Reglarea supapelor afectează puterea motorului. Reglarea carburatorului, cum să-l setați corect

Înainte ca popularul sistem de injecție să fie utilizat la motoarele pe benzină, carburatorul era unitatea principală pentru crearea amestecului de combustibil. Modul în care este configurat și modul în care este reglat carburatorul depinde de consumul de combustibil, funcționarea stabilă a motorului la ralanti, durabilitatea întregului sistem de combustibil și parametrii de mediu ai motorului.

Deoarece pe drumurile noastre există încă o mulțime de mașini autohtone cu un astfel de sistem de formare a combustibilului, relevanța acestor ajustări nu scade. Pentru mașinile străine, algoritmul de ajustare va fi similar, deoarece diagramele schematice ale acestor noduri pentru diferite modele de mașini sunt destul de apropiate.

Carburatorul face parte din sistemul de combustibil al unui motor pe benzină. În acesta, aerul este amestecat cu combustibil în proporții prestabilite și furnizat camerelor de ardere ale mașinii. Acolo, amestecul este aprins cu ajutorul lumânărilor auto și împinge pistoanele fixate de arborele cotit. Ciclul se repetă și astfel energia exploziei este convertită în mișcare de rotație, care este transmisă roților prin transmisie.

Setarea corectă a carburatorului face posibilă furnizarea unui amestec de înaltă calitate în cameră.

Proporțiile incorecte duc la detonări, care contribuie la uzura rapidă a elementelor sistemului de combustibil, incapacitatea de a se aprinde, arderea incompletă a benzinei în timpul curselor motorului și, în consecință, la consumul excesiv de combustibil.

Carburatorul nu necesită monitorizare zilnică, reglaje și curățare. Cel mai adesea, unitatea trece printr-o astfel de procedură la cerere după utilizarea combustibilului de calitate scăzută sau cu semne evidente de funcționare instabilă a motorului. Puteți efectua curățare sau spălare preventivă după 5-7 mii de km de alergare.

Probleme posibile

Puteți începe să diagnosticați problemele cu carburatorul atunci când identificați probleme evidente. Cel mai adesea, șoferul va observa scurgeri de combustibil. În acest caz, este necesar să se verifice nivelul presiunii combustibilului. Acest lucru se poate face fie acasă, folosind un manometru pentru combustibil, fie la stație pentru 200-300 de ruble. Acasă, este indicat să aveți grijă de siguranța la incendiu și să nu pulverizați benzină în compartimentul motor. Valoarea ar trebui să fie la nivelul de 0,2 - 0,3 atm. Parametrul exact poate fi găsit în manualul de instrucțiuni. Dacă citirile sunt satisfăcătoare, problema poate fi în camera de plutire.

Pasul 1. Scoateți capacul admisiei de aer Pasul 2. Reglarea jeturilor Pasul 3. Reglați tracțiunea

Inspecția bujiilor ar trebui să descopere o setare incorectă. Dacă au depozite de carbon cu un miros clar de benzină, atunci aceasta indică un plutitor nereglementat sau o supapă arsă.

Stabilitatea la ralanti poate fi redusă nu numai datorită funcționării carburatorului, ci și datorită funcționării cablului care leagă tijele de pe carburator cu pedala de accelerație. Este ușor de identificat acest lucru, este suficient să deconectați cablul de la tijă și să rotiți supapa de accelerație fără el. Dacă nu există probleme cu combustibilul, atunci motivul poate fi transferul de forță de la pedală.

Pregătirea prealabilă și curățarea carburatorului

Înainte de a regla carburatorul, spălați-l și curățați-l. Există fluide speciale pentru asta.

Nu folosiți lichide care conțin ulei pentru a spăla carburatorul.

Sârma de cupru moale este folosită pentru curățarea jeturilor. Nu folosiți niciodată ace de oțel pentru această operație, pentru a nu deteriora orificiul.

Curățarea corectă a carburatorului

De asemenea, nu spălați cu cârpe, care pot lăsa scame pe produs. În viitor, astfel de reziduuri se pot înfunda în orificiile de trecere și pot crea probleme în timpul funcționării unității.

Depunerile de carbon și murdăria sunt bine spălate folosind spray-uri de aerosoli, care sunt vândute în dealerii de mașini. Pentru eliminarea maximă a contaminanților, clătiți produsul de două ori.

Reglarea performanței mecanismului de plutire

Nivelul din camera de plutire afectează calitatea amestecului de combustibil. Când se ridică, sistemului va fi furnizat un amestec îmbogățit, care va crește consumul de benzină și va adăuga toxicitate, dar nu va adăuga calități dinamice mașinii.

Fără verificarea funcționalității acestei unități, nu va fi posibilă reglarea corectă a carburatorului.

Procedura include următoarele operații:

• Control poziții de plutireîn raport cu pereţii şi capacul camerei. Acest lucru elimină posibila deformare a suportului care fixează plutitorul, ajutându-l să se scufunde uniform. Acest lucru se face manual prin stabilirea suportului în echilibru față de corp.
• Ajustarea trebuie făcută când supapă cu ac va fi închis. Punem capacul vertical, scoatem plutitorul și îndoim ușor limba suportului cu o șurubelniță. Cu ajutorul lui, acul de închidere se mișcă. Va trebui să instalați un spațiu mic de 8 ± 0,5 mm între flotor și garnitura capacului. Dacă bila este îngropată, atunci spațiul nu trebuie să rămână mai mare de 2 mm.
• Proces reglajele supapei deschiseîncepe când plutitorul este retras. Apoi, distanța dintre acesta și ac ar trebui să fie de 15 mm.

Reglarea amestecului de combustibil

Puteți regla îmbogățirea sau epuizarea amestecului de combustibil prin reglarea duzelor corespunzătoare, rotind șuruburile de control. Dacă nimeni nu a făcut ajustări cu aceste șuruburi înaintea dvs., atunci modelul din plastic din fabrică va rămâne pe ele. Sarcina sa este să părăsească setarea din fabrică pe dispozitiv, deși vă permite să rotiți șuruburile pentru reglare la un unghi mic (unghi de la 50 la 90 de grade).

