raportul de compresie la 10,5, puterea 160 CP. la 7400 rpm. Motorul a fost produs din 1991 până în 1995.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V "Black Top" - cea mai recentă versiune a diabolicului aspirat, supape de accelerație crescute, pistoane ușoare, volantă, porturi de admisie și evacuare modificate, instalați arbori superiori și mai mari, raportul de compresie a ajuns la 11, puterea a crescut la 165 CP. la 7800 rpm. Motorul a fost produs din 1995 până în 1998, în principal pentru piața japoneză.
10.4A-GZE - analog cu 4A-GE 16V cu un compresor, mai jos sunt toate generațiile acestui motor:
10.1 4A-GZE Gen 1 - compresor 4A-GE cu presiune 0,6 bar, compresor SC12. Folosit pistoane forjate cu un raport de compresie de 8, o galerie de admisie cu geometrie variabila. Puterea de ieșire 140 CP, produsă între anul 86 și 90.
10.2 4A-GZE Gen 2 - admisie modificată, raport de compresie crescut la 8,9, presiune crescută, acum este de 0,7 bar, putere crescută la 170 CP. Motoarele au fost produse din 1990 până în 1995.

Defecțiunile și cauzele acestora

1. Consum mare de combustibil, in cele mai multe cazuri, de vina este sonda lambda si problema se rezolva prin inlocuirea acesteia. Dacă există funingine pe bujii, fum negru din țeava de eșapament, vibrații la ralanti, verificați senzorul MAP.
2. Vibrații și consum mare de combustibil, cel mai probabil este timpul să speli injectoarele.
3. Probleme cu rpm, îngheț, rpm crescut. Verificați supapa de ralanti și curățați supapa de accelerație, urmăriți senzorul de poziție a accelerației și totul va fi bine.
4. Motorul 4A nu pornește, rpm plutește, aici motivul este în senzorul de temperatură a motorului, verificați.
5. Virajele plutitoare. Curățăm corpul clapetei, KXX, verificăm lumânările, duzele, supapa de ventilație a carterului.
6. Motorul se oprește, vezi filtrul de combustibil, pompa de combustibil, distribuitorul.
7. Consum mare de ulei. În principiu, instalația permite un consum serios (până la 1 litru la 1000 km), dar dacă situația este deranjantă, atunci înlocuirea inelelor și a capacelor de ulei te va salva.
8. Motorul bate. De obicei, degetele pistonului bat, dacă kilometrajul este mare și supapele nu au fost reglate, atunci reglați jocul supapelor, această procedură se efectuează la fiecare 100.000 km.

În plus, etanșările arborelui cotit au scurgeri, problemele de aprindere sunt frecvente etc. Toate cele de mai sus apar nu atât din cauza greșelilor de calcul constructive, cât mai degrabă din cauza kilometrajului uriaș și a vechimii generale a motorului 4A, pentru a evita toate aceste probleme, trebuie inițial, la cumpărare, să căutați cel mai vioi motor. . Resursa unui 4A bun este de cel puțin 300.000 km.
Nu este recomandat să cumpărați versiuni de Lean Burn, care rulează pe un amestec slab, având o putere mai mică, o oarecare stare de spirit și un cost crescut al consumabilelor.
Este demn de remarcat faptul că toate cele de mai sus sunt, de asemenea, tipice pentru motoarele bazate pe 4A - și.

Reglajul motorului Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)

Chip tuning. Atmosfera

Motoarele din seria 4A s-au născut pentru tuning, pe baza lui 4A-GE a fost creat binecunoscutul 4A-GE TRD, în versiunea atmosferică producând 240 CP. și răsucirea până la 12000 rpm! Dar pentru un reglaj de succes, trebuie să luați ca bază 4A-GE și nu versiunea FE. Tuning 4A-FE este o idee moartă de la început și înlocuirea chiulasei cu 4A-GE nu va ajuta aici. Dacă mâinile vă mâncărim să modifice exact 4A-FE, atunci alegerea dvs. este supraalimentarea, cumpărați un kit turbo, puneți-l pe un piston standard, suflați până la 0,5 bar, obțineți ~ 140 CP. și călărește până se destramă. Pentru a conduce fericit pentru totdeauna, trebuie să schimbați arborele cotit, întregul ShPG la un grad scăzut, să reglați chiulasa, să instalați supape mari, injectoare, o pompă, cu alte cuvinte, doar blocul cilindrului va rămâne nativ. Și numai atunci este rațional să instalați turbina și tot ceea ce merge cu ea?
De aceea, un 4AGE bun este întotdeauna luat ca bază, totul este mai simplu aici: pentru primele generații de GE se iau arbori buni cu o fază de 264, împingătoarele sunt standard, este instalată o evacuare cu flux direct și ne deplasăm. 150 CP. Puțini?
Scoatem galeria de admisie T-VIS, luam arborii cu faza de 280+, cu arcuri de reglare si impingatoare, dam chiulasa pentru revizie, pentru Big Port revizuirea include slefuirea canalelor, reglarea fin a camerelor de ardere, pentru Portul Mic, de asemenea, găurirea preliminară a canalelor de admisie și evacuare cu instalarea de supape lărgite, un păianjen 4-2-1, o ajustam la Abit sau ianuarie 7.2, aceasta va da până la 170 CP.
În plus, piston forjat pentru raportul de compresie 11, arbori faza 304, admisie cu 4 accelerații, spider de lungime egală 4-2-1 și evacuare directă pe o țeavă de 63 mm, puterea va crește la 210 CP.
Punem baia uscata, schimbam pompa de ulei cu alta de la 1G, arborii sunt maxim - faza 320, puterea va ajunge la 240 CP. și se va învârti la 10.000 rpm.
Cum vom modifica compresorul 4A-GZE... Vom lucra cu chiulasa (canale de macinare si camere de ardere), arbori faza 264, evacuare 63mm, tuning si vreo 20 de cai ii vom nota singuri. Compresorul SC14 sau mai eficient va permite creșterea puterii până la 200 de forțe.

