Aeronavă de transport AN 72. În căutarea frumuseții

Avioanele dezvoltate și construite în biroul numit după celebrul producător de avioane Antonov sunt cunoscute nu numai în țara noastră, ci și în străinătate. Unul dintre cei mai străluciți reprezentanți este aeronava An-72, care aparține categoriei de aeronave de transport și militare, uneori folosite pentru transportul de pasageri.

Până în prezent, aceste nave sunt disponibile în arsenalul militar intern, precum și în arsenalele țărilor vecine (mai rar în străinătate). Cunoscut sub porecla „Cheburashka”, deoarece motoarele sale sunt plasate într-un mod destul de specific.

În anii 70 ai secolului al XIX-lea, biroul de proiectare a început dezvoltarea activă a acestui model de aeronavă, care avea caracteristici scurte de aterizare și decolare. Apariția sa trebuia să înlocuiască modelul An-26, învechit din punct de vedere moral și tehnic. Principalele obiective de dezvoltare au fost:

• introducerea de noi tehnologii care ajută la crearea unei forțe de ridicare suplimentare;
• o creștere a trecerii fluxurilor de gaz din duzele motorului direct sub aripă;
• utilizarea efectului Coanda, descoperit și patentat anterior în anii 30 ai secolului al XIX-lea.

Inițiativa de a crea această aeronavă a venit inițial exclusiv de la Biroul de Proiectare, ulterior a fost susținută de Cartierul General al Forțelor Aeriene. Ulterior, proiectul de dezvoltare a fost inclus în planul de lucru oficial, iar viitorului dispozitiv i s-a atribuit un număr individual Nr. 200.

Lucrarea s-a bazat pe diagrame de aspect create și conturate anterior, care, la rândul lor, au fost stabilite a fi cea mai avantajoasă opțiune. Din acest motiv, opinia externă nu a fost acceptată ca o chestiune de principiu.

Designul aeronavei este clasificat ca cu aripi înalte. Caracteristicile sale distinctive au fost luate în considerare:

• prezența unei aripi înclinate;
• amplasarea extraordinară a motoarelor - în nacela motorului din vârful aripilor într-o poziție ușor extinsă, ceea ce a făcut posibilă creșterea forței de ridicare, datorită efectului Coanda utilizat.

La această metodă s-a ajuns printr-o deliberare îndelungată și s-a dovedit că, dacă clapetele și lamelele sunt în poziție deviată, atunci jetul pare să se lipească de aripi, accelerând astfel fluxurile de aer.

Pe baza legile aerodinamicii, viteza crescută a fluxului ajută la reducerea presiunii aerului. Rezultă că forța de ridicare crește direct proporțional cu diferența de presiune situată atât deasupra, cât și sub aripi. Toate acestea în general îmbunătățesc semnificativ performanța la decolare și aterizare.

La acea vreme, mulți au remarcat asemănarea aeronavei cu binecunoscutul Boeing; acest lucru este clar vizibil în fotografia aeronavei An-72. Cu toate acestea, designerii de aeronave nu au fost de acord cu această opinie, susținând că caracteristicile de aspect sunt asociate cu necesitatea urgentă de a crea protecție care să împiedice pătrunderea obiectelor străine în compartimentul motor.

Dar acest lucru nu i-a oprit pe numeroși critici care au căutat cu atenție alte asemănări în scheme. Oricum ar fi, lucrările au continuat, iar testele inițiale într-un tunel de vânt au demonstrat că forța de ridicare a crescut cu 20%.

O altă caracteristică a acestei aeronave cu aripi înalte a fost prezența unei cozi în formă de T și a unor aripi foarte mecanizate. Chila puternică instalată a avut un efect pozitiv asupra îmbunătățirii stabilității în mișcare. Acești factori au oferit aeronavei capacitatea de a face schimbări în calitatea manevrării. Printre primele dimensiuni de gabarit ale cabinei de marfă s-au numărat parametrii 9 x 2,2 x 2,15 m. Amplasarea trapei de marfă presupunea să fie în secțiunea de coadă. Acesta a fost închis cu o rampă specială și coborât pentru a lua la bord echipamentul autopropulsat necesar.

Cabina conține transportoare cu role care facilitează mișcarea lină a încărcăturii de dimensiunea și greutatea permise. Cabina An-72 este concepută pentru a îndeplini toate cerințele de etanșeitate și este echipată cu un sistem de aer condiționat de înaltă tehnologie.

Construcția a fost finalizată în 1977, în plină vară, iar primul zbor a fost efectuat aproape în aceeași perioadă. În ciuda faptului că aeronava nu a trecut întreaga gamă de teste necesare, a fost luată decizia de a începe lansarea programului și producția în serie a acestui transportator aerian.

Datorită caracteristicilor sale de înaltă performanță, aeronava a reușit să stabilească peste 20 de recorduri în aviația mondială. Salonul Aerospațial din Le Bourget a văzut pentru prima dată rezultatul muncii designerilor noștri de aeronave în 1979. Primul „An” produs în serie a văzut cerul în decembrie secolului al XIX-lea.

Cabina An-72

Caracteristicile tehnice ale An-72

Caracteristicile tehnice și caracteristicile de performanță includ următorii parametri principali:

• se lucrează cu motoare D nr. 36;
• împingerea în timpul decolării este distribuită cu indicatori de 2 x 6,5 mii kgf;
• despre anvergura aripilor se spune că lungimea sa este de aproximativ 31,8 metri, aceasta având o suprafață de 102 metri pătrați. metri;
• parametrii de lungime sunt de 28 de metri, iar înălțimea de aproximativ 9 metri (mai exact 8,65);
• Dimensiunile totale ale greutății, excluzând rampa, sunt de 10,5 m, iar lățimea. neținând cont de parametrii podelei, s-au ridicat la 2,15 metri, aceasta include și înălțimea - 2,2 m;
• capacitatea de transport a An-72 este de 7,5 10 tone;
• un avion gol cântărește aproximativ 19 tone, în ciuda faptului că greutatea sa la decolare este de 27,5 tone, iar valoarea maximă poate fi de aproximativ 34,5 tone;
• poate conține o rezervă de combustibil cu o greutate de 12 mii 950 kg;
• viteza maximă este de 720 km/h, viteza de croazieră este semnificativ mai mică - de la 550 la 600 km/h;
• cu o sarcină maximă, aeronava poate suporta zboruri cu o rază de acțiune de 1 mie de km;
• înălțimea tavanului (practică) – 10 mii 100 m;
• are o lungime de parcurs de 620 m;
• Echipajul este format din 3 până la 4 persoane. Poate transporta la bord 58 de parașutiști, 68-70 de soldați și aproximativ 25 de brancardiere, însoțiți de personal medical, în timpul operațiunilor militare.

