ABREVIERI CONVENȚIONALE

AC - sistem automat

AD - motor de avion

VZ - admisie de aer

VNA - paletă de ghidare de intrare

VS - aeronave

HP - presiune înaltă

GDU - stabilitate gaz-dinamică

GTE - motor cu turbină cu gaz

DI - ac de dozare

HPC - compresor de înaltă presiune

LPC - compresor de joasă presiune

NA - paletă de ghidare

ND - presiune joasă

Maneta de tractiune - maneta de control al motorului

SAU - sistem de control automat

SU - centrală electrică

TVD - motor turbopropulsor; turbină de înaltă presiune

LPT - turbină de joasă presiune

Turbofan - motor turboreactor cu dublu circuit

TRDDF - motor turborreactor cu dublu circuit cu postcombustie

TO - întreținere tehnică

CPU - unitate centrală de procesare

ACU - unitate de comandă actuator - unitate de comandă a acționării

AFDX - format magistrală de date

ARINC 429 - format de date magistrală digitală

DEC/DECU - unitate de control electronică digitală - unitate de control digitală a motorului

EEC - control electronic motor - unitate electronică de control al motorului; regulator electronic

EMU - unitate de monitorizare a motorului - unitate de control al motorului

EOSU - unitate electronică de protecție la supraviteză - modul de protecție la supraviteză motor

ETRAS - sistem electromecanic de acționare inversor de tracțiune - sistem de acționare a dispozitivului electromecanic de inversare a tracțiunii

FADEC - control electronic digital cu autoritate completă - sistem electronic de control al motorului cu toată responsabilitatea

FCU - unitate de control al combustibilului - regulator de alimentare cu combustibil

FMS - secțiune de măsurare a combustibilului - parte de măsurare - unitate de măsurare a combustibilului - dispozitiv de măsurare a combustibilului

N1 - viteza rotorului de joasă presiune

N2 - viteza rotorului de înaltă presiune

ODMS - senzor magnetic pentru reziduuri de ulei - senzor pentru detectarea particulelor de metal în ulei

SAV - supapă de aer de pornire - supapă de aer de pornire

VMU - unitate de măsurare a vibrațiilor - dispozitiv de măsurare a vibrațiilor

INTRODUCERE

Informații generale despre sistemele de control automat pentru motoarele cu turbină cu gaz aeronavelor

2 Probleme apărute în timpul funcționării sistemelor automate de control al motorului de tip FADEC

Circuite gazodinamice ale motoarelor cu turbine cu gaz

1 Caracteristicile gazodinamice ale motoarelor cu turbine cu gaz

2 Controlul motorului

Sisteme de management al combustibilului

1 Regulator principal debit de combustibil

2 Diagrama simplificată de gestionare a combustibilului

3 Sisteme hidropneumatice de control al combustibilului, turbopropulsor PT6

4 Sistem de management al combustibilului Bendix DP-L2

5 Sistem electronic de programare a alimentării cu combustibil

6 Controlul puterii și programarea combustibilului (CFM56-7B)

7 Sistem de management al combustibilului APU

8 Configurarea sistemului de management al combustibilului

Sistem de control automat

1 Partea principală

2 Descriere și funcționare

3 Sistem de management al combustibilului

4 Sistem de afișare a consumului de combustibil

Lista literaturii folosite

INTRODUCERE

De-a lungul celor șaizeci de ani de dezvoltare, motoarele cu turbină cu gaz (GTE) au devenit principalul tip de motoare pentru aeronavele moderne ale aviației civile. Motoarele cu turbină cu gaz sunt un exemplu clasic de dispozitiv complex, ale cărui părți funcționează mult timp în condiții de temperaturi ridicate și sarcini mecanice. Funcționarea extrem de eficientă și fiabilă a centralelor de aviație cu turbine cu gaz ale aeronavelor moderne este imposibilă fără utilizarea sistemelor speciale de control automat (ACS). Este extrem de important să monitorizați și să gestionați parametrii de funcționare a motorului pentru a asigura o fiabilitate ridicată și o durată lungă de viață. Prin urmare, alegerea sistemului de control automat al motorului joacă un rol imens.

În prezent, aeronavele sunt utilizate pe scară largă în lume pe care sunt instalate motoare de generație V, echipate cu cele mai noi sisteme de control automat precum FADEC (Full Authority Digital Electronic Control). Tunurile autopropulsate hidromecanice au fost instalate pe motoarele cu turbină cu gaz aeronavelor din primele generații.