Turbina pe 4A-GE / GZE

La turboalimentare 4AGE, trebuie imediat să scădeți raportul de compresie instalând pistoane de la 4AGZE, luați arbori cu came cu o fază de 264, un kit turbo la alegere și la presiunea de 1 bar obținem până la 300 CP. Pentru a obține o putere și mai mare, ca într-o atmosferă diabolică, trebuie să reglați chiulasa, să puneți arborele cotit și pistonul forjat la un grad de ~ 7,5, un kit mai productiv și să suflați cu 1,5+ bar, obținându-vă 400+ CP.

Sviatoslav, Kiev ( [email protected])

Fenomenul și repararea zgomotului „diesel” pe motoarele vechi (kilometraj 250-300 mii km) 4A-FE.

Zgomotul „diesel” apare cel mai adesea în modul de eliberare a accelerației sau în modul de frânare a motorului. Se aude clar din habitaclu la o turație de 1500-2500 rpm, precum și atunci când capota este deschisă la eliberarea gazului. Inițial, poate părea că acest zgomot în frecvență și sunet seamănă cu sunetul jocurilor neregulate ale supapelor sau cu un arbore cu came atârnând. Din această cauză, cei care doresc să-l elimine, deseori încep reparațiile de la chiulasă (reglarea jocului supapelor, coborârea jugurilor, verificarea dacă angrenajul este fixat pe arborele cu came antrenat). O altă opțiune de reparație propusă este schimbarea uleiului.

Am încercat toate aceste opțiuni, dar zgomotul a rămas neschimbat, drept urmare am decis să înlocuiesc pistonul. Chiar și când am schimbat uleiul cu 290.000, am completat cu ulei semisintetic Hado 10W40. Și a reușit să preseze în 2 tuburi de reparație, dar miracolul nu s-a întâmplat. Ultimul dintre motivele posibile a rămas - reacția în perechea deget-piston.

Kilometrajul mașinii mele (Toyota Carina E XL break 95 încoace; montaj englez) era de 290.200 km la momentul reparației (conform contorului de parcurs), în plus, pot presupune că pe un break cu kondeem, 1,6 litri motorul a fost oarecum supraîncărcat în comparație cu un sedan sau hatchback convențional. Adică a venit vremea!

Pentru a înlocui pistonul, aveți nevoie de următoarele:

- Credința în ce este mai bun și speranța de succes !!!

- Unelte și accesorii:

1. Cheie tubulară (cap) 10 (pentru 1/2 și 1/4 "pătrat), 12, 14, 15, 17.
2. Cheie tubulară (cap) (asterisc 12 grinzi) pentru 10 și 14 (pentru un pătrat de 1/2 "(nu neapărat un pătrat mai mic!) Și din oțel de înaltă calitate !!!). (Necesar pentru șuruburile chiulasei și piulițele rulmentului bielei).
3. Chei tubulare de 1/2 și 1/4 inch (clichet).
4. Cheie dinamometrică (până la 35 N * m) (pentru strângerea conexiunilor critice).
5. Prelungire cheie tubulară (100-150 mm)
6. O cheie cheie pentru 10 (pentru deșurubarea elementelor de fixare greu accesibile).
7. Cheie reglabilă pentru rotirea arborilor cu came.
8. Clești (scoateți clemele cu arc de pe furtunuri)
9. Menghină de bancă mică (dimensiunea fălcilor 50x15). (Am prins capul în ele cu 10 și am deșurubat știfturile lungi care fixează capacul supapei și, de asemenea, cu ajutorul lor am apăsat și am apăsat degetele în pistoane (vezi fotografia cu presa)).
10. Apăsați până la 3 tone (pentru reprimarea degetelor și fixarea capului cu 10 într-o menghină)
11. Folosiți câteva șurubelnițe plate sau cuțite pentru a scoate paletul.
12. Șurubelniță Phillips cu lamă hexagonală (pentru slăbirea șuruburilor jugurilor PB de lângă puțurile lumânării).
13. Placă racletă (pentru curățarea suprafețelor chiulasei, BC și palet de resturile de etanșant și garnituri).
14. Instrument de măsurare: un micrometru de 70-90 mm (pentru măsurarea diametrului pistoanelor), un calibre intern setat la 81 mm (pentru măsurarea geometriei cilindrilor), un șubler vernier (pentru determinarea poziției degetului în pistonul la apăsare), un set de palpatoare (pentru monitorizarea jocului supapelor și a jocurilor în blocarea inelului cu pistoanele scoase). Puteți lua, de asemenea, un micrometru și un diametru de 20 mm (pentru a măsura diametrul și uzura degetelor).
15. Aparat foto digital - pentru un raport si informatii suplimentare la asamblare! ;O))
16. Carte cu dimensiunile CPG-ului si momentele si tehnicile de demontare si montare a motorului.
17. Căciulă (pentru ca uleiul să nu picure pe păr când se scoate paletul). Chiar dacă baia a fost scoasă cu mult timp în urmă, stropul de ulei care urma să picure toată noaptea va picura chiar atunci când ești sub motor! Verificat în mod repetat cu o chelie !!!

- Materiale:

1. Curatator carburatoare (cutie mare) - 1 buc.
2. Sigilant siliconic (rezistent la ulei) - 1 tub.
3. VD-40 (sau alt kerosen aromat pentru slăbirea șuruburilor conductei de admisie).
4. Litol-24 (pentru strângerea șuruburilor de montare a schiurilor)
5. cârpe de bumbac. in cantitati nelimitate.
6. Mai multe cutii de carton pentru plierea elementelor de fixare și jugurii arborelui cu came (PB).
7. Recipiente pentru scurgerea antigelului si uleiului (5 litri fiecare).
8. Tava (cu dimensiunile 500x400) (asezati-o sub motor la scoaterea chiulasei).
9. Ulei de motor (conform manualului motorului) în cantitatea necesară.
10. Antigel în cantitatea necesară.

