Toate problemele Porsche Cayenne - Porsche Autos. De ce este numit din nou motorul Porsche cel mai bun? Cele mai costisitoare probleme ale Porsche Cayenne

Chiar și surzii au auzit că bolile Porsche Cayenne vor fi foarte scumpe de reparat și, în general, Porsche este doar pentru oamenii foarte bogați. Acest lucru nu înseamnă că nu există absolut niciun adevăr în aceste cuvinte, dar să spunem că rănile Cayenne vor dezbrăca pe oricine la lenjeria intimă nu este cu adevărat adevărat. Pentru a înțelege în cele din urmă problemele fiabilității și a oferi cititorului materiale care ar putea fi punctul de plecare în selecția Porsche Cayenne, redacția „Laboratorului de diagnosticare” a decis să facă lumină asupra tuturor celor mai scumpe probleme ale Porsche Cayenne 955/957/958 din toți anii de model.

Important! Am dori să vă atragem atenția asupra faptului că articolul prezintă cele mai scumpe dintre posibilele probleme, cu toate acestea, abundența posibilelor variante de defecțiuni nu înseamnă că toate se vor întâmpla în mod necesar. Dimpotrivă, cu alegerea, funcționarea și întreținerea corectă - această mașină practic nu deranjează portofelul și nervii. Prin urmare, tratați acest articol ca o referință, nu ca o comandă de reparații.

Navigarea prin articol:

Probleme Porsche - de ce apar defecțiunile motorului?

„Bully - cât de mult în acest sunet” (c)

Pentru modelele 955 și 957 (restyle), iar acum pentru Cayenne 958 (2010+), zgârieturile motorului au devenit un nume de uz casnic. În ciuda statisticilor uriașe privind mașinile care au fost împiedicate, sută la sută dintre motive nu au fost identificate până acum și probabil că nu vor fi niciodată. Mai exact, există mai multe cauze principale ale scuffing:

• Ulei de motor de calitate scăzută și schimbări târzii. Degradarea proprietăților uleiului (punctul de aprindere) duce la creșterea acumulării de ulei și a depunerilor în motor, cu toate consecințele care rezultă. Dacă aveți un kilometraj predominant urban, atunci merită să reduceți intervalul de kilometri între schimbările de ulei.
• Supraîncălzirea motorului sau încălcarea regimului de temperatură. M48 este destul de încărcat termic de unul singur, iar dacă adăugați la aceasta performanța slabă a sistemului de răcire datorită radiatoarelor înfundate, există un risc mare ca distanțele termice „să dispară” la zero și, ca urmare, să se spargă suprafața cilindrului.
• Benzină 98 de calitate slabă și / sau utilizarea benzinei 92-95, ceea ce duce în plus la uzura injectorilor de combustibil cu injecție directă și întinderea prematură a lanțului de distribuție.
• Conducere agresivă pe un motor rece. Nu puteți circula cu un motor subrăcit, este plin, dar pornirile la rece nu au nimic de-a face cu el.

Porsche Cayenne 955/957 Badass Facts

Semnele de captură de pe pereții cilindrilor apar doar pe motoarele pe benzină cu opt cilindri din seria M48 pentru Porsche Cayenne S / GTS sau Turbo 955 (2002-2007), 957 (2007-2010), 958 (2010-2014) și 958.2 (2014-2018) pe serie de motoare: M48.00, M48.02, M48.50, M48.52, M48.01, M48.51 și altele).

Pentru simplitate, în viitor, toate Porsche Cayenne produse înainte de 2010 vor fi numite prima generație sau E1, iar a doua generație produsă din anul 10 - E2 (958). Puteți citi despre problemele E2 în acest articol.

Motoarele cu șase cilindri M55.01 / M55.02 (3.6) și M02.2Y (3.2) cu aspirație naturală (cu aspirație naturală) nu suferă defecțiuni, precum și motorul M05.9D diesel six (Porsche Cayenne Diesel). Aceasta este o notă foarte importantă pentru că mulți sunt derutați de abundența diferitelor modificări ale motorului. Subliniem încă o dată că pe Cayenne 2002-2014, motoarele aspirate în mod natural de 3,6 litri nu sunt ridicate de blocul din fontă, dar turbo-ul 3.6 (2014+), care este instalat și pe Porsche Panamera și Macan, este în esență același M48 cu tăiat doi cilindri și are absolut același sansele de a fi intimidat

Cum se identifică agresorii?

Există doar două moduri și doar una dintre ele oferă o garanție de 100%.

• Identificați agresorii după ureche. Acest lucru este posibil atunci când mai mulți cilindri sunt ridicați sau confiscarea este suficient de adâncă. În primele etape, agresorii nu pot fi identificați după ureche.
• ... Aruncăm bobinele, lumânările, scoatem siguranța pompelor de combustibil și inspectăm pereții cilindrilor cu o sondă video.
• Apropo, motoarele cu manșon merită, de asemenea, examinate cu un endoscop, deoarece pot fi manșoane doar pe hârtie sau manșoane de calitate slabă. În cazurile de căptușeală de calitate slabă (cel mai adesea distanțe termice incorecte), căptușelile își pierd cusătura într-un timp scurt sau au daune la suprafață.

Conducerea prelungită sau conducerea excesiv de agresivă pe cilindrii ridicați vor duce la confiscarea pistonului. Fiecare nou piston original costă de la 40-50 de mii de ruble. Ai grija!

Important! Problema cu majoritatea serviciilor în acest caz este utilizarea endoscoapelor ieftine cu o cameră de calitate slabă și fără o articulație pivotantă. În plus, pentru endoscopie, este necesar să deplasați pistonul cât mai mult posibil și mulți tehnicieni de service sunt pur și simplu prea leneși pentru a face acest lucru. În plus, cilindrul trebuie inspectat la 360 de grade și, în general, dacă personal nu stați în picioare și nu urmăriți procedura, există o mare probabilitate ca doar jumătate să fie privită, adică 180 de grade sau nu toți cilindrii.

Important! Semnele de sechestru apar pe toate motoarele V8, fără excepție, inclusiv cele atmosferice și turbocompresoare. Motoarele turbo M48.51 pornesc în medie mai târziu, deoarece pe cele mai recente versiuni sunt instalate duze suplimentare de ulei.

De fapt, problema punctajului este oarecum exagerată. Nu este absolut necesar ca motorul dvs. să funcționeze și dificultatea constă în controlul factorilor care afectează acest lucru. Dacă cumpărați o mașină cu un strat întreg de cilindru (sunt permise mici zgârieturi), puteți conduce 100-150 mii km și motorul nu se va opri. Știm exemple de Turbo și chiar Turbo S cu un kilometraj sub 300 de mii și un bloc nativ. Cu toate acestea, dacă au apărut deja crize, este necesară o căptușeală sau înlocuirea pantalonilor scurți.

Căptușeala motorului Porsche Cayenne în perioada septembrie 2017 costă aproximativ 300-400 de mii (cu înlocuirea lanțurilor de distribuție și a altor lucruri mici pentru răzuitorul de ulei). Cumpărarea unui motor „contract” pentru un Porsche Cayenne este o risipă de bani, pentru că aproape toate motoarele folosite la dezasamblare sunt deja serios. Înlocuirea pantalonilor scurți costă bani fabuloși, până la 1 milion de ruble și este produsă în principal de Porsche OD în condițiile garanției extinse Porsche (GoodWill).

Cele mai costisitoare probleme ale Porsche Cayenne

Mulți potențiali cumpărători ai Porsche Cayenne 4.8, care au citit povești de groază despre fundul rău, uită adesea de alte probleme, care sunt, desigur, mult mai ieftine decât un liner, dar, de asemenea, demne de atenție pentru a verifica înainte de a cumpăra.

Probleme Cayenne 9PA 955/957 2002-2010

• Scurgerea tuburilor de răcire din plastic în prăbușirea blocului de cilindri al motoarelor V8. Problema este dificilă, ca glume vechi sovietice. La un moment dat, puteți găsi o băltoacă de antigel sub mașină în zona capotei. Este necesar să înlocuiți tuburile din plastic exploziv cu cele din aluminiu de revizie, iar problema este rezolvată odată pentru totdeauna. Un set de tuburi costă aproximativ 30-40 de mii de ruble + lucrează la înlocuirea cu analiza motorului cu ardere internă. Problema este relevantă doar pentru corpul 955.
• Supraîncălzirea motorului, inclusiv din cauza tuburilor de răcire târzii. Pentru a diagnostica supraîncălzirea, este necesar să inspectați paturile arborelui cu came pentru depuneri de carbon sau zgârieturi cu un endoscop video. De obicei se face în același timp cu endoscopia cilindrului.