Adesea ele sunt pur și simplu sparte în situații în care întoarcerea la unghiul permis nu aduce rezultate. Înainte de acest tip de reglare, este necesară încălzirea motorului la temperaturi de funcționare.

Pentru reglare, strângem șuruburile pentru cantitatea și calitatea amestecului până se oprește, dar nu îl strângem cu forță. Apoi, deșurubați fiecare dintre ele câteva ture înapoi. Pornim motorul și începem să reducem alternativ calitatea și cantitatea combustibilului furnizat până când se stabilește un mod de funcționare stabil al motorului. Se va auzi că motorul funcționează fără probleme, fără „ruptură” excesivă sau rotirea are loc liniștit pe un amestec neepuizat.

Viteza corectă pentru VAZ „clasic” este de 800-900 rpm. Se reglează cu șurubul „cantității”. Folosind șurubul „de calitate”, setăm nivelul concentrației de CO în intervalul 0,5-1,2%.

Montarea tijelor de carburator

Reglarea tijelor începe cu îndepărtarea capacului de la filtrul de aer, care blochează accesul pentru lucru. Folosind un șubler vernier, verificați valoarea tabelară din fabrică între capetele tijei. Ar trebui să fie de 80 mm. Pentru a regla lungimea tijei, slăbiți clema cu o șurubelniță. Cu o cheie de 8, slăbiți piulița de blocare și modificați lungimea rotind vârful.

După aceea, fixăm toate elementele de fixare și fixăm tija în cuibul nostru. Apăsând pedala de accelerație, dezvăluim gradul de deschidere al supapei de accelerație. Dacă nu se întoarce complet, atunci este necesar să eliminați rezerva de putere identificată. Pentru a face acest lucru, va trebui să reduceți lungimea tijei. O scoatem, iar cu ajutorul piuliței de blocare reducem dimensiunile. Punem forța la locul ei și efectuăm testul apăsând din nou pedala de accelerație.

Reglarea legăturii

De asemenea, trebuie avut în vedere că amortizorul ar trebui să fie în mod normal complet închis. Puteți mări lungimea tijei prin slăbirea cablului.

Verificarea sita

Înainte de această operațiune, este necesar să pompați combustibil în camera de plutire. Acest lucru va face posibilă evaluarea închiderii supapei de reținere. Apoi, trebuie să mutați capacul de pe filtru și să demontați supapa. Este indicat să îl curățați într-o baie cu un solvent, apoi să îl uscați cu un compresor.

Livrarea slabă a combustibilului poate fi acuzată de defecțiuni ale motorului, defecțiuni frecvente și pierderi inutile de putere. Acest lucru este vizibil și în cazul unei reacții inadecvate a motorului la apăsarea pedalei de accelerație.

În același timp, se poate verifica etanșeitatea acului de închidere. Operația se realizează cu un bec de cauciuc medical. Presiunea pe care o produce este comparabilă cu nivelul pe care îl produce pompa de combustibil. Când instalați capacul carburatorului înapoi, flotorul trebuie să fie în poziție sus. Rezistența trebuie auzită în timpul acestei operațiuni. În același timp, trebuie să ascultați pentru scurgeri de aer, dacă există, va trebui să schimbați acul.

Concluzie

Aproape toate setările carburatorului se pot face acasă cu un set minim de unelte. În timpul dezasamblarii unității, este necesar să ne amintim care piese, unde se aflau, pentru a le returna înapoi. Nu curățați jeturile cu ace de oțel. Puteți usca rapid carburatorul după spălare folosind aer comprimat de la un compresor sau o pompă de mașină. Se recomandă purjarea jeturilor de contaminare în același mod.

Motoarele cu ardere internă care sunt instalate pe mașinile moderne sunt mecanisme destul de complexe, cu multe detalii. Prin urmare, pentru funcționarea normală pe o perioadă lungă de timp, acestea necesită întreținere corectă.

Din păcate, mulți șoferi nu acordă suficientă atenție acestui lucru. De exemplu, ei nu înțeleg foarte bine la ce servește reglarea supapelor și adesea ignoră această procedură, ceea ce duce la defecțiuni suplimentare și costuri mari de reparații. În acest material vom vorbi despre ce este reglarea supapelor, ce motoare au nevoie de ea și cum se realizează.

Înainte de a răspunde la întrebarea ce este reglarea supapelor, trebuie mai întâi să aflați care sunt supapele motoarelor cu ardere internă, unde sunt și ce funcții le sunt atribuite. Din punct de vedere structural, aceste părți importante ale motoarelor moderne sunt „plăci” cilindrice cu tije destul de lungi. Sunt instalate în blocul de cilindri, și în cantitate de cel puțin două pentru fiecare dintre ei. Când sunt închise, supapele sunt adiacente scaunelor, care sunt fabricate din oțel și presate în chiulasă (chiulasă). Deoarece în procesul de funcționare aceste piese suferă sarcini mecanice și termice semnificative, ele sunt fabricate din oțeluri speciale care sunt rezistente la astfel de influențe.

Supapele fac parte din mecanismele de distribuție a gazelor din mașini (sincronizare), care sunt adesea numite supape. Ele sunt împărțite în admisie și evacuare. Funcția primului este, după cum ați putea ghici din numele însuși, aportul amestecului combustibil în cilindri, iar a doua este eliberarea gazelor de eșapament din acestea. În procesul de funcționare a motorului, supapele se extind, tijele lor sunt lungi, respectiv, dimensiunile golurilor care ar trebui să fie între capete și camele de împingere se modifică (la motoarele de modele vechi - culbutori). În timpul funcționării motorului cu ardere internă, dimensiunile acestor abateri cresc și tocmai când încep să depășească valorile maxime admise, supapele trebuie reglate. Constă în readucerea lacunelor la normal.

