Tipuri de cutii de viteze ale punților spate gaz 51. Distanța între rânduri este diferită - tractorul este unul

Mini-tractoarele proiectate de cititorii „M-K”, de regulă, sunt destinate executării lucrărilor agricole în scopuri generale. Acestea au o pistă care este rigid determinată de dimensiunea podului, care poate fi schimbată doar prin rearanjarea elementelor la roată, atunci când aranjamentul diferit al discurilor și jantelor permite adaptarea mașinii la una sau alta distanță între rânduri. O soluție tehnică interesantă la o problemă de proiectare de lungă durată, care permite minimizarea riscului de deteriorare a plantelor atunci când se prelucrează spațierea rândurilor cu un mini-tractor, a fost propusă de V. Chirkov din așezarea Lotoshina (regiunea Moscovei). În noua sa mașină agricolă MT-7 (pentru cele anterioare, foarte apreciată de specialiști la Expoziția de realizări economice a URSS, vezi „M-K” 2/83), lățimea căii poate fi ușor modificată. După cum se spune, la comandă! La urma urmei, puntea față a acestui mini-tractor alunecă, iar lățimea de cale necesară de-a lungul punții spate (preluată de la mașina GAZ-51 cu scurtarea ulterioară conform metodei originale) se realizează prin înlocuirea roții obișnuite (dreapta ) cu unul special, cu butuc sudat.

Mini- "kirovets" - din unități de serie

Nu mă consider un începător în crearea mijloacelor de casă de mecanizare la scară mică. Chiar și pentru motivul că multe dintre evoluțiile mele au fost mult timp „replicate” de alți amatori de a face totul cu propriile mâini, iar cei mai buni, cum ar fi mini-tractorul MT-5, au câștigat premii chiar la expoziția principală a țară. Dar nu simt o tracțiune specială pentru tractoarele care merg în spate. Mai mult, la „industrial”. Ele dezvăluie adesea o mulțime de defecte. Piese de rupere, transmisii cu curea "arde". Și cum să restabiliți! În plus față de orice, după părerea mea, tractoarele care merg în spate sunt prea ușoare pentru cultivarea solului pentru cartofi: derapează. Cositul este și jocul copiilor. Cu toate acestea, și atunci când asigurați lucrări de transport (complet cu un cărucior remorcă).

Sunt convins că ferma are nevoie de un asistent mecanic mai versatil și mai puternic - un mini-tractor. El nu este indiferent la crearea unor astfel de mașini: al șaptelea este deja în cont. Noua dezvoltare (MT-7) are dimensiuni ceva mai mari față de cea publicată în „MK” - este cu până la 650 mm mai lungă. Ar fi posibil să strâng întreaga structură (vezi ilustrațiile) în dimensiunile anterioare, dacă aș avea la dispoziție o cutie de viteze combinată bună în loc de două conectate în serie. Dar, din păcate, oamenii de casă de multe ori nu au oportunități ample în achiziționarea unităților și blocurilor necesare. O iau diferit - cu un ochi natural.

În special, am reușit să aranjez totul în așa fel încât manevrabilitatea noului mini-tractor, mai puternică decât modelele anterioare, să rămână practic aceeași cu cea a MT-5. În principal datorită îndepărtării motorului înainte, precum binecunoscutul „Kirovtsa”. Deși manevrabilitatea ultra-înaltă a acestei mașini la arat nu este atât de necesară. Într-adevăr, cu o lățime de lucru de 500 mm sau mai mult, este posibil la sfârșitul fiecărei curse și să nu se întoarcă, ci ... să se întoarcă. Mai mult, viteza noului mini-tractor la arat terenul este de 2 ori mai mare decât cea a MT-5.

MT-7 a fost asamblat în principal din componente seriale și ansambluri de echipamente vechi. Toate, bineînțeles, trebuiau rezolvate, părțile uzate trebuiau recondiționate. Mai mult, a încercat să nu modifice radical componentele și ansamblurile seriale utilizate. În primul rând, pentru că dacă vreunul dintre aceștia eșuează, înlocuirea nu va prezenta dificultăți speciale. În al doilea rând, am fost convins: modificările pe care unii amatori - designeri le întreprind de bună voie, uneori amenință cu o scădere a forței și fiabilității a ceea ce se modifică.

Luați, de exemplu, arborele de intrare al unei cutii de viteze de la o mașină GAZ-51. Folosind KP-51 în construcția unui mini-tractor de casă, este dificil să reziste tentației de a-l scurta. Dar la urma urmei, tăind arborele, îndepărtează cel mai valoros lucru - canelurile. Și acum, pentru a fixa pinionul, angrenajul etc. pe arbore, trebuie să faceți o gaură în el pentru un șurub sau să măcinați o canelură pentru o cheie. De prisos, după părerea mea, funcționează! În plus, șurubul nu este un slot: sub sarcină grea, poate pur și simplu tăia. Și fii un om făcut de sine mai prudent, nu scurtează, îngrijește arborele - nu vor apărea probleme. La urma urmei, un disc de ambreiaj cu căptușeli îndepărtate poate fi ușor pus pe caneluri, la care puteți atașa elementar orice piesă: o flanșă, un asterisc etc. În plus, există suficient spațiu pe arbore pentru a instala o putere suplimentară - dispozitive oprite pentru alte unități: o pompă de apă, o mașină de tuns, ferăstrău circular ...

1 - unitate de putere (motor de la o mașină GAZ-69 cu cutie de viteze primară și ambreiaj), 2 - o roată directoare (față) (2 buc., De la o mașină Volga), 3 - o cutie de viteze suplimentară (de la o GAZ-51 mașină cu cutie de putere și pompă de ulei NSh), 4 - puntea spate (de la mașina GAZ-51, scurtată), 5 - roata motrice (spate) (2 buc., de la tractorul MTZ-52, pe roată discuri de la mașina GAZ-51), 6 - cuplaje cu flanșă deschisă.

Unitatea de putere, de asemenea, nu are modificări, modificări, care este folosit ca motor aproape fără probleme de la o mașină GAZ-69 cu o capacitate de 55 de litri. cu., împreună cu cutia sa de viteze (având trei viteze înainte și una înapoi) și ambreiaj. Cuplul de la KP-69, care în acest caz este cutia de viteze primară, se transmite direct la KP-51, fără conexiuni „moi”, datorită flanșelor strânse strâns cu șuruburi. Într-un mod similar, KP-51 este, de asemenea, conectat cu flanșa cardanică montată pe angrenajul principal al transmisiei. Distorsiunile aici, desigur, sunt inacceptabile. Centrul exact al liniei longitudinale de instalare a unităților de transmisie a puterii conectate în serie de la motor la roțile punții spate poate fi observat dacă ansamblul preliminar în sine este realizat, așa cum se spune, în greutate, așezând totul pe suporturi astfel încât unitățile sunt în același plan orizontal. După obținerea absenței bătăilor, șuruburile de pe flanșe (cuplaje) sunt fixate rigid. Apoi structura este transferată în cadrul minitractorului, care este un trapez isoscel (2400 mm înălțime, cu baze de 680 mm și 550 mm), realizat dintr-un canal de 120x50 mm prin sudare, cu un cap lat în exterior. Unitățile de putere și de funcționare sunt fixate „la locul lor”, făcând ajustarea finală a cinematicii (astfel încât să nu existe distorsiuni nicăieri). Apoi întreaga structură este testată. Lăsați motorul să meargă la ralanti pentru o vreme ridicând roțile din spate de pe sol de pe picior. După ce se asigură că totul este în ordine, ei pun restul nodurilor și părților la locul lor.

De fapt, nu sunt un susținător al copierii oarbe a dezvoltării cuiva, chiar și cea mai reușită. Sunt convins că este mai rațional să ne concentrăm doar pe schema aleasă ca prototip, folosind în designul său acele detalii și capabilități pe care le are un DIYer dat. Prin urmare, vorbind despre MT-7, omit în mod deliberat descrierea și dimensiunile specifice ale consolelor, distanțierilor și altor „lucruri mici”, caracteristicile fixării anumitor părți și ansambluri. Toată lumea, din punct de vedere al puterii și abilităților sale, va rezolva problemele care apar în timpul fabricării unui mini-tractor, inclusiv înlocuirea, să zicem, a doua cutie de viteze suplimentară de la o mașină GAZ-51 cu putere de decolare și NSh pompa de ulei (pe care, de exemplu, nu o aveți la îndemână) cu cele similare luate de la alte echipamente. Compunându-le într-un singur întreg, trebuie doar să ne amintim: KP-51 are dinți mici și drepți; ceilalți dinți și etapa tăierii lor sunt diferite. Aceasta înseamnă că sunt necesare și preluările de putere corespunzătoare.