• Maslozhor... Adevărata amploare a problemei uleiului poate fi stabilită prin endoscopie sau autopsie. Este dificil să vorbim despre orice consum de petrol pentru mașinile care au 7-10 ani sau mai mult. Un consum de 1-2 litri de ulei la 10 mii de kilometri este considerat norma pentru conducerea agresivă. Consumul de 1 litru la 500 sau 1000 de kilometri poate fi considerat o problemă și un motiv pentru a ne gândi la vânzarea sau repararea unui motor.
• Uzura turbinei pe Cayenne Turbo (M48.50 / M48.51 / M48.52). O problemă obișnuită pentru orice motor turbo. Pe motorul M48, două turbine, respectiv una sau două, pot avea defecte simultan. Există două criterii principale pentru sănătatea turbinei, scurgerile de admisie și creșterea eficienței. Și dacă totul este extrem de clar din cauza aburirii uleiului în interiorul și în exteriorul conductelor, atunci determinarea eficienței turbinelor este un proces complex complex. Primul pas este verificarea presiunii maxime de accelerație. Pentru a face acest lucru, puteți utiliza barometrul standard de pe tabloul de bord sau echipamente de diagnosticare, cum ar fi PIWIS sau Lansarea ultimelor versiuni. În plus față de puterea maximă, este necesar să verificați viteza conexiunii turbinei într-un test drive.

Trebuie remarcat faptul că majoritatea verificărilor trebuie făcute în mișcare, iar ultimele ascensoare clasice pentru verificarea Porsche Cayenne Turbo înainte de cumpărare sunt necesare.

• Defecțiuni ale sistemului de direcție și stabilizator PDCC activ (cunoscut și sub numele de sistem de suprimare a rulourilor corporale). În plus față de standardele posibile probleme cu rackul de direcție, sunt posibile scurgeri și lovituri ale stabilizatorului activ. Primul pas este verificarea nivelului fluidului hidraulic „pentozină” din rezervorul de expansiune. Cu un nivel scăzut sau fluid vechi, elementele active ale stabilizatorului, precum și pompa tandem de servodirecție, se pot uza. În plus, orificiile de înaltă presiune ale supapei ventilate din față și din spate se pot scurge și nu vor apărea erori până când stabilizatorul nu este uscat. În acest caz, îl puteți arunca și cumpăra unul nou.
• Important! Cayenne are un senzor de nivel de lichid numai pentru antigel și ulei, iar nivelul lichidului din PDCC nu este monitorizat de senzori, astfel încât, pentru a evita moartea ridicolă a unui mecanism scump, este necesar să verificați conținutul rezervorului cel puțin o dată pe lună.
• Pompa tandem servodirecție instalat pe vehicule cu sistem PDCC. Această opțiune este întotdeauna prezentă pe mașinile Porsche Cayenne GTS și este o opțiune pe Turbo și S. Uneori se găsește la 3,6 benzină sau motorină, dar în general este extrem de rară. O pompă tandem care funcționează mult timp pe fluid hidraulic vechi începe să se uzeze și să facă zgomot la rotirea volanului sau la acționarea stabilizatorului, în plus, „direcția grea” poate fi simptom, ceea ce înseamnă de fapt moartea unității. O nouă pompă costă aproximativ 70-80 de mii de ruble. Există foarte puține organizații care reconstruiesc pompele tandem Porsche, deci este mai bine să nu riști și să nu aduci unitatea la eșec.
• Răni de suspensie pneumatică Porsche Cayenne. Acesta nu este cel mai scump element de cheltuieli, deoarece de obicei, toate problemele pneumatice ale grupului vag sunt reduse la armăturile acre ale burdufului de aer din spate. Necesitatea înlocuirii unui compresor în circuitul de aer este extrem de rară și nu este deosebit de tipică pentru platforma 9PA. Pe Porsche Cayenne 9PA 955/957, circuitul de aer nu este închis și aerul este luat de pe stradă după cum este necesar, de aceea este necesar să întrețineți uscătorul, să schimbați filtrul și releul de putere, cel puțin o dată pe an.
• Pompe de combustibil și pompe de combustibil de înaltă presiune... Mașina accelerează slab sau accelerează cu scuturi? Este timpul să tăiați covorul sub bancheta din spate și să schimbați pompele! Ce, deja tăiat? Așa că au mințit și în ceea ce privește kilometrajul, atunci când cumpără! În jos cu versurile, accelerația slabă sau lipirea de rotații în timpul accelerației înseamnă aproape întotdeauna pompe moarte în rezervorul de combustibil (există 2), iar scuturările în timpul accelerației indică uzura pompei de injecție. Ambele probleme necesită doar înlocuire, iar costul pompelor și al pompelor de injecție nu este foarte bugetar. Pompa originală Porsche este vândută cu amănuntul, în jur de 40 de mii de ruble, înlocuirea VAG nu este mult mai ieftină și doar înlocuirea VDO este la jumătate din prețul originalului. Interesant este că VDO este de fapt originalul. Pompele trebuie schimbate în perechi, împreună cu etanșări și supape. Costul înlocuirii pompei de injecție este de 60-80 de mii de ruble.
• Injectoare de combustibil injecție directă. Spre deosebire de motoarele diesel, injectoarele de pe motoarele pe benzină rareori se confruntă cu uzură serioasă înainte de a atinge un kilometraj ridicat. Uzura prematură a injectoarelor și a pompelor de injecție de combustibil pe benzina V8 este asociată cu conducerea pe un rezervor gol și cu pătrunderea ulterioară a resturilor din rezervor în sistemul de alimentare cu combustibil. Foarte nerecomandat!
• Pe toate Porsche Cayenne fura farurile... Farurile pot fi îndepărtate foarte repede și ușor, deci trebuie să instalați suporturi suplimentare speciale. Există o mulțime de firme care oferă servicii de montare a farurilor, iar metodele de montare sunt diferite. În primul rând, ar trebui să înțelegeți mecanismele propuse și să alegeți doar o companie în funcție de costul serviciilor.

Probleme Porsche Cayenne E2 958 (92A) 2010+

Mai întâi despre versiunile diesel 3.0 V6 245 și 4.2 (4.1) V8 382/385 forțe

• Cea mai frecventă problemă 958 cayenne sub 15 ani este un lanț de cutie de transfer slab și uzura ambreiajelor ambreiajului ... Boala Hand-out se manifestă ca o accelerație sacadată sau doar o sacadare în absența schimbării vitezelor. Problema se manifestă în 3-4 trepte de viteză și o viteză redusă de 30-50 km / h. Soluția la problemă este înlocuirea sau repararea ansamblului. Pentru prevenire, vă recomandăm să schimbați uleiul din distribuitor la fiecare 40-50 mii pentru a-i prelungi durata de viață. Repararea unui document în companii precum Porsche-Family va costa 35-40 de mii și o zi.
• Filtru de particule DPF Porsche Cayenne motorină 4.2 litri (de fapt 4.1) V8 MCU.DB / MCU.DC și 3.0 litri V6 MCR.RA. Cu călătoriile regulate pe autostradă, nu creează deloc probleme. Dacă kilometrajul dvs. este exclusiv urban, atunci funinginea este foarte adesea înfundată la alergări ridicole, în timp ce verificarea este activă și nu există aproape nici o tracțiune. Eliminarea problemei are loc fie prin înlocuirea filtrului de particule (unul pentru V6 și două pentru V8), fie prin tăierea și aprinderea ECU-ului motorului pentru a funcționa fără particule. Procedura este elementară, Moscova este plină de companii capabile să efectueze această muncă. De obicei, supapa EGR este înăbușită pentru companie, care este de obicei înfundată cu funingine până când filtrul de particule eșuează. Nu recomandăm insistent eliminarea catalizatorilor, deoarece duhoarea va fi infernală.