Dacă supapele nu sunt reglate periodic, acest lucru poate duce la consecințe foarte neplăcute. În cazul în care decalajul este prea mic, va apărea inevitabil „arsură”. Aceasta înseamnă că pe suprafețele supapelor se va forma un strat destul de dens de produse de ardere ai amestecului de combustibil. Din această cauză, funcționarea normală a sistemului de distribuție a gazului și, în consecință, a motorului în ansamblu, este perturbată. În plus, acest depozit de carbon este destul de greu de îndepărtat.

În cazurile în care jocul este prea mare, supapele nu se deschid complet și, prin urmare, puterea motorului scade semnificativ. În plus, încep să „ciocăne”, iar șoferii experimentați aud acest ciocănit, chiar și în cabină, în timp ce își conduc mașina. Este de la sine înțeles că un joc crescut al supapelor afectează funcționarea motorului cu ardere internă la fel de negativ ca și cele excesiv de mici.

Ce motoare necesită reglarea supapelor și când?

Trebuie remarcat faptul că nu toate motoarele cu ardere internă necesită o reglare periodică a supapelor. Cert este că acum, în multe motoare moderne cu ardere internă, care sunt echipate cu mașini, așa-numitele compensatoare hidraulice sunt instalate în mecanismele lor de distribuție a gazului. Aceste dispozitive în mod independent, în timp real, ajustează golurile și, prin urmare, valoarea lor este întotdeauna optimă.

Dacă nu există dispozitive de ridicare hidraulice în motorul vehiculului, atunci supapele trebuie reglate manual. Este destul de ușor să afli că a venit momentul să faci această afacere prin unele dintre simptome. Una dintre ele este „zgomotul” caracteristic al supapelor, care a fost deja menționat mai sus, iar celălalt este că motorul începe să se „tripleze”, în cilindrii săi fie scade semnificativ, fie compresia dispare complet. De îndată ce apare cel puțin unul dintre aceste simptome, este necesar să se verifice dimensiunea golurilor din mecanismul supapei.

Acest lucru ar trebui făcut și fără a aștepta „clopotele de alarmă”, ca parte a activităților de întreținere curentă a mașinii. Frecvența verificării jocurilor supapelor este indicată în documentația tehnică pentru fiecare vehicul și, de regulă, este o dată la fiecare 25.000 - 30.000 de kilometri. De obicei, se efectuează la stațiile de service, dar, cu anumite abilități, puteți verifica singur jocul supapelor.

Procedura de reglare a supapei

Este necesar doar reglarea supapelor pe un motor rece și cu respectarea strictă a unei anumite secvențe de acțiuni. În caz contrar, degajările vor fi ajustate incorect, cu toate consecințele care decurg.

Procesul de reglare începe cu setarea pistonului cilindrului la cel mai înalt punct de compresie. Pentru a-l aduce în această poziție, este necesar să rotiți arborele cotit fie prin mânerul de pornire, fie prin șurubul care fixează scripetele de antrenare a alternatorului. Trebuie remarcat faptul că rotația trebuie făcută doar în sensul acelor de ceasornic. După ce pistonul este instalat, este necesar să se verifice jocul. Acest lucru se face folosind o sondă specială.

Dacă se dovedește că decalajul este fie prea mare, fie prea mic, atunci este necesar să îl schimbați. Pentru a face acest lucru, pe șurubul sau șurubul corespunzător, trebuie mai întâi să eliberați piulița de blocare și apoi să setați jocul la limita necesară. Este determinat de grosimea stiloului respectiv. Odată setat jocul, fixați această poziție strângând piulița de blocare. Acest lucru trebuie făcut cu grijă și cu atenție pentru a nu distruge setarea. După aceea, este imperativ să verificați corectitudinea ajustării supapei folosind o joja: ar trebui să intre în gol, dar nu liber, ci cu ceva efort. Dacă da, atunci aceasta înseamnă că reglarea unei anumite supape a unui anumit cilindru se face corect și trebuie să efectuați întreaga procedură descrisă mai sus pentru toate supapele și cilindrii rămase.

Trebuie remarcat faptul că reglarea supapelor motoarelor cu ardere internă este o procedură foarte minuțioasă, necesită precizie și nu tolerează graba. Este de preferat să nu o faceți singur, ci să contactați o stație de service și să încredințați această muncă unor profesioniști cu experiența adecvată și abilitățile necesare.

Video pe tema

Unghiul de rotire este unul dintre cei mai importanți parametri atunci când reglați o mașină. Comportamentul mașinii pe drum depinde de el. Pentru pasionații de mașini obișnuiți, nu este atât de important să setați unghiul exact, au nevoie doar de un rapel electric sau de o servodirecție.

Pentru călăreții de mașini sport, situația este diferită, trebuie să te înțelegi cu această problemă. Există multe teorii despre modul în care unghiul de rotire afectează modul în care se va comporta mașina. Uneori este foarte dificil să alegi unghiul optim de reglare pentru stabilitatea dorită a mașinii tale.

Ce este un turnător

Unghiul de turnare este abaterea unghiului axei longitudinale față de verticală. Funcția este de a stabiliza mișcarea în linie dreaptă a vehiculului. Rezultă un sistem de autocentrare, care, în diferite condiții, poate afecta rotația mașinii și volanul în sine în moduri diferite. Autocentrarea este direct legată de direcția roților. Cu cât unghiul de rotire este mai mare, cu atât este mai bună centrarea, dar cu atât raza de viraj a vehiculului este mai largă.

Este important să setați corect unghiul, dacă calea se află de-a lungul unei benzi de mare viteză, fără un număr mare de viraje ascuțite și nereguli, atunci ar trebui să setați un unghi mare, dar dacă ar trebui să conduceți de-a lungul unei serpentine, atunci unghiul ar trebui să fie minim. Roata roții face ca mașina să meargă drept cu volanul eliberat. Cu cât abaterea de la axa verticală este mai mare, cu atât vehiculul este mai stabil pe drum. De asemenea, previne înclinarea și răsturnarea mașinii.