Pompa hidraulică este conectată prin furtunuri blindate standard rezistente la benzină și ulei, cu un distribuitor de ulei (de orice tip) și un rezervor hidraulic, un cilindru electric pentru ridicarea accesoriilor, o lopată buldozer și un mecanism de basculare a remorcii.

Panoul de instrumente este combinat. Panoul a fost luat de la vehiculul KrAZ, indicatoarele - de la alte vehicule cu tensiune de 12 volți.

Pe aripa din față dreaptă a MT-7, este decupată o gaură dreptunghiulară pentru a vedea poziția roții în timp ce se controlează progresul acesteia în timpul hillingului.

Axa față decapotabilă

„Punctul culminant” în designul MT-7 este puntea față care se transformă. Utilizarea acestei soluții tehnice vă permite să schimbați cu ușurință și rapid lățimea șinei unui mini-tractor, care devine un asistent mecanic cu adevărat de încredere nu numai atunci când ară un câmp, o grădină de legume, efectuează altele (obișnuite pentru mașinile de acest gen) operațiuni; puteți prelucra perfect culoarele, plantați și înghesuiți cartofii, alte culturi de rădăcini, ținând cont de recomandările științei și practicii.

Ideea pe care am propus-o se bazează pe elemente structurale care alunecă telescopic unul în celălalt. În acest caz, dimensiunile structurii în sine se modifică semnificativ. De exemplu, atunci când gălește cartofi, roțile din față ale MT-7 se îndepărtează una de cealaltă, iar lățimea căii devine nu 1080 mm, ca de obicei, ci 1400 mm. Pentru paturile tăiate la fiecare 700 mm, aceasta este cea mai bună opțiune.

Și o astfel de inovație profitabilă se realizează destul de simplu. În loc de o singură grindă transversală, sunt luate două canale: 120x50 mm și 100x50 mm, fixate între ele cu trei șuruburi M12. Lungimea canalelor este de 680 mm și respectiv 730 mm. Când pista se lărgește, șuruburile sunt deșurubate. Canalul superior, alunecând ușor de-a lungul celui inferior, se extinde la distanța necesară (în acest caz 320 mm). Apoi ambele canale sunt înșurubate din nou.

Bineînțeles, atunci când extindeți puntea față, este necesar să măriți lungimea legăturii transversale. Acesta din urmă este alcătuit din două bucăți de colțuri de oțel, cuibărite una în cealaltă și fixate împreună cu trei șuruburi M8. La schimbarea șinelor, șuruburile sunt deșurubate. După ce ați extins tija transversală la lungimea necesară, colțurile sunt din nou înșurubate împreună.

Caracteristicile implementării unităților și elementelor rămase ale punții față sunt clare din ilustrații. Voi observa doar că de jos, în mijlocul unei bare transversale de canal de 120x50 mm, este sudat un manșon, care este o bucată de țeavă de oțel fără sudură de 30x5 mm (GOST 8734-75) 120 mm lungime. O axă sub formă de șurub M20 este introdusă în bucșă, trecând prin găurile din două consolete transversale (formate dintr-un unghi de 50x50 mm), înșurubat la cadrul mini-tractorului simetric în raport cu grinda transversală compusă. Acesta din urmă se echilibrează pe un ax-șurub, rotindu-se când conduceți pe sol neuniform la un unghi limitat de ambele părți prin opriri dintr-un colț de 45x45 mm. Suporturile pentru fixare mai rigidă sunt consolidate suplimentar cu două bretele conectate la cadrul mini-tractorului.

Coloana de direcție este de la mașina UAZ-452. Asistentul meu mecanic îl are în partea dreaptă. Prin urmare, fixarea transmisiei de direcție cu o direcție la MT-7 nu este deosebit de dificilă. În ceea ce privește pârghia, aceasta este scoasă din fante și apoi, rotind, este pusă din nou, dar în poziție verticală.

Tirant! Cu toate neobișnuitele designului său glisant, precizat mai sus, nu este atât de dificil să faci această legătură importantă. Mai ales pentru cineva care este familiarizat cu sudarea electrică pe gaz. La urma urmei, trebuie doar să sudați vârfurile cu știfturi cu bilă la un sistem elementar de două colțuri de 30 × 30 mm alunecând unul peste altul, fixate cu trei șuruburi M8.

Ajută la o roată specială

Deci, atunci când hilling, să zicem, cartofi, roata din stânga față se deplasează împreună cu un canal de 100x50 mm și un colț de 30x30 mm lateral cu 320 mm. Linia axei față devine 1400 mm. Șină pe puntea spate crește, de asemenea, cu o cantitate adecvată. Dar nu datorită transformării acestuia din urmă, ci prin instalarea în locul roții din spate stânga a alteia: specială, având un design special (vezi desenul).

Este ușor de văzut că această roată detașabilă, utilizată numai atunci când se lucrează cu o cale extinsă, diferă de roata obișnuită cu butuc sudat. Situat între părțile „principale” și „inelare” ale discului tăiate cu autogeni, acesta din urmă, ca să spună, mărește lungimea fasciculului din spate. Și în locul standardului pentru pista MT-7 de pe puntea spate - 1000 mm - se dovedește (ținând cont de modul "auto" de fixare a acestei roți) 1400 mm.

Spre deosebire de roțile din față cu anvelope 6,5-16 (de la mașina Volga), roțile din spate MT-7 au anvelope de la tractorul MTZ-52, a căror dimensiune (6,5-20) facilitează montarea lor pe discurile roților din mașina GAZ-51. Nici roata detașabilă nu face excepție.

Modelul benzii de rulare cu heringbone. Pentru a crește greutatea de aderență a unui mini-tractor, este posibil să se recomande înșurubarea sarcinilor amovibile sau umplerea camerei printr-o supapă cu aproximativ 2/4 din volumul său cu apă (cu apariția temperaturilor scăzute - o soluție apoasă de 25% de clorură de calciu, înghețând la minus 32 ° C). Odată cu creșterea umidității solului, atunci când conexiunea reciprocă a particulelor sale este încălcată, nu este asigurată o creștere a forței de tracțiune prin metoda de mai sus. În aceste cazuri, se recomandă reducerea presiunii pneurilor.

Axa spate: lungă - scurtează!

Puntea spate a mașinii GAZ-51 este atractivă pentru mulți designeri amatori de mini-echipamente. Fiabilitatea, disponibilitatea, în cele din urmă. Dar iată lungimea ...

În primul rând, desigur, este necesar să curățați ZM prin îndepărtarea uleiului vechi și aderarea murdăriei. Apoi puntea spate este dezasamblată în părți separate. Deșurubați piulițele corespunzătoare, îndepărtați arborii axului (a se vedea Fig.) Și înjumătățind carterul, scoateți diferențialul.

Pe ciorapii ZM, capurile niturilor sunt tăiate cu o daltă ascuțită și, cu ajutorul unui pumn, sunt „scufundate” spre interior, astfel încât apoi, cu un baros, să scoată cu grijă ciorapii din corp. Dacă este necesar, uneori este necesar să încălziți scaunele cu o torcă. Și pentru a nu suferi mai târziu în timpul asamblării, realizând alinierea exactă a pieselor interconectate între ele, aveți grijă la aplicarea în timp util a mărcilor speciale pe ciorapi și carcasa diferențială (cu o dalta, până când părțile componente sunt separate).

Ciorapii sunt prelucrați de-a lungul diametrului suprafeței de așezare până la perna arcului, după care tăietorul din stânga este scurtat cu 180 mm, iar cel drept - cu 235 mm din partea diferențialului. Ciorapii tăiați sunt introduși înapoi în prize. Și pentru a le asigura bine, noi găuri sunt găurite în ciorapi prin găurile vechi din diferențial, unde au fost anterior nituri scoase. Niturile anterioare (sau special realizate cu un diametru de 0,1 mm mai mare) sunt introduse în aceste găuri și sudate la nivel cu sudură electrică. După asamblarea întregului pod, acesta este instalat pe mini-tractor. Acest ZM este atașat la cadru cu șuruburi M12 care trec prin găurile făcute cu prudență în locurile potrivite. Dimensiunea A (vezi fig.) Este aleasă astfel încât lățimea minimă a șinei pe puntea spate să fie de 1000 mm.

În ceea ce privește arborii axului, acestea sunt găurite din partea flanșelor strict în centru până la o adâncime egală cu grosimea acestei flanșe. Diametrul burghiului este puțin mai mic decât diametrul semiaxului. Apoi, semiaxa este prelucrată de-a lungul diametrului burghiului la lungimea corespunzătoare (vezi Fig., Dimensiunea B). Pentru arborele axului drept, acesta va fi de 235 mm, iar pentru arborele axului stâng, acesta va fi de 180 mm. Fiecare este introdus în propria flanșă și bine sudat pe ambele părți (utilizați sudarea electrică, nu autogenă!). Pentru a preveni „eliberarea” metalului, semi-arborele cu flanșă este răcit periodic cu apă. Apoi, arborii osiei se scurtează, îndepărtând tot ce nu este necesar cu un tăietor pe strung.

