Suspendarea mașinii - una dintre cele mai importante părți ale mașinii, despre proprietățile și importanța cărora nu există încă nici un sens. Deoarece suspensia este cea mai importantă legătură care conectează caroseria (cadrul) mașinii cu suprafața drumului.
Funcția cea mai de bază a suspendării este:
1. Conectați roata la rama sau corp.
2. Suspensia asigură neteditatea necesară de mișcare și cursa necesară a mișcărilor roților în raport cu partea transportoare a mașinii.
3. Transmisia momentelor și a forței, care are loc atunci când roțile și drumul interacționează, pe partea de transport a mașinii.
Proprietățile principale ale suspensiei:
2. Elasticitatea - percepția și direcția forțelor de reacție verticale care apar atunci când drumul este neuniform.
3. Amortizare - este necesară pentru a rambursa vibrațiile părții transportoare a mașinii, care apar din cauza condițiilor de drum slabe.
Clasificarea suspensiei de automobile
Suspensia masinii poate fi de doua tipuri principale: suspensie dependenta si independenta. La rândul său, fiecare tip de suspendare, în funcție de scop și funcționalitate, este împărțit în diferite modificări și tipuri.
Suspendarea dependentă a autovehiculului este o construcție specială a principiului de funcționare, care constă în rigid interconectate ambele roți de osie. Mutarea fiecăruia, într-un fel sau altul, va afecta cealaltă.
Ce este o suspendare independentă? Această versiune a designului implică autonomia (independența) fiecăreia dintre roți unul față de celălalt. Fiind pe aceeași axă a roții, nu sunt conectate în nici un fel și practic nu afectează poziția și munca fiecăruia. Parametri de setare: alinierea roților, calea, baza atunci când lucrările de suspendare independente pot varia.
Suspensia modernă a mașinii a evoluat serios, iar astăzi este un design destul de complex și aproape perfect, capabil să combine simultan calitățile hidraulice, mecanice, pneumatice și electrice. Odată cu apariția sistemelor electronice, șoferul a devenit disponibil pentru a controla suspensia, cu ajutorul căreia puteți obține cele mai exacte setări de suspensie, pentru o conducere și o manevrabilitate confortabilă sau, dimpotrivă, mai agresivă.
Luați în considerare principalele tipuri de suspensii auto
Suspensie dependentă a mașinii. Ca un exemplu al acestui tip de suspensie poate lua în considerare, de exemplu, suspensia puntea spate, care sunt echipate cu vehicule cu tractiune spate, de exemplu, VAZ „clasic“. Principalul dezavantaj al acestei opțiuni este greutatea mare a structurii, în plus, dacă podul servește ca un pod conducător, cărarea va fi pierdută.
Există printre astfel de dispozitive și variații condiționate-intermediare ale suspensiei. Reprezentanții acestei clase sunt semi-independenți, precum și suspensii semi-independente.
Suspensie semi-dependentă sau pârghie de torsiune, adesea utilizată în producția de automobile compacte. Această versiune a suspensiei în sine reprezintă ceva între suspensia pe brațele longitudinale și suspensia dependentă. Mai mult decât atât, pe lângă faptul că se ocupă de percepția forțelor laterale, ea îndeplinește și funcțiile unui stabilizator.
Suspensie spate semi-independentă a mașinii. De ce înapoi? Deoarece acest tip de suspensie este folosit exclusiv din spate. Designul în sine este: două brațe longitudinale, care sunt legate între ele în mijloc printr-un fascicul transversal. Acest tip de suspensie este utilizat numai pe punți care nu conduc. Printre avantajele acestui tip de suspensie: compact, usurinta si usurinta instalarii.
Suspendarea independentă a mașinii. Tradițional și totuși cel mai frecvent tip de suspensii independente, care este utilizată în producția de masă și este instalat pe majoritatea vehiculelor cu tractiune fata este - McPherson (McPherson), ea Double Wishbone și Multifinger suspensie de realizare.