Degetul cu cambra corectă asigură o zonă de contact maximă între anvelopă și drum. Dar când răsuciți volanul, anvelopa se deformează sub influența forței laterale. Roata înclină roțile în direcția volanului, crescând astfel eficiența camber. Se realizează cea mai mare zonă de contact a anvelopei cu plasturele de contact.

Caster se întâmplă:

1. Pozitiv - axa de pivotare este înclinată înapoi.
2. Zero - axa de rotație coincide cu verticala.
3. Negativ - axa de pivotare este înclinată înainte.

Cum afectează unghiul de rotire manevrarea vehiculului

Imaginați-vă o situație, conduceți pe asfalt neted, există un viraj în față și la o viteză de 40 km/h mașina face o manevră. Mașina începe să descrie un arc de viraj, când brusc axa față începe să alunece, slăbiți unghiul de virare, dar mașina iese în continuare spre partea exterioară a virajului și nu mai rămâne nimic decât să mărească sau să scadă viteza, prinderea anvelopei. Acest lucru s-a întâmplat din cauza subvirării. Volanul de tracțiune față sau spate, oricare dintre ele este principalul, pur și simplu nu a prins aderența. Pot fi multe motive:

• lățimea axei roții;
• presiunea cauciucului;
• lipsa unui diferenţial mare de frecare;
• balast distribuit incorect;
• înclinare longitudinală a axei de rotație (rotă).

Toate acestea afectează comportamentul mașinii la viraj. Cea mai mică modificare a unuia dintre parametri poate afecta semnificativ manevrarea întregului vehicul. Producătorul încearcă să găsească un compromis între valoarea tuturor parametrilor vehiculului. Și adesea, manevrabilitatea este sacrificată de dragul confortului. Prin urmare, se stabilește un unghi mic de Ackermann și roată. Gândindu-mă că utilizarea de zi cu zi nu necesită caracteristicile unei mașini de curse care să răspundă la cel mai mic unghi de rotație.

Deviație ușoară a roții

Pe mașini, am stabilit un unghi pozitiv de deviere în intervalul 1-2˚, ceea ce oferă un unghi de rotație mai ascuțit. Suspensia prinde denivelările și denivelările mai bine, călătoria devine mai moale. Cu toate acestea, la ieșirea dintr-un colț, sarcina este amestecată pe puntea din spate, iar roțile din față, din care a plecat sarcina, țin mai rău aderența. Roata este mai puțin autocentrată, trebuie să o reglezi singur.

Rolă oblică

Prin creșterea unghiului de rotire la 5-6˚, volanul devine mai greu, conținutul de informații, manevrarea, feedback-ul crește și aderența este îmbunătățită la ieșirea dintr-o viraj. Dar direcția roților se înrăutățește la începutul virajului, axa deviază mai puțin în lateral. Autocentrarea se îmbunătățește pe măsură ce roțile rezistă forței centrifuge și încearcă să revină la poziția inițială.

Ajustare rotile

Roata este setată de producător. Se datorează structurii și geometriei pieselor. Dacă aveți o abatere a acesteia, atunci cel mai probabil a fost o lovitură în care a fost deplasată. Și trebuie să mergeți la service pentru diagnosticare și înlocuire a pieselor deformate. În 98% din cazuri, nu este prevăzută reglarea roților, ceea ce poate fi o deschidere pentru unii. Caster completează doar caracteristicile comportamentale ale fiecărei mașini individuale, unghiurile sunt individuale.

Un exemplu este Mercedes-Benz, au un unghi de rotire setat la + 10-12˚, având în același timp manevrabilitate, manevrabilitate și stabilitate excelente pe șosea. Acest efect se obține prin schimbarea camber-ului. Cu o astfel de înclinare, unghiurile de cambra vor fi mai mari decât cu o pantă de 1-2 grade, iar mașina nu își va pierde manevrabilitatea și își va menține stabilitatea. Deci scopul a fost atins într-un mod non-standard.

Mașina de clasă C Ford Focus 2 este echipată cu optică de înalt nivel din fabrică. In functie de dotare, un reflector cu lampa cu halogen sau o lentila cu xenon si spalator automat este responsabil de iluminatul exterior. Reglarea farurilor „Ford Focus 2” este necesară destul de rar datorită mecanismului intern de înaltă calitate. Dar din cauza căderii într-o gaură mare de pe drum sau a unui mic accident, lentila sau elementul reflectorizant se pot mișca. În acest caz, este mai bine să faceți ajustări.

De unde știi dacă trebuie să reglezi optica?

Pe „Ford Focus 2” este necesar în caz de iluminare insuficientă a carosabilului pe timp de noapte. Semne vizuale de reglare a farurilor dărâmate:

În cazul problemelor de mai sus, trebuie să verificați în ce poziție este setat mânerul controlului autonomiei farurilor electrice din habitaclu. Dacă este necesar, readuceți regulatorul în poziția „0” și asigurați-vă că defecțiunea nu a fost eliminată. Reglarea farurilor „Ford Focus 2” (restyling și dorestyling) se poate pierde prin apăsarea accidentală a butonului de reglare a fasciculului farurilor din habitaclu. Dacă setările corectorului sunt corecte, atunci mecanismul farurilor va trebui ajustat.

Ce afectează ajustarea? Este dificil să reglați singur optica?

Setarea corectă a fasciculului de lumină afectează în principal siguranța. Raza de vizualizare depinde de acest parametru nu numai pe întuneric, ci și pe ploaie, ceață, zăpadă. Reglarea incorectă poate duce la consecințe grave, de exemplu, dacă șoferul nu observă o mașină spartă pe pistă sau orbește foarte mult proprietarul mașinii care se apropie.