Caracteristici de design

Fiecare aeronavă are propriile caracteristici de design. Acest model nu face excepție. Se distinge prin următoarele caracteristici:

• designul se bazează pe instalarea motoarelor direct deasupra aripilor pentru a utiliza efectul Coanda și a obține portanță maximă;
• prezența aripilor puternic mecanizate, echipate cu console trapezoidale pe lângă o secțiune centrală dreaptă, are un raport de aspect mare;
• are un tip de cupă inversă foarte eficientă, precum și un șasiu puternic, care, la rândul său, implică prezența suspensiilor independente ale lonjeroanelor principale, precum și o trapă de marfă cu rampă obligatorie;
• fabricarea unei aeronave implică utilizarea unei țesături integral metalice, care se bazează pe materiale compozite cu un grad ridicat de rezistență;
• șasiul este de tip cinci roți;
• echipamentul compartimentului de marfă implică prezența dispozitivelor de acostare, scaune rabatabile pentru aterizarea ulterioară a personalului militar și grinzi de carnage. Este permis să aruncați geamanduri și plute de salvare din trapele sale; taxele suplimentare sunt suspendate cu palanele.

Fotografia din interior face posibilă recrearea unei imagini a ceea ce se întâmplă.

O perioadă lungă de funcționare a arătat că aeronava și-a justificat pe deplin scopul propus, care a implicat aterizarea și transportul de trupe, echipament standard și arme. De asemenea, livrarea urgentă a armelor necesare, muniției de diferite niveluri trupelor deja active, precum și în scopul evacuării bolnavilor și răniților.

Mecanizarea puternică a aripilor și forța de tracțiune crescută au făcut posibilă efectuarea decolărilor și aterizărilor scurte. Utilizarea unor tehnologii speciale privind amplasarea motoarelor a făcut posibilă atât evitarea pătrunderii diverselor obiecte, cât și asigurarea unei creșteri a coeficientului de forță de ridicare, care este direct legată de suflarea suprafețelor superioare ale aripilor și ale clapetelor cu jeturi de gaz emanate de la motoare. Acest lucru are, de asemenea, ca efect reducerea nivelului de zgomot din cabina aeronavei.

În plus, aeronava este capabilă să găzduiască numărul maxim de persoane la bord (cu excepția echipajului). Echipamentele de bord fac posibilă efectuarea oricăror misiuni de transport și aterizare atribuite la orice oră din zi sau din noapte; în orice, chiar și în cele mai severe condiții meteorologice. Acestea includ comunicații radio, un complex de navigație și zbor, un sistem antigivrare și echipamente tip role. Două generatoare de curent alternativ sunt principalele surse de energie electrică, iar datorită a două baterii, este posibilă lansarea unui mod autonom în ceea ce privește unitatea de putere auxiliară nu numai în condiții de zbor, ci și la sol.

Chiar și acum, aceste modele îndeplinesc cu succes sarcinile care le-au fost atribuite, deși au depășit anumite puncte de îmbunătățire în indicatorii lor de proiectare. Sperăm să găsiți utile informațiile despre acest model de aeronavă.

In contact cu

Cercetările preliminare privind SKVP au început la Biroul de proiectare Oleg Konstantinovich Antonov din Kiev în 1972. Inițiatorul lucrării la o aeronavă care folosea o metodă neconvențională de creștere a liftului a fost proiectantul general însuși. Vorbind despre fezabilitatea unei astfel de decizii, O.K. Antonov le-a descris în mod figurat angajaților cum „un flux puternic de gaze care curge cu viteză mare de la duza unui motor cu reacție va trece peste aripă, creând o portanță suplimentară”. Această metodă se bazează pe așa-numitul efect Coanda, patentat încă din 1932 și care poartă numele autorului, român de naștere, care a lucrat în domeniul fizicii și aerodinamicii în Franța.

Propunerea de inițiativă înaintată de Biroul de Proiectare Antonov s-a bucurat de sprijinul Statului Major al Forțelor Aeriene, care a fost interesat de crearea unei aeronave de transport ușoare adecvate pentru transportul de trupe și echipamente în prima linie și aprovizionarea aerodromurilor pentru dispersarea aeronavelor de luptă. Împreună cu reprezentanți ai Biroului de Proiectare, Direcției de Ordine a Forțelor Aeriene și MAP, au fost aprobate cerințele pentru aeronava. Propunerea tehnică a biroului de proiectare a inclus proiectarea unei aeronave de transport de primă linie din clasa An-26, cu o capacitate de încărcare utilă de până la 5 tone, cu caracteristicile unei aeronave de mare viteză și posibilitatea de aterizare în aer. Aeronava trebuia să fie de dimensiuni reduse (în funcție de condițiile de bază și de camuflaj), rata mare de urcare și rezistență pentru a asigura decolarea și aterizarea pe locuri prost pregătite.

După coordonarea și aprobarea de către „departamentul client” și MAP, tema unei aeronave ușoare de transport de front a fost inclusă în planul de lucru OKB. În conformitate cu procedura stabilită, printr-o decizie comună a Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS, a fost începută finanțarea pentru crearea „aeronavei 200” (sub acest cod a apărut în documentația proiectului; An-22 a fost desemnat „aeronava 100”, iar proiectul „Ruslan” a fost desemnat „aeronava 400”). Ya. G. Orlov a fost numit proiectantul principal al aeronavei.

Calculele teoretice au fost bine confirmate prin suflarea experimentală a modelelor de aeronave în tunelurile de vânt. Creșterea liftului a fost destul de semnificativă și a ajuns la 20% în unele moduri. Suflarea aripii a devenit deosebit de eficientă atunci când a fost eliberată mecanizarea - „lipirea” jetului a asigurat un flux continuu și o creștere semnificativă a calității în timpul decolării și aterizării. În același timp, aripa, clapeta și motorul au participat simultan la crearea forței de ridicare, iar pentru a studia interacțiunea lor a fost necesar să se efectueze cercetări pe standuri speciale la scară reală, modulând fluxul de aer al aripii și mecanizarea. Pentru a crește suprafața suflată, motoarele au fost mutate în fața secțiunii centrale, iar nacelele lor din spate au fost modelate pentru a „împrăștia” fluxul de evacuare peste aripă.

Aripa aeronavei avea o mecanizare puternică: aproape întregul său capac din spate era ocupat de clapete retractabile (cu două fante pe secțiunea centrală și cu trei fante pe console), iar lamelele erau instalate de-a lungul marginii frontale a consolelor. Pe partea superioară a secțiunii centrale și a consolelor erau patru secțiuni de interceptoare. Spoilerele externe au fost proiectate să funcționeze împreună cu eleroanele și să atenueze ascensiunea atunci când coboară cu o cale de alunecare abruptă pe zone de dimensiuni limitate. Cele interne au fost folosite în timpul unei alergări sau în cazul unei decolări întrerupte pentru a crește rezistența și sarcina aeronavei pe trenul de aterizare. Utilizarea spoilerelor a făcut posibilă creșterea eficienței frânării cu 20%. În plus, pentru a reduce kilometrajul, motoarele au fost echipate cu un inversor de tracțiune, iar în coada aeronavei a fost instalată o parașută de frânare.