Sistemele hidromecanice au parcurs un drum lung în dezvoltare și îmbunătățire, mergând de la cele mai simple, bazate pe controlul alimentării cu combustibil a camerei de ardere (CC) prin deschiderea/închiderea unei supape de închidere (supapă), până la cele hidroelectronice moderne, în care toate funcțiile principale de control sunt efectuate cu ajutorul contoarelor hidromecanice -dispozitive decisive, și numai pentru a îndeplini anumite funcții (limitarea temperaturii gazului, turația rotorului turbocompresorului etc.) se folosesc regulatoare electronice. Cu toate acestea, acum acest lucru nu este suficient. Pentru a îndeplini cerințele ridicate de siguranță și eficiență a zborului, este necesar să se creeze sisteme complet electronice în care toate funcțiile de control să fie efectuate prin mijloace electronice, iar actuatoarele pot fi hidromecanice sau pneumatice. Astfel de tunuri autopropulsate sunt capabile nu numai să monitorizeze un număr mare de parametri ai motorului, ci și să monitorizeze tendințele acestora, gestionându-le, astfel, conform programelor stabilite, setând motorul la modurile de operare adecvate și interacționând cu sistemele aeronavei pentru a realiza eficienta maxima. Pistolul autopropulsat FADEC aparține unor astfel de sisteme.

Un studiu serios al proiectării și funcționării sistemelor automate de control pentru motoarele cu turbină cu gaz de aviație este o condiție necesară pentru evaluarea corectă a stării tehnice (diagnosticare) a sistemului de control și a elementelor individuale ale acestora, precum și pentru funcționarea în siguranță a automatelor. sisteme de control pentru centralele electrice cu turbine cu gaz de aeronave în general.

1. INFORMAȚII GENERALE DESPRE SISTEME DE CONTROL AUTOMAT PENTRU AVIATION GTE

1 Scopul sistemelor de control automat

managementul combustibilului motorului cu turbină cu gaz

Pistolul autopropulsat este proiectat pentru (Fig. 1):

controlul pornirii și opririi motorului;

controlul modului de funcționare al motorului;

asigurarea funcționării stabile a compresorului și a camerei de ardere (CC) a motorului în regim de echilibru și tranzitoriu;

împiedicarea parametrilor motorului să depășească limitele maxime admise;

asigurarea schimbului de informații cu sistemele aeronavei;

control integrat al motorului ca parte a unei centrale electrice a aeronavei pe baza comenzilor din sistemul de control al aeronavei;

asigurarea controlului funcționalității elementelor ACS;

monitorizarea operațională și diagnosticarea stării motorului (cu un sistem de control automat și sistem de control combinat);

pregătirea și livrarea informațiilor despre starea motorului către sistemul de înmatriculare.

Oferă control asupra pornirii și opririi motorului. La pornire, pistolul autopropulsat îndeplinește următoarele funcții:

controlează alimentarea cu combustibil către stația de compresor, paleta de ghidare (VA) și bypass-urile cu aer;

controlează dispozitivul de pornire și unitățile de aprindere;

protejează motorul în timpul supratensiunii, defecțiunilor compresorului și supraîncălzirii turbinei;

protejează dispozitivul de pornire împotriva depășirii vitezei maxime de rotație.

Orez. 1. Scopul sistemului de control automat al motorului

Sistemul de control autopropulsat asigură oprirea motorului din orice mod de funcționare la comanda pilotului sau automat la atingerea parametrilor limitatori și întreruperea pentru scurt timp de alimentare cu combustibil a compresorului principal în cazul pierderii gaz-dinamicii. stabilitatea compresorului (GDU).

Controlul modului de funcționare al motorului. Controlul se efectuează conform comenzilor pilotului în conformitate cu programele de control specificate. Acțiunea de control este consumul de combustibil în stația de compresor. În timpul controlului, se menține un parametru de reglare dat, luând în considerare parametrii aerului la admisia motorului și parametrii intramotor. În sistemele de control multi-cuplate, geometria părții de flux poate fi, de asemenea, controlată pentru a implementa un control optim și adaptiv pentru a asigura eficiența maximă a complexului „CS - aeronava”.