Există două opțiuni pentru suspendarea corpului mașinii - suspendare independentă și independentă. În mașinile moderne, de regulă, se folosește o suspendare independentă. Acest lucru implică faptul că roțile de pe o punte nu are o grămadă strâns împreună, și de a schimba poziția în raport cu corpul mașinii au un efect redus sau deloc pe poziția a doua. În acest caz, unghiurile de încovoiere și convergența roților pot varia în limite destul de semnificative.
Suspensie cu semi-osii oscilante
Aceasta este una dintre cele mai simple și mai ieftine tipuri de suspendare. Elementul său principal este semiaxurile, având balamale la capetele interioare, prin intermediul cărora sunt conectate cu diferențialul. Capetele exterioare sunt conectate rigid la butuc. În rolul elementelor elastice arcuri sau arcuri de frunze. Particularitatea designului este că, atunci când atingeți un obstacol, poziția roții față de semi-ax rămâne invariabil perpendiculară.
În plus, în structură pot fi prezente pârghii longitudinale sau transversale concepute pentru a stinge forțele de reacție rutieră. Un astfel de dispozitiv avea o suspensie spate a mai multor vehicule cu tracțiune spate, produse la mijlocul secolului trecut. În URSS, ZAZ-965 poate fi citat ca un exemplu.
Lipsa unei astfel de suspendări independente în imperfecțiunea sa cinematică. Acest lucru înseamnă că atunci când conduceți pe drumuri inegale, camberul și lățimea șinei diferă foarte mult, ceea ce are un efect negativ asupra manipulării. Mai ales se observă la viteze mai mari de 60 km / h. Printre avantaje se poate numi un dispozitiv simplu, întreținere și reparații ieftine.
Suspensie pe pârghiile longitudinale
Există două tipuri de suspensii independente pe brațele longitudinale. În primul rând, sunt utilizate ca elemente elastice arcuri, iar în al doilea - bare de torsiune. Roțile mașinii sunt atașate la pârghiile longitudinale, care, la rândul lor, sunt articulate articulat cu cadrul sau corpul. Suspensia a fost folosită în multe mașini franceze cu tracțiune față, produse în anii 70-80, precum și în scutere și motociclete.
Printre avantajele acestui design se numără și un dispozitiv simplu, producție ieftină, întreținere și reparații, precum și capacitatea de a face podeaua mașinii absolut plată. Dezavantajele au mult mai mult: în timpul mișcării în limite semnificative variază, iar la rândul său, mașina este înclinată puternic, ceea ce înseamnă că manipularea este departe de a fi ideală.
Suspendarea pe pârghiile oblice
Aranjamentul unei astfel de suspensii este în multe privințe similar celui anterior, singura diferență fiind aceea că axele oscilante ale pârghiilor sunt situate la un unghi oblic. Datorita acestei schimbari este minimizată masina ampatament, iar ruliului este aproape nici o influență asupra unghiul roților de mașină, dar neregulile, modificări urmări unghiuri lățime și tep și modificări de ovalizare, și, prin urmare, controlul se înrăutățește. În rolul elementelor elastice, au fost utilizate arcuri răsucite, bare de torsiune sau cilindri pneumatici. Această versiune a suspensiei independente a fost mai des utilizată pentru puntea spate a autoturismelor, excepție fiind doar trabantul ceh, a cărui suspensie față a fost făcută în acest fel.
Există două tipuri de suspensie pe pârghiile de înclinare:
- odnosharnirnye;
- dublu-balamale.
În primul caz, are o axă de articulație, iar axa levierului leagăn trece prin balama și este dispus la un unghi de 45 de grade față de axa longitudinală a mașinii. Acest design este mai ieftin, dar, de asemenea, nu este cinematic perfect, deci a fost folosit doar pe mașini ușoare și lente (ZAZ-965, Fiat-133).
În cel de-al doilea caz, semiaxurile au două balamale, exterioare și interioare, iar axa balansării pârghiei nu trece prin balama interioară. Axa longitudinală a mașinii este situată la un unghi de 10-25 de grade, este de preferat cinematica suspensiei, deoarece valorile de deviație de cale ampatamentul și convexitate sunt în limite normale. Un astfel de dispozitiv a avut o suspensie spate a lui ZAZ-968, Ford Sierra, Opel Senator și multe altele.