- Piese de schimb:

1. Un set de pistoane (de obicei oferă o dimensiune standard de 80,93 mm), dar pentru orice eventualitate (neștiind trecutul mașinii) am luat și (cu condiția returului) o dimensiune de reparație mai mare cu 0,5 mm. - 75 USD (un set).
2. Un set de inele (am luat si originalul in 2 marimi) - 65$ (un set).
3. Un set de garnituri de motor (dar s-ar putea descurca cu o garnitură sub chiulasa) - 55 USD.
4. Garnitură galerie de evacuare / conductă față - 3 USD.

Înainte de a demonta motorul, este foarte util să spălați întregul compartiment motor într-o spălătorie auto - nu este nevoie de murdărie suplimentară!

Voi descrie pe scurt secvența dezasamblarii:

În acest moment, în toate instrucțiunile, borna negativă a bateriei este în curs de îndepărtare, dar am decis în mod deliberat să nu o scot, pentru a nu reseta memoria computerului (pentru puritatea experimentului) ... și să ascult la radio în timpul reparației; o)
1. VD-40 abundent inundat cu șuruburi ruginite ale conductei de admisie.
2. Scurgeți uleiul și antigelul prin deșurubarea dopurilor inferioare și a capacelor de pe gâtul de umplere.
3. S-au desprins furtunurile sistemelor de vid, firele senzorilor de temperatura, ventilatorul, pozitia clapetei, firele sistemului de pornire la rece, sonda lambda, inalta tensiune, fire bujii, fire de injectoare GPL si furtunuri de alimentare cu gaz si benzina. În general, orice se potrivește cu galeriile de admisie și de evacuare.

2. El a scos primul jug al admisiei RV și a înșurubat un șurub temporar prin angrenajul cu arc.
3. Slăbiți secvențial șuruburile din restul jugurilor RV (pentru a deșuruba șuruburile - știfturile pe care este atașat capacul supapei, a trebuit să folosesc un cap de 10, prins într-o menghină (folosind o presă)). Am deșurubat șuruburile de lângă puțurile lumânării cu un cap mic cu 10 cu o șurubelniță Phillips introdusă în el (cu o înțepătură hexagonală și o cheie cheie pusă pe acest hexagon).
4. A scos admisia RV și a verificat dacă capul este 10 (asterisc) potrivit pentru șuruburile de montare a chiulasei. Din fericire, se potrivește perfect. Pe lângă pinionul în sine, este important și diametrul exterior al capului. Nu trebuie să fie mai mare de 22,5 mm, altfel nu se va potrivi!
5. A scos RV de eșapament, mai întâi deșuruband șurubul de fixare a angrenajului curelei de distribuție și scoțându-l (capul este 14), apoi, slăbind succesiv șuruburile exterioare de fixare a jugului mai întâi, apoi pe cele centrale, a scos însuși RV.
6. A scos distribuitorul prin deșurubarea jugului distribuitorului și șuruburile de reglare (12 capete). Înainte de a scoate distribuitorul, este recomandabil să marcați poziția acestuia față de chiulasa.
7. S-au îndepărtat șuruburile de fixare a suportului servodirecției (12 capete),
8. Capac curelei de distribuție (4 șuruburi M6).
9. A scos tubul de joja (șurubul M6) și l-a scos, a deșurubat și conducta pompei de răcire (capete 12) (tubul de joja este atașat de această flanșă).

3. Deoarece accesul la palet era limitat din cauza unui jgheab de aluminiu de neînțeles care leagă cutia de viteze la blocul cilindrului, am decis să-l scot. Am deșurubat 4 șuruburi, dar jgheabul nu a putut fi scos din cauza schiului.

De asemenea, nu am observat un fel de conector maro al unui sistem necunoscut, situat undeva deasupra demarorului, dar s-a demontat cu succes atunci când a fost scoasă chiulasa.

În caz contrar, demontarea chiulasei a avut succes. L-am scos singur. Greutatea în ea nu depășește 25 kg, dar trebuie să fii foarte atent pentru a nu le demola pe cele proeminente - senzorul ventilatorului și senzorul de oxigen. Este recomandabil să măsurați șaibele de reglare (cu un marker obișnuit, ștergându-le mai întâi cu o cârpă cu un carbcliner) - acesta este cazul căderii șaibelor. Am pus chiulasa scoasa pe un carton curat - ferit de nisip si praf.

Piston:

Pistonul a fost scos și pus pe rând. Pentru a deșuruba piulițele bielei, este necesar un cap stea de 14. Biela deșurubată cu pistonul se mișcă cu degetele în sus până când cade din blocul cilindrilor. În acest caz, este foarte important să nu confundați bucșele bielei care cad !!!

Am examinat unitatea demontată și am măsurat-o pe cât posibil. Pistoanele au fost schimbate înaintea mea. Mai mult, diametrul lor în zona de control (25 mm de sus) a fost exact același ca la noile pistoane. Jocul radial în legătura piston-deget nu a fost simțit de mână, dar acest lucru se datorează uleiului. Mișcarea axială de-a lungul degetului este liberă. Judecând după funingine de pe partea superioară (până la inele), unele dintre pistoane au fost deplasate de-a lungul axelor degetelor și frecate de cilindri cu suprafața (perpendicular pe axa degetelor). După ce am măsurat poziția degetelor cu o mreană față de partea cilindrică a pistonului, am stabilit că unele dintre degete au fost deplasate de-a lungul axei cu până la 1 mm.

Vechii bolțuri aveau uzură vizibilă în zonele bofurilor pistonului (0,03 mm în raport cu centrul bolțului). Nu a fost posibil să se măsoare cu precizie evoluția bofelor pistonului, dar nu a existat o elipseitate specială acolo. Toate inelele erau mobile în canelurile pistonului, iar canalele de ulei (găuri din zona inelelor de raclere a uleiului) erau lipsite de depuneri de carbon și murdărie.