Asigurarea funcționării stabile a compresorului și a stației de comprimare a motorului în regimuri staționare și tranzitorii. Pentru funcționarea stabilă a compresorului și compresorului, controlul programului automat al alimentării cu combustibil a camerei de ardere în moduri tranzitorii, controlul supapelor de bypass de aer de la compresor sau din spatele compresorului, controlul unghiului de instalare a paletelor rotative BHA și HA ale compresorului sunt efectuate. Controlul asigură fluxul liniei de moduri de funcționare cu o marjă suficientă de stabilitate gaz-dinamică a compresorului (ventilator, trepte de amplificare, pompa de presiune și creșterea presiunii). Pentru a preveni depășirea parametrilor în caz de pierdere a compresorului GDU, se folosesc sisteme anti-supratenționare și anti-blocare.

Prevenirea depășirii parametrilor motorului a limitelor maxime admise. Parametrii maximi admisibili sunt înțeleși ca parametrii maximi posibili ai motorului, limitați de condițiile de îndeplinire a caracteristicilor de accelerație și altitudine-viteză. Funcționarea pe termen lung în moduri cu parametrii maximi admisi nu ar trebui să ducă la distrugerea pieselor motorului. În funcție de designul motorului, următoarele sunt limitate automat:

turația maximă admisă a rotorului motorului;

presiunea maximă admisă a aerului în spatele compresorului;

temperatura maximă a gazului în spatele turbinei;

temperatura maximă a materialului paletei turbinei;

consumul minim și maxim de combustibil în stația de compresoare;

viteza maximă admisă de rotație a turbinei dispozitivului de pornire.

Dacă turbina se rotește atunci când arborele se rupe, motorul este oprit automat cu viteza maximă posibilă a supapei de oprire a combustibilului din camera de ardere. Se poate folosi un senzor electronic care detectează depășirea vitezei de rotație a pragului, sau un dispozitiv mecanic care detectează deplasarea circumferențială reciprocă a arborilor compresorului și turbinei și determină momentul în care arborele se rupe pentru a opri alimentarea cu combustibil. În acest caz, dispozitivele de control pot fi electronice, electromecanice sau mecanice.

Proiectarea ACS trebuie să prevadă mijloacele de mai sus ale sistemului de protejare a motorului împotriva distrugerii atunci când sunt atinși parametrii limitatori în cazul defecțiunii principalelor canale de control ale ACS. Poate fi prevăzută o unitate separată care, atunci când valoarea maximă pentru limitarea sistemului de mai sus a oricăruia dintre parametrii este atinsă, cu viteza maximă emite o comandă de oprire a combustibilului în CS.

Schimb de informații cu sistemele aeronavei. Schimbul de informații se realizează prin canale de schimb de informații în serie și paralele.

Furnizarea de informații pentru echipamentele de control, testare și reglare. Pentru a determina starea de funcționare a părții electronice a ACS, depanarea și reglarea operațională a unităților electronice, setul de accesorii pentru motor conține un panou special de control, testare și reglare. Telecomanda este folosită pentru operațiuni la sol, iar în unele sisteme este instalată la bordul aeronavei. Schimbul de informații se realizează între ACS și consolă prin linii de comunicație codificate printr-un cablu special conectat.

Control integrat al motorului ca parte a unui sistem de control al aeronavei folosind comenzile de la sistemul de control al aeronavei. Pentru a obține eficiența maximă a motorului și a aeronavei în ansamblu, este integrat controlul motorului și al altor sisteme de control. Sistemele de control sunt integrate pe baza sistemelor informatice digitale de bord integrate în sistemul complex de control de bord. Controlul integrat se realizează prin ajustarea programelor de control al motorului din sistemul de control, emitând parametrii motorului pentru controlul admisiei de aer (AI). La un semnal de la sistemul de control autopropulsat VZ, sunt emise comenzi pentru a seta elementele de mecanizare a motorului în poziția de creștere a rezervelor unității turbinei cu gaz compresor. Pentru a preveni întreruperile într-o aeronavă controlată atunci când modul de zbor se schimbă, modul motor este ajustat sau fixat corespunzător.

Monitorizarea funcționalității elementelor ACS. În partea electronică a motorului ACS, funcționalitatea elementelor ACS este monitorizată automat. Dacă elementele ACS se defectează, informațiile despre defecțiuni sunt furnizate sistemului de control al aeronavei. Programele de control și structura părții electronice a ACS sunt reconfigurate pentru a-și menține funcționalitatea.