Esențială pentru soarta proiectului a fost, mai presus de toate, disponibilitatea unui motor adecvat. Deși O.K. Antonov a fost un susținător ferm al motoarelor economice cu turbopropulsoare, motoarele turboventilatoare cu un grad ridicat de design au făcut posibilă implementarea efectului Coanda în practică. D-36, creat la Progress Design Bureau de V. A. Lotarev, asigura un flux de aer suficient și, ceea ce este deosebit de valoros, un flux de gaze de evacuare relativ „rece” direcționat spre suflarea aripii.

D-36 a fost inițial destinat aeronavei An-60 (niciodată construite), a fost bine dezvoltat și a fost deja folosit pe aeronava de pasageri Yak-42. În ceea ce privește eficiența, era aproape de cele mai bune modele occidentale, iar designul său modular și durata mare de viață i-au simplificat funcționarea. Producția în serie a D-36 a fost stabilită la uzina de motoare din Zaporozhye.

Designul adoptat al aeronavei a avut și dezavantajele sale: în timpul suflarii s-a dovedit că suflarea aripii provoacă formarea de vârtejuri în spatele ei, în special la articulațiile cu fuzelaj, a căror intensitate și distribuție depind de unghiul de atac, zbor. viteza și modul de funcționare a motorului. În consecință, comportamentul aeronavei și controlabilitatea acesteia s-ar putea schimba în timpul zborului. Luând în considerare acest lucru, unitatea de coadă a primit o formă de T și au fost instalate creste mari pe părțile laterale ale părții principale, reducând interferențele dăunătoare (o soluție moștenită de la An-26 și An-32). Stabilizatorul, montat pe partea superioară a aripioarei, era situat în afara zonei de teșire a curgerii din spatele aripii și era reglabil pentru a oferi o gamă largă de unghiuri de operare de atac. Pericolul modurilor de blocare a fost eliminat prin selectarea unui profil stabilizator cu o suprafață superioară plană și prin instalarea unui deflector de-a lungul marginii anterioare.

Pentru a asigura stabilitatea direcțională, a fost instalată o chilă puternică pe aeronavă. Cârma avea un design original cu articulație dublă, care îi creștea eficiența la viteze mici și era împărțită în două secțiuni pe înălțime. Partea inferioară din spate a volanului a fost controlată direct de pedalele pilotului, iar restul - de amplificatoare ale sistemului de control.

Pentru a reduce eforturile în sistemul de control într-o gamă largă de moduri de zbor și aliniamente ale aeronavelor, cârmele aveau greutate și echilibrare aerodinamică, secțiunea inferioară a celei de-a doua verigi a cârmei era echipată cu un trimmer, iar liftul era echipat cu trimmere și servocompensatoare. Această soluție a făcut posibil ca piloții să contracareze dezechilibrul aeronavei la eliberarea mecanizării aripii (în acest caz, modelul de curgere în jurul aeronavei se schimbă brusc și la viteze mici, literalmente „atârnă” de motoare) și pilota aeronava manual chiar dacă booster-urile eșuează.

Cabina de marfă a aeronavei, măsurând 9000×2200×2100 mm, a oferit cazare pentru o gamă tipică de mărfuri transportate, inclusiv până la 32 (mai târziu până la 48) soldați cu arme, vehicule GAZ-66 și UAZ-469, motoare de avioane, standard containere si paleti de marfa . Structura rampei avea un design Antonov patentat: la încărcare și descărcare, s-a coborât la sol și, pentru a arunca încărcătura în zbor, s-a rostogolit de-a lungul unui ghidaj sub fuzelaj.

La proiectarea celor 200 de aeronave, s-a acordat o atenție deosebită designului trenului de aterizare. Compania avea deja o experiență solidă în această direcție - toate vehiculele sale puteau fi operate de pe aerodromuri neasfaltate. În ceea ce privește indicatorii precum sarcina echivalentă pe o singură roată (proporția din greutatea aeronavei atribuită fiecăreia dintre roțile trenului de aterizare) și manevrabilitatea la sol, An-22 a fost superior chiar și mai multor Il-76. Cu toate acestea, acum sarcina a fost pusă oarecum diferit - aeronava trebuia să poată decolare și ateriza pe zone cu suprafețe umede și inegale.

Au fost luate în considerare aproximativ 30 de opțiuni de tren de aterizare, inclusiv cele exotice precum trenul de aterizare cu pernă de aer. Pentru a-și evalua capacitățile, a fost construit un fel de stand zburător pe baza aeronavei An-14. Rezultatele testelor au arătat că „capacitatea pe toate terenurile” a unui astfel de șasiu a dus la un design mai complex, o deteriorare a aerodinamicii și adecvarea operațională a aeronavei. Fusta cu perne de aer avea o durată de viață scurtă, era fragilă, iar dispozitivul în sine era considerat nepractic.

În cele din urmă, alegerea a fost făcută în favoarea unui tren de aterizare retractabil convențional, cu o lonză frontală orientabilă și patru lonchete principale puternice cu suspensie independentă a roților. Rezistența și absorbția de energie a amortizoarelor au fost concepute pentru a depăși o „denivelare standard” (un termen care caracterizează capacitatea unei aeronave de a decolare și a ateriza într-un aeroport) înălțime de până la 35 cm. Pentru a crește siguranța, lonchetele principale au făcut să nu aibă încuietori în poziția retrasă, care ar putea fi înfundate cu murdărie la decolare și să nu se deschidă. Rafturile retractate stăteau pe ușile nișelor trenului de aterizare și, când erau deschise, cădeau liber. În cazul în care sistemul hidraulic s-a defectat, trenul de aterizare era eliberat mecanic, iar dacă una dintre barele principale s-a defectat, avionul ar putea ateriza pe celelalte trei.

În legătură cu o posibilă decolare și aterizare cu supraîncărcări mari și încărcări de șoc, marja de siguranță a principalelor componente ale mașinii a fost crescută, au fost adăugate unități de putere suplimentare la proiectare și a fost supraponderală în comparație cu aeronavele convenționale („trăsătură de familie” al SKVP). Una dintre măsurile de menținere a perfecțiunii greutății a fost utilizarea pe scară largă a materialelor structurale avansate: aliaje de aluminiu de înaltă rezistență și elemente de fixare din titan, panouri tip fagure și îmbinări adezive, precum și compozite - fibră de sticlă și carbon, a căror greutate a ajuns la 875 kg și a permis economisirea a 350 kg fata de o structura metalica . Proiectarea „aeronavei 200” a decurs foarte repede. Pe măsură ce documentația a fost transferată, Uzina Mecanică din Kiev (KMZ), baza de producție a Biroului de Proiectare Antonov, a început să producă prototipuri care au primit denumirea corporativă An-72 sau „produsul 72”. Seria experimentală a constat din șapte avioane. Conform practicii consacrate, primul și al doilea vehicul au fost destinate testelor statice necesare pentru a face o concluzie despre rezistență și durata de viață, iar restul pentru teste de zbor, pentru care A. Romanyuk a fost numit inginer principal. Până în vara anului 1977, asamblarea primei aeronave a fost finalizată, iar după verificările necesare a fost pregătită pentru zborul către baza de testare de zbor OKB din Gostomlya, lângă Kiev.