Reglarea farurilor Ford Focus 2 nu necesită mult timp. Dar aveți nevoie de o anumită pregătire a mașinii înainte de a efectua lucrări:

• Farurile auto trebuie să fie curate.
• Ar trebui să verificați presiunea din roți și să pompați până la parametrii indicați pe portbagajul mașinii sau pe ornamentele ușii.
• Aprovizionați cu instrumentele necesare: bandă de măsurare, șurubelniță, asterisc torx, creion sau marker.
• Găsiți mai întâi o zonă plată cu o clădire sau un perete.

După câteva pregătiri simple, puteți începe configurarea. Va dura 15-20 de minute pentru a regla farurile Ford Focus 2.

Cum pot regla singur farurile?

Pentru a regla corect optica capului, trebuie să urmați pașii:

• Așezați mașina cu farurile pe perete la o distanță de 3 metri.
• Aprindeți farurile de întâlnire și măsurați înălțimea limitei fasciculului de la sol.
• Limita liniei de lumină ar trebui să fie cu 35 de milimetri mai mică decât înălțimea de la sol până la becul mașinii.
• La măsurare, valoarea maximă a distanței centrului fasciculului de la ambele faruri ar trebui să fie egală cu 1270 de milimetri.
• Pentru ușurința ajustării, liniile mici trebuie marcate pe perete cu o cretă sau un marker pe care să cadă lumina.
• Deschide capota. Găsiți șuruburile de reglare deasupra farurilor, acestea sunt făcute pentru o șurubelniță obișnuită sau un pinion torx.
• Șurubul de pe marginea laterală a farului mașinii este responsabil pentru virajul la stânga și la dreapta.
• Șurubul, situat în centrul farului, este responsabil pentru înclinarea în sus și în jos.
• Reglați fasciculul de lumină folosind șuruburile de-a lungul liniilor pre-marcate pe perete.

Reglarea farurilor Ford Focus 2 nu necesită mult timp și cunoștințe speciale. După terminarea lucrărilor, închideți capota și conduceți prin zone slab iluminate. După ce vă asigurați că dispozitivele de iluminat funcționează corect, configurarea poate fi considerată finalizată.

Reglați-vă singur sau într-un service

Reglarea farurilor Ford Focus 2 într-un centru de service poate costa 1000-2000 de ruble. Cu toate acestea, cecul este mult mai ieftin - 200-300 de ruble. Pentru a economisi bani, puteți efectua în mod independent lucrările de reglare și, în serviciu, verificați suplimentar unghiurile farului frontal pe un suport special.

În ciuda simplității, reglarea luminii opticei capului este o muncă foarte importantă și responsabilă, de care depinde nu numai siguranța proprietarului mașinii, ci și a altor vehicule. De aceea, după finalizarea autotuningului, mai trebuie să mergeți la o stație de service și să faceți o verificare rapidă.

Articolul prezentat examinează efectul ajustării acționării asupra funcționării regulatorului forței de frânare (VAZ-2108-351205211) al vehiculelor VAZ cu tracțiune față. O unitate reglată corect de producător este supusă sarcinilor vibraționale în timpul funcționării, ceea ce duce la modificarea punctului de montare al unității. Pentru studiu, am luat un regulator de forță de frânare și acționarea sa mecanică, care nu au timp de funcționare. La stand, au fost luați parametrii de ieșire - presiunea lichidului de frână creată la ieșirile regulatorului de forță de frânare, în diferite poziții ale punctului de atașare a acționării și două moduri de încărcare, simulând greutatea echipată și completă a mașinii. Pe baza datelor obținute, au fost reprezentate grafic caracteristicile de performanță ale regulatorului forței de frânare. Pe baza rezultatelor analizei s-au tras concluzii cu privire la influența poziției punctului de atașare a acționării regulatorului de forță de frânare asupra performanței acestuia. Pentru a confirma datele de laborator obținute, au fost investigate antrenările mecanice ale regulatorului forței de frânare ale vehiculelor VAZ operate. La analiza datelor obtinute s-a determinat timpul maxim de functionare al elementelor de prindere ale actionarii mecanice a regulatorului fortei de franare, pe baza caruia s-au formulat recomandari de impact tehnic in timpul intretinerii.

acţionarea mecanică a regulatorului forţei de frânare.

regulator de forță de frânare

circuite de frânare

sistem de frânare de serviciu

1. VAZ-2110i, -2111i, -2112i. Instrucțiuni de utilizare, întreținere și reparare. - M .: Editura a III-a Roma, 2008. - 192 p.;

2. Brevet pentru modelul de utilitate nr. 130936 „Staport pentru determinarea caracteristicilor statice ale regulatorului forței de frânare” / D.N. Smirnov, S.V. Kurochkin, V.A. Nemkov // Titular de brevet al VlSU, înregistrat la 10 august 2013;

3. Smirnov D.N. Investigarea uzurii elementelor structurale ale regulatorului forței de frânare // Jurnal științific electronic „Probleme moderne ale științei și educației”. - 2013. -№2. SSN-1817-6321 / http: // www ..

4. Smirnov D.N., Kirillov A.G. Investigarea operabilității acționării regulatorului forței de frânare // Probleme actuale ale funcționării vehiculelor: materiale ale XIV Conferinței internaționale științifice și practice / ed. A.G. Kirillova. - Vladimir: VlGU, 2011 .-- 334 p. ISBN 978-5-9984-0237-1;

5. Smirnov D.N., Nemkov V.A., Mayunov E.V. Stand pentru determinarea caracteristicilor statice ale regulatorului forței de frânare // Probleme reale de funcționare a vehiculului: materiale ale Conferinței Internaționale Științifice și Practice a XIV-a / ed. A.G. Kirillova. - Vladimir: VlGU, 2011 .-- 334 p. ISBN 978-5-9984-0237-1.