Monitorizarea operațională și diagnosticarea stării motorului. ACS integrat cu sistemul de control îndeplinește în plus următoarele funcții:

recepția semnalelor de la senzorii și alarmele motoarelor și aeronavei, filtrarea acestora, procesarea și transmiterea lor către afișajul de bord, înregistrarea și alte sisteme de aeronave, conversia parametrilor analogi și discreti;

controlul toleranței parametrilor măsurați;

controlul parametrului de tracțiune a motorului în timpul decolării;

controlul funcționării mecanizării compresorului;

controlul poziției elementelor dispozitivului de inversare pe tracțiune înainte și înapoi;

calcularea și stocarea informațiilor despre orele de funcționare a motorului;

controlul consumului orar și al nivelului de ulei în timpul realimentării;

controlul timpului de pornire a motorului și al rulării rotoarelor LPC și HPC în timpul opririi;

controlul sistemelor de purjare a aerului și sistemelor de răcire a turbinelor;

controlul vibrațiilor componentelor motorului;

analiza tendințelor de modificare a parametrilor principali ai motorului la starea de echilibru.

În fig. Figura 2 prezintă schematic compoziția unităților sistemului de control automat al motorului turboventilator.

Având în vedere nivelul atins în prezent al parametrilor de proces operațional al motoarelor cu turbine cu gaz de aviație, îmbunătățirea în continuare a caracteristicilor centralelor electrice este asociată cu căutarea de noi metode de control, cu integrarea sistemelor de control autopropulsate într-un sistem unificat de control al aeronavei și al motorului. si controlul comun al acestora in functie de modul si stadiul zborului. Această abordare devine posibilă odată cu trecerea la sistemele electronice digitale de control al motorului, cum ar fi FADEC (Full Authority Digital Electronic Control), i.e. la sistemele în care electronica controlează motorul în toate etapele și modurile de zbor (sisteme cu responsabilitate deplină).

Avantajele unui sistem de control digital cu responsabilitate deplină față de un sistem de control hidromecanic sunt evidente:

sistemul FADEC are două canale de control independente, ceea ce îi mărește semnificativ fiabilitatea și elimină nevoia de redundanțe multiple și îi reduce greutatea;

Orez. 2. Compoziția unităților sistemului automat de control, monitorizare și alimentare cu combustibil al motorului turboventilator

sistemul FADEC asigură pornire automată, funcționare în regimuri staționare, limitarea temperaturii gazului și a vitezei de rotație, pornire după stingerea camerei de ardere, protecție împotriva supratensiunii datorită reducerii pe termen scurt a alimentării cu combustibil, funcționează pe baza diferitelor tipuri de date provenite de la senzori;

Sistemul FADEC este mai flexibil deoarece numarul si natura functiilor pe care le indeplineste pot fi marite si modificate prin introducerea de noi sau ajustarea programelor de management existente;

Sistemul FADEC reduce semnificativ sarcina de lucru pentru echipaj și permite utilizarea tehnologiei de control a aeronavei fly-by-wire utilizate pe scară largă;

Funcțiile FADEC includ monitorizarea sănătății motorului, diagnosticarea defecțiunilor și informații de întreținere pentru întregul motor. Vibrațiile, performanța, temperatura, comportamentul sistemului de combustibil și ulei sunt printre multele aspecte operaționale care pot fi monitorizate pentru a asigura siguranța, controlul eficient al vieții și costurile de întreținere reduse;

Sistemul FADEC asigură înregistrarea orelor de funcționare a motorului și deteriorarea componentelor sale principale, automonitorizarea solului și a călătoriei cu stocarea rezultatelor în memoria nevolatilă;

pentru sistemul FADEC nu este nevoie de ajustări și verificări ale motorului după înlocuirea oricăreia dintre componentele acestuia.

De asemenea, sistemul FADEC:

controlează tracțiunea în două moduri: manual și automat;

controlează consumul de combustibil;

asigură condiții optime de funcționare prin controlul fluxului de aer de-a lungul traseului motorului și reglarea spațiului din spatele palelor motorului cu turbină;

controlează temperatura uleiului generatorului de acționare integrat;

asigură respectarea restricțiilor privind funcționarea sistemului de inversare a tracțiunii la sol.

În fig. 3 demonstrează clar gama largă de funcții îndeplinite de tunurile autopropulsate FADEC.

În Rusia, tunurile autopropulsate de acest tip sunt dezvoltate pentru modificări ale motoarelor AL-31F, PS-90A și o serie de alte produse.