La 31 august 1977 a avut loc primul zbor al lui An-72 (URSS-19774, numărul de serie 03). Acest lucru s-a întâmplat zi de zi la 30 de ani după ce primul născut al Biroului de Proiectare, celebrul An-2, a decolat. Avionul a fost pilotat de onorat pilot de testare, pilot șef al OKB V. I. Tersky, iar inginerul de zbor era A. L. Kruts. Evaluarea echipajului asupra noii aeronave a fost fără echivoc: „Este o plăcere să zbori cu o astfel de aeronavă”. Testerii au vorbit în special despre ușurința de pilotare și ușurința de a controla An-72. Raportul a remarcat în special ergonomia atentă a cabinei, echipamentele moderne și nivelurile scăzute de zgomot în timpul zborului. Dar principalul lucru, firesc, au fost caracteristicile excelente ale An-72. Aeronava a îndeplinit pe deplin cerințele pentru un vehicul de lansare de zbor: cu o greutate normală la decolare și o sarcină de până la 3500 kg, a decolat de la sol cu ​​o viteză de 185 km/h și 420-450 m a fost suficient pentru o alergare la decolare. Testerii au spus despre rata sa de urcare că literalmente „sare în cer” . La aterizare, aeronava a coborât pe o traiectorie abruptă, menținând stabilitatea și controlabilitatea la viteze de până la 165 km/h. În zborurile demonstrative, An-72 a aterizat pe suprafețe neasfaltate nu mai mari de 1000 m în dimensiune, petrecând nu mai mult de 350 m în fugă și a decolat cu un motor pornit. În versiunea de supraîncărcare, ar putea ridica până la 7500 kg de marfă.

Până în iarna lui 1977, al doilea (URSS-19773, numărul de serie 05) și al treilea (URSS-19775, numărul de serie 06) An-72 experimentale, care aveau o serie de diferențe de proiectare, au fost testați. Pe baza rezultatelor testelor primului vehicul, parașuta de frânare, care s-a dovedit a fi ineficientă la viteze mici de aterizare, a fost îndepărtată, iar secțiunea de coadă a fost reproiectată. Au abandonat și crestele ventrale - stabilitatea aeronavei a fost destul de suficientă. Pentru a îmbunătăți controlul direcției, zona secțiunii inferioare din spate a cârmei a fost mărită. La solicitarea militarilor, a fost modificat designul trapei de marfă, constând inițial dintr-o rampă culisantă, două rampe laterale și o clapă presurizată. Deschiderea clapetelor laterale în zbor a schimbat fluxul în jurul cozii aeronavei, îngreunând pilotarea, iar la sol au jucat rolul unui „gât de sticlă”, împiedicând mașinile să se apropie la încărcare. Ele au fost înlocuite cu o singură cercevea glisante care se rostogolește înapoi de-a lungul unei șine de ghidare speciale. Fabricat din fibră de carbon, a devenit cea mai mare unitate compozită de pe aeronavă.

În timpul testelor, au fost descoperite și unele probleme cu utilizarea practică a „punctului culminant” al proiectului - efectul Coanda. Condițiile reale întâlnite în timpul zborului au fost diferite de condițiile de model și de testare. Aderența jetului la aripă era neuniformă și depindea de modul de zbor și de condițiile externe (în special vântul din spate). În căutarea unei soluții care să asigure stabilitatea efectului, forma părții din spate a nacelelor motorului și a clapetelor inverse a fost schimbată de mai multe ori. Dacă unul dintre motoare s-a defectat, a fost necesară o atenție deosebită din partea piloților - avionul a încercat imediat să se răstoarne pe spate din cauza diferenței rezultate în forțele de sustentație pe aripile stânga și dreapta. Pentru a compensa rostogolirea, au fost instalate spoilere pe aripa opusă.

Cu toate acestea, conceptul An-72 a fost evaluat pozitiv. Credința în perspectivele noului avion a fost atât de mare încât decizia privind producția în masă a fost luată fără a aștepta sfârșitul testelor. American QSRA și Boeing YC-14, care au fost testate în acest moment, nu au părăsit niciodată stadiul de prototip.

În 1979, An-72 a fost prezentat pentru prima dată la salonul aerian de la Le Bourget, unde a atras multă atenție prin soluția sa neconvențională și performanța ridicată. Raportul mare tracțiune-greutate al aeronavei (până la 0,42 la greutatea normală la decolare) combinat cu o sarcină scăzută a aripii i-a oferit capacitatea de a efectua manevre eficiente neobișnuite pentru aeronavele din această clasă: decolare cu o cursă scurtă de decolare și o abruptă. urcare, viraje cu un mal de până la 45 de grade, trece la viteze extrem de mici și aterizări „la loc”. Pe una dintre aeronavele experimentale (numărul 0106), aripa și fuselajul au fost întărite special pentru zborurile de demonstrație, iar această aeronavă „acrobatică” a fost capabilă chiar să efectueze unele elemente de acrobație - rostogoliri și semibucle.

Producția în serie a An-72 trebuia să înceapă la KiAPO, „patrimoniul” de lungă durată al companiei Antonov. Apropierea întreprinderii și experiența de a lucra împreună cu Biroul de proiectare au făcut posibilă rezolvarea rapidă a problemelor apărute în timpul dezvoltării unui nou produs. Din 1978, la KiAPO au început pregătirile pentru producția în serie: se pregătea documentația de proiectare, se faceau echipamente tehnologice, se făceau stocuri pentru asamblare, se stăpâneau noi tehnologii și se instruiau muncitorii.

Cu toate acestea, în acest moment, fabrica era ocupată cu producția aeronavei An-32, care avea perspective comerciale bune. Comenzile pentru acesta au venit din multe țări, iar producția paralelă a unei alte aeronave de către KiAPO în mod clar „nu a funcționat” și ar putea perturba ritmul livrărilor An-32.

În același timp, producția aeronavei de pasageri Tu-134 era finalizată la uzina de avioane din Harkov și ar putea fi folosită pentru a lansa în producție o nouă aeronavă. Această decizie corespundea pe deplin intereselor companiei Antonov, care a primit ambele fabrici de avioane în serie situate pe teritoriul Ucrainei pentru producția aeronavelor sale. Conducerea întreprinderii, la rândul său, nu fără motiv, s-a referit la legăturile de lungă durată cu compania Tupolev și a cerut MAP să „găsească un fel de design Tupolev”. Cu toate acestea, soarta lui An-72 a fost predeterminată: după bătăliile din culise din minister, s-a decis să-și înceapă producția în serie la Harkov odată cu lansarea primei aeronave în 1983. Transferul a numeroase desene, piețe , șabloane, echipamente și stocuri pregătite la Kiapo au început la uzina de avioane Harkov .

MCA, care trebuia să înlocuiască vechiul transport An-26 și An-12, a devenit și el interesat de aeronava promițătoare. Noua mașinărie, fără pretenții față de condițiile de desfășurare și funcționare, a necesitat și dezvoltarea unor zone greu accesibile din Nord, Siberia și Orientul Îndepărtat. Cu toate acestea, cerințele MGA diferă semnificativ de cele pentru care An-72 a fost proiectat inițial. Aeroflot nu a fost în mod clar mulțumit de „lăcusta”, proiectată pentru o încărcătură ușoară și distanțe scurte, iar condiția sa principală a fost să mărească raza de zbor. Cu o sarcină normală și o alimentare de două ore cu combustibil, ar fi trebuit să fie cel puțin 3.200 km. Clientul civil a cerut ca capacitatea de transport a aeronavei să fie dublată, ajungând-o la 10 tone.