Înainte de a introduce pistoane noi, am măsurat geometria părților centrale și superioare ale cilindrilor, precum și a pistoanelor noi. Scopul este de a pune pistoane mai mari în cilindri mai epuizați. Dar noile pistoane erau aproape identice ca diametru. După greutate, nu le-am controlat.

Am verificat și golurile din încuietorile inelului. Pentru aceasta, inelul de compresie (mai întâi cel vechi, apoi cel nou) este introdus în cilindru și coborât de piston până la o adâncime de 87 mm. Distanța din inel este măsurată cu un calibre. La cele vechi era un decalaj de 0,3 mm, la inelele noi era de 0,25 mm, ceea ce înseamnă că am schimbat inelele complet degeaba! Spațiul permis, permiteți-mi să vă reamintesc, este de 1,05 mm pentru inelul nr. 1. Aici trebuie remarcat următoarele: Dacă aș fi ghicit să marchez pozițiile încuietorilor inelelor vechi în raport cu pistoanele (când scot pistoanele vechi), atunci inelele vechi ar putea fi puse în siguranță pe noile pistoane în același poziţie. Acest lucru ar economisi 65 USD. Și timpul de rodare a motorului!

Cu paletul scos, mai este necesar să se verifice jocul axial al arborelui cotit (nu am făcut asta), vizual părea că jocul este foarte mic... (iar cel admisibil este de până la 0,3 mm). La demontarea - instalarea ansamblurilor de biele, arborele cotit se rotește manual de scripetele generatorului.

Asamblare:

Înainte de a instala pistoanele cu biele în bloc, lubrifiați cilindrii, știfturile și inelele pistonului, bucșele bielei cu ulei de motor proaspăt. La instalarea paturilor inferioare ale bielelor, este necesar să se verifice poziția căptușelilor. Acestea trebuie să rămână pe loc (fără deplasare, altfel blocarea este posibilă). După instalarea tuturor bielelor (cuplu de strângere 29 Nm, în mai multe abordări), este necesar să se verifice ușurința de rotație a arborelui cotit. Ar trebui să se rotească cu mâna pe scripetele alternatorului. În caz contrar, este necesar să căutați și să eliminați deformarea în căptușeli.

Instalarea paletului și a schiurilor:

După ce a fost curățată de material de etanșare vechi, flanșa paletului, ca și suprafața blocului cilindric, este degresată complet cu un carbcliner. Apoi se aplică un strat de etanșant pe palet (vezi instrucțiunile) și paletul este lăsat deoparte pentru câteva minute. Între timp, rezervorul de ulei este montat. Și în spatele ei este un palet. Mai întâi, 2 nuci sunt atașate în mijloc - apoi totul este strâns manual. Mai târziu (după 15-20 de minute) - cu o cheie (capul 10).

Puteți pune imediat furtunul de la răcitorul de ulei pe palet și instalați schiul și șurubul pentru atașarea suportului frontal al motorului (este indicat să lubrifiați șuruburile cu Litol - pentru a încetini ruginirea conexiunii filetate).

Instalarea chiulasei:

Inainte de a monta chiulasa, este necesara curatarea temeinica a chiulasei si a planului BC cu o placa de raclere, precum si a flansei de conectare a pompei (lânga pompa din spatele chiulasei (cea la care este atasata joja de ulei). )). Este indicat să îndepărtați bălțile de ulei-antigel din orificiile filetate, pentru a nu se despica la strângerea BC cu șuruburi.

Puneți o garnitură nouă sub chiulasa (am ratat ușor-o cu silicon în zonele apropiate de margini - conform vechii amintiri a reparațiilor multiple ale motorului Moskvich 412th). Mi-a lipsit duza pompei cu silicon (cea cu melcul de ulei). În plus, chiulasa poate fi instalată! O particularitate trebuie remarcată aici! Toate șuruburile de fixare a chiulasei de pe partea galeriei de admisie sunt mai scurte decât din partea de evacuare !!! Strâng capul instalat cu șuruburile manual (folosind un cap de 10 stele cu extensie). Apoi înșurubez conducta pompei. Când toate șuruburile de fixare a chiulasei sunt momeale, încep să strâng (secvența și metodologia sunt ca în carte), apoi o altă strângere de probă de 80 Nm (asta este pentru orice eventualitate).

După instalarea chiulasei, se instalează arborii R. Suprafețele de contact ale jugurilor cu chiulasa sunt curățate temeinic de reziduuri, iar orificiile de montare filetate sunt curățate de ulei. Este foarte important să puneți jugul la locul lui (pentru aceasta sunt marcate la fabrică).

Am determinat poziția arborelui cotit după semnul „0” de pe capacul curelei de distribuție și crestătura de pe scripetele alternatorului. Poziția eșapamentului PB este de-a lungul știftului din flanșa angrenajului curelei. Dacă este în vârf, atunci PB este în poziția PMS a primului cilindru. Apoi am pus simeringul PB pe locul curățat de carbcliner. Am pus angrenajul curelei împreună cu cureaua și am strâns-o cu un șurub de fixare (capul 14). Din păcate, nu a fost posibil să puneți cureaua de distribuție în locul vechi (marcat anterior cu un marker), dar era de dorit să faceți acest lucru. Apoi am instalat distribuitorul, după ce am îndepărtat vechiul etanșant și uleiul cu un carbcliner și am aplicat un nou etanșant. Am stabilit pozitia distribuitorului in functie de marcajul aplicat anterior. Apropo, în ceea ce privește distribuitorul, fotografia prezintă electrozi arse. Aceasta poate fi cauza muncii neuniforme, declanșarea, „slăbiciunea” motorului, iar rezultatul este un consum crescut de combustibil și dorința de a schimba totul în lume (lumânări, fire explozive, sondă lambda, mașină etc.). Eliminat este elementar - este răzuit cu grijă cu o șurubelniță. În mod similar - pe contactul opus al glisorului. Recomand curatenie la fiecare 20-30 t.km.