Orez. 3. Scopul unui sistem digital de control al motorului cu responsabilitate deplină

2 Probleme apărute în timpul funcționării sistemelor automate de control al motorului de tip FADEC

Trebuie remarcat faptul că, datorită dezvoltării mai dinamice a electronicii și a tehnologiei informației în străinătate, o serie de companii implicate în fabricarea de tunuri autopropulsate au luat în considerare trecerea la sisteme de tip FADEC la mijlocul anilor '80. Unele aspecte ale acestei probleme și problemele asociate cu aceasta au fost subliniate în rapoartele NASA și în o serie de publicații periodice. Cu toate acestea, ele oferă doar prevederi generale și indică principalele avantaje ale pistoalelor electronice digitale autopropulsate. Problemele apărute în timpul trecerii la sistemele electronice, modalitățile de rezolvare a acestora și problemele legate de asigurarea indicatorilor necesari ai sistemelor de control automat nu au fost publicate.

Astăzi, una dintre cele mai presante provocări pentru tunurile autopropulsate construite pe baza sistemelor electronice digitale este sarcina de a asigura nivelul necesar de fiabilitate. Acest lucru se datorează în primul rând experienței insuficiente în dezvoltarea și operarea unor astfel de sisteme.

Există cazuri cunoscute de defecțiuni ale pistoalelor autopropulsate FADEC ale motoarelor cu turbină cu gaz de aviație de fabricație străină din motive similare. De exemplu, în tunurile autopropulsate FADEC instalate pe turboventilatoarele Rolls-Royce AE3007A și AE3007C, au fost înregistrate defecțiuni ale tranzistorilor, care ar putea cauza defecțiuni în timpul zborului acestor motoare utilizate pe aeronavele cu două motoare.

Pentru motorul turboventilator AS900, a existat necesitatea implementării unui program care să limiteze automat parametrii pentru a îmbunătăți fiabilitatea sistemului FADEC, precum și pentru a preveni, detecta și restabili funcționarea normală după supratensiuni și blocaje. Motorul turboventilator AS900 a fost echipat și cu protecție la supraviteză, conexiuni duale pentru transmiterea datelor către senzori cu parametri critici folosind o magistrală și semnale discrete conform standardului ARINK 429.

Specialiștii implicați în dezvoltarea și implementarea pistoalelor autopropulsate FADEC au descoperit multe erori logice, a căror corectare a necesitat sume importante de bani. Totuși, aceștia au stabilit că în viitor, prin îmbunătățirea sistemului FADEC, va deveni posibilă prezicerea duratei de viață a tuturor componentelor motorului. Acest lucru va permite flotelor de aeronave să fie monitorizate de la distanță dintr-o locație centrală oriunde în lume.

Introducerea acestor inovații va fi facilitată de trecerea de la controlul actuatoarelor folosind microprocesoare centrale la crearea unor mecanisme inteligente echipate cu procesoare de control proprii. Avantajul unui astfel de „sistem distribuit” va fi reducerea greutății datorită eliminării liniilor de transmisie a semnalului și a echipamentelor aferente. Indiferent de aceasta, sistemele individuale vor continua să fie îmbunătățite.

Implementările promițătoare pentru motoarele individuale cu turbină cu gaz fabricate în străinătate sunt:

îmbunătățirea sistemului de control al motorului, asigurarea pornirii automate și a modului de ralanti cu controlul aerului și al sistemului antigivrare, sincronizarea funcționării sistemelor motorului pentru a obține niveluri scăzute de zgomot și păstrarea automată a caracteristicilor, precum și controlul dispozitivului de marșarier ;

schimbarea principiului de funcționare al FADEC ACS pentru a controla motorul nu în funcție de semnalele senzorilor de presiune și temperatură, ci direct în funcție de viteza de rotație a rotorului de înaltă presiune, datorită faptului că acest parametru este mai ușor de măsurat decât semnalul de la un sistem dublu de senzori de temperatură-presiune, care se află în motoarele existente trebuie convertit. Noul sistem va permite o viteză de răspuns mai mare și o variație mai mică în bucla de control;

instalarea unui procesor mult mai puternic folosind cipuri industriale standard și furnizarea de diagnosticare și prognoză a stării (operabilității) motorului și a caracteristicilor acestuia, dezvoltarea pistoalelor autopropulsate de tip PSC FADEC. PSC este un sistem în timp real care poate fi utilizat pentru a optimiza performanța motorului supus mai multor constrângeri, de exemplu pentru a minimiza consumul specific de combustibil la tracțiune constantă;

includerea unui sistem integrat de monitorizare a stării tehnice a motorului în FADEC ACS. Motorul este reglat în funcție de viteza redusă a ventilatorului, ținând cont de altitudinea de zbor, temperatura exterioară, forța și numărul Mach;