A fost necesar să se reconcilieze cerințele conflictuale ale Forțelor Aeriene și ale Aviației Civile din Moscova. Rezolvarea problemei în cel mai simplu mod - creșterea autonomiei prin creșterea alimentării cu combustibil - ar crește sarcina pe aripă și ar reduce raportul tracțiune-greutate. Designerii au ales o cale de compromis - menținerea designului de bază, creșterea suprafeței aripii și alungirea acesteia. Inițial, s-a planificat menținerea secțiunii centrale la fel și instalarea de noi console de lungime mai mare. Cu toate acestea, mașinile existente nu ne-au permis să producem panourile complete frezate de până la 12 m lungime și s-a decis extinderea aripii prin atașarea unora suplimentare din suprafața necesară consolelor anterioare. Acest lucru a făcut posibilă efectuarea de modificări minore direct pe mașinile experimentale. „Troica” convertită a devenit modelul pentru producția în serie a An-72. Suprafața aripii a ajuns la 98,6 mp, iar raportul de aspect a crescut de la 7,4 la 11.

Pentru a menține controlul de rulare, noua aripă a fost echipată cu elerone cu două secțiuni, dintre care cele interioare erau destinate zborului de croazieră, iar cele exterioare erau folosite la viteze reduse.

Capacitatea aeronavei a fost mărită prin prelungirea fuselajului cu 1,4 m (aceasta a necesitat instalarea a trei cadre suplimentare), eliminând astfel tendința emergentă de alunecare pe aripă, caracteristică aeronavelor cu o aripă cu aspect redus. Alimentarea cu combustibil a An-72 modificat a fost crescută la 16.250 de litri.

Pe baza rezultatelor testelor, au fost introduse și alte modificări de design: au fost îndepărtate patru secțiuni de spoilere insuficient eficiente de pe secțiunea centrală (au fost amplasate în fluxul motorului și au fost ascunse de nacelele motorului în timpul aterizării), echipamente radio noi și un complex de navigație au fost instalate.

Modificările de proiectare au complicat și mai mult situația de la Uzina de aviație din Harkov, unde dezvoltarea aeronavei mergea deja cu mare dificultate. Motivul pentru aceasta a fost nu numai inflexibilitatea și decalajul tehnologic general caracteristic întregii industrie aeronautice sovietice, ci și particularitatea întreprinderii în sine. Timp de 30 de ani, aeronava a fost angajată în producția de aeronave Tupolev (Tu-104, Tu-124, Tu-134, UAV „produsul 141”), care a avut o continuitate semnificativă și s-a concentrat pe caracteristicile lor tehnologice și de design. Fabrica a fost complet nepregătită pentru tranziția la o mașină nouă, fundamental diferită, cu propriile sale „secrete comerciale”. Nu a existat nicio experiență în fabricarea panourilor frezate de dimensiuni mari, a materialelor compozite, a structurilor lipite și în fagure sau în utilizarea unor noi metode de asamblare. În atelierele uzinei erau utilaje primite în 1945 ca reparații din Germania! Au apărut și dificultăți „planificate” - producția de piese din fibră de carbon (aripi de șasiu, trapa de marfă și panouri de aripi pliabile) a fost începută cu o întârziere de un an, din cauza faptului că Comitetul de Planificare de Stat al URSS nu a comandat carbonul necesar. fibre la fabricile chimice în timp util.

Pentru a produce o versiune modificată a An-72, a fost necesar și un nou echipament tehnologic. Ca urmare, începerea producției în serie a fost amânată cu câțiva ani, iar An-72 a devenit un fel de deținător de record în ceea ce privește timpul de la primul zbor al unui prototip până la producția de avioane în serie, care a început abia în 1985. . Prima aeronavă fabricată la Uzina de Aviație din Harkov a decolat pe 22 decembrie 1985 G.

Primele aeronave An-72 de producție au fost transferate la sediul echipelor aeriene ale BTA, unde și-au câștigat porecla de „general” - sarcina lor principală era să transporte lucrătorii personalului pe zboruri de inspecție. În acest scop, cabina aeronavei a fost dotată cu scaune, iar, de regulă, la bord a fost încărcat și vehiculul de comandă. An-72 nu și-a prins rădăcini în Forțele Aeropurtate - sarcina utilă și capacitatea sa nu permiteau plasarea echipamentului militar pe platformele de aterizare a parașuturilor, iar lăsarea aeronavei în aer a fost dificilă din cauza pantei puternice a fluxului și a jeturilor asociate în spatele lui. aripă. Au fost observate probleme cu rampa de recul, care uneori se bloca la deschiderea ei în zbor. În plus, era de așteptat ca aterizările aeriene să fie efectuate la scară masivă, iar Il-76 și An-12 erau mai potrivite pentru acest lucru.

Aeronava a fost bine primită de piloți, care i-au apreciat calitățile de decolare și aterizare, simplitatea și ușurința în operare, iar pentru conturul său caracteristic „cocoșat” a primit porecla „cămilă” în rândul aviatorilor cu limbă ascuțită. (La fabrică se numește „Cheburashka” pentru fața sa completă caracteristică cu motoare cu diametru mare montat înalt.) În funcționare, An-72 s-a dovedit a fi o mașină destul de fiabilă și fără pretenții. Practic, nu au fost observate defecțiuni grave și defecte după eliminarea „bolilor copilăriei”. În același timp, designul său s-a dovedit a fi destul de „delicat”, iar în timpul testelor au fost introduse restricții privind viteza de aterizare și condițiile aerodromului. Mai complex decât tipurile anterioare de aeronave, An-72 a necesitat și o întreținere mai atentă. Locația înaltă a motoarelor, care necesită utilizarea de scări voluminoase, s-a dovedit a fi deosebit de incomodă pentru muncă.

Vehiculul a fost supus unor teste operaționale intense în diferite condiții climatice, inclusiv regiuni arctice, munți înalți și aerodromuri sudice. Conform rezultatelor lor, capacitățile și domeniul de aplicare a aeronavei An-72 au fost extinse. În versiunea de supraîncărcare, greutatea sa a fost crescută la 34 de tone (deși piloții de testare au observat o deteriorare a controlabilității, motiv pentru care zborurile cu o astfel de greutate au fost recomandate doar piloților experimentați).

În noiembrie 1983, piloții de încercare M. Popov și S. Maksimov de pe An-72 au stabilit recorduri mondiale pentru altitudinea maximă de zbor de 13.410 m și altitudinea orizontală de zbor de 12.980 m pentru aeronavele din această clasă. În 1985, pilotul de testare S. Gorbin pe An-72 a atins o viteză de 681,8 km/h pe un traseu închis de 2000 km.

Potrivit unor rapoarte, au fost produse aproximativ 200 de avioane An-72 și modificările acestuia.

