Numite automat mai multe cutii de viteze simultan. Dacă mașina nu are pedală de ambreiaj, atunci aceasta este o mașină cu "automat". Ce diferență face modul în care transmisiile comută dacă o fac ei înșiși? Diferența este! Dar "viteza" nu poate fi.
Cu cât e mai bine
Caracteristicile tehnice ale oricărei mașini indică numărul de etape din cutia de viteze. Pe "Zhiguli" și "Ladakh" erau patru sau cinci dintre ele. Cutiile de viteze moderne au 6 trepte și mai mult. De exemplu, nouă. Apropo, amintiți-vă, sunt luate în considerare numai programele "înainte". Transmisia din spate sau modul de parcare de pe "mașinile automate" reprezintă o greutate de producție.
De ce atât de mult? Pe scurt, cu cât sunt mai mulți pași în cutie, cu atât este mai bine modul de funcționare al motorului. Mașina accelerează mai repede și consumă mai puțin combustibil. Deci, poate face mai multă viteză? Douăsprezece sau cincisprezece ani? Nu, mai mult de nouă nu au reușit încă, transmisia devine prea scumpă și complicată.
Dar există cutii cu un număr infinit de unelte. Acestea se numesc variatoare fără trepte și aceasta este una dintre principalele tendințe din industria automobilelor moderne. Variatorul își făcea drumul cu o anumită dificultate, iar atitudinea față de ea este ambiguă.
Deci, poate face mai multă viteză? Douăsprezece sau cincisprezece ani?
Apropo, cum ar fi formularea. Variabila este numită de obicei fără trepte, deoarece nu există "pași" în ea, adică "transmisii" în sensul obișnuit. Dar puteți spune că variatorul are un număr infinit de pași. Adică, pentru orice situație și orice condiție variatorul alege parametrii necesari, iar alegerea lor este aproape infinită.
Dar relativ recent, acum 10-15 ani, numai cei mai avansați știau despre existența cutiilor de variație. Și le-au perceput exotice. Mai degrabă, atributul unui scuter de jucărie, mai degrabă decât un vehicul serios. Cu toate acestea, astăzi, variatorul cutiei devine o alternativă bună și deplină față de tradiționalul "automat".
În primul rând, variatorul este convenabil pentru producătorii auto. O astfel de cutie asigură un consum redus de combustibil și este, de asemenea, ieftin în producție.
Însă printre cumpărători există încă unele suspiciuni cu privire la fiabilitatea și mentenabilitatea variatorului. Nu totul este neted și cu proprietăți ale consumatorilor. Deci, întrebarea reală a "automatului" sau a variatorului? "Nu are un răspuns clar.
BC
Comutatorul de viteză pe mașinile moderne se bazează pe principiile dezvoltate de Da Vinci
Variatorul a apărut cu mult înainte de inventarea mașinii și a motorului cu combustie internă. Autorul acestei idei este atribuit marelui Leonardo da Vinci, care a trăit în secolul al XV-lea d.Hr. Primele brevete pentru astfel de desene au fost emise la sfârșitul secolului al XIX-lea.
Cele mai simple transmisii fără trepte au fost folosite în mori. Apoi a venit rândul mașinilor, mașinilor de cusut și a altor echipamente. Automobilele au primit variații în ultimul loc. Obstacolele au fost dimensiunea structurilor existente la acel moment și incapacitatea de a transfera un cuplu mai mult sau mai puțin decent.
Ce este un variator?
Timp de 500 de ani de existență, dispozitivul unui variator sa schimbat. Astăzi, în mașini se folosesc variatoare, numite centuri V.
Din numele este clar că principiul variatorului de pe mașină este analog cu orice sistem de transmisie cu curea. Imaginați-vă că centura este strâns legată între două axe. Una se întoarce - centura se învârte și cea de-a doua datorită forței de frecare. De asemenea, mașinile de cusut vechi funcționează. Dintre exemple mai multe curele de transmisie moderne din motor. Le veți vedea dacă ridicați capota mașinii.
Cum funcționează variatorul?
Cureaua variatorului, desigur, este mai puternică. Și întins între scripeți, care sunt făcuți compozit. Conurile lor jumătate se pot mișca sau se pot deplasa în afară. Acest lucru asigură un diametru diferit al așa-numitului pârâu. Atunci când conurile roții de antrenare sunt extinse maxim, centura "cade" spre interior. Când conurile sunt comprimate, cureaua le înclină în jurul celui mai mare diametru.