combinând sistemul de monitorizare a stării motorului, EMU (Engine Monitoring Unit), cu FADEC, care va permite compararea mai multor date în timp real și va oferi o mai mare siguranță atunci când motorul funcționează „aproape de limitele fizice”. Pe baza aplicării unui model termodinamic simplificat în care factori precum schimbările de temperatură și de stres sunt luați în considerare împreună ca indice de oboseală cumulativ, EMU permite, de asemenea, monitorizarea în timp a frecvenței de utilizare. Există, de asemenea, monitorizarea situațiilor precum sunete de „scârțâit”, scârțâit, vibrații crescute, pornire întreruptă, defecțiune a flăcării și supratensiune a motorului. Nou pentru sistemul FADEC este utilizarea unui senzor magnetic pentru detectarea particulelor de metal ODMS (Oil-debris Magnetic Sensor), care nu numai că vă permite să determinați dimensiunea și cantitatea particulelor care conțin fier, dar și să le îndepărtați cu 70. .80% folosind o centrifugă. Dacă este detectată o creștere a numărului de particule, unitatea EMU vă permite să verificați vibrațiile și să identificați procesele periculoase, de exemplu, defecțiunea iminentă a rulmentului (pentru motoarele cu turboventilator EJ200);

crearea de către General Electric a unui tun digital autopropulsat cu două canale de generația a treia FADEC, al cărui timp de răspuns este semnificativ mai scurt și capacitatea de memorie este mai mare decât cea a tunurilor autopropulsate anterioare Motoarele cu dublu circuit FADEC produse de această companie . Datorită acestui fapt, pistolul autopropulsat are capacități suplimentare de rezervă pentru a crește fiabilitatea și tracțiunea motorului. FADEC ACS va avea, de asemenea, capacitatea promițătoare de a filtra semnalele de vibrație pentru a stabili și diagnostica simptomele de defectare iminentă a componentelor/piesei pe baza analizei spectrale a modurilor de defecțiune cunoscute și a defecțiunilor, de exemplu, distrugerea unei căi de rulare a rulmentului. Datorită unei astfel de identificări, se va primi un avertisment cu privire la necesitatea întreținerii la sfârșitul zborului. FADEC ACS va conține o placă electronică suplimentară numită Consiliul de personalitate. Caracteristicile sale distinctive sunt o magistrală de date care respectă noul standard Airbus (AFDX) și noile funcții (controlul supravitezei, controlul tracțiunii etc.). În plus, noua placă va extinde comunicarea cu dispozitivul de măsurare a vibrațiilor, VMU (Vibration Measurment Unit) și sistemul de antrenare electromecanic al dispozitivului de inversare a tracțiunii, ETRAS (Electromechanical Thrust Reverser Actuation System).

2. DIAGRAMELE DINAMICE A GAZULUI ALE MOTORULUI CU TURBINE PE GAZ

Cerințele complexe pentru condițiile de operare ale aeronavelor supersonice multimodale sunt cel mai bine îndeplinite de motoarele cu turboreacție (TRJ) și turboreactor bypass (TRDE). Ceea ce au în comun aceste motoare este natura formării energiei libere, diferența este în natura utilizării acesteia.

Într-un motor cu un singur circuit (Fig. 4), energia liberă disponibilă pentru fluidul de lucru din spatele turbinei este transformată direct în energia cinetică a jetului care curge. Într-un motor cu dublu circuit, doar o parte din energia liberă este convertită în energia cinetică a jetului care iese. Partea rămasă din energia liberă merge pentru a crește energia cinetică a masei suplimentare de aer. Energia este transferată în masa de aer suplimentară printr-o turbină și un ventilator.

Utilizarea unei părți a energiei libere pentru a accelera masa de aer suplimentară la anumite valori ale parametrilor procesului de operare și, prin urmare, la un anumit consum orar de combustibil, face posibilă creșterea forței motorului și reducerea consumului specific de combustibil.

Fie debitul de aer al motorului cu turboreacție și debitul de gaz. Într-un motor cu dublu circuit, debitul de aer în circuitul intern este același ca într-un motor cu un singur circuit, iar debitul de gaz este același; în conturul exterior, respectiv, și (vezi Fig. 4).

Vom presupune că debitul de aer și debitul de gaz al unui motor cu un singur circuit, care caracterizează nivelul de energie liberă, au anumite valori la fiecare valoare a vitezei de zbor.