Lansarea nu a fost instantanee - a fost necesară pomparea containerelor goale cu combustibil. Garajul a fost umplut cu fum uleios gros - acesta este de la grăsimea pentru piston. Mai departe - fumul devine mai ars din cauza mirosului - uleiul și murdăria ard din galeria de evacuare și conducta de admisie ... În plus (dacă totul a funcționat) - ne bucurăm de absența zgomotului „motorină” !!! Cred că va fi util să observați un mod blând atunci când conduceți - să porniți motorul (cel puțin 1000 km).

În ceea ce privește fiabilitatea, popularitatea și prevalența, motoarele din seria A nu sunt inferioare propulsoarelor Toyota din seria S. Motorul 4A FE a fost creat pentru mașinile din clasele C și D, adică numeroase modificări și versiuni restilizate de Carina, Corona, Caldina, Corolla și Sprinter. Inițial, motorul cu ardere internă nu are unități complexe, acesta poate fi reparat și întreținut de proprietar în garaj fără a vizita o stație de service.

În versiunea de bază, producătorul a prevăzut 115 litri. cu., dar pentru unele piețe se recomandă scăderea artificială a puterii la 100 de litri. cu. pentru a reduce impozitul pe vehicule și primele de asigurare.

Specificații 4A FE 1,6 l / 110 l. cu.

Marcajele de pe motorul Toyota sunt complet informative, deși ușor criptate. De exemplu, prezența a 4 cilindri este indicată nu printr-un număr, ci prin F latin, prima literă A indică seria motorului. Astfel, 4A-FE înseamnă:

• 4 - în seria sa, motorul este dezvoltat al patrulea la rând;
• A - o scrisoare indică faptul că a început să părăsească fabrica înainte de 1990;
• F - diagramă motor cu patru supape, antrenare la un arbore cu came, transfer de rotație de la acesta la al doilea arbore cu came, fără forțare;
• E - injecție multipunct.

Cu alte cuvinte, particularitatea acestor motoare este chiulasa „îngustă” și schema de distribuție a gazelor DOHC. Din 1990, propulsoarele au fost modernizate pentru a le converti la benzină cu octanism scăzut. Pentru aceasta a fost folosit sistemul de alimentare LeanBurn, care permite amestecului de combustibil să fie mai slab.

Pentru a vă familiariza cu capacitățile motorului 4A FE, caracteristicile sale tehnice sunt rezumate în tabel:

Manualul de instrucțiuni al producătorului Toyota recomandă schimbarea uleiului după 15.000 km. În practică, acest lucru se face de două ori mai des, sau cel puțin după trecerea a 10.000 de alergări.

Caracteristici de design

În seria sa, motorul 4A FE are caracteristici medii și are următoarele caracteristici de design:

• aranjare în linie a 4 cilindri găuriți direct în corpul blocului din fontă fără căptușeli;
• doi arbori cu came deasupra capului DOHC pentru a controla sincronizarea supapelor prin 16 supape în interiorul unei chiulasei din aluminiu;
• transmisie prin curea unui arbore cu came, transmiterea rotației de la acesta la al doilea arbore cu came printr-o roată dințată;
• distribuția distribuitorului de aprindere dintr-o bobină, cu excepția versiunilor ulterioare ale LB, în care fiecare pereche de cilindri avea propria bobină conform schemei DIS-2;
• opțiunile de motor pentru combustibil LB cu octanism scăzut au putere și cuplu mai mici - 105 CP. cu. și, respectiv, 139 Nm.

Motorul nu îndoaie supapele, la fel ca întreaga serie A, prin urmare, în cazul unei ruperi bruște a curelei de distribuție, nu trebuie făcută revizia.

Lista modificărilor ICE

Au existat trei versiuni ale grupului motopropulsor 4A FE cu următoarele caracteristici de design:

• Gen 1 - produs in perioada 1987 - 1993, avea o capacitate de 100 - 102 litri. cu., avea injecție electronică;
• Gen 2 - injectat în 1993 - 1998, avea o capacitate de 100 - 110 CP. s, s-a schimbat schema de injecție, ShPG, galeria de admisie, s-a modernizat chiulasa pentru arbori cu came noi, s-au adăugat nervuri capac supape;
• Gen 3 - ani de fabricație 1997 - 2001, puterea crescută la 115 CP. cu. prin modificarea geometriei galeriilor de admisie si evacuare, motorul cu ardere interna a fost folosit doar pentru autoturismele de pe piata interna.

Conducerea companiei a înlocuit motorul 4A FE cu o nouă familie de unități de putere 3ZZ FE.

Avantaje și dezavantaje

Principalul avantaj al designului 4A FE este faptul că pistonul nu îndoaie supapa atunci când cureaua de distribuție se rupe. Alte avantaje sunt:

• disponibilitatea pieselor de schimb;
• buget de operare redus;
• resurse ridicate;
• posibilitatea de auto-reparare / întreținere, deoarece atașamentele nu interferează cu aceasta;

Principalul dezavantaj este sistemul LeanBurn - pe piața internă japoneză, astfel de mașini sunt considerate foarte economice, în special în ambuteiajele. Pentru benzina din Federația Rusă, practic nu sunt potrivite, deoarece la viteze medii există o pană de curent, care nu poate fi vindecată. Motoarele devin sensibile la calitatea combustibilului și a uleiului, la starea firelor de înaltă tensiune, a urechilor și a bujiilor.

Datorită potrivirii neplutitoare a bolțului pistonului și uzurii crescute a patului arborelui cu came, revizia are loc mai des, dar o puteți face singur. Producătorul a folosit atașamente cu resurse mari, propulsorul are trei modificări, în care volumele camerelor de ardere sunt păstrate.