Suspensie pe pârghiile longitudinale și transversale
Foarte complexă și, prin urmare, o construcție rară. Acesta poate fi considerat un fel de suspensie MacPherson, dar cu scopul de a descărca arcuri aripa protectoare dispuse orizontal în lungul vehiculului. Capătul din spate al arcului se sprijină pe compartimentul dintre compartimentul motorului și interior. Pentru a transfera forța de la amortizor la arc, a fost necesară introducerea unei pârghii suplimentare, care se rotește într-un plan longitudinal vertical pe fiecare parte. Un capăt al pârghiei este conectat articulat la partea superioară a coloanei de absorbție a șocurilor, iar al doilea este articulat cu peretele despărțitor. În mijloc, pârghia are un accent deosebit pentru primăvară.
Conform acestei scheme, suspensia din fata a unor modele Rover este facuta. Avantaje speciale pe care le are nu mai înainte, „McPherson“, și-a păstrat toate defectele cinematice, dar a pierdut principalele sale avantaje, cum ar fi compactitatea, simplitatea procesului, o cantitate mică de articulații.
Suspensie pe brațe cu dublă tracțiune
Al doilea nume este "sistemul Porsche", după numele inventatorului. În această suspensie există două pârghii longitudinale pe fiecare parte a mașinii, iar arborii de torsiune situați unul deasupra celuilalt îndeplinesc rolul elementelor elastice. Un astfel de dispozitiv a avut mașini de suspensie față, motorul care se află în spatele (primele modele de automobile sport Porsche, Volkswagen Beetle si Volkswagen Transporter prima generație).
Independent de brat suspensie este compact la final, în plus, vă permite să avanseze și salon de picior pentru pasageri și locul șoferului între pasajele roților, și pentru a reduce lungimea mașinii astfel. Dintre minus, putem observa schimbările în ampatament atunci când obstacolul este lovit și discurile roților se schimbă când corpul se rotește. De asemenea, datorită faptului că pârghiile sunt supuse unor sarcini constante puternice pentru îndoire și torsiune, este necesar să le întărim, mărind mărimea și masa.
Suspensie pe axe duble
Un dispozitiv de acest tip de suspensie independentă, după cum urmează: pe ambele părți ale unei mașini dispuse transversal două pârghii, care sunt deplasabil conectate la o parte a unui corp, bara transversală sau cadru, iar al doilea - un lonjeron de primăvară. Dacă această suspensie față, pivotul frontal cu articulații sferice având două grade de libertate, în cazul în care partea din spate - pivotul frontal, o articulație cilindrică având un singur grad de libertate.
Elementele elastice sunt utilizate diferite:
- colaci;
- bare de torsiune;
- arcuri;
- elemente hidropneumatice;
- cilindri pneumatici.
Pe multe autovehicule, elementele de suspensie sunt atașate la elementul transversal, care este rigid legat de corp. Aceasta înseamnă că puteți scoate întreaga structură ca o unitate separată și puteți efectua reparații în condiții mai convenabile. În plus, producătorul are posibilitatea de a alege cea mai optimă modalitate de plasare a pârghiilor, stabilind rigid parametrii necesari. Acest lucru asigură o bună controlabilitate. Din acest motiv, suspensia pe axe duble este utilizată în mașinile de curse. Din punctul de vedere al cinematicii, această suspensie nu are dezavantaje.
Suspensie multi-link
Cel mai complex dispozitiv are o suspensie multi-link. Este similară în structura de dublu claviculă suspensie și este utilizat în principal pe puntea din spate, și D de mai sus, cu toate că, uneori, găsite pe mașinile de clasă C. Fiecare dintre brațele este responsabil pentru comportamentul specific de setare roți pe drum.
Suspensia multi-link oferă mașinii cea mai bună manevră. Datorită acestui fapt, puteți obține efectul de direcție a roților din spate, ceea ce vă permite să reduceți raza de întoarcere a mașinii și, mai bine, să mențineți traiectoria în colțuri.
Suspensia Multilink are dezavantaje, cu toate acestea, acestea nu au un caracter operațional - costul construcției este ridicat, complexitatea de proiectare și reparații.