1 - capotă, 2 - radiator, 3 - ventilator, 4 - cadru șasiu, 5 - motor, 6 - filtru de aer, 7 - puntea față, 8 - cutie de viteze GAZ-69, 9 - tablou de bord, 10 - cutie de instrumente, 11 - direcție roată cu coloană, 12 - manetă schimbător de viteze, 13 - manetă frână de mână, 14 - manetă overdrive, 15 - pedală de ambreiaj, 16 - pedală de accelerație, 17 - cutie de viteze de la GAZ-51, 18 - scaun de la mașina UAZ-452, 19 - maneta comutatorului supapei hidraulice, 20 - supapă hidraulică, 21 - cilindru hidraulic, 22 - puntea spate de la GAZ-51, 23 - cadru secundar, 24 - rezervor hidraulic, 25 - rezervor de gaz, 26 - coadă, 27 - copertină cu prelată detașabilă.

1 - roată (de la mașina "Volga", 2 buc.), 2 - unitate de direcție la stânga (în raport cu direcția de deplasare), 3 - șurub M12 cu piuliță (3 buc.), 4 - grindă transversală inferioară (canal 120x50 mm), 5 - bucșă sudată (secțiunea țevii de 120 mm 30x5 mm), 6 - ax (șurub M20), 7 - piuliță M20 cu șaibă, 8 - suport cadru (colț 50x50 mm), 9 - grindă transversală superioară (canal 100x50 mm), 10 - ansamblu butuc (2 buc.), 11 - unitate de direcție dreaptă (în raport cu direcția de deplasare), 12 - tracțiune transversală (două colțuri glisante telescopic 30x30 mm), 13 - cadru sudat (canal 100x50 mm) , 14 - opritor (piesă unghiulară 45x45 mm, 120 mm lungime, 2 buc.), 15 - șurub M8 cu piuliță (3 buc.).

1 - partea principală a discului roții (de la mașina GAZ-51), 2 - butucul sudat, 3 - partea inelară a discului roții (de la mașina GAZ-51), 4 - roata (față de Tractor MTZ-52).

1 - disc roată stânga, 2 - arc stâng, 3 - jumătate arborelui stâng, 4 - ciorap stâng, 5 - nituri, 6 - jumătate stânga a carterului, 7 - flanșă cardanică, 8 - piuliță, 9 - jumătate dreaptă a carter, 10 - ciorap dreapta, 11 - semiax dreapta, 12 - arc drept, 13 - disc roată dreapta, 14 - flanșă semiax.

55 de cai putere dintr-un mini-tractor, creat de autorul de multă vreme al „MK” V. Chirkov din regiunea Moscova Lotoshin. Printre soluțiile tehnice de succes găsite de designerul amator, există o dispunere compactă de unități și piese pe cadru (vezi foto), o roată, rotire care, cu 180 °, realizează o schimbare operațională a lățimii căii de-a lungul punții spate, glisând telescopic elemente structurale ale osiei frontale transformatoare ... Și ceea ce este important pentru orice fermă este un set de instrumente montate care vă permite să arați și să cultivați cu succes chiar și cele mai dificile soluri.

Autorul designului continuă să vorbească despre caracteristicile asistentului său mecanic.

Pe câmp și în grădină

Pentru ca mini-tractorul să nu rămână inactiv, trebuie să aveți grijă de un set de diverse instrumente agricole montate și remorcate. Și mai ales pentru arat de înaltă calitate, plantare mecanizată (să zicem aceiași cartofi, alte culturi valoroase), cultivarea între rânduri și recoltarea culturii cultivate.

1-4 - dealeri cu numerele lor de serie, 5 - cultivator cu labă de picior de rață (pentru slăbirea solului călcat de roțile din stânga ale unui mini-tractor), 6 - roată cauciucată reglabilă, 7 - cadru hiller (colț 50x50 mm), 8 - punctul de atașare la un mini-tractor cu targă, 9 - roțile din spate ale unui mini-tractor, 10 - profilul solului atunci când tăiați crestele (dealerii 1-3 și cultivatorul 5 sunt pubescenți, hiller 4 este ridicat), 11 - profilul solului când plantarea tuberculilor de cartofi (prima rundă; colinele 1-2 și cultivatorul 5 sunt coborâte, arborele 4 este ridicat cu 1/2 înălțimea primului, arborele este ridicat sau îndepărtat), 12 este profilul solului la următoarea intrare a mini-tractorului la plantarea cartofilor (poziția dealerilor și a cultivatorului este similară cu paragraful anterior), 13 - tuberculi de cartofi (orientați în sus).

Pentru arat, vă recomand să achiziționați pluguri cu un cal și jumătate de cal, pe care le puteți face singuri - din fericire, au fost publicate desene adecvate în „MK”. Aceste instrumente de prelucrare a solului sunt instalate în prizele unui cadru special: sudate dintr-un canal de 80x40 mm (a se vedea ilustrațiile), care are un mecanism special de reglare, o roată cauciucată și un actuator pentru acționarea hidraulică a suspensiei. Și deoarece MT-7 ară roțile de-a lungul brazdei, plugurile sunt presetate cu o astfel de abatere de la verticală la dreapta, astfel încât în ​​timpul lucrului să ia o poziție perpendiculară (compensarea este asigurată de înclinarea corpului mini-tractorului în sine). În consecință, vârful fiecărui plug trebuie rotit cu 1-2 grade, dar deja spre stânga. Apoi rezistența solului, „alegând” toate golurile, va întoarce mașina (din nou spre dreapta), iar ambele scule vor fi în plan longitudinal al mini-tractorului.

1 - roată reglabilă cauciucată (de la mașini agricole scoase din funcțiune), 2 - plug pentru cai, 3 - plug și jumătate sau doi cai, 4 - mecanism de reglare, 5 - cadru pentru plug sudat (canal 80x40 mm), 6 - actuator de suspensie hidraulică , 7 - cilindru hidraulic, 8 - cadru mini-tractor sudat, 9 - cadru secundar (de la mașini agricole scoase din uz).

Crestele sunt tăiate de trei coline (vezi ilustrația corespunzătoare). La plantarea tuberculilor, colinarii sunt rearanjați, respectiv, în alte cuiburi și, cu o singură cursă a mini-tractorului, tuberculii plantați în brazda finită sunt acoperiți cu colinari pe ambele părți. În același timp, cel de-al treilea hiller, instalat în stânga celui de-al doilea cu 350 mm și ușor în spatele acestuia, taie o brazdă nouă pentru plantarea tuberculilor patului următor. Adică, într-o singură trecere, MT-7 efectuează atât umplerea celei anterioare, cât și pregătirea unei noi brazde.

Când frângeți cartofii, puntea față, așa cum am menționat mai devreme, se deplasează în afară de una, partea stângă, pe o pistă de 1400 mm. Roata din stânga spate este înlocuită de alta - una specială cu butuc extins sudat (vezi varianta din fotografie). Și nu există nici o deteriorare a cartofilor prelucrați.

Caracteristicile tehnice ale mini-tractorului

Dimensiuni totale, mm: 2650x1100x1400

Baza, mm: 1470

Track (variabil), mm

pe puntea față: 1080-1400

pe puntea spate: 1000-1400

Greutate (fără remorcă și unelte montate), kg: 500

Motor: GAZ-69

Puterea motorului, cp din. : 55

Viteza maximă de transport, km / h: 40

Viteza de lucru minim, km / h: 1

Capturați lățimea la arat, mm: 500

V. CHIRKOV, așezare Lotoshino, regiunea Moscovei

GAZ-51 este o mașină fabricată sovietic, care a fost produsă în perioada 1946-1975. Transportul a înlocuit legendarul „camion”, a cărui capacitate de încărcare nu a fost suficientă în anii postbelici. Modelul 51 transporta sarcini cu o greutate de până la 2.500 kg.

Primul prototip al mașinii GAZ-51 a fost pregătit înainte de începerea celui de-al doilea război mondial. Dezvoltarea ulterioară a încetat din cauza crizei din Uniune. A fost reluată abia în 1946, în același timp fiind lansată producția de masă. În 1955, versiunea clasică a cedat locul 51A, pe baza căruia au fost dezvoltate în viitor un camion de pompieri și un autobuz de călători. Timp de 29 de ani, puțin mai puțin de 3,5 milioane de exemplare ale tuturor soiurilor au ieșit de pe linia de asamblare.