Condițiile de echilibrare a fluxurilor de putere în motoarele cu turboreacție și motoarele cu turboventilator în absența pierderilor în elementele traseului gaz-aer, asigurând o creștere a energiei cinetice a masei suplimentare de aer, pot fi reprezentate prin expresiile

Orez. 4. Motoare cu dublu circuit și cu un singur circuit cu un singur circuit de turbocompresor

(1)

În explicarea ultimei expresii, observăm că o parte din energia liberă transferată către circuitul extern crește energia fluxului de la nivelul deținut de fluxul care se apropie la nivelul .

Echivalând părțile din dreapta ale expresiilor (1) și (2), ținând cont de notație, obținem

, , . (3)

Tracțiunea unui motor cu dublu circuit este determinată de expresie

Dacă expresia (3) este rezolvată relativ și rezultatul este substituit în expresia (4), obținem

Tracțiunea maximă a motorului pentru valorile date ale și t este atinsă la , ceea ce rezultă din soluția ecuației.

Expresia (5) la ia forma

Cea mai simplă expresie pentru tracțiunea motorului devine când

Această expresie arată că o creștere a raportului de bypass duce la o creștere monotonă a forței motorului. Și, în special, se poate observa că trecerea de la un motor cu un singur circuit (t = 0) la un motor cu dublu circuit cu t = 3 este însoțită de o dublare a tracțiunii. Și întrucât consumul de combustibil în generatorul de gaz rămâne neschimbat, consumul specific de combustibil este și el redus la jumătate. Dar forța specifică a unui motor cu dublu circuit este mai mică decât cea a unui motor cu un singur circuit. La V = 0, împingerea specifică este determinată de expresie

ceea ce indică faptul că pe măsură ce t crește, împingerea specifică scade.

Unul dintre semnele diferențelor în circuitele motoarelor cu dublu circuit este natura interacțiunii fluxurilor circuitelor interne și externe.

Un motor cu dublu circuit în care fluxul de gaz al circuitului intern este amestecat cu fluxul de aer din spatele ventilatorului - fluxul din circuitul extern - se numește motor cu dublu circuit cu flux mixt.

Un motor cu dublu circuit în care fluxurile specificate ies din motor separat se numește motor cu dublu circuit cu circuite separate.

1 Caracteristicile gazodinamice ale motoarelor cu turbine cu gaz

Parametrii de ieșire ai motorului - tracțiunea P, tracțiunea specifică Psp și consumul specific de combustibil Csp - sunt în întregime determinați de parametrii procesului său de funcționare, care pentru fiecare tip de motor sunt într-o anumită dependență de condițiile de zbor și de parametrul care determină modul de funcționare al motorului.

Parametrii procesului de lucru sunt: ​​temperatura aerului la admisia motorului T în *, gradul de creștere a presiunii totale a aerului în compresor, raportul de bypass t, temperatura gazului în fața turbinei, debitul în caracteristică secțiuni ale căii gaz-aer, eficiența elementelor sale individuale etc.

Condițiile de zbor sunt caracterizate de temperatura și presiunea fluxului neperturbat T n și P n, precum și de viteza de zbor V (sau viteza redusă λ n, sau numărul Mach).

Parametrii T n și V (M sau λ n), care caracterizează condițiile de zbor, determină și parametrul procesului de funcționare a motorului T în *.

Forța necesară a motorului instalat pe aeronavă este determinată de caracteristicile corpului aeronavei, condițiile și natura zborului. Astfel, în zborul constant orizontal, forța motorului trebuie să fie exact egală cu rezistența aerodinamică a aeronavei P = Q; la accelerare atât în ​​plan orizontal, cât și cu urcare, forța trebuie să depășească rezistența

iar cu cât accelerația și unghiul de urcare necesare sunt mai mari, cu atât împingerea necesară este mai mare. De asemenea, forța necesară crește odată cu creșterea suprasarcinii (sau unghiului de rulare) atunci când faceți o viraj.

Limitele de tracțiune sunt furnizate de modul maxim de funcționare a motorului. Impingerea și consumul specific de combustibil în acest mod depind de altitudine și viteza de zbor și, de obicei, corespund condițiilor de rezistență maximă ale unor astfel de parametri ai procesului de operare, cum ar fi temperatura gazului în fața turbinei, viteza rotorului motorului și temperatura gazului în post-arzător.

Modurile de funcționare a motorului în care tracțiunea este sub maximă se numesc moduri de accelerație. Reglajul motorului - reducerea tracțiunii se realizează prin reducerea aportului de căldură.

