Tuning Bmw e90 - crearea de oportunități maxime! Recenzii proprietarului despre BMW E90. Puncte slabe BMW E90 Tuning bmw seria 3 e90 restilizare

În ciuda McPherson pe puntea față (multi-link în spate), datorită designului său atent - distribuție ideală a greutății 50:50, direcție precisă și cutie de viteze excelentă - tripletul a devenit „instrumentul” de neegalat pentru viraje rapide și sigure. În același timp, oferă un nivel acceptabil de confort, fără a lua în considerare modificările sportive ale modelelor M3 și M3 GTS.

Piața este dominată de berline cu denumirea fabricii e90. Caroseria elegantă și dinamică este ușor răsfățată de luminile din spate ale modelului pre-styling asociat cu Daewoo Lanos european.

Dacă sunteți interesat de posibilitățile familiale ale mașinii sau intenționați să faceți excursii lungi, iar în weekend să schiați, atunci trebuie să vă uitați la versiunea break - e91. Volumul portbagajului este același cu cel al sedanului - 460 litri. Cu toate acestea, este mai ușor de accesat, iar geamul hayonului poate fi deschis separat.

E92 coupe este mai scump decât berlina și break. Rândul din spate are loc doar pentru două persoane. Cu toate acestea, contrar așteptărilor, este destul de confortabil acolo chiar și pentru persoanele cu o înălțime de peste 180 cm. Îmbarcarea și debarcarea nu sunt prea dificile. Pentru șofer și pasagerul din față se folosește un sistem de centuri de siguranță acționat electric. Multe cupe au fost aduse de pe alte piețe: marea majoritate din Statele Unite.

A patra și ultima versiune a caroseriei BMW 3 este un decapotabil e93 solid și îngrijit, cu un hard top. Un pasionat de mașini fără experiență îl poate confunda cu ușurință cu coupe-ul e92. Capacitatea unei mașini cu patru locuri este comparabilă cu cea a unui coupe. Popularitatea decapotabilului este foarte redusă.

La toate modelele BMW 3, arcurile roților din spate pătrund în spațiul limitat al habitaclului, reducând nivelul de confort pe canapea. În timpul unei călătorii lungi, șoferul este împiedicat de un profil de pardoseală neuniform (cu cât este mai aproape de scaun, cu atât este mai înalt), ceea ce face dificilă găsirea unui loc confortabil pentru odihnă picioarele. Este de remarcat faptul că pasagerul din față are o podea plană. Vederea spațiului este limitată de oglinzi exterioare prea mici.

Motoare

Pentru „troika” au fost oferite peste 20 de motoare diferite cu putere de la 115 CP. în 316d până la 450 CP în M3 GTS (4,4 V8). Cel mai slab motor pe benzină dezvoltă 116 CP. în 316i (1.6), cel mai puternic motorină - 286 CP în 335d (3.0 R6). Toată lumea poate găsi o mașină cu un motor pe placul lor. Este adevărat, în viitor, fanii mărcii pot fi dezamăgiți.

Motoare pe benzină

Unitățile cu 4 cilindri N45 suferă adesea de un lanț de distribuție slab care poate sări mai multe verigi. BMW a adus o serie de îmbunătățiri, dar nu a reușit să scape complet de problemă.

Versiunile pe benzină ale N46 (318i și 320i) cu sistemul Valvetronic încep uneori să consume cantități excesive de ulei - 1,5-2 litri la 1000 km. Problema este observată cel mai adesea în unitățile care utilizează un ulei diferit de cel prescris - Castrol SLX 5W-30. Inelele pistonului se uzează mai repede cu alte uleiuri. Uneori, problema răzuitorului de ulei poate fi rezolvată prin înlocuirea garniturilor tijei supapei. Costul procedurii este de peste 40.000 de ruble.

Din când în când, servomotorul Valvetronic (sisteme de deplasare variabile ale supapei de admisie) este închiriat. Defecțiunile pot fi cauzate de pierderea de energie datorată coroziunii terminalului pozitiv.

Motorul sedan 320 si (173 CP / N45 B20A) din 2005-2006 a adoptat tehnologia unităților de curse. Adesea suferă de fisuri în pereții subțiri ai cilindrilor adiacenți. Motorul foarte accelerat este practic indestructibil. Un bloc nou cu pistoane - mai mult de 100.000 de ruble. Nu există practic motoare uzate în stare normală pe piață.

Noul N43, spre deosebire de N46, nu utilizează sistemul Valvetronic, ci a primit în schimb injecție directă de combustibil. Motorul funcționează rece cu un ciripit caracteristic, pe care unii îl confundă cu zgomotul transmisiei cu lanț de distribuție. Cu toate acestea, lanțul de distribuție aici, ca și în N46, nu poate fi numit durabil exemplar.

N52 (323i, 325i, 330i) este predispus la un consum ridicat de ulei de la naștere. Pofta de ulei crește doar odată cu înaintarea în vârstă. Inelele se suprapun, iar la deschidere, uneori se găsesc scuturi pe pereții cilindrilor. Din februarie 2010, au fost instalate pistoane modernizate, iar defectul a fost eliminat.

Motoarele pe benzină cu injecție directă cu 4 și 6 cilindri (N43 și N53 din 2007) utilizează injectoare Bosch mai delicate. În unele cazuri, refuză după 70-80 mii km. Motorul pierde puterea și începe să fumeze. Defectul apare adesea la mașinile care sunt folosite prea ... cu atenție. De asemenea, pompa de combustibil de înaltă presiune poate eșua relativ devreme.

Din punct de vedere tehnic, motorul BMW 335i este interesant. Este un R6 turbocompresor cu un volum de 3,0 litri, iar din punct de vedere al dinamicii pierde doar pentru motorul M3. Dezavantajele sale: turbocompresor și sistem de lubrifiere. Înainte de restilizare (N54), au fost utilizate două turbine, iar după (N55), o turbină cu un canal dublu. La ambele motoare, uleiul se degradează rapid, se formează nămol, care înfundă canalele de lubrifiere, accelerând uzura turbocompresorului și a motorului în sine. Încă de la început, N54 a fost, de asemenea, enervat de uzura prematură a pompei de înaltă presiune. În general, N55 este considerat mai fiabil.