Pandantiv tip McPherson
Suspensia față a celor mai moderne mașini din clasa A-C este de tip "McPherson". Elementele principale ale designului sunt amortizoarele și un arc răsucite în rolul unui element elastic. În detaliu, meritele și demersurile sale sunt discutate într-un articol separat.
În loc de un cuvânt
În industria modernă a autovehiculelor, se utilizează o suspensie dependentă și independentă. Nu trebuie considerat că unul dintre ele este mai bun decât celălalt, deoarece scopul și domeniul lor de aplicare sunt diferite. Sub o singură punte, garda la sol rămâne întotdeauna neschimbată, iar aceasta este o calitate valoroasă pentru o mașină care se plimbă în principal off-road. De aceea, vehiculele off-road utilizează o suspensie spate cu arc sau cu o punte continuă. Suspensia independentă a autovehiculului nu poate oferi acest lucru, iar garda reală la sol poate fi mai mică decât cea revendicată, dar elementele sale - drumuri asfaltate, pe care, fără îndoială, câștigă podul în controlabilitate și confort.
Datorită percepției forțelor de acțiune și amortizării oscilațiilor. Suspensia este inclusă în mecanismul de rulare al mașinii.
Suspensia masinii include un element de ghidare si elastic, un dispozitiv de amortizare, un stabilizator de stabilitate laterala, un suport pentru roata si elemente de fixare.
Elementele de ghidare asigură conexiuni și transfer de forțe către corpul mașinii. Elementele de ghidaj determină natura mișcării roților față de corpul mașinii. Toate tipurile de pârghii sunt folosite ca elemente de ghidare: longitudinale, transversale, gemene etc.
Elementul elastic percepe încărcările din inegalitatea drumului, acumulează energia recepționată și îl transferă pe corpul mașinii. distinge între elementele elastice metalice și nemetalice. Elementele metalice elastice sunt reprezentate de un resort, arc și torsiune.
În suspensia autoturismelor, sunt folosite pe scară largă arcuri elicoidale fabricate dintr-o bară de oțel cu secțiune circulară. Arcul poate avea rigiditate constantă și variabilă. Arcul cilindric, de regulă, este constant în rigiditate. Schimbarea formei arcului (folosind o bară metalică cu secțiune variabilă) vă permite să obțineți o rigiditate variabilă.
Arcul de frunze este folosit pe camioane. Torsionarea este un element elastic metalic, care lucrează la răsucire.
Nonmetal include elemente elastice din cauciuc, pneumatic și hidropneumatic. Elementele elastice din cauciuc (tampoane, bare de protecție) sunt utilizate în plus față de elementele elastice metalice.
Lucrarea elementelor pneumatice elastice se bazează pe proprietățile elastice ale aerului comprimat. Acestea oferă o plimbare înaltă și capacitatea de a menține o anumită distanță de sol.
Elementul elastic hidropneumatic este reprezentat de o cameră specială umplută cu gaz și fluid de lucru, separate printr-o despărțire elastică.
Dispozitivul de răcire (amortizor) este conceput pentru a reduce amplitudinea oscilațiilor corpului cauzate de funcționarea elementului elastic. Funcția de amortizare a șocurilor se bazează pe rezistența hidraulică care are loc atunci când fluidul curge de la o cavitate cilindrică la alta prin găuri de calibrare (supape).
Există următoarele modele de amortizoare: monotubular (un cilindru) și două pipe (doi cilindri). Amortizoarele cu două tuburi mai scurte decât tubul unic, au un domeniu larg de aplicare, astfel încât acestea sunt utilizate mai mult pe mașină.
În amortizoarele cu un singur tub, cavitățile de lucru și de compensare sunt amplasate într-un singur cilindru. Modificarea volumului fluidului de lucru cauzat de fluctuațiile de temperatură este compensată de volumul cavității de gaz.
Amortizorul de șoc cu două tuburi include două țevi amplasate una în cealaltă. Tubul interior formează cilindrul de lucru, iar tubul exterior formează cavitatea de compensare.