• Injectoare de combustibil uzate motoare cu combustie internă diesel. Grupul de dieseluri VAG nu diferă în ceea ce privește capriciositatea echipamentelor de combustibil, spre deosebire de Mercedes, dar în ciuda acestui fapt, duzele se uzează periodic din combustibil diesel de calitate scăzută, ceea ce duce la distrugerea duzei și a supapei. Injectoarele încep să se revărseze, consumul de combustibil crește, iar evacuarea devine mirositoare și fum. La uzură extremă, poate apărea un ciocan de apă la pornirea unui motor cu ardere internă rece. Problemele de deversare ale injectoarelor sunt ușor de diagnosticat cu o garanție de 100%.
• Pompă de injecție combustibil pentru motoare diesel... Problemele cu așchii metalice datorate uzurii pompei de înaltă presiune au fost rezolvate de Volkswagen în 2009, iar 958 Cayenne nu apare. În general, este logic să spunem că Porsche Cayenne diesel este cel mai fiabil, deci costul acestora pe piața secundară depășește versiunea pe benzină.
• Probleme cu turbina la un Porsche Cayenne cu motor diesel nu sunt foarte frecvente și resursa sa în timpul funcționării civile normale este mai mare de 200 mii, cu toate acestea, dacă mașina este ciobită (creșterea presiunii de creștere) și proprietarului îi place să se aprindă, resursa turbinei este mult redusă. Când diagnosticați o mașină, este necesar să evaluați creșterea maximă creată la vârful puterii turbinei, momentul conectării acesteia, precum și să inspectați țevile de admisie și corpul părții reci / fierbinți pentru scurgeri. Ceața slabă este permisă, dar scurgerile sunt un simptom al uzurii severe. Evitați motoarele spălate din comerț.

  La motoarele diesel V8 de 4,1 l, merită să verificați cu atenție funcționarea turbinelor, deoarece efectul combinat al muncii vă permite să ascundeți lipsa de impuls, mai ales pentru o persoană care nu a condus niciodată o mașină reparabilă cu un motor similar.

• Scurgere antigel în corpul blocului de motor diesel Porsche CASC / CRCA 3.0... Aceasta este o problemă preferată de oficiali, pe care încearcă să o găsească pe toate mașinile care intră în schimb pentru a reduce costul răscumpărării. Simptomele acestei probleme sunt nivelurile scăzute de antigel și o scurgere neidentificată pe părțile laterale ale motorului. Ieșirile maschează adesea astfel de scurgeri vărsând ulei pe motor și, mai târziu, vorbesc despre lăcătuși strâmbați cărora „li s-a dat pur și simplu sarcina de a schimba uleiul, dar au vărsat și ei”.
• Pneumatic 958 Porsche Cayenne (2010+) pseudo-închis și dealerul pompează azot în el. În ciuda acestui fapt, nu a devenit din punct de vedere supranatural mai sigur din această cauză. există 78% azot în aer și, atunci când presiunea din receptor scade, compresorul va pompa aer din exterior. Cu toate acestea, pneuma este foarte puternică și cumpărarea unei mașini fără ea este destul de stupidă. Problemele pe care le are poate fi citite, practic nu s-au schimbat.
• Resursa lanțurilor de distribuție a motoarelor diesel CASC și CRCA 3,0 litri depășesc cel mai adesea 200 de mii de kilometri. Aceste motoare nu au probleme cu săriturile în lanț sau cu uzura cuplajelor arborelui cu came, la fel ca alte motoare din grupul VAG. Înlocuirea timpurie a lanțului este, de obicei, o indicație a conducerii extrem de agresive și a reglării motorului. Uneori este doar o înșelătorie a organizațiilor de servicii. Nu am întâlnit încă sunetele lanțului (tensiune insuficientă) pe motorul diesel Cayenne după 2010.
• Paletele și capacul de distribuție se scurg pe motoarele 3.0... O problemă foarte frecventă la motoarele diesel de 3 litri ale întregii familii de platforme (audi / vw / porsche). Scurgerea capacului de distribuție, pe care toată lumea sugerează să o sigileze din nou, nu este un dezavantaj critic până când nu există o scurgere puternică. Aproape toate motoarele diesel 3.0 după 150 de mii de km. au aceste scurgeri într-o formă sau alta, dar știm doar câteva cazuri de scurgeri severe de ulei și, din nou, sunt asociate cu o conducere agresivă și cioburi.
  Scurgerile din carterul motorului sunt mult mai puțin frecvente, iar supraconsolidarea în acest caz este destul de bugetară. Corelația cu conducerea agresivă în cazul acestei probleme este aproape completă.
• Scurgeri de etanșare joncțiunea transmisiei automate și a motorului. Pentru a-l elimina, trebuie să scoateți cutia de viteze. Problema în sine nu merită al naibii și este prezentă pe aproape toate Porsche-urile diesel. Merită să schimbați garnitura de ulei numai cu o scurgere puternică, deoarece una nouă va începe să transpire în câteva săptămâni.

Probleme Porsche Cayenne 958 pe benzină V8

La fel și unitățile legate de motoarele pe benzină

PTV + Porsche Torque Vectoring... Un sistem amuzant care permite, într-un coupe cu PDCC, să zboare în viraje la viteze nebune și să nu se răstoarne. Este în esență un diferențial spate activ. Până la vârsta de 12 ani, unele dintre diferențiale s-au dovedit a fi defecte (până în 2012) și în timpul virajelor lungi (de exemplu, pe vârfurile joncțiunilor) la o viteză de aproximativ 50 km / h, mașina începe să se zvârcolească longitudinal, ca și în cazul unui convertizor de cuplu defect. Dar problema nu este cu siguranță cutia.

Va fi foarte dureros să reparați un diferențial PTV + pentru banii dvs. Unele mașini se încadrează în campania de rechemare, iar altele nu, au existat deja precedente. Asigurați-vă că verificați mașina înainte de a cumpăra. Unele versiuni de diesel Cayenne pot avea această opțiune.

PDCC - sistem de suprimare a rulourilor sau stabilizatori activi. Doi stabilizatori, unul pe fiecare ax, permit înșurubarea în colțuri sau realizarea unui sedan Cayenne de 2,5 tone. Fără acest sistem, farmecul motoarelor 4.8 este destul de greu de simțit. Cu stabilizatori, în timp, o supapă ventilată și conductele de la pompa tandem încep să curgă. De obicei, numai stabilizatorul din față se scurge, stabilizatorul din spate are rareori probleme. Putem spune că PDCC este un sistem practic indestructibil și, dacă este întreținut, practic nu există nicio șansă să-l rupă.

Important! PDCC poate face zgomote ciudate de lovire pe umflături, de cele mai multe ori nu poate fi remediată. Dar poți încerca. Sistemul este umplut cu fluid de pentozină și, deși la mașinile cu PDCC, direcția este de asemenea umplută cu pentozină, contururile lor nu sunt comunicate. De asemenea, pompa tandem nu creează comunicare între cele două circuite. Nu este furnizat la versiunile diesel.

Carcasă de transfer Porsche Cayenne - precum și în cazul versiunii diesel, problema este actuală la toate versiunile pe benzină. Cazul de transfer se poate defecta atât la 40 mii km, cât și la 150 - nu există dependență de kilometraj, există o dependență de stilul de conducere și absența unui schimb de ulei. Într-un fel sau altul, va trebui să fie reparat sau schimbat, costul reparațiilor la Moscova la data de 2019 este de 35 de mii. Simptomele uzurii cu mâna sunt șocurile / zguduiturile transmisiei la viteză mică (30-50 km / h). Rădăcina tuturor relelor este un lanț subțire întins și ambreiaje de fricțiune ale ambreiajului uzat.

Important! Este posibil să se identifice uzura carcasei de transfer numai într-un test drive în anumite condiții sau prin dezasamblarea completă a acestuia. Niciun diagnostic de computer sau lifturi nu vor da nimic.

Turbine în versiunea cu motorul 4.8 (Cayenne Turbo), precum și cu motorul 3.6 (Cayenne S 2014+), acestea nu au tendința de avarii frecvente. Cel mai adesea, resursa lor este de 150-200 mii km, sub rezerva întreținerii în timp util a motorului și a atitudinii normale a proprietarului față de tehnologie. În cazul creșterii creșterii, resursa este mult redusă. Diagnosticul turbinei ar trebui să înceapă cu determinarea presiunii maxime a acestora sub sarcină și să se încheie doar cu inspectarea duzelor pentru scurgeri. Este imposibil să verificați complet staționarea turbinelor fără o demontare completă.

Motoarele turbo nu sunt „mai fragile” și nici „mai scumpe de întreținut”, ci chiar agresează mai târziu decât cele atmosferice din anumite motive de proiectare.

Până în 2012, toate motoarele din seria M48 (4,8 l) ar putea avea probleme cu cuplajele arborelui cu came... Simptomele includ performanțe instabile ale motorului, vibrații la ralanti și viteze de plutire excesive. În plus, cu uzură semnificativă, la pornirea unui motor rece poate apărea un zgomot plictisitor pe termen scurt. Cu toate acestea, în fazele incipiente, este aproape imposibil ca profanii să identifice simptomele.