Istoria creației GAZ-51

Dezvoltarea unui nou produs la uzina de automobile Gorky a început la începutul anului 1937. La direcția conducerii țării, a fost necesară o mașină cu un design simplu, format din unități tehnice inovatoare și de încredere.

Pregătirea documentației necesare a durat puțin mai puțin de un an și jumătate. În iunie 1938, inginerii au început să asambleze primele unități. Dintre acestea, în ianuarie 1939, au început să proiecteze un prototip. Prima mașină terminată a fost arătată șefilor întreprinderii în primăvara aceluiași an. Caracteristicile distinctive ale noii dezvoltări sunt noua cabină și placarea. Înainte de începerea războiului, basculanta a reușit să apară la Expoziția Agricolă All-Union ca un proiect promițător.

Testele poligonale au fost efectuate timp de 10 luni. Mașina a fost testată în diferite condiții, după care au ajuns la concluzia cu privire la adecvarea acesteia. De la începutul anului 1941, a fost planificată lansarea unei producții la scară largă, dar începutul celui de-al doilea război mondial a forțat amânarea noului produs. Multe unități tehnice care făceau parte din dispozitivul GAZ-51 au fost utilizate în alte evoluții în anii ostilităților.

Până în 1943, Uniunea și-a revenit după un atac inamic zdrobitor, în urma căruia au fost reluate lucrările la modelul 51. De doi ani, progresul a făcut un mare pas înainte, așa că a fost necesar să se facă modificări serioase la proiectarea mașinii. Doar numele a rămas din cel vechi. Inginerii au înlocuit totul: motorul, carburatorul, dispozitivul Hover, priza de putere GAZ-51 și multe altele.

În primii doi ani de război, proiectanții au acumulat multă experiență, ceea ce le-a permis să modernizeze structura centralei, sporind puterea. Sistemul clasic de frânare a fost înlocuit cu mecanisme hidraulice. Forma cabinei a fost schimbată, făcându-l mai confortabil și mai spațios. Anvelopele sunt acum supradimensionate. Greutatea autobasculantei a fost redusă, în timp ce capacitatea maximă de încărcare a fost mărită la 2,5 tone.

În 1944, două prototipuri au părăsit pereții uzinei, care au fost trimiși la teste de teren. După ele, toate defectele identificate au fost eliminate. Mașinile de producție finale au fost asamblate în anul următor. Calitatea lor ridicată i-a satisfăcut pe înalții oficiali ai statului, așa că au început să se pregătească imediat pentru producția în masă.

Designul modelului GAZ-51

Caracteristici tehnice GAZ-51:

• Lungime - 5,7 m;
• Lățime - 2,3 m;
• Înălțime - 2,1 m;
• Gardă la sol - 24,5 cm;
• Ampatament - 3,3 m;
• Greutate - 2,7 t;
• Cilindrul motorului - 3.485 litri;
• Putere - 70 CP la 2,8 mii rpm;
• Cel mai mare cuplu - 205 Nm la 1,5 mii de rotații;
• Cea mai mare viteză este de 70 km / h;
• Rezervor de gaz - 90 l;
• Anvelope - 7.50-20.

De mulți ani, uzina de automobile Gorky a avut o licență pentru asamblarea motorului american Dodge. La începutul creării camionului GAZ-51, acesta era deja foarte depășit (creat în 1928) și necesita o revizuire serioasă, ceea ce au făcut specialiștii ruși. Inelele pistonului sunt acoperite cu un strat subțire de crom pentru a crește rezistența. Garniturile pentru cilindri au fost realizate din fontă, create după formulele unice ale oamenilor de știință ruși. De asemenea, designul motorului a fost completat cu un răcitor de ulei și un preîncălzitor.

„Umplutura” Babbitt a arborelui cotit a fost înlocuită cu inserții de oțel-babbit. În ciuda volumului mare al centralei, raportul de compresie a rămas la un nivel scăzut - nu mai mult de 6,2. Datorită acestui fapt, șoferii ar putea refuza combustibilul recomandat și pot folosi combustibil de calitate scăzută, până la kerosen. Caracteristicile de tracțiune au fost apreciate de militari, deoarece erau suficiente pentru a depăși condițiile off-road. Un starter sau un mâner a fost folosit pentru a porni.

Dezvoltând 70 de cai putere cu un volum de 3.485 litri, motorul avea un dezavantaj serios. Nu a existat nici o suprasolicitare, care a exclus posibilitatea de a lucra sub sarcini serioase. Sistemul de alimentare cu ulei a fost evaluat pentru scăzut până la mediu. Dacă șoferul a încălcat condițiile de funcționare dezvoltate de companie, motorul ar putea fi deteriorat. Când călătorea cu o viteză mai mare de 70 km / h, babbitt a început să se topească din căptușelile arborelui cotit.

Şasiu

Șasiul se bazează pe două spare de tip canal, care alcătuiesc un ampatament cu o lungime de 3,3 m. Dispunerea specială a motorului și schimbarea înainte a cabinei au devenit soluții de succes. Acest lucru a permis să lase mai mult spațiu „utilizabil”. Lungimea totală este de 5,7 m. Mai mult, mecanicii moderni care au reușit să găsească o copie a GAZ-51, prin reglarea și instalarea unor seturi de caroserie unice, fac mașina mai lungă.

Axa spate a modelului GAZ-51 avea un design inovator pentru vremea sa. A primit 16 semi-osii GAZ-51 și 8 sateliți. Au fost conectate prin șaibe din oțel cu o compoziție neobișnuită. A fost caracterizat ca fiind cianurat, fosfat, cu conținut scăzut de carbon. Șoferii au fost obligați să monitorizeze starea lor. Eșecul a dus la daune grave, astfel încât a fost întotdeauna necesară înlocuirea la timp.

Întregul design al modelului GAZ-51 de la bord avea un dezavantaj: în fiecare parte erau mai multe piese care aveau o sarcină crescută. Aceasta include componentele de frână (nu au fost proiectate pentru greutatea mașinii), un compartiment dedicat pompei de ulei, un carburator și multe altele. Astfel de piese au fost ușor înlocuite cu altele noi chiar și pe teren. Dacă șoferul a monitorizat cu atenție transportul, durata de viață a acestuia ar putea ajunge la 40-50 de ani.

Cadrul este rigid. Partea din spate a fost echipată cu o traversă cruciformă pentru o rezistență sporită. Structura cadrului a fost bine conectată la ambele elemente laterale. Acesta a inclus acolade de descărcare. Dispozitivele de remorcare erau fixate pe cadru sub aripi.

Suspensie și transmisie

Suspendarea independentă a fost făcută în conformitate cu cerințele tehnice din anii 50 ai secolului trecut. Modelele militare și de utilitate au primit patru arcuri semi-eliptice longitudinale. Axa spate a fost suplimentată cu două arcuri. Un dispozitiv similar a fost primit de produsul ultimei generații a Uzinei Gorky Automobile - GAZon Next.

Pentru a spori confortul în mișcare, puntea din față a autobasculantei a fost echipată cu amortizoare hidraulice cu acțiune dublă. Pentru a asigura o bună stabilitate off-road (acest lucru era necesar cu o astfel de greutate), mersul pe jos a fost suplimentat cu un stâlp greu și o articulație de direcție. Autobuzul și alte modificări au funcționat pe doi arbori de elice.

Ambreiajul uscat nu avea o rezistență ridicată, dar a fost ușor de reparat cu mijloace improvizate. Cutia de viteze GAZ-51 avea patru trepte - trei înainte și una inversă. Pentru a crește stocul unei resurse de lucru și a economisi materiale, cutia de viteze GAZ-51 a fost privată de sincronizatoare. Maneta schimbătorului era în podea. Servodirecția era absentă în vehiculele militare și civile.