Raportul dintre diametrele roții principale și roata de antrenare determină raportul de transmisie al variatorului. Principiul de funcționare al variatorului este oarecum similar cu schimbarea uneltelor unei biciclete.
Olandeză amprenta
Al doilea după variația tatălui da Vinci este un inginer și antreprenor din Olanda, Hubert van Doorn. Fondatorul companiei DAF, a cărui principale produse au fost întotdeauna camioane, a fost serios purtat de acest subiect. Și în 1958, în Amsterdam, sub brandul firmei sale, a debutat prima mașină de producție cu o cutie fără trepte.
O mașină minusculă cu o capacitate de motor de 600 cc, de 22 de litri. a. a fost destul de primitiv. Ca și cutia de viteze, numită Variomatic. Dar un anumit succes a fost: a fost posibil să se elibereze și să se vândă mai mult de 30 de mii de exemplare.
Dezvoltarea serioasă a cutiei nu a primit, la mașini mai puternice și grele resursa sa a căzut catastrofale. Ea a încercat să reziste la 100 Nm - acesta este momentul cuplului Daewoo Matiz modern.
Cureaua decide totul
Principiul de funcționare al variatorului este oarecum similar cu schimbarea uneltei biciclete Timp de decenii variatorul a devenit mai perfect. Practic se referă la o centură. Odată ce era din cauciuc. Și acum termenul "curea" poate fi pus la îndoială. Este mai degrabă un set de plăci din oțel cu profil special și pachete de benzi metalice. Întreaga construcție este ca o omidă ciudată. Și nu funcționează numai din cauza întinderii, ca o centură, ci are și un efect de împingere.
Aceasta poate fi ilustrată prin exemplul unui ferăstrău cu două mâini lungi. O persoană nu poate lucra, deoarece din cauza lipsei unui efect de împingere, aceasta "se îndoaie". Acest lucru nu se întâmplă cu centura variator.
Cum este CVT?
În centrul celor mai multe cutii, care au fost utilizate în mod activ în mașinile japoneze și americane la începutul secolului, este același design van Doorn. O pereche de scripeți compactori, întinse între ele o centură și unități hidraulice, care reduc și construiesc scripeți. Și, bineînțeles, electronica, care gestionează toate astea.
Interesant, diferența dintre automatul și variator nu este la fel de mare ca și cum pare. Variatorul include adesea un așa-numit convertor de cuplu. Adică nodul care face parte din caseta automată obișnuită!
Plusuri solide
Variatoarele sunt puse pe mașini de mai bine de 15 ani. Deci șoferii au reușit să profite de aceste cutii. Prozele pot fi împărțite în două grupuri. Comună cu orice "mașină", și specifică.
Ce au în comun variatorul și "automatul"?
- nu este necesară schimbarea manuală a treptelor de viteză;
- cerințe scăzute pentru calificarea conducătorului auto;
- atitudine blândă față de motor. Cutia păstrează întotdeauna viteza optimă, permițând să nu se mișcă motorul sau să se dezvolte turații prea mari.
Care este diferența dintre un variator și un automat?
- accelerarea mai rapidă cu alte lucruri fiind egale;
- netedă și stabilitate datorită absenței comutării;
- în general, variatorul oferă un consum redus de combustibil.
Apropo, dovada perspectivei variatorului poate fi faptul de a folosi astfel de cutii in curse auto. La mijlocul anilor '90, s-au desfășurat experimente de succes cu privire la introducerea variatoarelor în "Formula-1". Corpurile cu transmisie fără trepte au fost "aduse" omologilor lor cu cutii convenționale pentru câteva secunde de la cerc. Dar o altă schimbare a regulilor, interzicerea oricărei electronice de control, a pus capăt planurilor.
Toate variantele moderne au control electronic - de aici nu se poate scăpa.
Link slab
Variatorii au unele dezavantaje. Au apărut când un flux de mașini uzate cu transmisie exotică a fost turnat în Rusia.
Ce rusă nu-i place să conducă rapid! Un variator pentru acest lucru nu este destinat.