Codul NATO este Coaler-C.

Caracteristici de zbor:

La 31 august 1977 a avut loc primul zbor al aeronavei scurte de decolare și aterizare An-72. Acest vehicul de transport militar, pe care Biroul de Proiectare Antonov a început să-l dezvolte din proprie inițiativă, a fost în curând solicitat nu numai de armată, ci și de flota aeriană civilă datorită caracteristicilor sale unice.

Varianta romaneasca

Inițiativa de a crea o aeronavă de transport KST (decolare și aterizare scurtă) de primă linie îi aparține direct lui Oleg Konstantinovici Antonov. Folosind resursele financiare gratuite de care dispune biroul de proiectare, în 1972 au început lucrările de cercetare pentru a determina cele mai eficiente metode de creștere a portanței aripii în timpul decolării.

Până în 1973, designerii au optat pentru un design cu secțiune centrală cu un aranjament unic de motoare cu turboventilator. Au fost aduse înainte și amplasate deasupra aripii. Astfel, a fost folosit efectul Coanda, formulat de un fizician francez de origine romana inca din 1932.

Esența efectului este aceasta. Gazele care ies din duza motorului la viteză mare curg în jurul aripii de sus. Din acest motiv, se creează o presiune mai mică deasupra aripii în comparație cu zona de sub aripă. Acest lucru creează o ridicare suplimentară semnificativă. Iar la decolare, avionul necesită o cursă mai scurtă de decolare.

Geniala teorie

O astfel de aeronavă - cu o capacitate de încărcare utilă de până la 5 tone, capabilă să opereze în zona de front în condiții grele și fără piste pregătite - avea nevoie urgentă de armata sovietică. Prin urmare, Statul Major al Forțelor Aeriene a profitat de propunerea OKB de a crea un „SUV de primă linie”. Și în curând, Ministerul Industriei Aviației a început să finanțeze crearea „produsului 200”, codul de dezvoltare al An-72 a primit acest cod. În plus, finanțarea a fost abundentă și, prin urmare, munca s-a desfășurat cu o viteză crescută. Avionul prototip a decolat pe 31 august 1977. Funcționarea vehiculului în unități de luptă a început în 1982.

O perioadă atât de scurtă necesară pentru a crea această mașină unică mărturisește atât cel mai înalt potențial intelectual al angajaților Antonov Design Bureau, cât și munca lor grea. Pentru că, întruchipând efectul aerodinamic în metal, pe care nimeni nu l-a folosit încă, designerii s-au confruntat cu o mulțime de probleme serioase. Pentru că teoria și practica diferă adesea foarte mult.

La început, în etapa de purjare a modelelor, totul a mers bine - calculele teoretice au fost confirmate în practică. Creșterea forței de ridicare a ajuns la 15%. A fost posibil să se mărească la 20% făcând eliptica ieșirii nacelei, datorită căreia fluxul de evacuare a fost „untat” uniform peste aripă.

Decalajul dintre teorie și practică

Dar curând a devenit clar că suflarea aripii provoacă formarea de vârtejuri în spatele ei. Acest lucru a fost observat cel mai mult la joncțiunea aripii și a fuselajului. Și s-a dovedit a fi extrem de dificil să compensezi acest fenomen, deoarece turbulența depindea de o serie de parametri - unghiul de atac, viteza de zbor, modul de funcționare a motorului.

Designerii s-au ocupat de acest fenomen prin schimbarea unității de coadă. În același timp, stabilizatorul chilei a suferit cea mai semnificativă modificare - a fost făcut reglabil și echipat cu un deflector, datorită căruia a fost posibilă extinderea gamei de unghiuri de operare de atac.

Când prototipul An-72 a început să zboare, au mai apărut câteva momente neplăcute. S-a dovedit că, dacă un motor se defectează, este extrem de dificil pentru pilot să țină avionul. A existat o diferență în forțele de sustentație pe aripile stânga și dreapta. Și avionul a încercat să se întoarcă în jurul axei sale longitudinale și să cadă pe spate.

Proiectanții au făcut față și acestei probleme, pentru care aripa a fost echipată cu o mecanizare puternică. Aproape întregul capac din spate al aripii era ocupat de clapete retractabile - cu două fante și trei fante, iar pe marginea anterioară a consolelor se aflau 4 secțiuni de spoilere (elementele aripii care amortizează ascensiunea).

În același timp, spoilerele nu numai că au restabilit echilibrul în cazul unei defecțiuni a unui motor, ci și, împreună cu eleroanele, au amortizat forța de ridicare la aterizarea aeronavei. Au oferit o creștere cu 20% a eficienței de frânare. Lungimea cursei a fost redusă și de forța inversă a motoarelor, precum și de parașuta de frânare.

Ulterior, parașuta a fost abandonată, deoarece la viteze mici de aterizare a fost de puțin folos.

Stând pe un teren zdruncinat

O altă cerință importantă prezentată de client designerilor An-72 a fost capacitatea aeronavei de a ateriza și de a decola nu doar de pe benzi nepavate, ci și de pe benzi care erau umede din cauza excesului de umiditate și aveau denivelări semnificative.

S-a cheltuit nu numai timp considerabil pentru rezolvarea acestei probleme, ci și resurse financiare considerabile. Au fost luate în considerare peste 30 de opțiuni de șasiu. Chiar și o opțiune atât de exotică, cum ar fi un tren de aterizare cu pernă de aer, era studiată. Și nu a fost doar calculat, ci și testat în practică. Pe baza lui An-14, a fost construit un stand zburător pe care a fost testat acest „tren de aterizare aerian”. Capacitatea sa pe toate terenurile s-a dovedit a fi excelentă. Dar, în același timp, proiectarea aeronavei a devenit semnificativ mai complicată, iar performanța aerodinamică a scăzut. De asemenea, un șasiu de acest tip avea o resursă extrem de scăzută, ceea ce era inacceptabil pentru un „lucrător din prima linie”.

În cele din urmă, ne-am hotărât pe un tren de aterizare retractabil convențional, cu o lonjerie față orientabilă și patru lonchete principale puternice cu suspensie independentă. Acest design a făcut posibilă depășirea dealurilor de până la 35 de centimetri înălțime. Pentru a crește siguranța, trenul principal de aterizare nu avea încuietori în poziția retrasă, deoarece în timpul decolării de pe o pistă umedă se pot înfunda cu murdărie, ceea ce poate duce la defectarea lor în timpul aterizării. Dar, în același timp, designerii au introdus redundanța pentru a crește fiabilitatea: dacă una dintre principalele lonjeroane s-a defectat, avionul ar putea ateriza pe celelalte trei.

Singurul din lume

Testele din fabrică au demonstrat performanțe excelente de zbor, ușurință în control și fiabilitate operațională. În același timp, avionul a fost foarte așteptat de Forțele Aeriene. În legătură cu aceasta, așa cum sa întâmplat uneori în timpul războiului, mașina a fost pusă în producție de masă fără a aștepta sfârșitul testelor de stat. În total, au fost construite aproximativ 200 de avioane cu diverse modificări, care au inclus An-74. Și în acest moment, în Rusia sunt operate 63 de avioane An-72, atât în ​​aviația militară, cât și civilă.