Lista modelelor de mașini în care a fost instalată

Inițial, motorul 4A FE a fost creat exclusiv pentru mașinile producătorului japonez Toyota:

• Carina - generația V în spatele sedanului T170 1988 - 1990 și 1990 - 1992 (restyling), generația a VI-a în spatele sedanului T190 1992 - 1994 și 1994 - 1996 (restyling);
• Celica - generația V în spatele lui T180 coupe 1989 - 1991 și 1991 - 1993 (restyling);
• Corolla (piața europeană) - generația a VI-a în spatele lui E90 hatchback și break 1987 - 1992, generația a VII-a în spatele lui E100 hatchback, sedan și break 1991 - 1997, generația a VIII-a în spatele lui E110 break, hatchback și sedan 1997 - 2001;
• Corolla (piața internă a Japoniei) - a 6-a, a 7-a și a 8-a generație în caroserii E90, E100 și E110 sedan / vagon 1989-2001, respectiv;
• Corolla (piața americană) - a 6-a și a 7-a generație în caroserii E90 și E100 break, coupe și sedan din 1988 până în 1997, respectiv;
• Corolla Ceres - generația I în spatele sedanului E100 1992 - 1994 și 1994 - 1999 (restyling);
• Corolla FX - generația a III-a în spatele hatchback-ului E10;
• Corolla Levin - a 6-a și a 7-a generație în caroserii coupe E100 și E100 1991 - 2000;
• Corolla Spacio - generația I în spatele monovolumului E110 1997 - 1999 și 1999 - 2001 (restyling);
• Corona - generația IX și X în caroserii sedanului T170 și T190 1987 - 1992 și respectiv 1992 - 1996;
• Sprinter Trueno - a 6-a și a 7-a generație în caroserii coupe-urilor E100 și E110 1991-1995 și, respectiv, 1995-2000;
• Sprinter Marino - generația I în spatele sedanului E100 1992 - 1994 și 1994 - 1997 (restyling);
• Sprinter Carib - generația II și III în caroserii E90 și E110 break 1988 - 1990 și respectiv 1995 - 2002;
• Sprinter - 6, 7 și 8 generații în caroseriile AE91, U100 și E110 sedan 1989 - 1991, 1991 - 1995 și respectiv 1995 - 2000;
• Premio - generația I în spatele sedanului T210 1996 - 1997 și 1997 - 2001 (restyling).

Acest motor a fost instalat la Toyota AE86, Caldina, Avensis și MR2, caracteristicile motorului au făcut posibilă echiparea acestora cu mașini Geo Prizm, Chevrolet Nova și Elfin Type 3 Clubman.

Program de service 4A FE 1,6 l / 110 l. cu.

Motorul pe benzină 4A FE în linie trebuie întreținut în următoarele momente:

• resursa de ulei de motor este de 10.000 km, apoi lubrifiantul și filtrul trebuie înlocuite;
• filtrul de combustibil trebuie înlocuit după 40.000 de kilometri, filtrul de aer este de două ori mai des;
• durata de viață a bateriei este stabilită de producător, în medie este de 50 - 70 mii km;
• lumânările trebuie schimbate după 30.000 km și verificate anual;
• ventilarea carterului și reglarea jocurilor termice ale supapelor se efectuează la tura de 30.000 de kilometri auto;
• înlocuirea antigelului are loc după 50.000 km, trebuie să inspectați furtunurile și radiatorul în mod constant;
• galeria de evacuare se poate arde după 100.000 km.

Inițial, un simplu dispozitiv ICE vă permite să efectuați întreținerea și reparațiile pe cont propriu în garaj.

Prezentare generală a defecțiunilor și a modului de reparare a acestora

Datorită caracteristicilor sale de design, motorul 4A FE este predispus la următoarele „boli”:

Goluri cu XX rpm și pornirea motorului apar după ce senzorii sunt epuizați sau deteriorați. O sondă lambda arsă poate crește consumul de combustibil și poate forma depuneri de carbon pe bujii. Pe unele mașini Toyota au fost instalate motoare cu sistemul Lean Burn. Proprietarii pot completa benzină cu un număr octanic scăzut, dar timpul de răspuns este redus cu 30-50%.

Opțiuni de reglare a motorului

În cadrul seriei sale de propulsie Toyota, motorul 4A FE este considerat nepotrivit pentru modernizare. De obicei, tuningul se face pentru versiunile 4A GE, care, apropo, are un turbocompresor de până la 240 CP. cu. analogic. Chiar și atunci când instalezi un kit turbo pe un 4A FE, obții maxim 140 CP. cu., ceea ce este incomensurabil cu investitia initiala.

Cu toate acestea, reglarea atmosferică este posibilă în următorul mod:

• reducerea raportului de compresie prin înlocuirea arborelui cotit și a ShPG;
• șlefuirea chiulasei, mărirea diametrului supapelor și scaunelor;
• utilizarea duzelor de înaltă performanță și a unei pompe;
• înlocuirea arborilor cu came cu produse cu o fază mai lungă de deschidere a supapelor.

În acest caz, tuningul va oferi aceeași 140 - 160 CP. cu., dar deja fără a reduce resursa operațională a motorului.

Astfel, motorul 4A FE nu îndoaie supapele, are o resursă mare de 250.000 km și o putere de bază de 110 CP. cu., care este subestimat artificial pe transportor pentru unele modele de mașini.

Dacă aveți întrebări - lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem.

Toyota a produs multe modele de motoare interesante. Motorul 4A FE și alți membri ai familiei 4A își ocupă locul cuvenit în gama de propulsoare Toyota.