Convertorul catalitic datorită combustibilului de calitate scăzută poate eșua după 150.000 km. Este decuplat, sunt instalate opritoare de flacără și ECU-ul motorului este reprogramat. Pentru toate, va trebui să plătiți aproximativ 10.000 de ruble.

Bobinele de aprindere (de la 1.300 ruble), de regulă, servesc aproximativ 100-150 mii km. Dacă unul a murit, atunci alții vor refuza în curând.

Motoare diesel

Turbo dieselurile de 2 litri din seria N47 (316d, 318d și 320d din septembrie 2007) au un lanț de distribuție delicat. Sunt doi. În cel mai rău caz, lanțul superior - acționarea arborelui cu came - se poate rupe. Costul pieselor de schimb originale (altele nu sunt recomandate) este de aproximativ 10.000 de ruble, lucru - aproximativ 40.000 de ruble. Lanțurile sunt amplasate în partea din spate a motorului, de aceea unitatea trebuie scoasă pentru a o înlocui. Un efect secundar este uzura pe pinionul de antrenare de pe arborele cotit. În ciuda mai multor îmbunătățiri, defectul nu a fost complet eliminat.

N47 are injectoare piezoelectrice de combustibil nereparabile care sunt sensibile la calitatea combustibilului. Turbocompresorul pentru acest motor este fabricat de Mitsubishi. După 100.000 km, axa turbinei se prăbușește uneori. În plus, unitatea de comandă a turbocompresorului, care se schimbă doar ca ansamblu cu turbina, poate eșua.

Uneori apar fisuri între cilindrii din N47. Un defect va fi indicat de o scurgere lentă de lichid de răcire.

Dacă aveți nevoie exact de un turbodiesel cu 4 cilindri, atunci este mai bine să căutați opțiuni cu „vechiul” M47D20. Dar găsirea unei copii îngrijite cu un astfel de motor va fi foarte dificilă.

Turbodieselurile produse în 2005-2006 suferă adesea de scurgeri de ulei de sub colectorul de admisie.

Transmisia cu lanț de distribuție a vechiului M57 poate necesita înlocuire după 200.000 km. În plus, există riscul ca clapetele galeriei de admisie să se rupă, ceea ce ar putea deteriora motorul. Cel mai rău lucru este că nu există simptome alarmante. Singura modalitate de a evita problemele este dezasamblarea galeriei de admisie și verificarea clapelor.

Motoarele diesel e90 sunt echipate în cea mai mare parte cu un filtru de particule. De multe ori apar probleme cu el. De regulă, din cauza unui proces de regenerare defect. Dar și senzorii pot eșua.

Transmisie

Motorul a fost asociat cu o transmisie automată cu 6 trepte ZF 6HP sau GM GA6L45R, precum și cu o transmisie manuală cu 6 trepte. Durata de viață a volantului cu masă dublă este de puțin peste 200.000 km.

Ambele transmisii automate sunt destul de fiabile și, de regulă, nu cauzează probleme de până la 200-250 mii km. Este adesea posibil să scăpați de loviturile sau loviturile apărute după adaptarea cutiei sau actualizarea software-ului acesteia.

Cu toate acestea, pentru dorința de a experimenta acționarea după 100-150 mii km, trebuie să plătiți cu uzura convertorului de cuplu și a bucșelor, ambreiajelor, solenoizilor și corpului supapei. Una dintre premisele pentru supraviețuirea mașinii este schimbarea uleiului la fiecare 60.000 km.

Practic, toate BMW Seria 3 au tracțiune spate, dar există și modele cu tracțiune integrală cu xDrive. Un ambreiaj interaxial cu mai multe plăci controlat electronic permite redistribuirea întregii forțe la o singură axă, inclusiv numai la cea din față. În condiții normale, 60% din cuplu este transferat pe roțile din spate.

Eșecurile ocazionale ale transmisiei apar ca urmare a eșecului servo al carcasei de transfer. Cutia de viteze din spate poate fredona după 150-200 mii km din cauza uzurii rulmenților conici. După 200-250 de mii de km, este necesar să schimbați traversele și suportul arborelui cardanic - aproximativ 15.000 de ruble.

Trenul de aterizare

Suspendarea modelului e90, în comparație cu modelul e46, este mai bună - este mai puternică și mai ieftină de reparat. Dacă în e46 repararea suspensiei față a fost necesară după 70-80 mii km, atunci în e90 a ajuns la 120-150 mii km. Cu toate acestea, legăturile stabilizatoare frontale s-ar fi putut epuiza mult mai devreme.

Pe puntea spate, punctele slabe apar după 100.000 km - blocuri silențioase plutitoare. Acestea încep să scârțâie când sunt uscate și se calmează când apare umezeala pe stradă. O piesă nouă costă aproximativ 5.000 de ruble. Restul elementelor servesc mult timp.

Roțile din spate ale BMW 3 sunt instalate cu un ușor blocaj în interior - o casă. Acest lucru îmbunătățește stabilitatea vehiculului la viteze mari. Cu toate acestea, această geometrie determină uzura rapidă a anvelopelor din spate, în special în interiorul benzii de rulare.

Înainte de a cumpăra, trebuie să verificați starea raftului de direcție. Înlocuirea sa poate costa aproximativ 30.000 de ruble. După 200-250 mii km, pompa de servodirecție este uneori închiriată (de la 16.000 ruble).

Sistemul de frânare este destul de dur, dar poate fi nevoie de 12.000 de ruble pentru a-l actualiza. Uneori, pompa de vid se defectează, ceea ce va fi indicat de zgomote străine. Vor cere cel puțin 12.000 de ruble pentru o nouă pompă.

Alte probleme și defecțiuni

Din păcate, urmele de uzură sunt destul de frecvente în habitaclu. Așa că scuturi pe volan apar după 80.000 km, în timp ce în E46 au fost observate numai după 250-300 mii km. Dar aproape nimic nu se știe despre coroziune până în prezent.

Apa din habitaclu poate apărea din cauza izolării fonice a cojii sub garnitura ușii. Pentru a elimina defectul, izolarea fonică trebuie să fie bine lipită.