Important! Ne-am confruntat în mod repetat cu o propoziție pentru a înlocui cuplajele arborelui cu came fără niciun motiv aparent. Aproape toate cazurile au fost legate de politica oficialilor de a „recomanda cu tărie” înlocuirea cuplajelor pe baza rezultatelor diagnosticării computerizate. De fapt, astfel de recomandări au caracter de covor, adică logica oficialilor este simplă - „știm că există astfel de probleme înainte de 2012, așa că nu vom înțelege nimic, recomandăm doar tuturor să le schimbe fără discriminare”. În plus, sunt cunoscute câteva cazuri când s-a recomandat înlocuirea unei mașini pe care cuplajele au fost deja înlocuite, din nou pe baza rezultatelor diagnosticării computerizate. Niciun diagnostic al computerului nu poate arăta nimic în acest sens.

Scăpări de paleți motorul sau transmisia automată nu sunt un eveniment obișnuit. Prezența unei scurgeri în carterul motorului în aproape 99% din cazuri înseamnă o utilizare super agresivă sau o consecință a supraîncălzirii.

Resursa lanțului de sincronizare benzină Porsche Cayenne este considerat din greșeală scăzut. De fapt, comparativ cu motoarele similare colegii de clasă N63 de la BMW și M278 de la Mercedes - resursa este mult mai mare. Desigur, este foarte ușor să întindeți lanțurile mai devreme decât în \u200b\u200bmod normal - completați doar benzina 95/92 și apăsați pedala de gaz fără oprire. În condiții normale, lanțurile de distribuție sunt schimbate mai aproape de 200 de mii de kilometri de alergare reală. Necesitatea timpurie de a înlocui lanțurile este adesea asociată nici măcar cu uzura, ci cu kilometrajul răsucit. Verificați întregul vehicul, nu doar suspensia de pe lift!

Sechestru Porsche Cayenne 3.6 2014+ - Motor nou, probleme vechi 958

Din 2014 a fost lansat un Porsche Cayenne E2 restilizat și au venit cu noi motoare. Versiunile S și GTS nu mai erau echipate cu vechiul 4.8 V8 aspirat. Acesta a fost înlocuit cu motoare pe benzină V6 biturbo de 3,6 litri (MCX.ZA și MCU.RA).

Acest nou motor cu un volum de 3,6 a dat naștere unui număr mare de jenă a cumpărătorilor, care cred cu naivitate că acesta este același motor vechi de la Tuareg VR 3.6, dar nu este. Jena a început după instalarea versiunii atmosferice a acestui motor pe Porsche Panamera unde avea o capacitate de 300 de forțe, adică exact la fel ca VR6 forțat pe Cayenne 958. De fapt, noua 3.6 este o versiune ușoară a M48 (4.8) din care au fost scoși doi cilindri, au fost schimbate admisia și o parte a mecanismului de sincronizare.

Este necesar să se înțeleagă că preocupările producătorului de automobile se deranjează foarte rar să producă motoare complet noi, cel mai adesea cele „noi” sunt făcute din ceva dureros de familiar, ca în cazul noului 3.6. În situația noastră, acest lucru înseamnă că noul motor este susceptibil la spargerea cilindrilor, deoarece a moștenit complet structura internă și acoperirea cilindrilor.

Noile motoare MCU și MCX au o acoperire nikasil și un bloc de cilindri din aluminiu, în timp ce motoarele VR6 3.6 cu aspirație naturală anterioare, cu care sunt atât de des confundate, aveau un bloc de fontă care nu umfla nici măcar la un kilometraj foarte mare. Faceți endoscopia cilindrilor pentru a nu vă angaja în reparații costisitoare, deoarece este mult mai ușor să urmăriți o mașină de lucru decât să o reparați.

Apropo! Același motor 3.6 a fost instalat pe Porsche Macan Turbo și are toate aceleași probleme, dar noua generație 3.0 turbo (Porsche Cayenne 959) nu mai are nicio legătură cu acest 3.6. 3.0 din gama Cayenne 959 (E3) și din gama Porsche Macan / Panamera nu este altceva decât motorul 3.0 TFSI de generația a treia de la Audi. Blocul de cilindri are căptușeli și, teoretic, nu ar trebui să existe nicio scufundare.

Porsche Cayenne, cum să verificați înainte de a cumpăra și merită să vă căutați?

Evident, diagnosticul Porsche Cayenne ar trebui să fie puțin mai avansat decât verificările standard ale suspensiei de ridicare. Iată câteva sfaturi despre cum să vă testați corect Porsche-ul înainte de a cumpăra.

Ce Porsche Cayenne ar trebui să alegi?

• Dacă aspectul și prestigiul sunt importante pentru dvs., în timp ce caracteristicile de accelerație și manevrabilitate nu sunt importante, este mai bine să alegeți un Porsche diesel. Varianta pe benzină V6 de 300 CP este, de asemenea, bună, dar versiunile pe benzină diesel și V6 sunt, în general, slabe la nivelurile de finisare.
• Dacă sunteți un fan al sunetului motoarelor cu opt cilindri sau un fan al reglării sistemelor de evacuare, atunci ar trebui să acordați atenție modelului Cayenne cu control al volumului evacuării. Această opțiune este destul de rară, dar se găsește cel mai adesea pe Cayenne GTS și uneori pe S sau Turbo. (Pe GTS tip 957 există întotdeauna o reglementare a evacuării)
• Dacă doriți cea mai ușoară manevrabilitate, versiunea Cayenne GTS merită privită. Nivelurile standard de suspensie pneumatică pe acest model sunt mai mici decât alte versiuni. Mașina este echipată cu o carcasă de transfer diferită și un diferențial spate. În plus, GTS este întotdeauna echipat cu un stabilizator PDCC activ.
• Nu renunța la pneuma... Pneuma, mai ales după 2010, când a devenit o buclă închisă, este o unitate extrem de fiabilă pe mașinile VAG. În plus față de garda la sol variabilă, care permite coborârea mașinii la viteză, pneuma poate reduce semnificativ rulajul mașinii. Vehiculele cu suspensie pneumatică au, de asemenea, sistemul de amortizor PASM, care este o opțiune foarte necesară pentru un vehicul atât de versatil. O opțiune separată din 2010, până în 2010, a fost întotdeauna livrată cu suspensie pneumatică.
• Pentru fanii vitezei și accelerației frenetice (pentru o astfel de masă de mașini civile) există versiuni de Cayenne Turbo și Turbo S. Diferența dintre costurile de combustibil și întreținere cu un Cayenne S sau GTS obișnuit este neglijabilă.
• Porsche Cayenne Turbo S... Cea mai încărcată versiune de cayenne pe care o puteți cumpăra. Aproape întotdeauna vine cu cât mai multe opțiuni posibil. Cu toate acestea, această modificare a modelului are o captură foarte serioasă pentru cumpărătorii de mașini second-hand. Multe unități Turbo S nu se potrivesc cu alte modele și există o diferență în componente. De exemplu, discurile de frână de pe un Cayenne 957 Turbo costă aproximativ 10-12 mii pentru un disc original și de la 2500 pentru un disc neoriginal. Pentru versiunea Turbo S, un disc de frână din față costă aproximativ 40-50 de mii de ruble și nu există deloc înlocuitori. Această tendință nu se termină cu consumabilele, așa că aveți grijă atunci când alegeți o mașină de cumpărat.

Selecția de mașini Porsche Cayenne / Panamera / Macan

Compania „Laboratorul de diagnosticare vd-lab” oferă servicii pentru selectarea mașinilor Porsche din Moscova și diagnosticarea complexă. Specialiștii companiei sunt capabili să efectueze o gamă completă de verificări (inclusiv să determine cu exactitate kilometrajul real al unei mașini) și să furnizeze cele mai exacte date privind starea tehnică, în plus, nu este dificil pentru noi să verificăm un Porsche pentru furt și să identificăm o mașină spartă.

O asistență de înaltă calitate în alegerea la cheie a mașinilor Porsche necesită mult mai mult decât abilitățile standard de inspecție pre-cumpărare oferite de majoritatea companiilor de căutare auto din Moscova. În plus față de articolul despre problemele Porsche, vă sugerăm să vă familiarizați cu mai multe rezultate diagnostice și doar cu cazuri asociate cu achiziționarea unui Porsche în Moscova.