Introducere. Cercetările efectuate de autorii funcționării regulatorului forței de frânare (RTS) în condiții de funcționare au permis să se stabilească că modificarea parametrilor geometrici ai elementelor RTS afectează performanțele acestuia. În timpul funcționării, suprafețele de îmbinare ale elementelor structurale ale RTS sunt expuse la uzură mecanică și coroziune-mecanică. Cu cât uzura elementelor este mai mare, cu atât este mai mare probabilitatea de defectare a regulatorului. Performanța RTS este, de asemenea, influențată de unitatea sa.

Materiale și metode de cercetare. În proiectarea unității PTC, există patru interfețe de elemente structurale, care în timpul funcționării sunt inerente defectelor caracteristice sau uzurii, ceea ce duce la funcționarea incorectă a sistemului:

• poziția reciprocă incorectă a barei de torsiune și a pârghiei de antrenare a regulatorului;
• uzura bolțului suportului cu două brațe a pârghiei de antrenare PTC;
• reglarea incorectă a fixării motorului PTC (poziția 4, fig. 1);
• uzură pe capul tijei pistonului diferenţial.

Defectele la toți cei patru parteneri se formează în paralel, dar pot apărea atât separat unul de celălalt, cât și simultan. Cel mai frecvent defect este alinierea incorectă a unității.

Orez. 1. Regulator al forțelor de frânare cu acționare: 1 - arc pârghie; 2 - ace; 3 - suport cu două brațe a pârghiei de antrenare RTS; 4 - fixare a antrenamentului; 5 - suport pentru fixarea regulatorului de caroserie; 6 - maneta elastica (bara de torsiune) a actionarii RTS; 7 - RTS; 8 - maneta de antrenare a regulatorului; A, D - prize PTC; B, C - prize PTC

Reglarea incorectă a acționării are loc atunci când o deplasare la stânga sau la dreapta în raport cu PTC al suportului cu două brațe a pârghiei de antrenare a regulatorului 3 (Fig. 1), care are un orificiu oval la punctul de atașare 4 (lungimea axei majore este de 20 mm). Această schimbare poate fi rezultatul funcționării (slăbirea prinderii sub sarcină de vibrații sau suprasarcină constantă a vehiculului) sau intervenția unor persoane incompetente.

Reglarea recomandată a acționării este asigurată prin respectarea distanței dintre partea inferioară a pârghiei 8 a antrenării regulatorului și arcul 1 a pârghiei. Conform recomandărilor producătorului, acest decalaj ar trebui să fie în intervalul ∆ = 2… 2,1 mm cu greutatea vehiculului neîncărcat.

Rezultatele cercetării și discuția lor. Luați în considerare caracteristicile de performanță ale PTC cu diferite ajustări ale unității. Pentru studiu, au fost luate regulatorul și acționarea acestuia, care nu au fost folosite pe mașină. Alegerea noului regulator se bazează pe absența uzurii componentelor RTS și a antrenamentului acestuia, ceea ce permite obținerea caracteristicilor standard ale RTS.

Pentru a obține caracteristicile de funcționare ale RTS, a fost folosit un stand pentru a determina caracteristicile statice ale regulatorului forței de frânare.

În fig. 2, a prezintă caracteristicile de funcționare ale RTS atunci când se simulează starea de bordură a mașinii în trei poziții ale reglajului conducerii.

Odată cu reglarea recomandată a sistemului de acţionare (liniile 1, 2, Fig. 2, a), presiunea lichidului de frână este limitată la o valoare de p0xav = 3,04 MPa, care este în limite acceptabile în comparaţie cu caracteristicile din fabrică (liniile bg şi ng, Fig. 2, a). În plus, o creștere lină a presiunii continuă din cauza stropirii lichidului din interiorul RTS. Ca urmare, la presiunea lichidului de frână la intrările A, DPTC p0 = 9,81 MPa, la ieșirea B - p1 = 4,61 MPa, la ieșirea C - p2 = 4,90 MPa, care se încadrează și în coridorul admisibil stabilit de către fabrică.producător (liniile bg și ng, Fig. 2, a). Diferența dintre valorile de ieșire ale presiunii lichidului de frână p1 și p2 este ∆p = 0,29 MPa, ceea ce corespunde limitelor admisibile ale caracteristicilor din fabrică.

La reglarea unității în poziția extremă din stânga (liniile 3, 4, Fig. 2, a), nu există o funcționare completă a RTS, dar există un moment de începere a funcționării acestuia, care se observă la p0xleft = 4,12 MPa. Acest fapt se explică prin faptul că antrenamentul fixat în poziția extremă stângă acționează asupra tijei pistonului cu o forță mare Pp, care este mai mare decât forța rezultantă asupra capului pistonului la valoarea maximă a p0max (după cum arată măsurătorile de p0max >> 9,81 MPa). În cele din urmă, când presiunea lichidului de frână la intrările A, DPTC p0 = 9,81 MPa, presiunea p1 = 6,77 MPa va fi creată la ieșirea B și p2 = 7,45 MPa la ieșirea C. Diferența dintre valorile de ieșire ale presiunii lichidului de frână este ∆p = 0,69 MPa, care depășește valoarea admisă cu 0,29 MPa.

Operarea unei mașini în aceste condiții este periculoasă din două motive:

§ presiunea lichidului de frână în frânele punții spate depășește limita superioară a intervalului de valori recomandate, ceea ce va duce la blocarea primară a roților punții spate în caz de frânare de urgență la toate valorile φ;

§ Forța de frânare neuniformă pe puntea spate, cauzată de diferențele de presiune, poate duce la pierderea stabilității vehiculului în timpul frânării de urgență, indiferent de starea suprafeței.