Probleme cu încălzirea în timpul iernii (după 120-180 mii km) pot apărea din cauza defectării unei pompe suplimentare (7.000 ruble pentru original). Punctul slab al sistemului de aer condiționat este tubul de-a lungul elementului lateral la roata din dreapta față. Se putrezește. Costul unei noi autostrăzi este de la 5.000 de ruble. După 100-150 mii km, rulmentul ambreiajului compresorului începe uneori să facă zgomot.

Mecanismul de blocare a oglinzilor laterale se epuizează odată cu înaintarea în vârstă. Ca urmare, corpul oglinzii se manifestă în timpul desfășurării. Dealerii s-au oferit să schimbe întreaga unitate. Din fericire, sunt posibile renovări ieftine.

Electrice și electronice

Defecțiunile electrice mici sunt destul de numeroase. Întreruperile în funcționare sunt adesea cauzate de o baterie descărcată sau o sursă de alimentare deficitară. De exemplu, sub „jgheabul” portbagajului, contactul pozitiv al firului este putrezit, iar contactul pozitiv al firului este topit în cutia de siguranțe (în spatele torpedoului).

Întreruperile în funcționarea blocării centrale și a iluminatului exterior sunt rezultatul unei defecțiuni a unității FRM. Blocul trebuie reprogramat din nou, pentru care serviciul specializat va cere 6-10 mii de ruble.

Una dintre problemele tipice ale stației e91 este că receptorul radio încetează să mai preia posturi radio, iar blocarea centrală nu răspunde la telecomandă. Aceasta înseamnă că antena din capacul portbagajului sa spart. Pentru o înlocuire într-un serviciu independent, vor cere aproximativ 2.000 de ruble, iar antena însăși costă aproximativ 10.000 de ruble.

O altă problemă tipică a aceluiași break este deteriorarea cablajului electric al capacului portbagajului. Este prea scurt. Într-un atelier bun, poate fi prelungit cu 2.000 de ruble. Mai rău, atunci când daunele au avut loc în interior, atunci costul reparațiilor crește la 5.000 de ruble.

Un volan blocat poate fi o surpriză neplăcută. De obicei, un indicator cu volan galben avertizează asupra unei probleme iminente, apoi devine roșu. Dar, din moment ce este încă posibil să conduci o mașină, mulți amână o vizită la service până când volanul este blocat în cele din urmă. La cele mai vechi BMW 3 din această generație (până în 2006), o actualizare software (aproximativ 5.000 de ruble) ajută adesea. Dacă nu ajută, va trebui să înlocuiți placa electronică.

Lămpile cu xenon sunt departe de a fi veșnice. Trebuie schimbate aproximativ o dată la patru ani. Produsele mărcilor cunoscute costă aproximativ 4.000 de ruble pe articol. În plus, în timp, reflectorul se topește, iar farul în sine începe să transpire. Costul unui nou far de bloc este de aproximativ 20.000 de ruble.

Istoria modelului

Decembrie 2004 - începutul producției sedanului E90 cu motoare pe benzină: 2,0 litri (129 CP / 318i; 150 CP / 320i), 2,5 R6 (218 CP, 325i), 3,0 R6 (258 CP, 330i), motor diesel 2.0 ( 163 CP, 320d);

2005 - Touring Wagon (break) E91 și versiunile cu tracțiune integrală 325xi, 330xi, 330xd; versiuni pe benzină cu motoare: 1.6 (116 CP, 316i), 2.0 (129 CP, 318i), 2.0 (173 CP, 320si); versiuni diesel cu motoare 2.0 (122 CP, 318d), 3.0 R6 (231 CP, 330d);

2006 - coupe cu două uși E92, versiuni pe benzină cu motor: 3.0 R6 (306 CP biturbo, 335i), versiuni diesel cu motoare 3.0 R6 (197 CP, 325d), 3.0 R6 (286 CP biturbo, 335d);

Decembrie 2006 - începutul producției decapotabilului E93;

2007 - versiunea sedanului M3 și coupe cu motor 4.0 V8 (420 CP); versiuni pe benzină cu motor 2.0 (136 CP, 143 CP, 318i), 2.0 (156 CP, 170 CP, 320i), 3.0 R6 (218 CP, 325i), 3.0 R6 (272 CP, 330i); versiuni diesel cu motoare 2.0 (143 CP, 318d), 2.0 (177 CP, 320d), 3.0 R6 (286 CP biturbo, 335d);

2008 - restilizarea berlinei și a break-ului, decapotabil M3, motor pe benzină de 1,6 l (122 CP, 316i), motor diesel 3.0 R6 (245 CP, 330d);

2009 - motorină 2.0 l (116 CP, 316d);

2010 - cupe și cabrio restilizate, versiunea M3 GTS cu motor 4.4 V8 (450 CP), motor diesel de 2.0 litri (115 CP, 316d), 2.0 (163 CP, 184 CP) s., 320d), 3.0 R6 (204 CP) , 325d);

Octombrie 2011 - sfârșitul producției sedanului E90;

Iunie 2012 - producția de break E91 a fost întreruptă;

Concluzie

BMW 3 e90 nu este doar o continuare tehnică a popularului e46. Multe elemente, cum ar fi suspensia și dispozitivele electronice, au fost proiectate de la bază. Trebuie amintit că longevitatea mașinii este împletită cu grija proprietarului. Dar se poate ghici doar despre profunzimea îngrijirii proprietarilor anteriori.

Caracteristicile tehnice ale BMW Seria 3 E90

Dimensiuni (editați)

Modificări

Benzină

Motorină

Uneori, se pare că producătorii de autoturisme, în căutarea vitezei la Nurburgring și ostentativitatea ecologică, au uitat complet că nu doar jurnaliștii conduc mașini. Că mașina trebuie să călătorească mulți ani, încântând șoferii în tot acest timp și nu doar primul sau doi ani.

Spre marele meu regret, este dificil să scriu despre modelele BMW moderne. Vor fi prea multe recenzii negative despre modele relativ noi și, în primul rând, vor fi asociate cu fiabilitatea. Uneori se pare că o astfel de mașină nu merită deloc cumpărată, dar nu este atât de rea. Trebuie avut în vedere faptul că chiar și problemele foarte „scumpe” sunt mai ieftine decât operarea aceleiași mașini noi și, în multe caracteristici ale consumatorilor, generațiile anterioare de BMW-uri sunt încă în fruntea progresului tehnologic, confortului și manevrabilității.