Principiul diagnosticului nostru este de a crea condiții pentru manifestarea uzurii unităților specifice și diagnosticul în ansamblu vizează determinarea stării celor mai scumpe piese auto pentru reparații, și nu a blocurilor silențioase, a becurilor și a produselor cosmetice. Estimăm că uzura nu este în conformitate cu principiul diagnosticării dealerului oficial, care este mai profitabil să fie condamnat la înlocuire la cea mai mică suspiciune. Evaluăm în primul rând uzura pe baza stării și a vieții rămase.

Când ritmul de viață al unui motor de lungă durată este întrerupt de perioade prelungite de inactivitate, acest lucru poate afecta negativ performanța acestuia. De exemplu, unitatea dvs. poate deveni o casă temporară pentru oaspeții nedoriti. Resturile cuiburilor de insecte aderente la carcasa motorului sunt dovezi clare ale acestui lucru. În plus, metalul este adesea victima expunerii prelungite la vânt și la alte condiții meteorologice. Cu toate acestea, timp de 38 de ani de service, motorul nu a suferit daune ireversibile.

Porsche 911 T este supus unei „operații pe cord deschis”: după finalizarea caroseriei, modelul American Coupé din 1973, experții din atelierul Porsche Classic și-au îndreptat atenția asupra motorului. A început faza „reînvie” a proiectului „Reînvie pasiunea” al Porsche Club of America (PCA), coordonarea Porsche Club și Porsche Classic. Porsche remanufacturat complet va fi tombolat printre membrii Porsche Club Coordination și prezentat noului proprietar la Porsche Parade în iulie anul acesta în SUA. Motorul orizontal cu șase cilindri de 2,4 litri va atinge o putere inițială de 140 CP. (la 5600 rpm) și va demonstra o viteză maximă de 127 mph (205 km / h).

Pentru început, specialiștii din atelierul Porsche Classic au efectuat o demontare completă a motorului. Apoi toate părțile sale au fost plasate într-o mașină de spălat specială. Acest lucru se datorează faptului că starea reală a pieselor poate fi determinată numai dacă sunt complet curățate și fără coroziune și contaminare. Această lucrare necesită o atenție deosebită la detalii. Anumite părți, cum ar fi carcasa ventilatorului, trebuie inspectate vizual pentru detectarea fisurilor. Experții companiei utilizează o metodă sofisticată pentru a detecta fisurile invizibile ale datelor, adesea întâlnite în locuri precum brațul manivelei și arborele cotit. Piesele sunt reparate la Centrul de Cercetare Porsche din Weissach. Particulele electromagnetice de oțel sunt aplicate fisurilor, după care acestea din urmă devin vizibile sub influența luminii ultraviolete. În plus, piesele sunt supuse unui număr mare de măsurători. Acestea sunt necesare pentru a verifica dimensiunile corecte ale chiulasei, precum și a pieselor precum cilindrii și pistoanele.

La finalul procedurii de evaluare, experții au calculat kilometrajul vehiculului la aproximativ 100.000 de mile, ceea ce nu depășește norma pentru un motor vechi de 38 de ani. Proprietarii anteriori nu au împins motorul la limita sa. De fapt, perioadele lungi de inactivitate au cauzat cele mai mari daune motorului. Pe baza experienței acumulate și a rezultatelor măsurătorilor obținute, experții au decis măsurile de urmărire în cadrul procesului de restaurare.

Reconstruirea completă a motorului într-un Porsche Classic înseamnă întotdeauna înlocuirea rulmenților, garniturilor și curelelor cu piese originale Porsche. Acest lucru se aplică și lanțurilor de distribuție. Nu sunt scumpe, dar pot fi accesate numai după demontarea completă a motorului. Din acest motiv, ele sunt înlocuite cu fiecare ocazie. În plus, acest Porsche 911 T a suferit o înlocuire completă a sistemului electric, inclusiv prize, fire de aprindere și cablajul motorului. Au fost înlocuite piese neoriginale precum sistemul de evacuare, pompa de ulei, arborele cotit și ambreiajul. Piese precum pompa de injecție mecanică, distribuitorul, alternatorul și unitatea de comandă a aprinderii condensatorului au fost recondiționate și instalate. Piesele rămase ale motorului au fost protejate împotriva coroziunii prin tratamente de suprafață adecvate. În funcție de partea specifică, s-au aplicat următoarele proceduri: sablare cu pulbere de sticlă, zincare, aplicare cu pulbere de decapare și vopsire.

Toate lucrările pregătitoare indicate pentru o reconstruire cu succes a motorului sunt complexe, consumatoare de timp și trebuie efectuate de profesioniști cu experiență. Cu toate acestea, aceste lucrări fac parte integrantă din procedura completă de restaurare a vehiculului. Noul ansamblu de motoare din 1973 nu mai există în lume. În același timp, un număr mare de piese originale individuale sunt încă disponibile. În plus, în timpul asamblării și instalării ulterioare, specialiștii au folosit scule și accesorii originale.

Cu toate acestea, momentul decisiv vine după adunare. La fel ca toate motoarele noi, un motor Porsche 911 T remanufacturat trebuie să fie supus unei măsurători de putere pe un dinamometru. Motorul nu poate conta pe un tratament special datorită vârstei sale. Ar trebui să funcționeze ca nou. În consecință, puterea și cuplul motorului trebuie să fie în limitele valorilor solicitate. De asemenea, sunt efectuate verificări de scurgere, verificări generale ale funcționalității și diverse reglări ale motorului. După aceea, motorul funcționează la turații maxime, strălucind puternic în razele gloriei sale anterioare.

Anul acesta marchează a 50-a aniversare a Porsche 911 și a motorului boxer cu șase cilindri. Principalele avantaje ale motorului sunt forma sa plană, greutatea redusă și compactitatea. Motorul boxer cu șase cilindri funcționează fără probleme. Îi lipsesc așa-numitele momente și forțe libere. În plus, motoarele boxer sunt foarte potrivite pentru a coborî centrul de greutate al vehiculului. La aceasta contribuie și cilindrii orizontali. Și cu cât este mai mic centrul de greutate, cu atât vehiculul va conduce mai sport.

Una dintre cele mai remarcabile caracteristici ale motoarelor plate cu șase cilindri Porsche a fost și rămâne consumul redus de combustibil în comparație cu puterea motorului. Această performanță excelentă se bazează pe un concept general derivat din motorsport. Acest concept presupune utilizarea structurilor ușoare, rotirea ușoară până la rpm ridicate și densitatea mare a puterii datorită unui proces îmbunătățit de schimb de gaze.

Caracteristicile de bază ale acestor motoare au condus la decizia în favoarea unui flat-six atunci când a fost introdus primul 911. Rezultatul a fost un motor boxer cu șase cilindri răcit cu aer, cu un ventilator axial - pentru rpm ridicat și o funcționare mai lină - și arbori cu came ... Pentru cilindrata motorului, s-au ales inițial doi litri cu posibilitatea unei creșteri ulterioare la 2,7 litri. În acel moment, niciunul dintre specialiștii Porsche nu-și putea imagina că un motor de acest tip în forma sa de bază ar rezista până în 1998 și că cilindrul său va crește la 3,8 litri.

Istoria dezvoltării

Emblema companiei este o stemă care poartă următoarele informații: dungile și coarnele roșii și negre sunt simboluri ale statului german Baden-Württemberg (capitala Baden-Württemberg este Stuttgart), iar inscripția „Porsche” și un armăsar în centrul emblemei amintesc că că Stuttgart, nativul mărcii, a fost fondat ca fermă de cai în 950. Acest logo a apărut pentru prima dată în 1952, când marca a intrat pe piața SUA, pentru o mai bună recunoaștere. Anterior, modelul 356 avea pur și simplu inscripția Porsche pe capote.

1931-1948: de la idei la producția de masă
În momentul în care prima mașină a fost lansată sub propriul său nume, Ferdinand Porsche acumulase o experiență considerabilă.
În 1931 întreprinderea Dr. ing. h. c. F. Porsche GmbH, al cărui fondator și lider a fost deja, a lucrat deja la proiecte precum Auto Union Racing cu 16 cilindri și Beetle, care a devenit una dintre cele mai bine vândute mașini din istorie.
În 1939, în ajunul celui de-al doilea război mondial, a fost dezvoltat primul Porsche 64, în care au fost deja ghicite caracteristicile viitorului Porsche 356. Pentru construcția acestei instanțe, Ferdinand Porsche a folosit multe componente din faimosul Beetle.
Ferdinand Porsche Jr. a devenit succesorul afacerii tatălui său. După ce a primit educația și primele abilități de muncă independentă, s-a mutat la Stuttgart pentru a lucra în compania pe care tocmai a creat-o tatăl său.
În timpul celui de-al doilea război mondial, firma s-a angajat în producția de produse militare - vehicule pentru personal și amfibieni. Porsche a participat, de asemenea, la dezvoltarea tancurilor Tiger.