Variatoarele supraîncălzite, sistemele electronice de comandă ardeau, pe roți s-au stricat și, ca o consecință foarte neplăcută, se rupeau curelele minunate. În acest caz, cutiile nu au fost reparate. Aceasta a format atitudinea publicului față de variator ca un nod foarte capricios, nesigur și "brut". O astfel de legătură slabă în compoziția unei mașini bune.
Motivul, așa cum se întâmplă adesea, nu era atât de constructiv.
Orice variator necesită o cultură de funcționare și întreținere. Ceea ce avem, ceea ce este un păcat să ascundem, este șchiopătător. De exemplu, cutiile de mașini japoneze au fost concepute inițial pentru condițiile locale de operare. Și șoferii locali sunt disciplinați, necurăți și citiți instrucțiunile.
Și instrucțiunile spun că în caseta nu-i place variatorul:
- (mai ales "rece"),
- plimbare cu alunecari,
- mișcare lungă la viteză maximă și așa mai departe.
Pentru ca persoana noastră să sară pe bordură, din inimă să zboare în noroi, "se scufunda" la semafor - o problemă sacră. Și în "manuale" nimănui nu îi place să se uite, de aici majoritatea problemelor.
Nu întotdeauna variator a ajuns la noul proprietar în stare perfectă. Aceste cutii sunt foarte sensibile la calitatea uleiului special în care funcționează centura. Este, printre altele, mai scump decât un motor sau un "echipament de transmisie" convențional. Proprietarii neglijenți nu au respectat calendarul înlocuirii. Și oamenii deosebit de grijuli au încercat să "înșele" variatorul, golful ceva mai ieftin. Apoi amândoi au învinuit indignat imperfecțiunea designului, care a refuzat să lucreze.
Dar nu există fum fără foc, variatorul are o serie de dezavantaje obiective:
- restricțiile privind sarcina și amploarea cuplului transmis;
- mentenabilitate scăzută;
- costul ridicat al uleiului special.
Acesta din urmă este compensat într-o oarecare măsură de un interval lung de înlocuire. O dată la 70-80 de mii de kilometri, chiar și în "mașina" obișnuită, trebuie schimbată mai des.
Și cele ale proprietarilor care respectă toate regulile și recomandările producătorilor, de regulă, sunt foarte mulțumiți de mașinile lor. Și nu simt nici o teamă de variator.
Deci, ce e mai bine, un automat sau un variator?
În rândul producătorilor de automobile nu există încă unanimitate în ceea ce privește variatorii fără trepte. Principalii apologiști pentru variatoare sunt brandurile japoneze. "Subaru", "Nissan", "Honda", toate fiind furnizate cu cutii de către japonezii Fuji. Apropo, tehnologia moștenită din punct de vedere istoric van Doorn.
Și, de exemplu, "Mazda" cu ideologia sa SkyActiv gestionează perfect hidromecanicul clasic "automat", obținând o eficacitate impresionantă. Dar varianta câștigă treptat teren. Acest lucru este demonstrat de exemplul Toyota, unul dintre brandurile cele mai conservatoare din punct de vedere tehnic.
Am așteptat foarte mult timp ca variatorul să "crească", pentru a nu distruge reputația mărcii. Stai! Astăzi, patru modele din gama rusă pot fi cumpărate cu astfel de cutii, sunt Auris și Verso.
Pentru ce se face, se ilustrează compararea caracteristicilor „Rafik“, ultima generatie, cu patru etape „automat“ și noi - cu un variator:
- accelerația la 100 km / h a devenit mai rapidă pentru o secundă, ceea ce este foarte mult.
- consumul de combustibil în modul de circulație urbană a ajuns la două litri pentru aceleași "sute".
Pentru șofer, în general, nimic nu sa schimbat.
- modul sportiv în care sunt prevăzute turațiile ridicate ale motorului,
- există una manuală, în care se simulează comutarea a șapte trepte,
- și chiar "kickdown", caracteristică pentru, este, de asemenea, acolo.
Variația are aceeași frecvență de întreținere, costul acesteia și obligațiile producătorului de garanție sunt aceleași. Pe de altă parte, „Toyota“ nu utilizează viteza variabilă pe mașini grele și puternice (Venza, Highlander) și grave vehicule off-road (Land Cruiser 200, Prado).
Spre deosebire de Toyota, Nissan folosește variatoarele de mult timp. Și chiar pe modele atât de solide precum Murano și noul Pathfinder.