Din istoria modelului

În 2006, următoarea generație a celei de-a treia serii BMW a văzut lumina, iar de data aceasta indicele mașinilor a fost „nu ordinal”. După E36 și E46, noului corp i s-au atribuit, la prima vedere, indicii ilogici: E90 sedan, E91 break și E92-E93 coupe și decapotabil.

Noul design a făcut o strălucire. În primul rând, în SUA și Canada, unde mașina a devenit imediat un bestseller din clasa sa. Manevrarea, designul interiorului și exteriorului mașinilor noii ere "Banglov" au fost clar adaptate consumatorului Zaokensky. Cu toate acestea, europenii au primit și mașinile destul de călduros.

În primul rând, mașina a devenit și mai rapidă, nu numai pe linia dinamometrului, ci și pe pistele de curse. Din nou, pentru „nota cu trei ruble” au oferit un sistem de tracțiune integrală, care este în mod tradițional apreciat de consumatorii europeni (și de ruși împreună cu ei). Ei bine, reducerea consumului de combustibil este, de asemenea, impresionantă - cifrele de consum chiar și pentru motoarele pe benzină arată ca o glumă. Pare complet de neimaginat că este posibil să se atingă un debit mai mic de 10 litri la sută cu un motor de 200-300 CP.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

În conformitate cu tendințele europene din acei ani, linia de motoare diesel a fost din nou actualizată - acum mașinile diesel nu erau inferioare ca putere și dinamică față de cele pe benzină și, în același timp, le depășeau în fiabilitate, ceea ce sa dovedit a fi important pentru această mașină.

Tehnică

Costul de operare a unei astfel de mașini poate depăși costul de operare a predecesorului său de mai multe ori și există, de asemenea, probleme cu care mașina nu se poate deplasa sub propria sa putere. Și nu te uita la ratingul TUV - nu reflectă fiabilitatea, ci îți spune doar ce proporție de mașini au trecut inspecția pentru prima dată. Da, BMW este acolo în primele linii, dar chiar și mașinile noi nu au o fiabilitate foarte previzibilă, oferind deseori surprize dacă sunt manipulate neglijent. Și după cinci ani de funcționare, aceștia se transformă într-o pompă de bani care funcționează corespunzător, capabilă să scoată lunar ceva mai mulți bani de la proprietar. Dar să începem conversația cu pozitivele.

Corp și interior

Salonul este oarecum mai simplu, mai ales când vine vorba de configurații de mașini ieftine. Dar, pe ansamblu, rămâne destul de bun, asamblarea de foarte bună calitate și materialele bune afectează. Desigur, există și unele dezavantaje. Nu vă mirați că, pe primele exemplare și mașinile „în funcțiune”, pielea scaunelor șoferului și chiar a pasagerului este deja crăpată și sfâșiată - acesta este un „dermantin” familiar pentru noi toți din copilărie. Materialele naturale se bazau doar pe configurații mai scumpe. Apropo, pielea „strămoșilor” a fost întotdeauna naturală, dar aici se observă clar dorința de a reduce costul materialelor. Mânerele ușilor sunt foarte des deteriorate - imediat se observă mașinile pe care au condus doamne cu picioare lungi, nervoase, cu gheare lungi. La autoturismele cu kilometraj "peste o sută", butoanele și volanul pot fi deja suprascrise. Dar covoarele, tavanul, plasticul și diversele panouri și inserții rezistă bine, vă mulțumesc pentru un sistem climatic foarte bun, cu un filtru excelent.

Și câteva cuvinte despre iDrive: această mașină nu este doar o parte a cabinei, ci este o „fereastră” către lumea mașinii, o componentă foarte importantă pentru sănătatea unităților sale principale. Nu o tratați doar ca pe o jucărie inutilă. Apropo, ecranul este scump, dar rareori eșuează de la sine, ca unitatea principală.

Electronică

Sistemul climatic nu este plăcut nici cu fiabilitatea motorului ventilatorului, nici cu fiabilitatea sistemului său de reglare, nici cu funcționarea motoarelor cu angrenaj amortizor. În general, aici sunt posibile surprize, dar în general nu sunt atât de scumpe. Unitățile scumpe, cum ar fi ABS și ESP, rareori cedează, iar restabilirea cablajului la senzorii ABS și înlocuirea senzorilor de înclinare a caroseriei și a tijelor acestora pe mașini cu „xenon” este, de asemenea, o afacere familiară și relativ ieftină pentru lăcătuși. În comparație cu costul reparațiilor motorului, desigur. În termeni absoluți, aceasta poate fi, de asemenea, de zeci de mii de ruble. Acest lucru nu înseamnă că electronica acestor mașini este o mare problemă, dar cu siguranță există puncte slabe și o serie de componente au o resursă limitată și trebuie să fiți pregătiți pentru acest lucru.

Şasiu

O altă surpriză extrem de neplăcută poate fi aruncată de pompa de servodirecție. Dacă a bâzâit, schimbați-l urgent. Resursa acestei unități este surprinzător de mică, pentru mașinile cu un kilometraj de sute de mii de kilometri poate pur și simplu „muri” trimițând o mulțime de jetoane în sistem, care vor circula acolo și vor „termina” mai întâi calea ferată și apoi noua pompă pe care o instalați în loc de „moartă”. Viața relativ scurtă a rulmenților pe versiunile cu tracțiune integrală a mașinilor este, de asemenea, o surpriză neplăcută. Mai mult, rulmentul se schimbă numai la asamblarea cu butucul. Începând de la 80-100 de mii de kilometri, vă puteți aștepta deja la apariția unui urlet caracteristic în viraje, dacă mașina are anvelope largi și cu profil redus și, în plus, cu tracțiune integrală. Frânele, în general, nu cauzează probleme speciale. Este că resursa plăcuțelor este mult mai dependentă de stilul de conducere decât de obicei, deoarece frânele folosesc aici sistemul de stabilizare (ESP) și "anti-ax", care funcționează foarte activ. În mod tradițional, pe mașinile puternice, tampoanele din spate se uzează rapid în timpul conducerii agresive.