Într-o serie de modele de amortizoare, este posibilă modificarea proprietăților de amortizare:
- reglarea manuală a supapelor înainte de instalarea amortizorului pe mașină;
- utilizarea supapelor electromagnetice cu o suprafață variabilă a găurilor de calibrare;
- modificarea vâscozității fluidului de lucru datorat câmpului electromagnetic.
Ca suport pentru suspensie spate a autovehiculului, se folosește suportul de suspensie pe pârghiile longitudinale. Celelalte tipuri de suspensii pot fi utilizate atât pe puntea față cât și pe cea din spate a autovehiculului. Cele mai frecvente pe autoturisme au fost: pe puntea din față - suspensie McPherson, pe puntea spate - suspensie multi-link.
La unele autoturisme off-road și mașini premium, este instalată suspensia pneumatică, folosind elemente pneumatice elastice. Un loc special în proiectarea suspensiei este suspensia hidropneumatică, dezvoltată de Citroen. Proiectarea suspensiei pneumatice și hidropneumatice se bazează pe tipuri cunoscute de suspensii.
În prezent, mulți autovehicule echipează autoturismele cu suspensie activă. Un fel de suspendare activă este așa-numitul. suspensie adaptivă, care asigură capacitatea automată de amortizare a amortizoarelor.
Suspensia este unul dintre cele mai importante noduri ale oricărei mașini. Acționează ca un element de legătură între corp și roțile mașinii. Rolul său este de a netezi energia cinetică care rezultă prin absorbția vibrațiilor folosind segmente speciale de mișcare. Tipurile de suspensii auto pot fi diferite. Cu toate acestea, toate au aceleași funcții. Principala diferență este modul în care este implementată. Să luăm în considerare în detaliu tipurile de paranteze de suspensie ale autoturismelor.
Proiectarea unor astfel de sisteme asigură prezența unui fascicul rigid, care leagă roțile opuse. În cazul schimbării locației unei roți, decalajul celuilalt este executat sincron. Rolul componentelor elastice și de ghidare este realizat de arcuri. În noile modele acestea sunt înlocuite cu 2 pârghii longitudinale. Forța laterală compensează tracțiunea specială transversală.
Suspensia dependentă are mai multe avantaje semnificative, printre care:
cost redus;
greutate de construcție ușoară;
focalizarea înaltă a aripii transversale.
Dacă se compară alte tipuri de paranteze de suspensie ale autovehiculelor, această schemă este capabilă să asigure cuplarea maximă cu un drum pe site-uri drepte.
Printre deficiențele trebuie remarcat:
deteriorarea aderenței pe o suprafață rutieră defectă și neuniformă;
mișcări în timpul mișcărilor ascuțite
datorită traversării brațelor longitudinale, procedura de manevră devine mai complicată.
Schemele dependente sunt cele mai des utilizate pe vehiculele de teren, camioane etc.
Spre deosebire de tipul anterior, în aceste sisteme roțile opuse nu au o racordare rigidă sub forma unui fascicul unificator. În suspensie independentă, roata este fixată cu ajutorul pârghiilor longitudinale și a balamalelor. Primul element asigură forța necesară și are un suport larg. Absorbția energiei cinetice se face prin bucșe. Mașinile echipate cu astfel de sisteme se arată perfect la viteze mari.
Acest circuit este unul dintre cele mai comune tipuri de sisteme de funcționare. Popularitatea designului se explică prin dimensiunile sale compacte și eficiența ridicată. În locul pârghiei superioare, este instalat un amortizor. Segmentul pivotant este conectat la acesta printr-o balama. Rolul unui element elastic, în locul unui arc, poate fi realizat prin torsiune. Distanța mărită între suporți reduce încărcăturile prin metoda distribuției uniforme. Această suspensie este instalată pe ambele roți din față și din spate. Printre avantaje, în plus față de compact, puteți identifica costul redus și greutatea redusă. Dezavantajele includ schimbarea neautorizată a colapsului care are loc la viteză mare și prezența zgomotului suplimentar datorită imposibilității de a asigura o bună izolare. Mediul optim pentru funcționarea acestor sisteme este un drum urban plat.