1948-1965: primii pași

De la sfârșitul anului 1945, când tatăl său a fost închis în Franța, Ferdinand Jr. a mutat afacerea familiei în orașul austriac Gmünd și a preluat și el producția pe cont propriu.
Împreună cu Karl Rabe, Ferdinand a asamblat un prototip al Porsche 356 și a început să pregătească modelul pentru producția de serie. În iunie 1948, acest specimen a fost certificat pentru drumurile publice. Ca și acum nouă ani, unitățile de la VW Beetle au fost din nou folosite aici.
Primele mașini de producție au avut o diferență fundamentală - motorul a fost mutat în spatele punții spate, ceea ce a făcut posibilă reducerea costurilor de producție și eliberarea spațiului pentru două locuri suplimentare în cabină.

PROIECTARE MOTOR PORSCHE

COMPONENTELE MOTORULUI

Un motor cu ardere internă este un motor care transformă energia chimică în energie de propulsie mecanică.

Crearea energiei cinetice din combustia combustibilului necesită o interacțiune complexă a mai multor componente mecanice.

Motor în linie

Cilindrii dintr-un motor în linie sunt amplasați unul după altul, adică la rând. Aceasta este cea mai frecvent utilizată configurație a motorului la vehicule.

Beneficii:

1. construcție simplă
2. producție economică
3. netezime mare

Dezavantaje:

1. ocupă mai mult spațiu
2. centru de greutate ridicat

Motor boxer

Cilindrii dintr-un motor boxer sunt opuse unul față de celălalt și ușor decalate una de cealaltă.

Beneficii:

1. design extra plat și scurt
2. centrul de greutate redus
3. netezime mare

Dezavantaje:

1. design complex cu un număr mare de componente

Motor în formă de V

Cilindrii motorului în formă de V sunt grupați în două rânduri la un unghi de 60 ° -90 ° unul față de celălalt. Cu toate acestea, unghiul poate fi și 180 °. Diferența dintre motorul V de 180 ° și motorul boxer constă în faptul că în motorul boxer, fiecare bielă este amplasată pe un jurnal al arborelui cotit separat. Într-un motor în formă de V cu un aranjament al cilindrului de 180 °, un jurnal de bielă este împărțit respectiv de două biele.

Beneficii:

1. lungime totală mai mică
2. netezime mare
3. centrul de greutate redus

Motor VR

Beneficii:

1. combinație de motor îngust în linie cu design scurt în V

Dezavantaje:

1. lungimi neregulate ale curselor de admisie și evacuare

Motor în formă de W.

Într-un motor W clasic, trei rânduri sunt aranjate în formă de „W”. Unghiurile dintre cilindri sunt mai mici de 90 °.

O formă specială a motorului W este motorul VR V: în acest tip de motor, cele patru cilindri sunt dispuse pe două rânduri. Aranjamentul cilindrilor din rând se potrivește cu aranjamentul cilindrilor din motorul VR, iar cele două rânduri de cilindri sunt situate unul față de celălalt ca într-un motor V.

Beneficii:

Porsche 356

Porsche 356 a fost inițial propulsat de un motor modificat răcit cu aer cu 4 cilindri de la un Volkswagen și avea caroseria deschisă. Pentru a distribui mai bine masa de-a lungul axelor pe prototip, Ferdinand Porsche a instalat unitatea de putere în cadrul șasiului, dar a intrat în producție o opțiune cu poziția sa din spate, care a făcut posibilă creșterea capacității habitaclului. Prima serie „356” avea o caroserie coupe din panouri de aluminiu și a fost fabricată în orașul austriac Gmünde, prin urmare este cunoscută sub numele de Porsche-Gmünde. Pentru a anunța marca puțin cunoscută de atunci, mai multe mașini din seria 356 au participat la curse și au obținut rezultate bune. Porsche 356 rutier obișnuit ar putea fi achiziționat la un preț relativ mic, astfel încât cererea pentru o mașină sport a fost imensă.

Pentru a-l mulțumi, Porsche a mutat producția la Stuttgart, unde Porsche 356 a început să fie produs cu caroserii din oțel mai ieftine. Pentru mașinile de producție, a fost folosit un motor boxer cu 4 cilindri, cu un volum de lucru de 1131 cm 3, împrumutat și de la Volkswagen. Ulterior, Porsche a redus cilindrata motorului la 1.086 cmc, remodelând simultan camele arborelui cu came și instalând două carburatoare descendente. Deci, puterea motorului de bază este de 25 CP. la 3000 rpm a fost crescut la 40 CP. la 4000 rpm, în timp ce viteza mașinii a crescut la 129 km / h. Apoi seria 356 a fost echipată cu 1286 motoare; 1488 și 1582 cm 3 cu putere de până la 115 CP.

Prima versiune germană a Porsche-356 a fost un coupe, mai târziu un decapotabil cu un top moale sau cu un hard top detașabil și a apărut un Speedster sportiv. Acesta din urmă a devenit cel mai interesant și mai rar model. A fost prezentat pentru prima dată în 1954, dar după 2 ani producția a fost restrânsă, vânzând 4922 de exemplare. Porsche-356 a fost produs și în versiunea Carrera cu o caroserie coupe din aluminiu și un motor forțat cu un volum de lucru de 1582 cm 3 cu doi arbori cu came, ceea ce a făcut posibilă atingerea vitezei de până la 200 km / h

Porsche 914

La sfârșitul anilor 1960, Porsche a încheiat un parteneriat cu Volkswagen, în speranța de a crea o mașină sport cu preț redus. Rezultatul a fost Porsche 914. A fost un bilet ușor, cu motor mediu, prezentat pentru prima dată la Salonul Auto de la Frankfurt din 1969. Cumpărătorii au avut de ales între două opțiuni de motor boxer răcit cu aer: Volkswagen cu 4 cilindri sau Porsche 911 cu 6 cilindri. Prima versiune, 914/4, a fost vândută sub marca Volkswagen, a doua, 914/6, a fost vândută sub marca Porsche. Deși modelul 914 a fost echipat cu un motor cu 6 cilindri destul de sofisticat, nu a fost recunoscut ca un „adevărat Porsche” și puțini oameni au fost încântați de corpul său dreptunghiular simplu. Volumul vânzărilor a fost atât de nesemnificativ, încât după 1975 a rămas în program doar varianta Volkswagen, care a fost oferită cu motoare cu cilindree de 1.756 și 1971 cm 3.

Porsche 356 C (1965)

Porsche 356S este cel mai recent model din seria 356. În exterior, seamănă cu legendarul „bug” Volkswagen, pe baza căruia a fost construit (până la suspensia barei de torsiune). În partea din spate a caroseriei este instalată o unitate de putere modernizată cu 4 cilindri de la Volkswagen.

Porsche 911 Turbo

La salonul de la Paris din 1974, Porsche a dezvăluit o mașină sport care a eclipsat toate celelalte exponate. Era un Porsche 911 Turbo cu un motor de 2,6 litri de 260 CP, echipat cu un turbocompresor. A accelerat de la staționare la 100 km / h în mai puțin de 5,5 secunde, ceea ce pentru acel moment a fost un indicator foarte bun chiar și pentru mașinile sport. Caroseria s-a remarcat prin aripile sale spate caracteristice și spoilerele masive. În următorii ani, Porsche 911 Turbo a fost modernizat de mai multe ori, iar puterea motorului a crescut treptat. Mașina de următoarea generație a fost echipată cu un motor de 3 litri, iar din 1984 volumul de lucru a crescut la 3,3 litri. În același timp, puterea a crescut de la 270 la 300 CP, iar în 1991 la 320 CP. Din 1992, noul „Turbo 3.6” a fost propulsat de un motor de 360 \u200b\u200bCP, care din 1996 a crescut la 408 CP. Din 1997, motorul Porsche-911 Turbo-S produce 450 CP. Mașina atinge o viteză maximă de 300 km / h.