Nissan Teana cu un variator ... De ce nu, cel puțin nimeni nu vine în minte făcând exploatații off-road pe ea. „Nissan“, în general, a devenit primul producător care a „împerecheați“ caseta V-curea cu un astfel de motor puternic ca benzina de 3.5 litri „șase“ capacitate de 265 litri. a. Acest lucru a diminuat, de asemenea, reputația atât a variatorului, cât și a brandului japonez. La prima generație de la Murano, adusă din SUA, supraîncălzirea transmisiei datorită conducerii agresive a devenit o întâlnire obișnuită. În timpul renovării și adaptării pentru piața noastră, a fost rezolvată problema răcirii, care nu scutește proprietarii de recomandările producătorului.
Aceeași cutie este pusă pe Nissan Teana, unde există mai puține probleme. Cel puțin nimeni nu vine în minte să efectueze pe ea exploatații off-road.
Dar crossover-ul Nissan X-Trail provoacă direct această imagine, și în zadar. Are un variator comun cu modelele mai tinere Qashqai și Juke. Apropo, cele mai obositoare motoare diesel sunt agregate cu "automatul" obișnuit și pierd mai puțin în preț la revânzare.
Mitsubishi
Unele modele Mitsubishi (Outlander, ASX, Lancer) sunt echipate cu aceleași variatoare care merg la Nissan. Iar Outlanderul are și o supraîncălzire a transmisiunii. Nu e de mirare cel mai puternic motor V6 (deși nu la fel de puternic ca în Nissan Murano) funcționează în tandem cu transmisie mecanică tradițională hidraulică.
Și cum să distingem variatorul de mașină? Din interiorul mașinii - aproape nimic. Forma cutiei de pârghii poate fi oricare, pedalele sunt, de asemenea, întotdeauna două. Dacă mașina este staționară, va trebui să vă uitați la datele pașaportului. Dacă mașina este în mișcare, totul devine mai ușor. Dacă în timpul accelerării motorul "a atârnat" pe o notă, iar viteza crește, conduceți un variator.
În prezent, modelele cu un variator în Rusia nu sunt vândute oficial. Honda are numai mini-mașini, cum ar fi Fit / Jazz. În testele comparative, variatorul sa dovedit a fi mai economic atât pentru mașinile automate clasice, cât și pentru casetele robotizate pe modele analogice.
Cutia anterioară a fost echipată cu un mic crossover Honda HR-V, iar noul model cu același nume va continua tradiția.
Audi, Subaru
Două mărci de "naționalitate" diferite sunt legate de designul original al variatorului. În loc de o centură (deși nu este o bandă destul de mare), se utilizează un lanț complex de scări. Principala diferență este că are doar un efect de tragere, dar este capabil să transmită un cuplu mare, de până la 350 Nm.
Audi are o astfel de transmisie numită Multitronic. Din întreaga gamă de modele rusești, este echipată cu modelele A4 și A5 cu propulsie frontală și motoarele de până la 225 litri. a.
"Subaru" a numit versiunea sa Lineartronic. Acesta este combinat cu tractiune integrala si motoare de pana la 268 litri. a. Cu toate acestea, problemele și riscurile de aici sunt aproape identice ca și în cazul variatoarelor cu o curea de transmisie.
Restricții de restricționare
În cele din urmă, putem formula principalele limitări care ar trebui respectate pe o mașină cu un variator.
Ce variator nu permite:
- începeți cu o alunecare puternică;
- pentru a răsuci motorul;
- utilizați niște tehnici extreme de conducere.
Ce nu-i place variatorul:
- ascuțit și "rece" începe;
- o mișcare lungă de "vnatyag" și la viteza maximă;
- Fluide de lucru "străine".
După cum puteți vedea, în liste nu este nimic neobișnuit. Țineți minte - și o mașină cu un variator nu va provoca probleme.
Poate mecanicii?
Sau poate mecanicul vechi?
Apropo, cum rămâne cu cea mai tradițională cutie de viteze - mecanică? arată că are singurul plus, ieftinitatea de a cumpăra și de a repara. Ei bine, doi: cineva va spune că mecanicul oferă cel mai bun "sentiment de mașină".
Pe partea variator, economia de combustibil și comoditatea.
Deci, dacă aveți în continuare o variantă sau mecanică, alegeți primul element. Lăsați și este necesar să plătiți puțin.