În timpul testelor, toți piloții au fost de acord că zborul cu An-72 a fost „o plăcere”. Este usor de pilotat, cockpitul este realizat din punct de vedere ergonomic la cel mai inalt nivel. Și chiar și nivelul de zgomot este scăzut. Comisia a fost impresionată de vitezele reduse de decolare și aterizare - până la 165 km/h. Cu o sarcină normală de 5000 kg, lungimea la decolare era de 450 m, iar lungimea alergării era de 350 m. Dar în caracteristicile zborului aceste cifre au fost mărite în funcție de greutatea maximă la decolare și de nivelul de pregătire al pilotului mediu. În versiunea de supraîncărcare, aeronava era capabilă să ridice până la 10.000 kg de marfă. An-72 ar putea decola cu un motor pornit. Ei bine, rata de urcare datorată efectului Coanda a fost uimitoare: piloții au comparat urcarea cu săriturile în înălțime.

În general, vehiculul s-a dovedit a fi cu adevărat de primă linie, fără pretenții în condițiile de funcționare și eficient în îndeplinirea misiunilor de transport și aterizare.

An-72 a devenit singurul avion de producție din lume care a folosit efectul Coanda. Americanii au încercat să facă ceva asemănător cam în același timp. Dar celebra companie Boeing nu a avansat mai departe decât prototipul de avion YC-14. Mai precis, ea s-a „încordat” pe el, deoarece era un camion greu care trebuia să transporte până la 36 de tone de marfă.

Lungime - 28,1 m

Înălțime - 8,8 m

Anvergura aripilor - 31,9 m

Suprafata aripii - 98,6 mp. m

Greutate goală - 19050 kg

Greutatea maximă la decolare - 34500 kg

Tracțiunea motoarelor turboventilatoare D-36 - 2×63,74 kN

Viteza maxima - 720 km/h

Viteza de croazieră - 600 km/h

Raza feribotului - 4800 km

Raza practică - 2700 km

Autonomie cu sarcina maximă 1150 km

Tavan practic - 10000 m

Lungimea alergării - 800 m

Lungimea alergării - 450 m

Sarcină utilă - 57 de parașutiști sau până la 10.000 kg de marfă

Echipaj - 3-4 persoane

Fotografie la deschiderea articolului: Cronica foto TASS/L. Alkonin.

Designerii au creat o aeronavă care combină performanța de zbor destul de ridicată cu o viteză scăzută de aterizare.

Poza 1 -

Cercetările asupra unei aeronave scurte de decolare și aterizare (KSPV) au început la OKB la inițiativa lui Antonov Oleg Konstantinovici la Kiev în 1972. Oleg Konstantinovici a propus o metodă neconvențională de creștere a liftului. Instalând motorul deasupra aripii, astfel încât un flux puternic de gaze care curge din duză la viteză mare să treacă peste aripă, se va crea portanță suplimentară. Acest efect a fost descoperit în 1932 și brevetat de omul de știință francez, român de origine, Coand (efectul Coanda). În timpul dezvoltării, aeronavei i s-a atribuit codul „ avionul 200».

Poza 2 -

Cerințe tehnice pentru o nouă aeronavă de transport de primă linie din clasă An-26 inclus: capacitate de încărcare până la 5 tone, caracteristicile STOL și posibilitatea de aterizare în aer. Aeronava trebuia să fie de dimensiuni mici, să aibă o rată mare de urcare și putere pentru a asigura decolarea și aterizarea pe locuri prost pregătite.

Poza 3 -

A fost numit proiectantul principal al aeronavei Y.G.Orlova. Încrederea în perspectivele schemei alese a fost atât de puternică încât opțiunile alternative de aspect nu au fost practic luate în considerare. Creșterea liftului a fost destul de semnificativă și a ajuns la 20% în unele moduri.. Fluxul de aer al aripii a devenit deosebit de eficient atunci când mecanizarea a fost eliberată - „lipirea” jetului a asigurat un flux continuu și o creștere semnificativă a calității în timpul decolării și aterizării. Pentru a crește suprafața suflată, motoarele au fost mutate în fața secțiunii centrale, iar nacelele lor din spate au fost modelate pentru a „împrăștia” fluxul de evacuare peste aripă.

Poza 4 -

Proiecta "aeronava 200" a mers foarte repede. A fabricat prototipuri care au primit o denumire de companie An-72. Seria experimentală a constat din șapte avioane. Conform practicii consacrate, prima și a doua mașină au fost destinate testelor statice necesare pentru a trage o concluzie despre rezistență și durata de viață, iar restul au fost destinate testelor de zbor, pentru care a fost numit inginer principal. A. Romanyuk. Primul zbor An-72(URSS -19774, număr de serie 0331). a avut loc în august 1977. Acest lucru s-a întâmplat în aceeași zi la 30 de ani după primul născut al OKB, celebrul An-2. Aeronava a fost pilotată de Honored Test Pilot, pilot șef al Biroului de proiectare V.I. Tersky, a fost inginer de zbor A.L.Kruts. Evaluarea echipajului asupra noii aeronave a fost fără echivoc: „Este o plăcere să zbori cu o astfel de aeronavă”.

Poza 5 -

Trenul de aterizare este retractabil cu o bară frontală orientabilă și patru bare principale puternice cu suspensie independentă. Rezistența și absorbția de energie a amortizoarelor au fost calculate pentru a depăși o „denivelare standard” (un termen care caracterizează capacitatea unei aeronave de a decolare și de a ateriza în condiții de aeroport) de până la 35 cm înălțime. Pentru a crește siguranța, barele principale au făcut să nu aibă încuietori în poziția retrasă, care ar putea fi înfundate cu murdărie la decolare și să nu se deschidă. Rafturile retractate stăteau pe ușile nișelor trenului de aterizare și, când erau deschise, cădeau liber. În cazul în care sistemul hidraulic s-a defectat, trenul de aterizare era eliberat mecanic, iar dacă una dintre barele principale s-a defectat, avionul ar putea ateriza pe celelalte trei.

Poza 6 -

Testerii au lăudat în special ușurința de pilotare și ușurința de control. An-72. Raportul a remarcat în special ergonomia atentă a cabinei, echipamentele moderne și nivelurile scăzute de zgomot în timpul zborului. Dar principalul lucru, firesc, au fost caracteristicile excelente An-72. Aeronava a îndeplinit pe deplin cerințele stolport: cu o greutate normală la decolare și o sarcină de până la 3500 kg, a decolat de la sol cu ​​viteză 185 km/h, dar a fost suficient pentru o alergare 420-450 m. La aterizare, mașina a coborât pe o traiectorie abruptă, menținând stabilitatea și controlabilitatea la viteze de până la 165 km/h. La zborurile demonstrative An-72 a aterizat pe suprafețe neasfaltate nu mai mari de 1000 m, cheltuind nu mai mult de 350 m, și a decolat cu un motor pornit. În versiunea de supraîncărcare, ar putea crește până la 7500 kg marfă

Poza 7 -

În 1979 An-72 a fost prezentat pentru prima dată la spectacolul aerian din Le Bourget, unde a atras multă atenție datorită soluției sale neconvenționale și a caracteristicilor de înaltă performanță.
În 1983 la Harkov a început producția în serie a aeronavei An-72 .