Transmisie

Dar transmisiile automate ZF și GM de aici nu cauzează prea multe probleme, dar cu condiția să funcționeze cu motoare mai slabe de 200 CP. De fapt, cutiile din seria ZF 6HP28 diferă puțin de cutiile „cu șase trepte” din seria 6HP21 deja discutate în revizuirea Audi A4, dar sunt versiunea lor consolidată și îmbunătățită. Dacă proprietarii anteriori au aderat la reglementările privind schimbarea uleiului pentru „condiții deosebit de dificile”, care include fără îndoială funcționarea în Rusia, atunci pentru un kilometraj de 150 de mii de kilometri cutia va necesita doar reparații minore odată cu refacerea căptușelilor de blocare ale turbinei cu gaz motor, înlocuind setul de solenoizi VFS și, eventual, instalând bucșe de reparații. Astfel de transmisii automate au fost instalate în tandem cu toate motoarele, începând cu motoare pe benzină de 2 litri și terminând cu un „șase” în linie de 3 litri. O altă transmisie automată este adesea găsită, GM 6L45R. A fost instalat atât pe mașinile americane, cât și pe cele europene, dar numai cu „șase” în linie cu un volum de 2,5 și 3,0 litri. În mod ciudat, sa dovedit a fi chiar mai bun decât cutia fabricată de ZF, în special cutia de lansare după restilizarea din 2008. În ciuda păstrării pompei cu palete în proiectare, aceasta, în schimb, a încetat să se teamă de viteze mari și s-a dovedit a fi stabilă și destul de fiabilă. Principala problemă a unor astfel de transmisii automate lansate înainte de 2008 este pierderea presiunii uleiului în pompă, care se exprimă într-o pauză lungă atunci când se cuplează treapta de viteză înainte sau înapoi și se clatină la trecerea de la a doua la a treia treaptă. Dacă șoferul nu a ascultat mașina și a condus cu smucituri, atunci problema progresează, iar reparația poate deveni foarte gravă. Cu toate acestea, condițiile preliminare pentru o astfel de dezvoltare a evenimentelor au fost eliminate pe mașini după 2008 - au fost instalate noi garnituri de etanșare ale pompei de ulei, iar problema nu s-a manifestat încă. Din păcate, reglementările nu prevăd schimbarea uleiului din cutie, deși pentru viața sa lungă este de dorit să se facă acest lucru cu un kilometraj de cel puțin 60-90 de mii de kilometri și cu o mișcare activă chiar mai devreme. Și cu 120-150 de mii de kilometri, este necesar să înlocuiți căptușelile motorului cu turbină cu gaz și garniturile sale de ulei.

Motoare

Cele două probleme principale ale motorului sunt grupul de pistoane nereușit, care este predispus la cocsare, și temperatura ridicată, care duce la defectarea rapidă a etanșărilor tijei supapei și la contaminarea rapidă a motorului. Toate celelalte probleme sunt o consecință a acestor două. Uzura rapidă a lanțului de distribuție la scăderea nivelului de ulei, rotații „plutitoare” din cauza performanței slabe a schimbătorilor de fază VANOS și Valvetronic contaminate, catalizatori și lambda „de moarte”. Uleiul și funinginea de la intrare termină galeria de admisie sau, mai bine zis, clapele DISA. Dacă nu sunt schimbate în timp, piesele lor vor merge direct la cilindrii și supapele motorului - acest lucru se întâmplă de obicei atunci când kilometrajul depășește 100-150 mii de kilometri, iar o parte solidă a motoarelor pur și simplu nu atinge acest moment. Când se utilizează uleiuri cu vâscozitate redusă, căptușelile arborelui cotit se pot scoate, dar, în general, motoarele pur și simplu nu trăiesc pentru a vedea probleme cu arborele cotit. După cinci ani de funcționare, un astfel de motor trebuie de obicei înlocuit cu un CPG de tip manșon. În mod ciudat, motorul seriei înrudite N52B30 cu un volum de 3 litri, care se găsește pe mașinile cu indicii 325i, 328i și 330i, are un ordin de mărime mai puțin probleme. Are alte pistoane - de la Mahle, nu de la Kolben și aproape nu se consumă ulei prin grupul de pistoane. Astfel, odată cu înlocuirea la timp a garniturilor tijei supapei sau cu instalarea unui termostat la temperatură scăzută, acesta nu „mănâncă” uleiul și nu are toate problemele asociate. Și atunci când utilizați "materiale sintetice" de înaltă calitate, chiar și Valvetronic și VANOS nu cauzează probleme serioase. Dar cu orașul rulează peste 150 de mii și primește un set complet de necazuri, ca un „frățior” cu un volum de 2,5 litri. Mașinile cu indicele 335i sunt echipate cu motoare turbo din seria N54B30. Volumul lor este, de asemenea, de trei litri, dar există un bloc tradițional de cilindri din aluminiu cu căptușeli din fontă, injecție directă și două turbine. Valvetronic nu este aici, dar există o pompă de combustibil de înaltă presiune, care este un consumabil. Da, CPG este mai fiabil - este aproape întotdeauna posibil să restaurați grupul de pistoane fără plictiseală. Cu toate acestea, problemele cu injectorele cu injecție directă, turbocompresoarele, modulele de aprindere și un intercooler sofisticat apă-aer nu lasă nicio șansă pentru o fiabilitate mai mare. Din 2011, pe mașină a fost instalat un nou motor N55B30, care diferă în prezența unei singure turbine și a sistemului Valvetronic III. De fapt, nu sunt multe schimbări - motorul a devenit puțin mai complicat, dar au apărut și probleme (deși, s-ar părea, mult mai multe?). Noul grup de pistoane, care nu a avut prea mult succes, i-a insuflat motorului pofta de ulei. O scădere a presiunii uleiului și o creștere a temperaturii de funcționare cauzează o problemă cu funcționarea dispozitivelor de ridicare a supapelor și a garniturilor de etanșare. Și toate acestea împreună „ucid” și mai rapid modulele de aprindere și injectoarele. Motoarele diesel ar trebui să fie o încântare pentru toate apele BMW, dar nici aici nu este totul bine. S-au scris o mulțime de materiale despre cel mai popular motor diesel de doi litri din seria N47D20, a fost remarcat și în numărul