Colegii au fost perplexați: "Exerciții comparative" outlanders "cu aceleași motoare, într-o configurație similară? Și chiar și o culoare? "Ei nu știau că unul" Outlandender "avea un diferențial tradițional deschis în față, iar celălalt - activ (sistem S-AWC) . Cu Mid-toamnă S-AWC ofera pentru „Outlander“ cu trei litri „șase“, în cel mai scump set complet „Sport“ - acestea sunt în valoare de 1.479 milioane de ruble.
Să vedem dacă are sens să plătească 20.000 de ruble - un set complet de „Sport“ scump „Altimeta“ exact aceeași sumă, dar este aproape în întregime merge la diferențial activ. Diferența de comportament a autoturismelor cu transmisii diferite în timpul condusului zilnic pe șosele uscate este dificil de identificat. Ea se manifestă doar atunci când mașina pierde traiectoria și conducerea autovehiculului stabilitatea acestuia - de exemplu, atunci când alunecarea de arc pentru a porni și manevra pe drum cu o suprafață de aderență foarte inegală (gheață - asfalt). De aceea, am mers la avtopoligonul din Dmitrov. O ploaie torențială a fost foarte utilă.
ÎN ROTAȚIE RAPIDĂ
Am început cu cele mai simple - cu un rând de asfalt inofensiv. Până la o anumită viteză, ambele mașini se comportă la fel. Dar aici încep să curgă - și "Outlander" obișnuit îndreaptă treptat traiectoria. Cu cât este mai mare viteza de intrare la rândul său, cu atât este mai activă, se alunecă în afară sub acțiunea forței centrifuge (a se vedea tabelul). Acest lucru se manifestă atunci când conduceți fără tracțiune și cu pedala de gaz apăsată.
Și acum - mașina "activă"! Cu S-AWC, "Outlander" este mult mai dispus să urmeze o anumită traiectorie. subvirarea pronunțat înlocuiește cu neutru: crossover de culisează deja în lateral, toate cele patru roți, păstrând nu numai traiectoria, ci stabilitatea cursului de schimb. În practică, acest lucru înseamnă că, având atins la o viteză într-o curbă, șoferul va fi mult mai probabil să rămână în limitele benzii și nu pentru a acoperi pe banda din sens opus sau într-un șanț. Excelent!
Este interesant faptul că "străinii" diferă unul de altul și setările electronicii de stabilizare. Versiunea fără un diferențial activ, fără întreruperea alimentării cu combustibil, cu o scădere bruscă a aderenței pe șosea, care nu permite șoferului să ajusteze cursul tracțiunii. Și mașina cu S-AWC nu elimină complet cuplul motorului, ci doar îl limitează. Este de înțeles: arsenalul mijloacelor pentru controlul situației de aici este mai amplu, astfel că conducătorului auto i se poate acorda mai multă libertate. În plus, obiceiurile autoturismelor sunt diferite când se coboară, când diferențialul activ nu funcționează (nu există tracțiune pe roțile din față). Deci, comunicatul de presă nu a mințit: noua versiune de revizuire are o completare complexă, mai degrabă decât limitată, a unui nod complex.
DANSURI PE BASALT
Walt bazalul este similar în ceea ce privește coeficientul de aderență la gheață. Și pe o suprafață alunecoasă, diferența de comportament a mașinilor a devenit și mai clară.
Când conduceți un șarpe, Mitsubishi cu un diferențial activ permite mai multă leagăn și cade mai adânc în alunecare. Bineînțeles, elementele electronice nu oferă nicio putere. La unghiuri apropiate de cele critice, se taie tragerea și se interferează cu comanda. Este mai interesant să conduci o astfel de mașină și, în același timp, nu este mai puțin sigur decât o modificare cu un diferențial convențional.
În același bazalt apreciat accelerația de la oprire - a pus-road pe o suprafață alunecoasă, primele toate cele patru roți, și apoi doar dreapta. Atât "japonezii" nu au trecut și au câștigat cu încredere viteza. Un inceput putin mai increzator din cauza alunecarii mai reduse a rotilor a aratat "Outlander" in versiunea "activa". Miksta sub roți, nu a observat. Într-o situație similară, obișnuitul "Outlander" a desemnat o mică retragere în partea laterală, corectată instantaneu de sistemul de stabilizare.