Porsche 928

Acest model, introdus în 1977, a fost cel mai confortabil din programul Porsche, un fel de Ferrari german. La început, a fost echipat cu un motor în formă de V cu 8 cilindri, cu 4474 cm3 lichid de răcire cu o capacitate de 240 CP. Cutia de viteze cu cinci trepte a fost amplasată în același bloc cu treapta principală. Mașina avea calități dinamice bune. Cu toate acestea, pentru o mașină din această clasă, erau destul de obișnuite. Doi ani mai târziu, a apărut o modificare „928S” cu un motor de 4664 cm 3, care a dezvoltat deja 300 CP. În 1983, a apărut o altă modificare mai confortabilă cu un motor crescut la 310 CP. putere. Pentru vânzări mai bune în Statele Unite, mașina a fost echipată cu o cutie de viteze automată cu 4 trepte. Porsche-968 s-a remarcat prin caracteristicile sale excelente de conducere, care, nu în ultimul rând, s-au explicat prin cinematica specială a suspensiei spate de tipul „Transaxle”. În ciuda aerodinamicii mediocre a caroseriei, cea mai recentă modificare cu un motor de 310 CP. a dezvoltat o viteză de până la 255 km / h și a avut o dinamică bună. De la oprire la 100 km / h, a accelerat în 6,2 s (cu transmisie manuală).

Porsche 968

Porsche 968 este succesorul direct al modelului 944. Această mașină a apărut în 1991. Firma a încercat din nou să creeze o mașină destul de ieftină. Structural, „968” a diferit ușor de predecesorul său „944” și a folosit un număr de unități și piese din modelele de serie „Volkswagen” și „Audi” (Audi). Unitatea de putere a fost un motor cu 4 cilindri cu un volum de lucru de 2990 cm 3, care a fost echipat cu arbori de echilibru pentru a spori linitatea de funcționare. Puterea sa era de 240 CP, iar în modelul 968 Turbo-S, echipat cu un turbocompresor, avea 305 CP. Cu toate acestea, această mașină, în general, decentă era prohibitiv de costisitoare. A pierdut un număr mare de cumpărători pentru care era destinat inițial.

Porsche boxster

Când prototipul Porsche Boxster a fost prezentat pentru prima dată publicului în 1993, a fost văzut imediat ca un concept promițător pentru următorul deceniu. După 3 ani, prototipul a fost înlocuit de seria „Boxter”, care a devenit imediat un bestseller de mașini. Liniile caracteristice ale capătului frontal și ale părții posterioare înclinate indică relația „Boxter” cu legendarul „Porsche-911”, în caz contrar designul lor nu se repetă.

Corpul a achiziționat două prize laterale de aer, individuale, care nu s-au îmbinat într-o singură unitate, lămpi cu o formă neobișnuită apărând în spate. „Boxter” (pentru prima dată pe mașinile cu motor spate) are un motor răcit cu lichid. Noul boxer „șase” cu 24 de valve cu două arbori cu came în chiulase are o deplasare de 2,5 litri și este situat longitudinal în centrul șasiului din fața punții spate, ceea ce asigură un centru de greutate redus și o stabilitate ridicată.

„Boxter” este echipat cu o transmisie manuală sau automată cu 5 trepte de tip Tiptronic, care oferă două moduri de comutare: automată sau manuală. În acest din urmă caz, schimbarea vitezelor se efectuează folosind butoane speciale („plus” și „minus”) amplasate pe volan. Blatul de pânză „Boxter” este așezat electric într-un compartiment special din spatele scaunelor în doar 11 ue. La cerere, puteți instala blatul original detașabil, care conferă „Boxter” un aspect specific.

Porsche 911 Carrera (1984)

Motor plat cu 6 cilindri ușor și puternic, echipat cu carburatoare Weber.

PERSPECTIVE DE DEZVOLTARE

Industria auto este un domeniu în care motorul cu hidrogen poate fi utilizat pe scară largă în viitor. Apa, transportul feroviar, aviația, precum și diverse echipamente speciale auxiliare pot utiliza centrale de acest tip.

Atât filialele, cât și marile companii auto (BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG și altele) sunt interesate de introducerea tehnologiei motoarelor cu hidrogen. Deja pe drumuri puteți găsi nu numai prototipuri, ci și reprezentanți deplini ai gamei de modele, conduse de hidrogen. BMW 750i Hydrogen, Honda FSX, Toyota Mirai și multe alte modele s-au comportat bine la testele rutiere. Din păcate, costul ridicat al hidrogenului, lipsa unei infrastructuri de stații de alimentare, precum și un număr suficient de angajați calificați, echipamente pentru reparații și întreținere nu permit lansarea unor astfel de vehicule în producția de masă. Optimizarea întregului ciclu de utilizare a gazelor oxihidrogen este sarcina principală a dezvoltării energiei hidrogenului.

Prestigiosul premiu „Motorul anului” a fost acordat motoarelor de 2,7 litri ale Boxster și Cayman. Care este secretul succesului?

„Motor excelent pentru o mașină grozavă. Această „inimă” a Porsche combină excelența tehnică, performanțele sportive și economia impresionantă ”, explică Dean Slavnich de la Engine Technology International Magazine. Această revistă britanică prezintă premii remarcabile pentru motoare de 15 ani. Juriul a remarcat, de asemenea, elasticitatea, performanța și netezimea celui mai mic motor boxer Porsche.

Acest motor sportiv cu o cilindree redusă se bazează pe motorul de 3,4 litri. În Cayman, funcționează împreună cu cutia de viteze Doppelkupplung (PDK) și dezvoltă 275 CP. (202 kW), consumând 7,7 litri de combustibil la 100 km (180 g / km CO2) în ciclul NEFZ. Cu o putere de 101,6 CP / l, acest motor cu șase cilindri depășește limita magică stabilită pentru un motor sport - 100 CP. pe litru de volum.

Acest lucru face ca motorul Porsche boxer să fie câștigătorul celui mai bun motor din lume pentru a patra oară. În 2007, Porsche a câștigat victoria la categoria de motoare de trei până la patru litri, cu un grup propulsor Porsche 911 Turbo în fața juriului. În 2008, motorul boxer supraalimentat de 3,6 litri, cu 480 CP, a fost câștigătorul în clasa de motoare fără deplasare. În 2009, 911 Carrera S de 3,8 litri cu șase cilindri a primit premiul „Cel mai bun motor nou”. 87 de jurnaliști de renume din 35 de țări au votat pentru cele mai bune motoare ale anului în diferite categorii. Pe lângă putere, consum de combustibil, caracteristici tehnice și confort, jurnaliștii au evaluat și tehnologiile avansate utilizate.

Avantajele: compact și ușor, rotind până la turații mari și funcționare lină - timp de 50 de ani

Anul acesta marchează a 50-a aniversare a Porsche 911 și a motorului boxer cu șase cilindri. Principalele avantaje ale motorului sunt forma sa plană, greutatea redusă și compactitatea. Motorul boxer cu șase cilindri funcționează fără probleme. Îi lipsesc așa-numitele momente și forțe libere. În plus, motoarele boxer sunt foarte potrivite pentru a coborî centrul de greutate al vehiculului. La aceasta contribuie și cilindrii orizontali. Și cu cât este mai mic centrul de greutate, cu atât vehiculul va conduce mai sport.

Una dintre cele mai remarcabile caracteristici ale motoarelor plate cu șase cilindri Porsche a fost și rămâne consumul redus de combustibil în comparație cu puterea motorului. Această performanță excelentă se bazează pe un concept general derivat din motorsport. Acest concept presupune utilizarea structurilor ușoare, rotirea ușoară până la rpm ridicate și densitatea mare a puterii datorită unui proces îmbunătățit de schimb de gaze.

Caracteristicile de bază ale acestor motoare au condus la decizia în favoarea unui flat-six atunci când a fost introdus primul 911. Rezultatul a fost un motor boxer cu șase cilindri răcit cu aer, cu un ventilator axial - pentru rpm ridicat și o funcționare mai lină - și arbori cu came ... Pentru cilindrata motorului, s-au ales inițial doi litri cu posibilitatea unei creșteri ulterioare la 2,7 litri. În acel moment, niciunul dintre specialiștii Porsche nu-și putea imagina că un motor de acest tip în forma sa de bază ar rezista până în 1998 și că cilindrul său va crește la 3,8 litri.

Premiera mondială 1963: putere de 2 litri a motorului Porsche
130 h.p.

În timpul premierei sale mondiale la IAA Frankfurt am Main din 1963, primul 911, numit apoi 901, a fost propulsat de un motor de 130 CP, de doi litri, cu șase plat. la 6100 rpm. Succesul acestei noi mașini sport a făcut ca Porsche să se gândească la un motor mai puternic, iar în 1967 911 S a debutat cu 160 CP. la 6600 rpm. La scurt timp după aceea, modelul de bază a primit denumirea de 911 L, iar mai târziu - 911 E. Inginerii au fost deosebit de mândri de faptul că, în ciuda motorului mai puternic și a unei capacități de 90 CP, durata de viață a unității de putere 911 S nu a scăzut.