BMW Seria 3 E90

Din istoria modelului

• PRIN TRANSPORTOR: din 2005 până în 2012
• CORP: sedan, break, coupe, decapotabil
• GAMA DE MOTOARE RUSĂ: benzină, P4, 1,6 litri (116-122 CP) și 2,0 litri (129-156 CP); P6, 2,5 litri (218 CP) și 3,0 litri (256, 272 și 306 CP); motorină, P4, 2,0 litri (177 și 184 CP); P6, 3,0 l (231 și 286 CP)
• CUTII DE VITEZE: M6, A6
• UNITATEA DE MOTOR: spate, plin
• RESESTILARE:în 2008, elementele interioare, echipamentul de iluminat, barele de protecție, capota, capacul portbagajului și grătarul radiatorului au fost ușor actualizate; schimbări în proiectarea și puterea unor motoare
• TESTE DE CRASH: 2005, EuroNCAP, cinci stele în ansamblu; protecția șoferului și a pasagerilor adulți - 94%; protecția pasagerilor pentru copii - 80%; protecția pietonilor - 11%

Sedanul „treshki” destinat pieței ruse a fost asamblat în principal în Kaliningrad, dar au existat și modificări care au fost furnizate exclusiv din Germania. Sedanul avea indicele E90, break-ul - E91, cupeul - E92 și decapotabilul - E93.

Nu au existat plângeri speciale cu privire la calitatea asamblării interne. Vopseaua este durabilă, astfel că urmele de rugină indică o renovare de calitate slabă.

Arhitectura corpului este destul de simplă. „Treshka” are o întreținere mult mai mare decât mașinile din seria a cincea (E60) cu capăt din aluminiu: nu va trebui să lipiți nimic în timpul restaurării.

Sedanul E90 nu a atras niciodată hoții de mașini, dar roțile sunt încă deseori îndepărtate de pe aceste mașini.

EPIDEMIC

Spre deosebire de mașinile Mercedes-Benz cu orgia lor de indici, BMW a păstrat în mare măsură corespondența numelui modelului și a volumului motorului. Renunțăm la primul număr 3 (denumirea celei de-a treia serii) și separăm celelalte două virgule - cel mai adesea deplasarea motorului va avea loc. Litera i de la sfârșit înseamnă că unitatea este benzină, d - motorină.

Și pentru desert - o decizie foarte controversată și extrem de neînțeleasă a inginerilor germani de a scoate joja de ulei de pe motoarele pe benzină din acea vreme. Nivelul lichidului este monitorizat doar de un senzor din bazin, care furnizează informații computerului de bord. Conform legii răutății, acest „partizan” începe să mintă după aproximativ 100 de mii de kilometri. Adesea, citirile eronate duc la consecințe fatale pentru motor. Cantitatea reală de ulei poate fi aflată numai prin scurgerea acestuia. Potrivit militarilor, fragilitatea senzorului este legată și de calitatea combustibilului nostru, care intră cumva în ulei. La urma urmei, o astfel de problemă nu este tipică pentru mașinile conduse din Germania, în ciuda faptului că multe au un kilometraj de peste 200 de mii de km.

Din păcate, și motoarele diesel au crescut, chiar dacă senzorul de nivel al uleiului este duplicat cu joja obișnuită. Motorul 2.0 supraalimentat (N47) are aceleași probleme de întindere a lanțului. Problema este că, pe fundalul motorului diesel zăngănit, zgomotul crescut al acestuia este greu de distins. Problema se poate manifesta pe orice rasă. Cel mai adesea acest lucru se întâmplă după 100 de mii de km, dar s-a întâmplat la 30 de mii. Cu toate acestea, unii au reușit să conducă 250 de mii fără a înlocui lanțul. Depinde mult de modul de funcționare: cu cât călătoria este mai liniștită, cu atât va trăi mai mult. Producătorul a schimbat deja de mai multe ori furnizorii piesei cu probleme. În aparență, cele mai noi lanțuri, eșantion din 2014, nu diferă structural de predecesorii lor.

Înlocuirea lanțului pe un motor diesel 2.0 este foarte laborioasă. Mecanismul de sincronizare este situat în spate, pe partea laterală a cutiei de viteze, astfel încât motorul trebuie demontat. La înlocuirea lanțului, poate apărea o problemă ascunsă: cu aproximativ 100 de mii de km, rolele rockerelor (împingătorilor) mecanismului supapei se rup. Acest lucru se întâmplă destul de des, dar nu afectează comportamentul motorului și nu duce la probleme grave. De obicei, rockerii se schimbă pentru companie cu lanțul.

Motorina 3.0 cu șase cilindri în linie supraalimentată a existat în două variante principale - cu indici M57 și N57. Motorul M57 (așa-numitul pre-styling) avea un bloc de cilindri din fontă și o curea de distribuție cu tracțiune față. N57 mai tânăr a schimbat fonta în aluminiu, iar timpul a fost în spate. În ciuda diferențelor, ambele motoare sunt încă cele mai fiabile din gamă, dar M57 este preferat. Lanțul pe „șase” diesel se întinde uneori, de asemenea, dar mult mai rar decât pe motorul 2.0 cu patru cilindri.

Dar problemele cu ventilația carterului sunt mai profunde decât cele ale motoarelor pe benzină. Foarte des, blocul trebuie schimbat deja la 30 de mii de km. Din fericire, se vinde separat de capacul supapei. Nu merită să trageți cu înlocuirea unei unități defecte: produsele de ardere ale uleiului, pe care le conduce în sistemul de admisie, accelerează înfundarea filtrului de particule.

La toate motoarele diesel, după 100 de mii de km, bujii incandescente și unitatea lor de comandă mor. Problema apare mai ales iarna sub forma unei porniri dificile a motorului. Militarii recomandă schimbarea simultană a tuturor elementelor dacă cel puțin o lumânare refuză, pentru a nu reveni de mai multe ori și a nu cheltui bani în plus.