Soiuri de GAZ-51

Pe baza versiunii standard, inginerii au lansat o mulțime de modificări, inclusiv transport militar, autobuz, camion de pompieri:

• 63 este un camion cu tracțiune integrală format din două osii. Mărfuri transportate cu greutatea de până la 2 mii de kilograme. Anvelopele cu o singură anvelopă, cu o putere acceptabilă, asigură o capacitate ridicată la nivel de țară;
• 93 - mașinile au fost dezvoltate pentru industria construcțiilor, cu o capacitate de încărcare - 2.250 kg (de fapt, au transportat mai multe încărcături). Șasiul a fost scurtat cu 32 cm;
• 51H este un vehicul îmbunătățit pentru militari, care a primit o cabină de la modelul 63. Carburatorul a fost reproiectat, au fost instalate bănci de-a lungul părților laterale pentru transportul soldaților și volumul rezervorului de gaz a fost mărit la 105 litri;
• 51U - mașină standard pentru livrare în țări cu condiții meteorologice moderate;
• 51НУ - versiunea de export a soiului armatei pentru regiunile cu un climat temperat;
• 51B - au diferit în ceea ce privește consumul de combustibil - au folosit gaze naturale comprimate sau cuptoare de cocs (nu a existat carburator). Timp de 11 ani de asamblare, au fost lansate mai multe ediții limitate;
• 51ZH - în loc de benzina obișnuită, camionul a consumat gaz petrolier lichefiat;
• 51ZHU - versiunea de export a modelului cu indexul „F”;
• 51A este o mașină standard îmbunătățită. Principala diferență a fost în corp - a devenit mai mare;
• 51F este un basculant cu putere crescută la 80 de cai putere. Sistemul de aprindere a fost transformat într-un flacon pre-cameră;
• 51АУ - o versiune actualizată furnizată țărilor cu climat temperat;
• 51Yu - o mașină pentru țările tropicale;
• 51C - versiunea a primit un rezervor suplimentar de 105 litri;
• 51SE - similar versiunii anterioare cu echipamente electrice ecranate;
• 51P este un autobuz cu scaune rabatabile. Designerii au construit o aparență de ușă și o scară convenabilă în hayon;
• 51RU - un autobuz exportat în țări cu condiții climatice moderate;
• 51T - taxi marfă;
• 51P - tractor camion;
• 51PU - versiunea "P" furnizată țărilor cu climat temperat;
• 51PYU - modificarea "P" exportată în țările tropicale;
• 51B este un vehicul fabricat pentru livrarea către țările aliate cu o capacitate de transport crescută de până la 3.500 kg. Noua unitate de putere (78 CP) a funcționat cu un carburator modernizat. Axa spate a fost instalată cu GAZ-63;
• 51D - șasiu cu cadru scurtat, care a fost folosit pentru instalarea diferitelor suprastructuri;
• 51DU - „D” pentru livrarea către țările cu un climat temperat;
• 51DU - „D” exportat în zone tropicale;
• 41 - un prototip de vehicul semiremorcat.

Fiecare soi are propria sa istorie bogată.

Istoria producției în serie și a exportului de GAZ-51

Productie in masa

Prima serie a ieșit de pe linia de asamblare în 1945. Compus din 20 de exemplare. Au fost trimiși să facă teste pe teren. În 1946, chiar înainte de finalizarea lor, întreprinderea a furnizat mai mult de 3 mii GAZ-51 către diverse industrii. Transportul a trecut cu ușurință toate sarcinile, specialiștii l-au caracterizat ca fiind fiabil, simplu în design și întreținere.

Mașina a primit o cerere largă atât în ​​armată, cât și în agricultură. Principalul avantaj față de toți concurenții este consumul redus de combustibil (cu 28-36% mai puțin). În 1947, echipa de design a fabricii de automobile Gorky a primit Premiul Stalin.

Datorită interesului ridicat, GAZ nu a putut face față planului de producție. În 1950, unele dintre comenzi au fost „transferate” către întreprinderea Irkutsk. Adunarea a durat doi ani, deoarece magazinele nu erau echipate cu echipamentele necesare în cantitate suficientă. În 1948, fabrica de asamblare auto Odessa a fost conectată. El a fost angajat în lansarea modelului 51 și numeroase modificări până în 1975 (până la respingerea completă a tehnologiei învechite).

Cea mai mare lansare a fost realizată în 1958 - peste 173.000 de exemplare. Calitatea ridicată și interesul mare sunt confirmate de timpul de producție - 29 de ani. Ultima mașină a fost asamblată în aprilie 1975. A fost plasată în muzeul întreprinderii Gorky. În total, inginerii au reușit să asambleze puțin mai puțin de 3,5 milioane de camioane, inclusiv toate modificările. 11,4 mii de unități de transport au ieșit din magazinele fabricii de la Irkutsk. La începutul anilor '50, conducerea Uniunii a vândut o licență de producție Poloniei. Tehnica a fost produsă sub numele Lublin-51 până în 1959. De 8 ani, designerii au produs 17,4 mii de exemplare.

Export

Primul model furnizat altor state a fost 51U. A fost poziționată ca una dintre cele mai bune mașini din clasa sa. Până la sfârșitul anilor 1960, multe mașini au fost trimise în țările africane și asiatice (nu există informații oficiale cu privire la numărul exact). O varietate cu o capacitate de încărcare crescută la 3 mii kg era foarte solicitată în sectorul agricol din Ungaria, Republica Democrată Germană și Finlanda. Unele țări au cumpărat permisiunea de a elibera camioane pe teritoriile lor.

Ce concluzie se poate trage?

GAZ-51 este o legendă a industriei de inginerie internă, care a adus o contribuție neprețuită la restaurarea URSS în anii postbelici. Mașina s-a dovedit a fi de o calitate atât de înaltă încât poate fi achiziționată astăzi pe piața secundară. Transportul în stare bună costă 100-250 de mii de ruble. Copiile care necesită reparații vor costa 20-100 de mii de ruble.

Dacă aveți întrebări - lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem.

Mașina GAZ 53 are o punte spate motrice, o grindă este instalată pe puntea față. Ambele axe sunt fixate cu arcuri lamelare, amortizoarele sunt prezente doar pe suspensia din față. Pe puntea spate a "53" este prevăzută o roată frontală, adică, în total, patru roți sunt instalate în spate.

Finisarea cabinei camionului GAZ 53

Puntea spate a GAZ-53 este una dintre cele mai importante componente de care depinde performanța vehiculului. Prin urmare, este necesar să inspectați periodic părțile punții spate și să o reglați.

Puntea spate GAZ 53 include următoarele părți:

8,2 litri de ulei de transmisie sunt turnate în carcasa punții spate. Un dop de verificare este înșurubat în partea dreaptă a carcasei cutiei de viteze. După ce ați deșurubat ștecherul, verificați nivelul uleiului din punte, completați sau adăugați ulei prin aceeași orificiu la nivelul dorit. Podul este considerat a fi umplut atunci când uleiul începe să curgă înapoi din orificiul de control în timpul umplerii.

Reductor dezasamblat pentru gaz 53

Pentru umplerea podului, fabrica asigură ulei TSP-14GIP, dar în zilele noastre practic nu se găsește nicăieri. Se recomandă utilizarea TAD-17 sau TAP-15 ca înlocuitor. Un „respirator” este instalat în „ciorapul” podului, care acționează ca o supapă de aer. Dacă respirația este înfundată, din cauza presiunii excesive a aerului, uleiul poate începe să curgă din garniturile arborilor osiei. Există un dop de scurgere în partea inferioară a carterului.

Specificații:

• Raportul de transmisie - 6,83 (numărul de dinți pe treapta de viteză antrenată - 41, pe treapta de transmisie - 6);
• Greutatea asamblată a podului este de 270 kg;
• Angrenajele perechii principale sunt de tip hipoid;
• Diferențial - angrenaj, tip conic;
• Linia roții din spate (distanța de la centrul roților împerecheate pe o parte până la centrul celeilalte) - 1,69 m.

Trebuie remarcat faptul că puntea spate în designul său de bază nu diferă de puntea GAZ 53, iar raportul de transmisie este același.

Arată ca puntea spate pentru GAZ 66

Axa pentru exterior este absolut aceeași cu cea de-a 53-a, dar are un raport de transmisie diferit de 6,17, adică este mai rapid (numărul de dinți pe o pereche este de 37 cu 6).

Inspecția punții spate

Pentru a inspecta toate părțile punții spate, trebuie mai întâi să înmuiați aceste piese într-o soluție de spălare. Acest lucru nu se aplică rulmenților. Mai mult, piesele trebuie clătite și inspectate temeinic. Acele părți pe care găsiți fisuri trebuie înlocuite fără greș.

Așa arată cutia de viteze a punții spate.

Greutatea sa este de 69 kg.

Acum să începem să inspectăm unitatea de transmisie și angrenajele antrenate. Aici căutăm uzura. Dacă există cel puțin un defect, este mai bine să schimbați treapta imediată, nu trebuie să încercați să o reparați. Efectul nu va dura mult.

După aceea, puteți trece la inelele lagărului. Aici trebuie să fie inspecționați pentru că nu sunt îmbrăcați și nu poartă uzură. O atenție deosebită trebuie acordată capetelor rolelor.

Dispozitiv de punte cu gaz 53.

Pentru a verifica înșurubarea piulițelor, trebuie să instalați capacul lagărului și să strângeți piulițele. Dacă piulițele se răsucesc fără probleme, atunci totul este în regulă. Imediat trebuie să inspectați și capătul flanșei arborelui elicei, care este conectat la rulmentul angrenajului de antrenare. Fundul trebuie să fie perfect neted. Dacă nu, atunci șlefuiți-l.