Această schemă este un hibrid al unei soluții dependente și independente. Torsiunea este bara de torsiune, care este realizată din oțel cu rezistență ridicată. Acționează ca element suplimentar de elasticitate. Un capăt al barei de torsiune este fixat pe cadru, iar celălalt pe segmentul în mișcare. În funcție de tipul secțiunii, barele de torsiune sunt împărțite în două tipuri: cu secțiune transversală pătrată și circulară. Suspensia suspensiei de suspensie este utilizată pe scară largă în diverse mașini, la un preț câștigând sistemul dependent.
Schema are un design destul de simplu. Pe subramură sau corp, două pârghii transversale sunt montate articulat. Capetele sunt fixate pe știftul de pivotare. Aceste soluții oferă cea mai convenabilă și confortabilă ajustare a unghiului pârghiei, schimbarea camberului și a pistei. În caz de neregularități, roțile pot fi așezate vertical. Avantajele acestui tip includ aderența maximă la suprafața drumului. Ca minus, puteți specifica un număr mare de noduri componente și dimensiunile globale ale sistemului.
Acest sistem are în proiectare patru sau mai multe pârghii, ceea ce îi oferă o independență totală atât a calibrării transversale cât și a celor longitudinale. Suspensia multi-link în comparație cu sistemul cu două pârghii are cele mai bune calități și nu are dezavantaje. Este aproape fără zgomot și convenabil pentru a funcționa. Dezavantajele includ complexitatea designului, costul ridicat și filtrarea slabă pe suprafețele rutiere inegale.
Suspendarea unei mașini constă dintr-un număr de noduri care leagă corpul mașinii și roțile. Acesta include amortizoare, arcuri, stabilizatoare, diverse pârghii, balamale și are un rol foarte important în comportamentul mașinii pe șosea.
Dacă suspensia este rigidă, atunci veți simți orice gropire pe șosea. Dar suspensia rigidă va fi "la îndemână" pentru pasionații de mașini pe mașinile sport, datorită manevrelor foarte bune și precise la viteze mari și joase. Suspensia moale este o mașină reprezentativă mai potrivită, care este străină de mișcări bruște și de mișcări uimitoare.
În acest articol, vom vorbi despre sistemul de suspensie pentru o mașină McPherson și o suspensie de torsiune.
Sistem de suspensie MacPherson
Suspensie McPherson (McPherson) - unul dintre cele mai comune tipuri de suspensii auto (în engleza - suspensie MacPherson). În acest articol, vom afla ce este suspensia MacPherson, principalele avantaje și dezavantaje ale acesteia, precum și proiectarea și construirea acestei suspendări.
Elementul structural principal al suspendării este un raft de amortizare, datorită a ceea ce sa numit și "lumânarea îndoită". "Suportul de suspensie" este utilizat în principal pentru roțile din față. Versiunea pentru roțile din spate în țările vorbitoare de limbă engleză, în onoarea inginerului companiei Lotus, care a dezvoltat-o, poartă numele de "suspensie Chapman".
Utilizarea de suspensie MacPherson a permis să plaseze motorul și transmisia în compartimentul motorului transversal și a condus utilizarea sa cea mai largă în automobile moderne tractiune fata.
Suspensia McPherson constă în:
- targă
- iadeș
- pumn pivotant
- amortizor de șoc
- bara anti-rulare
Cele mai multe modificări ale lui McPherson includ elemente structurale precum bara anti-rulare, amortizorul, pumnul pivotant, pârghia transversală și subramura. Este, de asemenea, posibilă utilizarea barei de torsiune ca element elastic.
Elementul principal de susținere al suspensiei este subramura. Atașamentul său față de corpul mașinii este realizat cu ajutorul blocurilor silențioase. Utilizarea suporturilor de cauciuc face posibilă reducerea zgomotului și transmiterea vibrațiilor către corp. Subframele servesc drept bază pentru asigurarea mecanismului de direcție, a suportului transversal și a barei de protecție.