O problemă absurdă: pentru toate turbodieselurile, după 100 de mii de km, umplerea amortizorului de cauciuc al fuliei arborelui cotit începe să se prăbușească. În cel mai rău caz, vine vorba de rupere - și scripetele poate cădea cu totul!

După cum sa dovedit, filtrele de particule înfundate (de obicei după 100 mii km) pot fi spălate. Metoda este artizanală, dar eficientă. Ansamblul este scos din vehicul și interiorul este clătit de mai multe ori cu o mașină de spălat cu presiune (de exemplu, Kärcher). Apoi, chimia este turnată în ea - spumă activă pentru spălarea mașinilor și, uneori, chiar și detergent pentru vase - și lăsată timp de o jumătate de zi. Apoi totul se spală din nou cu o mașină de spălat cu presiune înaltă și se pune pe mașină. Problema este completată prin pornirea forțată a procesului de regenerare a filtrului de particule. Potrivit militarilor, în 90% din cazuri, un nod la un cost de 120 de mii de ruble poate fi reanimat.

Toate motoarele BMW sunt foarte sensibile la supraîncălzire. Prin urmare, cei care operează adesea mașina sunt sfătuiți să spele radiatoarele cu îndepărtarea completă în fiecare an. Operațiunea nu este ieftină, dar vă va scuti de costuri incomensurabil mai mari, deoarece crește resursa motorului.

În accesoriile tuturor motoarelor, rolele încep să fluiere cu 70-80 mii km, iar centura în sine este de obicei suficientă pentru 100 mii.

Resursa turbinelor la versiunile pe benzină este de la 150 mii km, iar la motoarele diesel - de la 200 mii. Mașina nu este foarte mare, astfel încât sarcina pe aceste noduri este destul de scăzută.

Deci, scurtarea intervalului de schimb al uleiului va amâna semnificativ apariția multor probleme cu motoarele, iar unele dintre ele vor câștiga chiar. Problema este că sistemul de la bord pentru calcularea perioadei de schimb de ulei își trăiește propria viață și uneori dă intervale fabuloase de 20-25 mii km, ceea ce în condițiile noastre este asemănător unei propoziții pentru un motor.

Militarii te îndeamnă să te gândești cu propriul tău cap și să schimbi uleiul la fiecare 10 mii de km.

TOTUL EXCEPTE

Mașinile GM și ZF au fost utilizate pentru nota cu trei ruble. Creierul american este o raritate. Cutia GM a fost utilizată doar în tandem cu un motor 2.0 pe benzină (150 și 156 CP). Singura problemă cu această mașină este supapa de selecție a angrenajului din corpul supapei. După 100 de mii de km, și mai ales iarna, în el se sparge un glisor de plastic fragil. Din fericire, supapa este disponibilă ca piesă de schimb separată.

Cutiile ZF sunt proiectate pentru motoare chiar mai puternice decât cele din linia E90. Prin urmare, aproape nu există probleme cu ele. Este adevărat, la motoarele de vârf după 150 de mii de km, uzura bucșelor de pe arbori (scaune) este încă posibilă, pe care sunt fixate elementele angrenajelor planetare. Durata medie de viață a mașinii este de obicei 200-250 mii km. Dealerii oficiali nu refac cutii, dar unele servicii independente sunt parteneri ai ZF și efectuează orice reparații.

Uleiul din distribuitoarele automate trebuie schimbat la fiecare 60 de mii de km. La ambele modele, este încorporată acționarea timpurie a blocării convertorului de cuplu. Mufele acestui mecanism alunecă (mai ales atunci când se circulă prin blocajele de trafic) - și produsele de uzură sunt transportate în cutie.

Din păcate, filtrul de ulei nu este capabil să le filtreze. Rezultatul este o uzură crescută a elementelor cutiei de viteze și defecțiuni ale corpului supapei. Acest lucru este valabil mai ales pentru motoarele puternice.

Statisticile pentru transmisiile manuale sunt foarte slabe: foarte puține astfel de mașini au fost vândute.

Transmisia cu tracțiune integrală BMW xDrive este fiabilă, pe un sedan ușor și fără putere E90 nu există probleme cu acesta. Aceleași garnituri de etanșare și anterele de antrenare sunt schimbate extrem de rar, inclusiv la mașinile cu tracțiune spate.

Direcția nu este enervantă. Scurgerile sau loviturile Reiki sunt rare. Vârfurile de direcție și tijele se schimbă în principal din cauza acidificării, când este imposibil să reglați vârful.

Suspensia este, de asemenea, destul de fiabilă. Dacă apar probleme, atunci mai aproape de 100 de mii de km: amortizoarele sunt introduse în suspensia din față (este recomandabil să le schimbați în același timp cu rulmenții axiali), iar în spate - blocuri silențioase plutitoare în osii superiori, care se rup de obicei după 80 de mii de km. Scârțâitul rezultat va avertiza despre moartea lor iminentă. Plăcuțele de frână din față durează în medie 35 de mii de km, iar cele din spate - 45 de mii. Discurile de frână supraviețuiesc de obicei celor două seturi de plăcuțe.

Electricitatea internă a E90 „cu trei ruble” este destul de simplă, dar nu fără probleme. Două fire pozitive lasă bateria amplasată în portbagaj. Una dintre ele este conectată la cutia de siguranțe din spatele torpedoului. O conexiune de calitate slabă între ele se topește în timp și, la un moment dat, nu veți putea deschide mașina de pe cheie sau, mult mai rău, porniți contactul. O astfel de nenorocire apare de obicei după 40 de mii de km. Ca urmare, trebuie să schimbați cutia de siguranțe și firul bateriei cu unul modificat.

Al doilea fir pozitiv parcurge parțial de-a lungul părții inferioare a vehiculului. Una dintre conexiunile sale se află sub arcul roții din spate dreapta. O mulțime de murdărie va pătrunde în acest loc și contactul va începe să putrezească. Prin urmare, motoarele pe benzină 1.6 și 2.0 pot merge chiar în modul de urgență - din cauza defecțiunii unuia dintre relee. Datorită descărcării puternice a bateriei, intrarea AUX eșuează adesea în sistemele audio convenționale fără monitor. Problema este tratată prin recodarea unității principale.