Pasajele de ulei de pe ambreiajul lagărului trebuie curățate periodic. Inspectați-l pentru a detecta daune, bavuri etc.

Asigurați-vă că rulmenții se potrivesc perfect pe toate suprafețele de așezare pentru a vă asigura că diferențialul dvs. va dura mult timp. De asemenea, ar trebui să verificați scurgerea angrenajului antrenat. Dacă scurgerea nu corespunde normei, atunci căutați motivul pentru aceasta în treapta de viteză, care ar fi putut fi deformată. Sau poate că cutia diferențială este deteriorată sau rulmentul este uzat.

Defecțiuni ale osiei spate

Există anumite semne prin care puteți determina că puntea spate necesită reglare, reparație sau înlocuire. Cel mai vizibil și mai comun semn este dacă mașina nu se mișcă și roțile din spate nu se rotesc. Acest lucru se poate întâmpla dacă podul funcționează de ceva timp fără nici un fel de lubrifiere. Dar acest lucru se întâmplă destul de rar - nu toți șoferii își aduc mașina într-o stare atât de deplorabilă. De asemenea, mașina nu va circula dacă arborele osiei se sparg.

Semnul unui pod defect este:

Citește și

Diagnosticarea și repararea arcurilor de pe camionul GAZ-53

Zgomotul din spate poate apărea nu numai din cauza unei acționări finale defecte, rulmenții butucului sunt adesea zgomotoși. Dar natura sunetului aici este oarecum diferită - este prezentă în mod constant la orice viteză și, dacă există un urlet, atunci la o frecvență mai mică. Verificarea rulmentului este ușor - trebuie să ridicați orice roată din spate pe un cric și să o răsuciți cu mâna. La rulare se va auzi zgomot de rulment.
Defalcările pot fi diferite, există diferite motive pentru acestea:

• Condiții severe de funcționare;
• Calitatea slabă a uleiului de transmisie sau nerespectarea acestuia la standardele tehnice;
• Calitatea slabă a pieselor de schimb;
• Întreținere prematură.

Din cauza unei cantități insuficiente de ulei sau a unei calități slabe a acestuia, în primul rând suferă angrenajele principale și rulmenții conici din cutia de viteze a punții spate. Sateliții din diferențial se descurcă bine - dinții își pierd suprafața oglinzii, uneori parțial se sfărâmă.

Angrenajele unității principale trebuie schimbate în perechi - din fabrică se „rostogolesc” între ele. Dacă schimbați numai tracțiunea sau treapta de viteză acționată, atunci aceasta nu va funcționa bine pentru a regla decalajul, iar podul va urla în continuare.

Reglarea jocului axului spate GAZ 53

Dar care este resursa sa cu zgomot crescut este o altă întrebare.
În practică, au existat cazuri în care cu o punte spate urlătoare, GAZonchik „conduce până la 100 mii km (desigur, în condiții de funcționare atentă și de îngrijire adecvată). Dar podul nu este previzibil - se poate bloca chiar și după 50 km.

Dacă podul bruște brusc, primul pas este să verificați starea și nivelul uleiului. Dacă apa pătrunde în ulei, atunci podul poate face și zgomot pe emulsie, în special zumzetul va fi vizibil la viteze peste 60 km / h. De multe ori este recomandat să adăugați rumeguș la un pod zgomotos, ca și cum această metodă vă permite să eliminați zumzetul. Dar această metodă este dubioasă - este puțin probabil ca dinții uzați ai angrenajului principal să își revină.

Axa fata

Axa față nu este o grindă masivă, care este baza de sprijin pentru întreaga suspensie față. I-beam, capetele sale au praguri pentru instalarea pinilor pivot cu ajutorul unei conexiuni pivot. Pivoturile (articulațiile de direcție), la rândul lor, sunt conectate la tijele de direcție, prin care roțile sunt rotite. Bucșele din bronz sau alamă sunt presate în scaune (ochi) pentru pivote. Pe articulațiile de direcție, butucii roții din față sunt montați pe rulmenți, iar rulmenții sunt umpluți cu o grăsime groasă de tip "litol".

Defecțiuni ale punții față

Cu grinda în sine, se poate întâmpla o singură problemă - se vor dezvolta scaunele pentru bucșele pivotante. Nu este ușor să îndoiți sau să rupeți un astfel de element masiv. Dar, în primul rând, pivoturile și bucșele în sine se uzează.

Desen pe puntea față pentru GAZ 53

Pentru ca articulația pivot să servească o perioadă lungă de timp, este necesar să o injectați în mod regulat cu litol sau altă grăsime. Pentru injectarea pe suspensie sunt prevăzute niple speciale pentru grăsime - acestea sunt amplasate pe șanțurile inferioare și superioare ale fiecărui știft de pivot.

O lovitură pe roțile din față poate fi un semn al unei defecțiuni pe puntea față. Bătutul are loc din cauza jocului crescut în conexiunile pivot.

Determinarea defectului nu este dificilă - trebuie să atârnați o roată față de un cric și să o agitați în sus și în jos. Se crede că, dacă reacția este mai mare de 1,6 mm, știfturile și bucșele trebuie înlocuite. Dar modul în care sunt măsurați acești milimetri nu este foarte clar. Doar că, cu un decalaj vizibil, este timpul să reparați puntea față. Pe puntea față, rulmenții butucului pot produce zgomot. Defectul rulmentului frontal este verificat în același mod ca pe puntea spate - roata este suspendată și derulată.

Verificarea rulmentului osiei față GAZ 53

Dacă este detectat un defect, piesele defecte sunt schimbate.

GAZ-51 este un camion din perioada sovietică, popular în anii 50 ai secolului trecut. Capacitatea de încărcare de 2,5 tone a făcut posibilă utilizarea mașinii în aproape toate sectoarele economiei naționale a URSS. Modelul era un camion cu platformă destul de fiabil. Pentru 30 de ani de producție continuă, 3.480 de mii de vehicule cu diverse modificări au ieșit de pe linia de asamblare.

Istoria creației

În 1937, la uzina de automobile Molotov Gorky, a fost lansat un proiect pentru crearea unui nou camion de clasă medie. Conceptul de mașină a fost indicat destul de clar: pentru nevoile economiei naționale a țării, era necesar un transportator universal, fiabil și fără pretenții. O astfel de mașină a fost GAZ-51, ale cărei caracteristici tehnice au fost foarte bune încă de la început.

Testarea

În vara anului 1938, a fost lansată producția principalelor componente și ansambluri, în ianuarie 39, au fost asamblate primele prototipuri, iar un an și jumătate mai târziu a fost testată noua mașină. În vara anului 1940, mașina GAZ-51 a fost expusă la VDNKh din Moscova ca cea mai bună realizare a ingineriei sovietice.

Perioada antebelică

În primăvara anului 1941, documentația tehnică a fost transferată la atelierul de asamblare al uzinei pentru lansarea mașinii în producția de masă. Dar războiul a început și eliberarea noii mașini a trebuit suspendată. Dezvoltările unităților au fost utile pentru alte vehicule, inclusiv pentru cele militare. Motorul și cutia de viteze GAZ-51, un arbore de elice cu piese transversale pe rulmenții cu ace, un ambreiaj cu rulment de eliberare și alte unități au fost utilizate în producția de echipament militar.

Începutul lansării

După sfârșitul războiului, fabrica Gorky a continuat pregătirile pentru producția în serie a GAZ-51 și, până la sfârșitul anului 1945, a fost produs un lot inițial de 20 de mașini. Noua mașină s-a impus imediat ca un camion fiabil și ieftin de utilizat. Cutia de viteze GAZ-51 a fost îmbunătățită, iar transmisia mașinii a funcționat perfect. Eliberarea a continuat, iar în 1946, 3.136 de mașini au intrat pe drumurile țării.

Caracteristici de viteză

Modelul s-a dovedit a fi extrem de simplu. Aceasta a fost prima dezvoltare cu adevărat reușită din URSS care nu a necesitat nicio îmbunătățire. Caracteristicile GAZ-51 păreau impecabile. Mașina era rapidă, viteza de croazieră era de aproximativ 75 km / h. Mașina a ținut drumul constant, fiind în același timp ușor de utilizat. Suspensia suficient de moale, în combinație cu amortizoarele hidraulice eficiente, permitea viteze de peste patruzeci de kilometri pe oră pe drumurile rurale, ceea ce reprezenta un avantaj tangibil față de alte vehicule.