911 și-a asigurat o poziție puternică pe piața globală nu numai datorită motorului său puternic, ci și datorită tehnologiilor sale avansate. În 1968, Porsche a lansat pentru prima dată pe piața americană o mașină sport cu un motor cu emisii reduse. În acest sens, Porsche a reușit să facă acest lucru fără să sacrifice puterea și să ofere aproape același confort, precum și să îndeplinească cerințele legilor americane privind gazele de eșapament, și anume reglementările deosebit de stricte în vigoare în California. Scăderea toxicității s-a datorat îndepărtării gazelor de eșapament în sistemul de admisie și termo-reactoare. Porsche este prima companie europeană care a instalat standuri de testare a gazelor de eșapament pentru lucrări de dezvoltare.

Până în toamna anului 1968, Porsche a început să producă sisteme mecanice de injecție cu benzină cu pompă cu șase pistoane. Odată cu creșterea deplasării motoarelor sale, le-a crescut puterea și cuplul. În 1969, motorul cu șase cilindri a devenit mai întâi un 2,2 litri, iar doi ani mai târziu - un 2,4 litri. Drept urmare, puterea motoarelor 911 S a crescut mai întâi la 180 CP și apoi la 190 CP. În 1971, raportul de compresie a fost redus, astfel încât toate modelele 911 să poată conduce 91 RON în întreaga lume. În strânsă colaborare cu Bosch, Porsche a dezvoltat sistemul îmbunătățit de injecție continuă K-Jetronic, care a fost introdus pentru prima dată în 1972 pentru modelele pieței SUA.

Debutul în 1974 a primei mașini sport de producție cu turbocompresor, 911 Turbo

În 1973, modelul G din generația 911 a fost echipat cu motoare de 2,7 litri capabile să funcționeze pe benzină fără plumb de 91 octanici. Porsche a reafirmat astfel că și mașinile sport pot fi ecologice. În 1974 a apărut premiera legendarei mașini: Porsche a introdus 911 Turbo, prima mașină sport turbo în producție. Inginerii companiei și-au aplicat vasta experiență în motoarele de curse la dezvoltarea motoarelor supraalimentate pentru vehiculele de producție. Motorul se baza pe unitatea de putere a modelului 911 Carrera RS 3.0 cu o capacitate de 260 CP, cu un cuplu de 343 Nm, accelerând mașina la o viteză maximă de peste 250 km / h.

Lucrările la îmbunătățirea ulterioară a motorului cu șase cilindri au fost însoțite de o creștere treptată a cilindrării și puterii, folosind cele mai moderne tehnologii de curățare a gazelor de eșapament. Porsche a lansat primele motoare boxer cu convertor catalitic și reglarea gazelor de eșapament în 1980. Trei ani mai târziu, a introdus o nouă generație de motoare aspirate natural, cu o cilindree de 3,2 litri și cu electronică digitală. Toate motoarele erau acum pregătite să funcționeze cu benzină fără plumb de 91 RON, care în acel moment nu era disponibilă în multe țări europene. Cu toate acestea, când a apărut, a fost posibil să se adapteze rapid la noile condiții. În 1988, Porsche a reproiectat procesele de ardere și a dezvoltat o chiulasă cu două bujii pe cilindru.

Culmea progresului tehnic a fost motorul boxer răcit cu aer, aspirat în mod natural, cu o cilindree de 3,8 litri pentru seria 993, care în modelul de top al modelului 911 Carrera RS din 1995 a dezvoltat 300 CP. 911 GT2 a fost lansat într-o serie mică, pe baza experienței acumulate în urma participării la curse auto. Inițial, motorul său de 3,6 litri twin-turbo a dezvoltat 430 CP, în timp ce gama de modele 1998 a dezvoltat 450 CP. 911 Turbo a fost, de asemenea, echipat cu două sisteme de supraalimentare. Echipat cu sistemul de control al emisiilor OBD II, a devenit o adevărată premieră mondială. Motor de 408 CP a fost dezvoltat pe baza unui motor aspirat natural de 3,6 litri. Cu toate acestea, a suferit o modificare atât de cuprinzătoare încât se poate spune că a avut propriul său design individual.

Premiera mondială din 1996 a primului motor cu șase cilindri, cu șase cilindri, răcit cu apă

O descoperire în istoria motoarelor plate cu șase cilindri Porsche a reprezentat propulsia pentru noua gamă Boxter, care a avut premiera mondială în 1996. Pentru prima dată, Porsche a folosit o unitate de putere răcită cu apă, cu o cilindree de 2,5 litri și o putere de 204 CP. Nu mai constrânși de restricțiile impuse de fostul motor cu șase cilindri răcit cu aer, dezvoltatorii au instalat pe noua unitate de putere o chiulasă cu doi arbori cu came și patru supape pe cilindru. Un an mai târziu, a apărut noul 911 din seria modelului 996, echipat și cu un motor răcit cu apă. Acest motor de 3,4 litri a fost semnificativ mai scurt decât predecesorul său și, mai presus de toate, mai plat. Puterea sa era de 300 CP și rpm-ul era mult mai mare în comparație cu motorul aspirat natural. În plus, a existat posibilitatea de a regla arborii cu came de admisie și a existat un sistem de sincronizare a supapei variabile VarioCam. Doi ani mai târziu, acest sistem a fost completat de un sistem de ridicare a supapelor. De atunci, s-a numit VarioCam Plus. Cu toate acestea, cele mai importante caracteristici au rămas neschimbate: un motor cu șase cilindri, un arborele cotit cu șapte rulmenți, un volant cu masă dublă și o carcasă a motorului divizată longitudinal. Noul 911 Turbo a fost, de asemenea, transformat în răcire cu apă. În 2000, un nou motor de 420 CP a fost instalat pe acesta. Lucrările pentru o creștere a deplasării și a puterii au fost continuate, ca urmare a cărei motoare boxer de 3,6 și 3,8 litri cu o capacitate de 355 CP au apărut la mijlocul anilor 2000

În 2008, 911 Carrera și 911 Carrera S au primit un nou motor pe benzină cu injecție directă dezvoltat de la zero. Cu aceeași cilindree, au dezvoltat 345 CP. și 385 CP. Motoarele pentru Boxster și Cayman au fost luate de la aceeași familie. Reducerea deplasării motorului pentru îmbunătățirea eficienței consumului de combustibil a fost o preocupare majoră pentru dezvoltatorii de motoare începând cu aproximativ 2008. Porsche a dezvoltat o nouă tehnologie pentru seria 911 991, care a fost lansată în 2011, pe baza cunoștințelor luate din diverse domenii: motorul boxer de 350 CP din 911 Carrera. a primit un volum de lucru de 3,4 litri în loc de 3,6 litri anteriori. Și motorul Carrera S cu 400 CP. a devenit 3,8 litri. Ambele modele arată clar că gama 991 a fost axată pe eficiență maximă în ceea ce privește consumul de combustibil: cu un raport greutate / greutate de 3,5 kilograme pe cai putere, noul 911 Carrera S este înaintea concurenților săi principali. 911 Carrera și 911 Carrera S demonstrează, de asemenea, cel mai mare consum de combustibil în ciclul NEFZ: în 911 Carrera este de 8,2 litri la 100 de kilometri (194 g / km CO 2), iar la 911 Carrera S este de 8,7 litri pe 100 de kilometri (205 g / km CO 2) fiecare cu cutie de viteze Porsche Doppelkupplung.

Boxsterul și Caymanul se află în segmentul roadster și coupé cu două locuri și au motoare cu specificații similare. Pentru motoarele lor de 2,7 litri, au devenit câștigători la categoria lor și au fost distinși cu premiul Motorul anului. Boxster este propulsat de un motor de 265 CP. și folosește aceeași cantitate de combustibil ca motorul Cayman cu aceeași putere de ieșire. Boxster S și Cayman S sunt propulsate de un motor de 3,4 litri care dezvoltă 315 CP în roadster și 325 CP în cupeul sport. Cu cutia de viteze PDK, acestea consumă 8,0 l / 100 km (188 g / km CO 2) pe ciclu NEFZ.

Cu toate acestea, Porsche demonstrează că motorul boxer cu șase cilindri nu este un lucru din trecut. Și o bază excelentă pentru dezvoltarea motoarelor sportive eficiente din viitor.