Poza 8 - An-72.

În noiembrie 1983 piloți de încercare M.PopovȘi S. Maksimov pe An-72 au fost stabilite recorduri mondiale pentru altitudinea maximă de zbor 13410 m și altitudinea orizontală de zbor 12980 m pentru aeronave din această clasă. În 1985. pilot de încercare S. Gorbin pe An-72 viteza dezvoltată 681,8 km/h pe închis 2000 -km traseu.

Poza 9 -

Bazat pe design de bază An-72, care avea rezerve semnificative, s-a planificat crearea unei întregi familii de aeronave în diverse scopuri: căutare și salvare An-72PS pentru lucrul pe mare, o aeronavă antisubmarin de bază cu un magnetometru eliberat pe un cablu, o aeronavă de stingere a incendiilor și chiar un hidroavion cu un fuselaj de tip barcă cu o ușă de încărcare laterală și flotoare sub aripi.

Fotografie 19 -

Versiunile de nave au fost destinate desfășurării pe punțile portavioanelor: transport și patrulare radar, remarcate printr-o aripă pliabilă. O atenție deosebită a fost acordată opțiunilor An-72, creat la ordinul armatei, preocupat de „peticizarea găurilor” expuse în structura și echipamentul sovietic Forțele Aeriene.

Fotografie 11 -

Experiența conflictelor din Orientul Mijlociu (în special, bătălii în Liban in vara 1982.) a dovedit în mod convingător necesitatea îmbunătățirii echipamentului militar sovietic. Decalajul a fost deosebit de puternic în echipamentele de război electronic, sistemele electronice de recunoaștere, control și ghidare. În conformitate cu cerințele Forțelor Aeriene, Biroul de Proiectare Antonov s-a dezvoltat și în primăvară 1985. a lansat un complex de aviație de primă linie pentru patrulare radar, supraveghere și război electronic. Includea avioane An-71- un fel de post de comandă aerian conceput pentru a detecta ținte aeriene și maritime și pentru a direcționa grupuri de avioane de atac spre acestea și An-72P(primul cu acest nume), efectuând recunoașteri radio și blocând inamicul.

• Data modificării datelor: 09/03/2013

MODIFICARI. An-72A, Ap-72LT - aeronave de transport; An-720 - aeronavă administrativă; AN-72P - aeronava de patrulare; An-74 (1984) - o aeronavă de transport pentru operare în Arctica, cu un echipaj sporit; An-74A - o variantă a aeronavei An-72A cu avionică nouă și un radar la bord mai puternic; An-74TK, AN-74TK-100 - aeronava cargo-pasageri; An-74P-100 este o aeronavă de tip salon destinată și transportului de mărfuri; An-71 - Aeronavă AWACS (experimental, program întrerupt).

DIMENSIUNI. Anvergura aripilor 31,89 m; lungimea aeronavei 28,07 m; înălțimea aeronavei 8,65 m; suprafata aripii 98,62 m2; diametrul fuselajului 3,10 m; lungimea compartimentului de marfă 10,50 m, lățimea podelei compartimentului de marfă 2,15 m, înălțimea compartimentului de marfă 2,20 m;
măturarea de-a lungul marginii anterioare a aripii este de 17°.

NUMĂR DE LOCURI. Echipaj 3-5 persoane.

MOTOARE. Două motoare turboventilatoare D-36 (2x63,74 kN/2x6500 kgf) sau D.436 (2x73,5 kN/2x7500 kgf) cu sistem de inversare a tracțiunii, create de Progress Design Bureau (Zaporojie, Ucraina).

MASE ȘI ÎNCĂRCĂRI, kg: decolare maximă 34500 (An-72P - 32000); decolare normală când se operează cu o pistă de 1500 m lungime - 33000:
decolare normală atunci când se operează cu o pistă de 1000 m lungime - 27500; sarcină utilă maximă 10.000 (An-72P - 5.000), luptă (An-72P) 650; gol 19050, combustibil 12950.

DATE DE ZBOR. Viteza maxima 705 km/h (An-72P - 720 km/h); viteza de croazieră 550 - 600 km/h; viteza de patrulare (An-72P) 300 - 350 km/h; plafon de serviciu 11.800 m (An-72P - 10.100 m); raza maximă de zbor: cu o sarcină de 10.000 kg - 800 km (An-74 - 1.150 km), cu o sarcină de 7.500 kg - 2.000 km, cu o sarcină de 5.000 kg (An-74A) - 3.200 km, cu o sarcină de 1.500 kg (An-74A) - 5300 km, distilare 4800 km; distanta de decolare (greutate la decolare 27.500 kg) 620 m, distanta de aterizare 420 m; lungimea pistei necesara (An-72P, beton sau pamant cu rezistenta de 8 kgf/cm2) 1400 m.

ECHIPAMENTE. Radar de navigație și meteorologie, sistem digital de navigație Doppler, echipament de radionavigație, indicator de hartă în mișcare. Aeronava An-71 este echipată cu un INS.

Compartimentul de marfă presurizat poate găzdui 68 de pasageri, 57 de parașutiști sau 24 de răniți. Există mijloace de mecanizare a operațiunilor de încărcare și descărcare. Pe aeronava AWACS, pe aripioară este instalată o antenă radar, care are o formă circulară în plan.
An-72P este echipat cu un sistem de televiziune de supraveghere pe timp de zi OTV amplasat in carajul din fata trenului principal de aterizare din stanga (inchis cu obturator atunci cand nu este in functiune), oferind o rezolutie de 10 m la o raza de actiune de 3000 m.

CARACTERISTICI DE DESIGN. Un avion scurt de decolare și aterizare cu motoare situate deasupra aripii.

ARME Aeronava An-72P include două unități PAR pe punctele rigide sub aripi și un tun cu două țevi GSh-23 situat pe carenajul din dreapta în fața trenului principal de aterizare. Patru suporturi pentru bombe sunt instalate în compartimentul de marfă deasupra rampei de marfă (muniția poate fi aruncată în zbor când rampa este răsturnată sub fuzelaj).

STAREA PROGRAMULUI. Este în serviciu cu trupele ruse de frontieră. Acesta este construit în cooperare cu fabricile de avioane din Arseniev, Omsk și Harkov.

INFORMAȚII SUPLIMENTARE. Proiectat pentru a înlocui aeronavele An-26. Primul zbor al primului prototip de aeronavă construit la Kiev a avut loc pe 22 decembrie 1977 (la Uzina de Aviație din Kiev au fost construite opt An-72 de pre-producție).
An-72P este destinat patrulării apelor teritoriale și zonelor economice de coastă (zborurile de patrulare cu o durată de 5,0 - 5,3 ore cu un ANZ de 1 oră se efectuează la o altitudine de croazieră de 500-1000 m).

DEZVOLTATOR. OKB im. O. K. Antonova