Premiul Stalin

Performanța modelului GAZ-51 a fost mai mare decât cea a popularului ZIS-5 „de trei tone”, în timp ce mașina Gorky a consumat cu 30% mai puțin combustibil. Luând în considerare toate avantajele, atât de mare viteză, cât și economice, mașina a fost recunoscută ca fiind cea mai potrivită pentru nevoile agriculturii. De la sfârșitul anului 1946, aproape toate mașinile au fost trimise direct de la linia de asamblare la fermele colective și de stat. Și în 1947, un grup de creatori de mașini, împreună cu proiectantul șef al fabricii Gorky A.A. Lipgart, a primit Premiul Stalin.

Extinderea producției

Comitetul de Planificare de Stat al URSS a depus cereri lunare pentru producția de GAZ-51 în cantități care depășeau semnificativ capacitatea de producție. Astfel, a apărut întrebarea despre extinderea zonelor de asamblare. În 1948, producția de mașini populare a fost stăpânită la fabrica de asamblare a autovehiculelor din Odessa, iar în 1950 transportorul a fost lansat în Irkutsk, unde producția a durat între 1950 și 1952, apoi producția de camioane a fost restrânsă din mai multe motive. În Odessa, mașinile au fost produse timp de 27 de ani. Ultima mașină, care a ieșit de pe linia de asamblare pe 2 aprilie 1975, a fost trimisă la muzeul fabricii.

Motor

Centrala electrică a mașinii a corespuns pe deplin sarcinilor stabilite pentru camion. Volumul optim al cilindrilor a făcut posibilă dezvoltarea unei puteri suficiente pentru mișcare în orice mod. Motorul GAZ-51 avea următoarele caracteristici:

• tip - benzină;
• numărul căpușelor - 4;
• volumul cilindrilor - 3 485 cc / cm;
• putere - 70 cai putere la 2750 rpm;
• cuplu - 200 Nm la 1500 rpm;
• dispunerea cilindrilor - în linie;
• numărul de cilindri - 6;
• numărul de supape - 12;
• diametrul cilindrului - 82 mm;
• raport de compresie - 6,2;
• sistem de răcire - lichid circulant, circuit închis;
• sistem de alimentare - carburator.

Îmbunătățiri

Motorul este succesorul centralei electrice GAZ-11, care a fost odată creată pe baza unui motor Chrysler cu supapă joasă sub licență din 1937. Grupul de pistoane a fost îmbunătățit constant, căptușelile au fost instalate din fontă specială rezistentă la uzură, inelele de compresie ale pistonului au fost cromate, au fost dezvoltate noi căptușeli bimetalice (oțel-babbit) pentru jurnalele principale și ale bielei ale arborelui cotit. Ca urmare a utilizării inovațiilor tehnice, resursa motorului a crescut semnificativ.

Modernizare

În timpul modernizării, au fost folosite un cap de bloc din aluminiu și scaunele supapelor de conectare. Mașina a absorbit treptat toate tehnologiile avansate, designul său a fost îmbunătățit sistematic. În 1954, cabina mașinii a devenit din metal, în același timp a fost instalat un încălzitor. Noua cabină a devenit un stimulent pentru schimbarea formei capătului frontal, placarea a căpătat un aspect mai modern, aripile cu faruri se potrivesc organic în stilul general. În spatele grătarului radiatorului au fost instalate jaluzele verticale speciale, care au împiedicat răcirea excesivă a motorului în timpul iernii.

Export

În 1949, a fost dezvoltată o modificare a GAZ-51U, care urma să fie trimisă în străinătate, în țări cu climat temperat. Mașina a fost exportată timp de șase ani, din 1949 până în 1955, în serie mică. Apoi, biroul de proiectare al uzinei de automobile Gorky a dezvoltat modelul GAZ-51Yu, adaptat pentru funcționare într-un climat tropical. Această modificare a fost produsă timp de aproape douăzeci de ani, din 1956 până în 1975. Camioanele au fost trimise în Africa și Asia, unde au fost utilizate pe șantierele de construcții sau utilizate ca vehicul obișnuit pentru transportul mărfurilor și al animalelor.

Un model de capacitate de încărcare crescută, GAZ-51V, a fost, de asemenea, furnizat pentru export. Corpul mașinii deținea 3,5 tone. Producția a durat din 1957 până în 1975. Mașina a fost echipată cu un motor de 78 de cai putere, puntea spate a GAZ-51 a fost împrumutată de la vehiculul pentru toate terenurile GAZ-63 cu tracțiune integrală. Anvelopele erau supradimensionate - 8,25x20.

O altă modificare a exportului este GAZ-51DU. A fost o mașină pentru regiunile cu un climat temperat, produs pe baza unui șasiu basculant.

GAZ-51DU a fost exportat în țări cu climă tropicală pe bază de halde GAZ-93AT.

Au fost exportate și tractoare pentru camioane: GAZ-51PU a fost destinat țărilor cu condiții climatice moderate, GAZ-51PU - pentru regiunile fierbinți.

Modificări

Pe parcursul perioadei de treizeci de ani de producție a popularului camion, pe baza acestuia au fost create modele speciale pentru diverse scopuri. Lista include modificări experimentale și seriale ale GAZ-51:

• Vehicul cu două axe cu tracțiune integrală (dispunerea roților 4x4). Axa spate a GAZ-51 a fost echipată cu roți simple. Producția în serie a modelului a durat din 1948 până în 1946. Mașina a fost livrată exploatării forestiere și forestiere ca vehicul auxiliar de teren. Părțile laterale ale caroseriei au fost construite, mașina a fost echipată cu arcuri pentru instalarea unei copertine.
• GAZ-93 este un autobasculant pentru construcții cu o capacitate de transport de 2,25 tone, așezat pe un șasiu GAZ-51 scurtat. Produs în loturi mici de fabrica de asamblare din Odessa. Eliberarea a durat din 1948 până în 1955.
• GAZ-51N este un camion armat cu o caroserie din modelul GAZ-63, un rezervor suplimentar de 105 litri și scaune longitudinale rabatabile de-a lungul părților laterale. Produs în serie din 1948 până în 1975.
• GAZ-51B este o modificare cu un sistem de alimentare cu butelie de gaz care funcționează pe gaz lichefiat natural. A fost produs în loturi mici din 1949 până în 1960 pe baza GAZ-51A.
• GAZ-51ZH este un model echipat cu un dispozitiv cu cilindru de bază care funcționează pe gaz petrolier lichefiat. Produs în cantități limitate între 1954 și 1959. Numărul total de vehicule alimentate cu gaz care au ieșit de pe linia de asamblare este de 12.212.
• GAZ-51A este o mașină de bază la bord, se distinge printr-o caroserie extinsă cu laturile înalte. Folosit pentru recoltarea agricolă. Produs în serie din 1955 până în 1975.
• GAZ-51F este o modificare la scară mică echipată cu un motor de tip precameră-flare cu o capacitate de 80 de cai putere. Mașina a fost produsă în 1955.
• GAZ-51S este o modificare specializată cu un rezervor suplimentar de 105 litri. Mașina era destinată călătoriilor lungi. Produs în serie din 1956 până în 1975.
• GAZ-51SE este un model extrem de specializat echipat cu un rezervor de rezervă de combustibil cu un volum de 105 litri și echipamente electrice ecranate. Mașina a fost proiectată pentru a funcționa în zone de unde electromagnetice.
• GAZ-51R este un taxi de marfă cu capacitatea de a transporta oameni. Scaunele pliabile erau montate de-a lungul părților laterale, hayonul era echipat cu o ușă și o scară. Producția în serie a durat din 1956 până în 1975.
• GAZ-51T - mașina a fost destinată transportului de mărfuri voluminoase. Modificarea a fost produsă în serii mici din 1956 până în 1975.
• GAZ-51P este un tractor cu un dispozitiv de șa pentru tractarea semiremorcilor cu o capacitate de încărcare de până la 3 tone. Produs din 1956 până în 1975.
• GAZ-51D - un șasiu specializat cu un cadru scurtat cu 320 mm a fost destinat autobasculantelor mărcilor GAZ-93A, GAZ-93B, SAZ-2500. Mașinile au fost produse în serie din 1958 până în 1975.
• GAZ-93A este un basculant de construcții. A fost produs pe un șasiu GAZ-51A scurtat în perioada 1958-1975 în Odessa și Saransk.
• Autobuze cu capotă de clasă mică: KavZ-651A, PAZ-651A, PAZ-651, GZA-651 cu 19 locuri. Produs pe șasiu GAZ-51. Producția a fost înființată la uzina de autobuze Kurgan (KavZ) în 1958-1973, uzina de autobuze Gorky (GZA) în 1949 și la uzina de autobuz Pavlovsk (PAZ) în 1950-1958.
• Autobuzele de pasageri ale mărcii PAZ-651 pe șasiu GAZ-51 au fost produse la fabricile din Kiev, Tartu, Kaunas, Tosno și Borisov. În 1955, la Sochi au fost fabricate o sută de autobuze de excursie de tipul „decapotabil” cu acoperiș deschis.
• GZA-653 este un vehicul de ambulanță. Produs de uzina de autobuze Gorky în perioada 1958-1975.
• Vehiculele cu destinație specială au fost produse pe șasiu GAZ-51 și GAZ-63: autocisterne, autoutilitare de mobilă, vehicule izolate, autocamioane, autospeciale, vehicule utilitare, platforme aeriene și multe altele.