O boală specifică a cupei E92 este o posibilă defecțiune a mecanismelor centurii de siguranță: motorul electric de pe partea șoferului sau a pasagerului din față moare. Nu poate fi reparat.

Un cuvânt către vânzător

Egor Mokshin, managerul rețelei de showroom-uri de mașini second-hand "Arbat Auto"

Pe piața secundară, E90 este destul de nelichid. Înainte de criză, mașinile erau în vânzare timp de trei până la cinci săptămâni, ceea ce este mult timp conform standardelor noastre. În situația economică actuală, aceștia sunt cumpărați mai bine, dar mai devreme sau mai târziu totul va reveni la normal. Este extrem de dificil să vinzi o mașină de comision pentru banii pe care proprietarul dorește să îi primească. „Treshka” cu acest corp pierde mult în fața concurenților (Audi și Mercedes-Benz) de pe piață: la un preț egal, BMW are o configurație mai slabă.

Cei mai de bună voie iau modelele 320i și 325i, iar mașinile cu motor diesel, în general vorbind, nu sunt apreciate în mare măsură. Din când în când, acceptăm în continuare versiuni diesel pentru vânzare (majoritatea importate din Belarus), dar numai în stare foarte bună.

Pe un BMW este destul de ușor să răsuciți kilometrajul în comparație cu același Mercedes. Cineva se limitează doar la citirile contorului de kilometraj, iar atunci kilometrajul real poate fi încă pescuit din unele unități de control. Dar, mai des, escrocii abordează problema cu atenție, astfel încât capetele să nu poată fi găsite.

Un cuvânt către proprietar

Margarita Kozlova, BMW 320xd (2009, 2.0 L, 177 CP, 150.000 km)

Am luat mașina acum puțin peste doi ani. Avea o rază de acțiune de 100 de mii de km (din fericire, germană), dar începând cu statul era practic nou. La urma urmei, condițiile din Germania sunt mai bune, iar germanii își tratează mașinile cu grijă.

„Treshka” mă face foarte fericit, mai ales prin proprietățile sale de conducere - mulțumiri deosebite tracțiunii integrale. Acum, kilometrajul este de aproximativ 150 de mii de km, iar în acest timp mașina nu a provocat probleme. Nu au existat probleme cu pornirea turbodieselului chiar și în înghețuri severe. În timpul mandatului, a trebuit să schimb parbrizul (piatra este de vină), dar altfel - doar lucrurile mici din suspensie și ștergătoarele cu tampoane. În service, mi s-a recomandat să schimb uleiul din motor la fiecare 10 mii de km și respect această recomandare.

A fost un incident curios cu mine. Odată, la o benzinărie regională, nu am putut introduce mult timp un pistol diesel în gâtul rezervorului de combustibil. Proprietarul unui BMW adaptat pentru piața noastră a venit în ajutor. În mașina sa, un adaptor special este instalat în gât, care permite realimentarea peste tot fără probleme. Se pare că există încă multe benzinării în Rusia cu pistoale vechi. Mi-am cumpărat imediat un astfel de adaptor pentru 1000 de ruble.

Rezultat

În ciuda tuturor defecțiunilor posibile, E90 poate fi considerat o mașină destul de fiabilă. De obicei, proprietarii vin la militari doar pentru întreținerea și înlocuirea consumabilelor mici. În serviciul care deservește mașinile BMW și Mercedes-Benz, câștigă mult mai puțin pe un bilet de trei ruble decât pe clasa C din aceeași generație. Unele dintre problemele majore pot fi evitate luând mașina în serios.

Vă mulțumim pentru ajutorul acordat în pregătirea centrului tehnic material „UNIT South-West”.

BMW seria 3 din spatele modelului E90 este un model ambiguu. Pe de o parte, Internetul este plin de „povești de groază” despre „nebunia” acestui model, costul întreținerii acestuia, compară E90 cu precedentul E46 - și întotdeauna în favoarea acestuia din urmă.

Pe de altă parte, proprietarii tracțiunii E90 cu trei roți reușesc să conducă fără probleme serioase 300 de mii de km, admiră manevrabilitatea și nu cunosc durerea. Unde este adevărul? Să ne dăm seama.

Noul BMW „treshka” a fost lansat în 2006, înlocuind generațiile anterioare cu indicele „ilogic” E90 - E36 și E46.

• Sedanul a primit denumirea E90, touring - E91, coupe - E92, decapotabil - E93.

Noul design a fost șocant, iar în America și Canada i-a adus imediat pe „trei” la bestseller-uri. Aspectul neobișnuit a fost completat de o manevrabilitate constantă și de un design interior interesant.

Tracțiunea integrală, dinamica îmbunătățită, consumul redus de combustibil și o selecție tradițională largă de versiuni pe benzină și diesel sunt motivele pentru care E90 a rămas o opțiune populară pe piața de mașini second-hand din Belarus de mulți ani.

Dacă comparăm E90 cu predecesorul său E46, acestea sunt similare ca design, mai ales în ceea ce privește dimensiunea și arhitectura caroseriei.

Dar reînnoirea liniei de motoare și cutii de viteze, direcția inovatoare (șină activă), o varietate de asistenți electronici trasează o linie clară între mașina epocii BMW „trecute” și epoca modernă.

Și, desigur, a afectat direct costul menținerii și menținerii unei structuri mai complexe.

Corp și interior

Deoarece E90 este o mașină relativ veche, hardware-ul acestei „trei ruble” nu ridică întrebări de la proprietari, iar arcurile roților și partea inferioară sunt bine protejate de coroziune de către producător.

Barele de protecție complexe din punct de vedere structural și un kit de caroserie aerodinamic din plastic suferă doar de un accident. În BMW E90 pre-styling, există situații cu căptușelile arcurilor de roată care se înclină.

Tuning BMW E90 - o gamă largă de piese, cum ar fi faruri, bare de protecție, căptușeli, truse de caroserie, spoilere și soluții gata făcute pentru fiecare model. Seria BMW E90 este destul de tânără, cronologia sa începe în 2005, când a fost stabilită producția de serie a acestui model.
În 2006, gama sa extins și a inclus mai multe variante:

• BMW E91 - break;


• BMW E92 - cupe;


• BMW E93 este un decapotabil.

Despre BMW E90 Series