În acest exercițiu, avantajul unei scheme complexe nu este atât de evident. Și nu am primit o diferență de timp orientativă.
RUNE ÎNTÂLNIRE
Și acum desemnează un cerc cu un diametru de 30 de metri. Care masina va fi pe ea mai rapid si mai fiabil in management?
În convențional „Mitsubishi-Autlender“ cu controlat electronic de tractiune trei moduri de transmisie: tractiune fata cu conexiunea punții din spate (4WD Eco), complet cu distribuție inteligentă a tracțiunii între axele (4WD Auto) și complet cu un ambreiaj blocat (4WD Lock). Pe butonul de schimbare a modului - denumirea standard 4WD. Mașinile cu transmisie inteligentă S-AWC se pot distinge printr-o inscripție corespunzătoare pe comutatorul de mod - există patru. Opțiunea adăugată "zăpadă", când sistemul electronic oferă o tracțiune optimă pe toate roțile pe o suprafață alunecoasă.
Săgeata vitezometrului dansează în apropierea punctului de 50 km / h. Conducătorii au terminat până la o sută de ture pe fiecare mașină, acumulând statistici. Au încercat tot felul de opțiuni: au condus în sensul acelor de ceasornic și împotriva lor, sistemul de stabilizare a fost activat și deconectat, a lucrat pedala de gaz diferit. Și în cele din urmă?
În cerc, mașina "activă" a fost constant mai rapidă cu o zecime de secundă. Cu sistemul de stabilizare oprit, decalajul sa lărgit. Dar dacă observatorul observă premiul mașinii "active", numai după ce a urmărit cronometrul, atunci diferența dintre senzațiile șoferului este semnificativă.
Obișnuitul "Outlander" nu a necesitat nicio acțiune de către roată. A fost necesar doar să puneți volanul pe unghiul de rotație dorit și să apăsați accelerația. Rotiți volanul cel puțin până la oprire - până când resetați viteza, mașina nu va reveni la traiectoria optimă. Creșterea vitezei nu a dat sistemul de stabilizare.
Diferența activă a readus sentimentul că conduci o mașină și nu un simulator de curse primitiv.
O mica demolare, volanul dovorachivaesh, adaugati tractiunea - iar masina se scufunda in interior! Și chiar și fără un guler electronic, vehiculul cu tracțiune integrală rămâne predictibil și sigur. Prin urmare, obiectivul este atins!
ESTE NECESAR PENTRU TINE?
În ciuda a 230 de forțe sub capotă, atletul de la Outlander este încă unul. Prin urmare, diferența activă nu este necesară pentru a obține o fracțiune de secunde pe o pistă rapidă, ci pentru a crește siguranța activă. Apropo, avantajele vehiculului „activ“ apar nu numai în mișcare sub tracțiune, ci sub descărcare în gaz grele - de exemplu, atunci când conducătorul auto speriat în caz de urgență. În mod teoretic, diferențialul activ va ajuta, de asemenea, off-road - de fapt, proprietarul primește un sistem de blocare frontală cu control electronic. Deși într-un off-road serios ambreiajul între axe se va supraîncălzi în curând, veți simți ajutorul unui design inteligent.
Deci, douăzeci de mii pentru un diferențial activ la un preț de mașină de un milion și jumătate? Există un simț!
Cine a fost primul?
Termenul "diferențial activ" a fost cunoscut de mai bine de 15 ani. Pionierii sunt japonezi. Compania „Mitsubishi“ a stabilit pe puntea spate, cu tracțiune integrală „Lancer Evo IV“ în 1996 și „Honda“, a implementat un sistem de distribuție a cuplului activ la fata roți unitate de coupe „Preludiu“, în 1997.
Germanii, care sunt pasionați de pasionații de unități de înaltă tehnologie, și-au dat seama de farmecul sistemului chiar și după 10 ani. Noduri asemănătoare ca o opțiune au apărut pe BMW-X6 și Audi-S4. Un adevărat diferențial activ masiv a fost doar pentru "Evoluția Lanser" . Deși funcția de distribuție a momentului dintre roți pentru modelele cu tracțiune integrală oferă astăzi o bună jumătate din producători. Dar acesta nu este un mecanic viclean, ci doar o imitație electronică.