De ambele părți prin intermediul unor bucșe de cauciuc la sub-cadru
fixarea pârghiilor transversale dreapta și stânga. Atașarea pârghiilor este dublă, ceea ce conferă structurii o rigiditate în direcția longitudinală. La celălalt capăt al pârghiei transversale, prin îmbinarea cu bile, se atașează o pumnă pivotantă.Rotary Fist prin intermediul unei articulații pivotante, este fixată pe tija de direcție, asigurând rotirea roții. Partea superioară a pivotului este fixată la amortizorul, iar partea inferioară este conectată la maneta transversală. De asemenea, în el există etrierul de frână și ansamblul rulmentului.
Amortizor de șoc include un arc și un amortizor, amplasate coaxial cutampon de compresie . Partea superioară a rack-ului este atașată la apărătoarea aripilor aripii cu ajutorul unei bucșe din cauciuc, partea inferioară este conectată la pumnul pivotant. Unii producători auto separă arcul și amortizorul în două elemente structurale.
Dispozitiv de suspendare a torsiunii
Suspensia torsională - un arbore de torsiune metalic, care lucrează la torsiune, un capăt al căruia este atașat la șasiu, iar celălalt este atașat unei pârghii perpendiculare în picioare conectată la axă. Suspensia torsională este realizată din oțel tratat termic, care vă permite să reziste la sarcini torsionale semnificative. Principiul principal al suspensiei de torsiune - această lucrare la îndoire.
Grinzile de torsiune pot fi dispuse longitudinal și transversal. Aranjamentul longitudinal al suspensiei de torsiune este utilizat în principal pentru camioanele mari și grele. La autoturisme, de regulă, se utilizează aranjamentul transversal al pandantivelor de torsiune, de obicei pe unitatea din spate. În ambele cazuri, suspensia de torsiune oferă o plimbare netedă, ajustează rola la rotire, asigură o cantitate optimă de amortizare a oscilațiilor roții și a corpului, reduce oscilațiile roților direcționate.
La unele vehicule, bara de torsiune este utilizată pentru nivelare automată cu ajutorul unui motor care trage grinzile pentru a da o rigiditate suplimentară, în funcție de viteza și starea suprafeței drumului. Suspensia cu înălțime reglabilă poate fi utilizată la înlocuirea roților atunci când autovehiculul este ridicat cu trei roți, iar al patrulea se ridică fără ajutorul unui cric.
Principalul avantaj al sistemelor de suspensie cu torsiune este durabilitatea, ușurința de reglare a înălțimii și compactarea în lățimea vehiculului. Aceasta necesită mult mai puțin spațiu decât suspensiile de primăvară. Suspensia torsională este foarte ușor de manevrat și de menținut.
Dacă suspensia barei de torsiune este slăbită, puteți regla poziția utilizând o cheie convențională. Este suficient să ajungeți sub fundul mașinii și să strângeți șuruburile necesare. Cu toate acestea, principalul lucru nu este să exagerăm, pentru a evita rigiditatea excesivă a accidentului în timpul mișcării. Reglați suspensia de torsiune mult mai ușor decât reglarea suspensiei arcului. Producătorii de mașini schimbă bara de torsiune pentru a regla poziția mișcării în funcție de greutatea motorului.
Prototipul suspensiei moderne de torsiune poate fi numit un dispozitiv care a fost folosit în Beetle Vilswagen în anii 30 ai secolului trecut. Acest dispozitiv a fost modernizat de către profesorul cehoslovac Ledvinka până la designul pe care îl cunoaștem astăzi și instalat la Tatra la mijlocul anilor '30. Și în 1938, Ferdinand Porsche a copiat proiectul suspensiei de torsiune a lui Ledwinka și la introdus în producția de masă a KDF-Wagen.
Suspensia torsională a fost utilizată pe scară largă pentru echipamentul militar în timpul celui de-al doilea război mondial După război, suspensia de torsiune a mașinilor a fost folosită în principal pe automobile europene (inclusiv automobile), cum ar fi Citroen, Renault și Volkswagen. De-a lungul timpului, producătorii de automobile au abandonat utilizarea pandantivelor de torsiune pe autoturismele de pasageri din cauza complexității fabricării barelor de torsiune.