Orez. 2. Caracteristici de performanță ale RTS cu fixare diferită a acționării: a) - cu greutatea proprie a mașinii; b) - cu masa completă a mașinii; p0 - valoarea presiunii lichidului de frână la orificiile de admisie ale RTS, MPa; p1, p2 - valoarea presiunii lichidului de frână la orificiile de evacuare ale RTS; 1, 2 - fixarea corectă a unității; 3, 4 - fixarea unității în poziția extremă stângă; 5, 6 - fixarea unității în poziția extremă dreaptă; 1, 3, 6 - modificarea presiunii lichidului de frână pe mecanismul de frână al roții din stânga spate a mașinii; 2, 4, 5 - modificarea presiunii lichidului de frână pe mecanismul de frână al roții din spate dreapta a mașinii; vg, ng - limitele superioare și inferioare ale valorilor admisibile ale caracteristicilor de performanță; nom este valoarea nominală a caracteristicii de funcționare; p0xср, p0xleft - presiunea lichidului de frână la care se declanșează PTC, cu fixarea corectă a motorului și respectiv fixarea în poziția extremă stângă

Reglarea servomotorului în poziția extremă dreaptă creează un spațiu ∆ = 6 ... 6,1 mm între partea inferioară a pârghiei 8 a acționării regulatorului (Fig. 1) și arcul 1 al pârghiei. Această dimensiune a decalajului face ca antrenarea mecanică a PTC să fie inutilă cu greutatea proprie a mașinii, deoarece acționarea nu asigură forță asupra capului tijei pistonului, ceea ce este arătat de caracteristica de funcționare (liniile 5, 6, Fig. 2, a). Nu există un punct de declanșare PTC pentru ieșirea C, iar pentru ieșirea B este la zero. Creşterea presiunii lichidului de frână p2 la ieşirea C nu se observă, deoarece robinetul PTC este în poziția închis. La presiunea de intrare (găuri A, D, Fig. 1) p0 = 9,81 MPa, presiunea lichidului de frână la ieșirea B va fi limitată la p1 = 2,45 MPa. Diferența dintre valorile de ieșire ale presiunii lichidului de frână p1 și p2 depășește valoarea admisă ∆p = 2,06 MPa, stabilită de producător.

Funcționarea mașinii cu reglarea motorului PTC în poziția extremă dreaptă este periculoasă din aceleași motive ca și în cazul reglajului în poziția extremă stângă.

În fig. 2, b prezintă caracteristicile de funcționare ale RTS în trei poziții de fixare a acționării atunci când se simulează sarcina completă a mașinii.

Cu poziția recomandată a reglajului de antrenare (liniile 1, 2, Fig. 2, b), caracteristicile presiunilor lichidului de frână la ieșirile PTC au o formă aproape liniară. Diferența dintre valorile de ieșire ale presiunii p1 și p2 ale lichidului de frână este ∆p = 0,39 MPa (de exemplu, când presiunea la intrare este p0 = 2,94 MPa) - în limite acceptabile. Nu există limitare de presiune la porturile B și C, deoarece Când se simulează o sarcină completă a vehiculului, antrenarea mecanică acționează asupra tijei pistonului cu o forță mai mare decât forța rezultată asupra capului tijei pistonului diferenţial la valoarea maximă a p0max.

La reglarea actuatorului în poziția extremă stângă, caracteristicile de performanță ale PTC au aceeași formă (liniile 3, 4, Fig. 2, b) ca și caracteristicile de performanță cu reglarea recomandată a actuatorului. Nu există o limitare a presiunii lichidului de frână la ieșirile PTC. Ca urmare, la valorile de intrare ale presiunii lichidului de frână p0 = 9,81 MPa, ieșirile RTS vor fi p1 = 9,81 MPa, p2 = 9,61 MPa. Diferența dintre presiunile de ieșire ∆p = 0,20 MPa este în limitele admise.

La reglarea transmisiei în poziția extremă dreaptă (liniile 5, 6, Fig. 2, b), caracteristicile de performanță au forma unor caracteristici de performanță obținute prin simularea stării de echipare a vehiculului și reglarea recomandată a propulsiei (liniile 1, 2). , Fig. 2, a). Dar există o diferență semnificativă: presiunea lichidului de frână este limitată foarte devreme, iar punctul de acționare se poate situa în intervalul p0x = 0... 0,39 MPa. Acest lucru va duce la o reducere semnificativă a resurselor plăcuțelor și anvelopelor roților din față. când vehiculul este încărcat complet, frânele din față vor fi supraîncărcate în mod constant cu o forță de frânare crescândă.

Pentru a colecta date statistice legate de modificarea ajustării motorului RTS, am investigat mașinile aflate în funcțiune în districtul federal central al Federației Ruse pe autostrăzile convenționale din categoriile II, III, IV și V. Mașinile au avut o durată de viață diferită. , variind de la 3 la 70 mii km. Studiul a implicat 55 de mașini cu marcaje VAZ-2108-351205211 în sistemul de frână PTC.

Analizând datele statistice colectate privind fiabilitatea unității mecanice și probabilitatea defecțiunii sale din cauza modificărilor cinematicii, un grafic al dependenței modificării poziției de reglare ∆S a atașamentului unității de timpul de funcționare al unității PTC a fost obţinut (Fig. 3).

Orez. 3. Graficul dependenței deplasării prinderii acționării mecanice de valoarea timpului de funcționare: ∆S - valoarea modificării poziției de reglare a prinderii acționării, mm; L este timpul de funcționare al unității RTS, mii km; X este punctul de început al schimbului; Y este punctul valorii de deplasare critică; 1 - linie care caracterizează deplasarea maximă admisă a suportului de antrenare RTS; ecuația de dependență: ∆S = 0,0021L2 - 0,0675L + 0,2128

În intervalul 1 (Fig. 3) timpul de funcționare (29,1% din mașinile investigate), cauza defecțiunilor este încălcarea tehnologiei de fabricație și asamblare. Nu există nicio modificare a poziției de reglare ∆S a atașamentului actuatorului în intervalul 1.