Căutăm o bucătărie
Transmisia activă pe "Outlander" a fost marcată ca S-AWC (Super All Wheel Control). Ca și Lancer Evo, vectorul de împingere este implementat aici. Dar pe diferența activă "Evo" se află pe puntea spate și se adaugă tracțiunea pe roata exterioară în raport cu turația, eliminându-se subestimarea. Pentru aceasta, există două ambreiaje, fiecare dintre acestea oferând un cuplu la roata sa.
La "Outlandender" schema este fundamental diferită, deoarece diferența activă este în față. În ea rolul principal este jucat de un ambreiaj multi-disc, care acționează ca o blocare moale. Spre deosebire de blocul de blocare mecanic, semnalul pentru comprimarea ambreiajelor vine de la electronica care acționează asupra plumbului.
direcție activă de energie electrică pentru a compensa activitatea de crossover diferențial, nivelare tăuraș ascuțite din cauza diferenței în punctele de pe partea dreaptă și roțile din stânga față - astfel încât covrigul nu este scos din mâinile sale. Și, desigur, orice situație de urgență nu este fără intervenția sistemului electronic de stabilitate, limitarea puterii motorului și apuca frânele roților.
AVIZUL SPECIALISTULUI
Eugene SPERANSKIY, teren de antrenament NITSIAMT, expert la laboratorul de stabilitate și control al autovehiculelor
Sarcinile diferențialului activ pentru sport și pentru conducerea de zi cu zi sunt diferite. El ajută șoferul să meargă mai repede, iar șoferul este mai sigur. De „Outlander“, cu S-AWC mai puțin tendința de a derivei și ca răspuns la comenzile șoferului mai adecvate: într-o situație dificilă diferențială activă permite unei persoane cu care nu cele mai bune abilități de conducere, pentru a evita multe greșeli.
"Outlander" cu diferența obișnuită necesită o pilotare mai precisă - este mai dificil să o scoți dintr-o situație dificilă. Dar o astfel de mașină este mai interesantă pentru mine din punctul de vedere al managementului, pentru că sunt singur cu el, fără interferențele electronicii. Și majoritatea conducătorilor auto sfătuiește cu siguranŃă încrucișarea cu sistemul S-AWC. Și plăcerea va primi mai mult, iar securitatea va fi mai mare.
Mitsubishi Outlander este echipat atât cu mecanică, cât și cu automatizarea, în timp ce o opțiune mai economică și mai dinamică este Mitsubishi Mitsubishi Outlander. Cu toate acestea, în timpul funcționării, piesele sale principale sunt supuse uzurii, ceea ce duce la necesitatea restabilirii cutiei. Acest proces începe cu un diagnostic aprofundat. Acest lucru se face folosind echipamente speciale. Aulander se caracterizează prin utilizarea variatoarelor CVT. Ele se disting prin performanțe bune de mediu, economie și funcționare fără probleme. Dar lipsa de fiabilitate și disfuncționalitățile permanente le forțează în mod constant să se adreseze experților. Acest lucru se datorează puternicului, și anume cu acest indicator, longevitatea variatorului este corelată.
Construcția variatorului într-un format simplificat este prezentată sub forma a două scripeți, cu o centură pe ele. Acest design oferă o schimbare ușoară a raportului de transmisie, care, la rândul său, vă permite să realizați un progres fără probleme al mașinii. Cel mai slab loc unde defecțiune de transmisie Mitsubishi Outlander, este o centură, mai exact, materialele din care este produsă. Pentru variator plăcut proprietarului unei operațiuni lungi și fără probleme, în timpul funcționării sale, este necesar să urmați instrucțiunile privind întreținerea acestuia. Un alt dezavantaj al acestei cutii este disponibilitatea unui interval scurt, care este necesar pentru intretinere.
Pentru a evita reparațiile frecvente, este necesar să se schimbe în mod regulat uleiul de viteze în caz contrar, lipsa de ulei, va duce inevitabil la abraziune a dinților aparținând mecanismului planetar, care se va transforma inserții.
În ceea ce privește Mitsubishi Oriental Outlander, aici cele mai frecvente erori sunt:
- uzură
- scurgere,
- uzura discurilor de frecare.