Istoricul motorului

În Rusia și în lume, mașinile japoneze de la concernul Toyota se bucură de o popularitate binemeritată datorită fiabilității, caracteristicilor tehnice excelente și accesibilității relative. Un rol semnificativ în această recunoaștere l-au jucat motoarele japoneze - inima mașinilor concernului. De-a lungul anilor, o serie de produse ale producătorului auto japonez au fost alimentate de motorul 4A FE, ale cărui performanțe arată bine până în prezent.

Aspect:

Producția sa a început în 1987 și a durat mai mult de 10 ani - până în 1998. Numărul 4 din titlu denotă numărul de serie al motorului din seria "A" de unități de putere Toyota. Seria în sine a apărut chiar mai devreme, în 1977, când inginerii companiei s-au confruntat cu sarcina de a crea un motor economic cu performanțe tehnice acceptabile. Dezvoltarea a fost destinată mașinii de clasă B (subcompact conform clasificării americane) Toyota Tercel.

Rezultatul cercetărilor inginerești au fost motoare cu patru cilindri, cu o capacitate de 85 până la 165 de cai putere și un volum de 1,4 până la 1,8 litri. Unitățile erau echipate cu un mecanism de sincronizare a supapelor DOHC, un corp din fontă și capete din aluminiu. A 4-a generație, luată în considerare în acest articol, a devenit moștenitorul lor.

Interesant: seria A este încă produsă în joint-venture-ul Tianjin FAW Xiali și Toyota: motoarele 8A-FE și 5A-FE sunt produse acolo.

Istoria generației:

• 1A - ani de producție 1978-80;
• 2A - din 1979 până în 1989;
• 3A - din 1979 până în 1989;
• 4A - din 1980 până în 1998.

Specificații 4A-FE

Să aruncăm o privire mai atentă asupra marcajului motorului:

• cifra 4 - indică numărul din serie, așa cum sa menționat mai sus;
• A - indicele seriei de motoare, care indică faptul că a fost dezvoltat și a început producția înainte de 1990;
• F - vorbește despre detalii tehnice: un motor nealimentat cu patru cilindri, 16 supape, cu antrenare pe un singur arbore cu came;
• E - indică prezența unui sistem de injecție de combustibil în mai multe puncte.

În 1990, unitățile de putere din serie au fost modernizate pentru a oferi capacitatea de a funcționa pe benzine cu octanism scăzut. În acest scop, în proiect a fost introdus un sistem special de alimentare pentru înclinarea amestecului, LeadBurn.

Ilustrația sistemului:

Să luăm acum în considerare ce caracteristici are motorul 4A FE. Date de bază ale motorului:

Producătorul susține o resursă de motor de 300 de mii de km, de fapt, proprietarii de mașini cu acesta raportează 350 de mii, fără revizie.

Caracteristicile dispozitivului

Caracteristici de proiectare 4A FE:

• cilindri în linie, găuriți direct în blocul de cilindri în sine, fără utilizarea de căptușeli;
• distribuția gazului - DOHC, cu doi arbori cu came în cap, controlul se realizează prin intermediul a 16 supape;
• un arbore cu came este antrenat de o curea, cuplul pe al doilea vine de la primul printr-o roată dințată;
• fazele de injecție ale amestecului aer-combustibil sunt reglate de ambreiajul VVTi, controlul supapei folosește un design fără compensatoare hidraulice;
• aprinderea este distribuită dintr-o bobină de către un distribuitor (dar există o modificare târzie a LB, unde erau două bobine - una pentru câțiva cilindri);
• modelul cu indice LB, conceput pentru a funcționa cu combustibil cu octanism scăzut, are o putere redusă la 105 forțe și un cuplu redus.

Interesant: dacă cureaua de distribuție se rupe, motorul nu îndoaie supapa, ceea ce sporește fiabilitatea și atractivitatea acestuia din partea consumatorului.

Istoricul versiunilor 4A-FE

De-a lungul ciclului său de viață, motorul a trecut prin mai multe etape de dezvoltare:

Gen 1 (prima generație) - 1987 - 1993.

• Motor cu injecție electronică, putere de la 100 la 102 forțe.

Gen 2 - a ieșit de pe liniile de asamblare din 1993 până în 1998.

• Puterea a variat de la 100 la 110 forțe, grupul bielă-piston, injecția a fost schimbată, configurația galeriei de admisie a fost schimbată. Chiulasa a fost, de asemenea, modificată pentru a funcționa cu noile arbori cu came, iar capacul supapelor a fost nervurat.

Gen 3 a fost produsă în cantități limitate din 1997 până în 2001, exclusiv pentru piața japoneză.

• Acest motor avea puterea crescută la 115 „cai”, obținută prin modificarea geometriei galeriilor de admisie și evacuare.

Avantaje și dezavantaje ale motorului 4A-FE

Principalul avantaj al 4A-FE este designul său de succes, în care, în cazul unei ruperi a curelei de distribuție, pistonul nu îndoaie supapa, evitând astfel o revizie costisitoare. Alte beneficii includ:

• disponibilitatea pieselor de schimb și disponibilitatea acestora;
• costuri de operare relativ mici;
• resursă bună;
• motorul poate fi reparat și întreținut independent, deoarece designul este destul de simplu, iar atașamentele nu interferează cu accesul la diferite elemente;
• Ambreiajul și arborele cotit VVTi sunt foarte fiabile.

Interesant: când a început producția Toyota Carina E în Marea Britanie în 1994, primele 4A FE ICE au fost echipate cu o unitate de control Bosh, care avea setări flexibile. Aceasta a devenit o momeală pentru tuneri, deoarece motorul putea fi reîncărcat, obținând mai multă putere și, în același timp, scăzând emisiile.

Principalul dezavantaj este considerat a fi sistemul LeadBurn menționat mai sus. În ciuda economiei evidente (care a cauzat utilizarea pe scară largă a LB pe piața auto japoneză), acesta este extrem de sensibil la calitatea benzinei și în condițiile rusești prezintă o scădere gravă a puterii la turații medii. Starea altor componente este, de asemenea, importantă - firele blindate, lumânările, calitatea uleiului de motor este de o importanță critică.