În intervalul 2 (Fig. 3) al timpului de funcționare L de la 29,400 ± 0,220 la 51,143 ± 0,220 mii km (41,8% din eșantion), o modificare a poziției ∆S de reglare a atașamentului de antrenare spre extrema dreaptă pozitia incepe sa apara. Pe cursa L = 51,143 ± 0,220 mii km, există o modificare a poziției de reglare ∆S = 2,25 mm a dispozitivului de fixare, în timp ce spațiul dintre partea inferioară a pârghiei 8 (Fig. 1) a acționării regulatorului și arcul 1 al manetei ∆ = 3,5 ... 3,6 mm. Cu un astfel de decalaj, supapa PTC, care este responsabilă pentru limitarea presiunii lichidului de frână din transmisie către cilindrul de lucru din spate drept și care are o cursă de 1,5 mm, va fi închisă atunci când vehiculul este descărcat. Ca urmare, pe roțile punții din spate va apărea o diferență în forțele de frânare, ceea ce va duce la o pierdere a stabilității vehiculului în timpul frânării.

În fig. 4 arată dependența directă a decalajului ∆ de modificarea poziției de reglare ∆S a fixării motorului PTC, iar în fig. 5 - dependența coeficientului de conversie dinamică Wd RTS de modificarea poziției de reglare ∆S a fixării motorului RTS. Valoarea variației maxime admise a poziției de reglare ∆S a atașamentului actuatorului PTC din dreapta, determinată în două moduri, are o valoare ∆S = 2,25 mm.

Odată cu funcționarea ulterioară a mașinii (mai mult de L = 51,143 ± 0,220 mii km, intervalul 3), probabilitatea de defecțiune a RTS crește din cauza absenței efortului Pp din partea conducerii.

Orez. 4. Graficul dependenței decalajului ∆ dintre partea inferioară a pârghiei de antrenare a regulatorului și arcul pârghiei de modificarea poziției ∆S de fixare a mecanismului PTC; ecuația de dependență: ∆ = 0,6667∆S + 2,1

Orez. 5. Graficul dependenței coeficientului de conversie dinamică Wd al RTS de modificarea poziției ∆S de fixare a motorului RTS: 1, 2, 3 - limita inferioară, valoarea nominală și limita superioară a raportul de conversie dinamic al RTS, respectiv; 4 - modificarea factorului de conversie dinamică de la fixarea unității din stânga la cea din dreapta; A, B - valorile maxime admise ale deplasării unității RTS în partea stângă și respectiv în partea dreaptă

În cursul cercetării, au fost observate cazuri care nu au corespuns schimbării operaționale naturale a poziției de fixare a motorului RTS (5,5% din mașinile studiate): 1) pe o mașină cu L = 27,775 mii km. din timpul de funcționare, schimbarea poziției atașamentului de antrenare a fost de 6 mm spre poziția extremă stângă; 2) pe o mașină cu un kilometraj de L = 58,318 mii km de la începutul funcționării, schimbarea poziției atașamentului de antrenare a fost spre poziția extremă dreaptă cu 6 mm; 3) pe o mașină cu L = 60,762 mii km de timp de funcționare, modificarea poziției atașamentului de antrenare a fost de 1 mm spre poziția extremă dreaptă a fixării unității PTC.

Pe baza rezultatelor studiului, se poate recomanda includerea următoarelor tipuri de lucrări privind unitatea RTS în impacturile tehnice de reglementare:

• atunci când efectuați întreținere (MOT) pe un parcurs de 30 de mii de km, acordați o atenție deosebită stării RTS și acționării sale mecanice. Verificați modificarea poziției de fixare a sistemului de antrenare, corectați poziția dorită a acesteia prin măsurarea distanței ∆ dintre partea inferioară a pârghiei 8 (Fig. 1) a acționării regulatorului și arcul 1 al pârghiei;
• atunci când efectuați întreținere pe un parcurs de 45 mii km, înlocuiți elementele de montare a unității: șurubul М8 × 50 pentru fixarea unității 4 (Fig. 1), suportul 5 pentru fixarea regulatorului pe corp. Setați jocul necesar ∆ între partea inferioară a pârghiei 8 (Fig. 1) a mecanismului de reglare și arcul 7 al pârghiei;
• la fiecare întreținere ulterioară, cu o frecvență de 15 mii km, efectuați lucrări de întreținere la acționarea mecanică a RTS, descrise la paragraful 1, și cu o frecvență de 45 mii km - lucrarea descrisă la paragraful 2.

Concluzii. Astfel, poziția de reglare a actuatorului are un impact semnificativ asupra proceselor de lucru PTC. Studiile au arătat că atunci când vehiculul este încărcat complet, schimbarea poziției de reglare a acționării PTC are un efect mai mic asupra siguranței active decât în ​​cazul greutății libere. Cu o greutate redusă, este periculos să operați mașina atunci când schimbați poziția de reglare a conducerii față de cea recomandată, deoarece există o blocare prioritară a roților axei din spate a mașinii, iar operarea ulterioară poate duce la un accident rutier. La studierea unui eșantion de mașini, a fost dezvăluit că schimbările în setările unității RTS încep să apară la L = 29.400 ± 0.220 mii km de funcționare. În majoritatea cazurilor (70,9% din eșantion), schimbarea poziției atașării actuatorului are loc spre poziția extremă dreaptă. Prin urmare, este necesar să se efectueze un set de măsuri care vizează întreținerea acționării mecanice a RTS atunci când mașina atinge o rulare de 30 mii km, iar cu întreținerea pe o rulare de 45 mii km, este necesară înlocuirea dispozitivului de fixare. elemente ale acționării mecanice a RTS.

Recenzători:

Gots AN, doctor în științe tehnice, profesor al Departamentului „Motoare termice și centrale electrice” al Instituției de învățământ profesional superior bugetar de stat federal „Universitatea de Stat Vladimir numită după Alexander Grigorievich și Nikolai Grigorievich Stoletovs” (VlSU), Vladimir.

Kulchitsky A.R., doctor în științe tehnice, profesor, specialist șef al SRL „Uzina de produse inovatoare”, Vladimir.

Referință bibliografică