Principala cauză a eșecului este schimbarea neprevăzută a uleiului sau utilizarea unor probe necontrolate. Condiții importante și operaționale, de exemplu, cu viteze neglijabile de deplasare, atunci când conduceți automat înainte, pornind treapta de mers înapoi. Astfel de acțiuni scurtează semnificativ durata de viață. Acest lucru se datorează caracteristicilor de proiectare, în special arborele primar este echipat cu cinci transmisii frontale și unul spate. Angrenajele de antrenare, care sunt responsabile pentru angrenajul înainte, sunt angajate permanent cu angrenajele acționate. Unele dintre ele sunt combinate cu arbori, iar celelalte sunt montate pe rulmenți cu ac, asigurând o rotire silențioasă. Dacă maneta este poziționată neutră, comandantul nu transmite pe arborele motor. În timp ce pârghia este în poziția neutră, roțile dințate se pot roti liber.
Porniți angrenajele prin deplasarea ambreiajului glisant al sincronizatorului, ceea ce duce la o racordare rigidă a angrenajelor la arborele cutiei. În acest scop, fiecare arbore este echipat cu sincronizator propriu. Pentru ca angrenajele să intre în mișcare, numărul de viraje este egalat cu ajutorul sincronizatoarelor care intră în contact înainte de angrenarea angrenajelor. Indiferent de tipul de cutie, fie că este vorba despre un variator, cutie de viteze robotizată Mitsubishi Outslendersau
› Caracteristicile transmisiei automate
La tragerea la distanță (de funcționare a motorului), înainte de a vă angaja o treaptă de viteză, apăsați complet pedala de frână, mașina nu a început rola lent. Mașina va începe să conducă imediat ce transmisia este pornită. Aveți grijă deosebită atunci când motorul funcționează la viteză mare (la turație mare la ralanti sau când aparatul funcționează); Eliberați pedala de frână numai când sunteți gata să începeți să conduceți.
Apăsați pedala de frână doar cu piciorul drept. Utilizarea piciorului stâng în acest scop încetinește reacția șoferului atunci când apare o situație de urgență.
Pentru a evita accelerarea bruscă, nu măriți turația motorului atunci când deplasați selectorul din poziția "N" sau "P".
Accelerarea la depășire
Pentru accelerarea rapidă la depășire a vehiculului într-o poziție a unui selector de transmisie automată «D» ( «mișcare»), apăsați pedala de accelerație pentru a opri. Când se întâmplă acest lucru comuta automat de la treapta a patra la al treilea rând, de la treilea la două și de la două la prima, în conformitate cu viteza autovehiculului, în acest caz, nu este nevoie pentru a comuta selectorul de transmisie din poziția «D» ( «mișcare»).
Mișcarea în creștere
Cutia de viteze nu trebuie să treacă la o treaptă superioară, dacă unitatea electronică de control detectează că viteza curentă a vehiculului nu poate fi asigurată atunci când este cuplată o treaptă superioară.
Pentru a asigura o conducere a vehiculului fără probleme, dacă eliberați pedala de accelerație în timpul conducerii în creștere, cutia de viteze, poate fi comutată într-o treaptă superioară de viteză. Acest lucru este normal, deoarece unitatea de comandă electronică în acest mod de operare împiedică temporar modificarea vitezelor. Când se ajunge la partea de sus a urcării, cutia de viteze automată se schimbă în modul de schimbare normal a treptei de viteză.
Mișcarea pe coborâre
Când conduceți în jos, într-o panta abruptă, unitatea de control electronică va activa automat comutatorul de jos. Această funcție permite creșterea eficienței frânării de către motor, reducând astfel necesitatea utilizării sistemului de frânare al mașinii.
stop
Pentru opriri scurte, cum ar fi la un semafor într-o intersecție, transferul nu se poate opri, și mențineți vehiculul în loc cu frâna de serviciu (apăsând pedala de frână). Pentru opriri mai lungi cu motorul în funcțiune, selectorul automat al cutiei de viteze trebuie setat la "N" (neutru).
Nu apăsați pedala de accelerație în mod inutil când autovehiculul se frânează. Vehiculul poate accelera brusc dacă selectorul nu se află în poziția „P“ ( „parcare“) sau «N» ( «Poziția neutră"). Atunci când dezlipit asigură că comutatorul selectiv se află în «D» poziția.
Loc de parcare
Când parcați mașina, în primul rând, opriți-o complet și ridicați maneta frânei de mână până la capăt. Apoi setați selectorul de transmisie automat pe "P". Dacă intenționați să lăsați mașina nesupravegheată, scoateți motorul și scoateți cheia de contact.