Tuning

Unele mașini din trecut, care au fost întrerupte în urmă cu mulți ani, au uneori o a doua viață. Entuziaștii și colecționarii sunt implicați în restaurarea mașinilor din anii 50 și 60. Ei găsesc rarități păstrate în depozitele de deșeuri sau în garaje abandonate, le transportă la atelierele lor și deja acolo începe un proces lung și dur de revigorare a mașinii.

Renovarea exterioară este deseori efectuată simultan cu restaurarea. Acest proces creativ se numește tuning. Ca urmare a modificărilor, mașina își poate schimba radical aspectul.

GAZ-51, al cărui reglaj a devenit posibil datorită utilizării celor mai noi tehnologii și a celor mai noi mijloace tehnice, este una dintre mașinile de la mijlocul secolului trecut cu un potențial bun de reîncarnare.

În prima etapă, este necesar să întocmim o listă cu toate modificările pe care intenționează să le facă masterizii tuningului în exteriorul mașinii. Precizia desenelor este importantă. GAZ-51, a cărui reglare poate fi complicată de dimensiunile mașinii, trebuie măsurată cu atenție și realizate două seturi de documentație tehnică - dimensiunile originale și parametrii modificărilor. Atunci poți să te apuci de treabă. Pentru o reglare completă, veți avea nevoie de echipamente din gama unui atelier de reparații: sudare cu gaz, un polizor, o mașină de găurit, un set de unelte de lăcătuș, echipamente de vopsit.

GAZ-51, ale cărui caracteristici tehnice sunt considerate ideale pentru condițiile de acordare, poate fi un bun obiect pentru creativitate. O mașină reglată poate deveni participantă la o expoziție de echipamente auto rare, precum și la un târg și vânzare de vehicule antice. Dacă raritatea este în stare tehnică bună, va putea participa la un raliu motor sau chiar la o competiție.

Proiectarea axei spate pentru camioane este prezentată în FIG. 158. Osiile spate ale vehiculelor GAZ-51A și GAZ-63 diferă unele de altele numai în treptele de viteză ale transmisiei principale. Raportul de transmisie al angrenajului principal GAZ-51 A-6.67 (40X6), al angrenajului principal GAZ-63-7.6 (38X5). În afară de reglarea preîncărcării rulmenților cu pinion, nu există alte ajustări. Rețeaua corectă a angrenajelor de antrenare finale și preîncărcarea rulmenților diferențiali sunt asigurate de prelucrarea de înaltă precizie a pieselor.

Carcasa punții spate este formată din două părți, cu un conector în plan vertical, turnat din fontă ductilă și șurubat împreună. În ambele jumătăți ale carterului (cea dreaptă este carterul, cea stângă este capacul), capacele arborelui axului sunt presate și nituite. Capetele exterioare ale carcasei sunt setate la un diametru mai mic și prelucrate pentru rulmenții cu role conice. Flanșele forjate sunt presate pe carcase și sudate pe ele pentru fixarea scuturilor de frână. Pernele de arc sunt, de asemenea, sudate pe carcase.

Angrenajul principal este conic cu un dinte spiralat. Diferențialul este conic, cu patru sateliți. Angrenajele arborilor axiali 16 și sateliții 8 sunt echipate cu șaibe de susținere 25 și 23, fabricate din oțel moale și cianidizate la o adâncime de 0,15-0,25 mm. Există caneluri sferice pe suprafețele șaibelor orientate spre angrenaje, care le îmbunătățesc lubrifierea. Pentru a îmbunătăți rodajul, șaibele sunt fosfatate la cald cu săruri de fier și mangan. Grosimea șaibelor noi 1,71 +0,01 - 0,04 mm

O condiție importantă pentru funcționarea normală a punții spate este înlocuirea la timp a acestor șaibe. În majoritatea cazurilor, defectarea angrenajelor diferențiale are loc din cauza înlocuirii necorespunzătoare a șaibelor. Dimensiunea permisă a șaibelor uzate este de 1,4 mm.

Uzura șaibelor determină deplasarea plasturelui de contact al angrenajului în vârful dintelui și creșterea jocului lateral în angrenaj, ca urmare a angrenajului se poate rupe.

La repararea punților spate, trebuie avut în vedere faptul că angrenajele diferențiale (16 și 8) fabricate de fabrica de autovehicule Gorky au un profil de dinți special (neinvolvent) diferit de profilul dinților dințate fabricate de alte piese de schimb fabrici de piese. Acele și alte unelte nu sunt interschimbabile și diferă în ceea ce privește acoperirea: primul (gazos) fosfat (negru), al doilea - placat cu cupru. Dacă o treaptă de viteză eșuează, o puteți înlocui cu alta cu aceeași acoperire sau înlocuiți complet toate treptele de viteză (două trepte cu jumătate de ax și patru sateliți) cu una sau alta, dar întotdeauna cu același tip de acoperire.

Cutia de satelit este formată din două părți, turnate din fontă ductilă și strânse cu opt șuruburi. Pentru a preveni durerea

la deformarea angrenajului antrenat sub sarcină în capacul carterului, o placă de sprijin 26 este instalată pe un știft.

Ungerea abundentă a angrenajelor diferențialului și a montajelor traverselor este asigurată de o capcană de ulei 24. introdusă în proiectarea podului în 1955. Un inel ștergător de ulei este instalat în fața garniturii de ulei 3. Pentru a preveni revărsarea uleiului de la carter în carcasele arborelui osiei, se utilizează garniturile de ulei 10. Bucșa 22 este utilizată pentru a proteja garniturile de ulei de la deteriorare la instalarea arborilor axului.

Din noiembrie 1961, piesele 10 și 22 nu au fost instalate pe puntea spate.

Reglarea preîncărcării lagărelor 5 ale angrenajului de antrenare este necesară în cazurile în care jocul axial în lagăre depășește 0,05 mm. Etanșeitatea trebuie verificată la fiecare 12 mii de kilometri.

Jocul axial este verificat cu un indicator (Fig. 159) prin deplasarea angrenajului dintr-o poziție extremă în alta. Dacă nu există niciun indicator, verificați jocul prin rotirea manuală a angrenajului de antrenare de flanșă. Dacă simțiți rularea angrenajului în rulmenți, trebuie să faceți o reglare. Pentru aceasta aveți nevoie de:

1) deconectați capătul posterior al arborelui elicei;

deconectați unul dintre arcurile punții spate;

deșurubați șuruburile care fixează capacul 29 (Fig. 158);

deconectați carterul și îndepărtați jumătatea carterului de cealaltă cu 3-4 cm (altfel este imposibil să scoateți angrenajul de acționare, deoarece rulmentul 7 poate atinge angrenajul condus 18);

rotiți capacul 29 până când găurile acestuia coincid cu găurile filetate ale cuplajului 4, înșurubați două șuruburi ale capacului în ele și, acționând ca un dispozitiv de extragere, scoateți cuplajul de viteze;

dezasamblați ambreiajul și efectuați reglajele folosind butucuri 27. Strângeți piulița 31 fără capacul 29 și garnitura de ulei 3. Când strângeți piulița, rotiți angrenajul astfel încât rolele rulmentului să ia poziția corectă. Strângeți piulița la eșec;

verificați preîncărcarea cu oțelul (fig. 160). Momentul rezistenței la rotație (fără garnitură de ulei) ar trebui să fie cuprins între 6-14 kgf.h. Citirile steelyardului trebuie să fie cuprinse între 1,25-1,9 kg;

marcați poziția piuliței 31, semne de perforare pe capetele tijei și piuliței;

9) deșurubați piulița 31, puneți-o pe presetupă cu capacul și strângeți piulița în poziția marcată cu un pumn central;

10) puneți ambreiajul în poziție, asamblați puntea spate, puneți arcurile și conectați flanșele arborelui elicei și a angrenajului de acționare. Dacă nu există echilibru, verificați preîncărcarea prin rotirea manuală a angrenajului de acționare. Când este reglat corect, angrenajul trebuie să se rotească cu frânare ușoară sub o presiune mică a mâinii.

După reglare, este necesar să se monitorizeze încălzirea rulmenților atunci când vehiculul se deplasează. Dacă rulmenții sunt foarte fierbinți, reglarea trebuie repetată prin adăugarea unei burete de reglare.