Printre alte neajunsuri, remarcăm uzura crescută a patului arborelui cu came și potrivirea „neflotante” a bolțului pistonului. Acest lucru poate duce la necesitatea unei revizuiri majore, dar este relativ ușor să o faci singur.

Ulei 4A FE

Indicatori de vâscozitate admisibili:

• 5W-30;
• 10W-30;
• 15W-40;
• 20W-50.

Uleiul trebuie selectat în funcție de sezon și temperatura aerului.

Unde a fost instalat 4A FE?

Doar mașinile Toyota au fost echipate cu un motor:

• Carina - modificări ale generației a 5-a din 1988-1992 (sedan în spatele lui T170, pre și post-styling), generația a 6-a din 1992-1996 în spatele lui T190;
• Celica - a 5-a generație coupe în 1989-1993 (caroseria T180);
• Corolla pentru piețele europene și americane în diferite niveluri de echipare din 1987 până în 1997, pentru Japonia - din 1989 până în 2001;
• Corolla Ceres generația 1 - din 1992 până în 1999;
• Corolla FX - hatchback generația 3;
• Corolla Spacio - monovolum de generația 1 în caroseria a 110-a din 1997 până în 2001;
• Corolla Levin - din 1991 până în 2000, în corpurile lui E100;
• Corona - generațiile 9, 10 din 1987 până în 1996, caroserii T190 și T170;
• Sprinter Trueno - 1991-2000
• Sprinter Marino - 1992-1997
• Sprinter - 1989 până în 2000, în diferite corpuri;
• Premio sedan - din 1996 până în 2001, caroserie T210;
• Caldina;
• Avensis;

Serviciu

Proceduri de service:

• schimbarea uleiului de motor - la fiecare 10 mii km;
• înlocuirea filtrului de combustibil - la fiecare 40 de mii;
• aer - după 20 de mii;
• lumânările trebuie înlocuite după 30 de mii și trebuie verificate anual;
• reglarea supapelor, ventilarea carterului - după 30 mii;
• înlocuirea antigelului - 50 mii;
• înlocuirea galeriei de evacuare - după 100 de mii, dacă se arde.

Defecțiuni

Probleme tipice:

• Bătăi din motor.

Este posibil ca știfturile de piston să fie uzate sau sunt necesare ajustări ale supapelor.

• Motorul „manca” ulei.

Inelele și garniturile raclete de ulei sunt uzate, trebuie înlocuite.

• Motorul cu ardere internă pornește și se oprește imediat.

Există o defecțiune la sistemul de alimentare cu combustibil. Verificați distribuitorul, injectoarele, pompa de combustibil, înlocuiți filtrul.

• Revoluțiile plutesc.

Verificați controlul turației de ralanti și supapa de accelerație, curățați și înlocuiți, dacă este necesar, injectoarele și bujiile,

• Motorul vibreaza.

Cauza probabilă este duzele înfundate sau bujiile murdare și trebuie verificate și înlocuite dacă este necesar.

Alte motoare din serie

4A

Modelul de bază care a înlocuit seria 3A. Motoarele create pe baza sa au fost echipate cu mecanisme SOHC și DOHC, până la 20 de supape și „furca” a puterii de ieșire - de la 70 la 168 de forțe pe GZE turbo „încărcat”.

4A-GE

Acesta este un motor de 1,6 litri, similar structural cu FE. Caracteristicile motorului 4A GE sunt, de asemenea, în mare măsură identice. Dar există și diferențe:

• GE are un unghi mai mare între supapele de admisie și evacuare - 50 de grade, spre deosebire de 22,3 pentru FE;
• Arborii cu came de pe motorul 4A GE sunt antrenați de o singură curea de distribuție.

Vorbind despre caracteristicile tehnice ale motorului 4A GE, nu putem menționa puterea: este ceva mai puternic decât FE și dezvoltă până la 128 CP cu volume egale.

Interesant: a fost produs și un 4A-GE cu 20 de supape, cu o chiulasă actualizată și 5 supape pe cilindru. A dezvoltat puterea de până la 160 de forțe.

4A-FHE

Acesta este un analog al FE cu o admisie modificată, arbori cu came și o serie de setări suplimentare. Au oferit motorului mai multă performanță.

Această unitate reprezintă o modificare a GE cu șaisprezece supape, echipată cu un sistem mecanic de presurizare a aerului. 4A-GZE a fost produs în 1986-1995. Blocul cilindrilor și chiulasa nu s-au schimbat, la design a fost adăugată o suflantă de aer acţionată de arborele cotit. Primele probe au dat o presiune de 0,6 bari, iar motorul a dezvoltat o putere de până la 145 de forțe.

Pe lângă supraalimentare, inginerii au redus raportul de compresie și au introdus pistoane convexe forjate în design.

În 1990, motorul 4A GZE a fost actualizat și a început să dezvolte putere până la 168-170 de forțe. Raportul de compresie a crescut, geometria galeriei de admisie s-a schimbat. Supraalimentatorul a dat o presiune de 0,7 bari, iar senzorul de debit de aer de masă MAP D-Jetronic a fost inclus în designul motorului.

GZE este popular printre tunerele deoarece permite instalarea unui compresor și alte modificări fără conversii majore ale motorului.

4A-F

A fost predecesorul cu carburator al FE și a dezvoltat până la 95 CP.

4A GEU

Motorul 4A-GEU, subspecia GE, a dezvoltat o putere de până la 130 CP. Motoarele cu acest marcaj au fost dezvoltate înainte de 1988.

4A - ELU

În acest motor a fost introdus un injector, care a făcut posibilă creșterea puterii de la 70 inițial pentru 4A la 78 forțe în versiunea de export și până la 100 în versiunea japoneză. Motorul era echipat și cu un convertor catalitic.