Caracteristicile gazodinamice ale unui motor cu turbină cu gaz sunt determinate de valorile parametrilor de proiectare, de caracteristicile elementelor și de programul de control al motorului.

Prin parametrii de proiectare ai motorului vom înțelege principalii parametri ai procesului de funcționare la regimuri maxime la temperatura aerului la admisia motorului = , determinată pentru un motor dat.

Elementele principale ale traseului gaz-aer ale diferitelor modele de motoare sunt compresorul, camera de ardere, turbina și duza de evacuare.

Se determină caracteristicile compresorului (treptele compresorului) (Fig. 5).

Orez. 5. Caracteristicile compresorului: a-a - limita de stabilitate; c-c - linie de oprire la ieșirea compresorului; s-s - linia modurilor de operare

dependența gradului de creștere a presiunii totale a aerului din compresor de densitatea relativă de curent la intrarea în compresor și viteza de rotație redusă a rotorului compresorului, precum și dependența eficienței de gradul de creștere a presiunea totală a aerului și frecvența redusă a rotorului compresorului:

Debitul redus de aer este legat de densitatea relativă de curent q(λ in) prin expresie

(8)

unde este aria părții de curgere a secțiunii de admisie a compresorului, reprezintă cantitatea de debit de aer în condiții atmosferice standard de pe pământ = 288 K, = 101325 N/m 2. După mărime. debitul de aer la valori cunoscute ale presiunii totale și ale temperaturii de frânare T* se calculează prin formula

(9)

Secvența punctelor de funcționare, determinată de condițiile de funcționare în comun a elementelor motorului în diferite moduri de funcționare în regim de echilibru, formează o linie de moduri de funcționare. O caracteristică operațională importantă a motorului este marja de stabilitate a compresorului în puncte de pe linia modurilor de funcționare, care este determinată de expresia

(10)

Indicele „g” corespunde parametrilor limitei de funcționare stabilă a compresorului la aceeași valoare a lui n pr ca în punctul liniei modurilor de funcționare.

Camera de ardere va fi caracterizată prin coeficientul de completitudine al arderii combustibilului și coeficientul de presiune totală.

Presiunea totală a gazului în camera de ardere scade din cauza prezenței pierderilor hidraulice, caracterizate prin coeficientul de presiune total g, și pierderilor cauzate de alimentarea cu căldură. Acestea din urmă sunt caracterizate de coeficientul . Pierderea totală de presiune este determinată de produs

Atât pierderile hidraulice, cât și pierderile cauzate de aportul de căldură cresc odată cu creșterea vitezei de curgere la intrarea în camera de ardere. Pierderea presiunii totale pe debit cauzată de furnizarea de căldură crește și ea pe măsură ce crește gradul de încălzire a gazului, determinată de raportul dintre valorile temperaturii pe tur la ieșirea din camera de ardere și la intrarea în aceasta.

O creștere a gradului de încălzire și a vitezei de curgere la intrarea în camera de ardere este însoțită de o creștere a vitezei gazului la capătul camerei de ardere, iar dacă viteza gazului se apropie de viteza sunetului, „blocarea” gaz-dinamică a canalului are loc. Cu „blocarea” gaz-dinamică a canalului, o creștere suplimentară a temperaturii gazului fără reducerea vitezei la intrarea în camera de ardere devine imposibilă.

Caracteristicile turbinei sunt determinate de dependențele densității relative de curent în secțiunea critică a aparatului duzei din prima treaptă q(λ c a) și de eficiența turbinei de gradul de reducere a presiunii totale a gazului în turbină, viteza de rotație redusă a rotorului turbinei și aria secțiunii transversale critice a aparatului cu duză din prima etapă:

O duză cu jet este caracterizată printr-o gamă de modificări în zonele secțiunilor critice și de ieșire și un coeficient de viteză.

Parametrii de ieșire a motorului sunt, de asemenea, influențați semnificativ de caracteristicile prizei de aer, care este un element al centralei aeronavei. Caracteristica de admisie a aerului este reprezentata de coeficientul de presiune total

unde este presiunea totală a fluxului de aer neperturbat; - presiunea totală a debitului de aer la admisia compresorului.

Fiecare tip de motor are astfel anumite dimensiuni ale secțiunilor caracteristice și caracteristici ale elementelor sale. În plus, motorul are un anumit număr de factori de control și restricții asupra valorilor parametrilor procesului său de funcționare. Dacă numărul de factori de control este mai mare decât unul, atunci anumite condiții de zbor și moduri de operare pot corespunde, în principiu, unui interval limitat de valori ale parametrilor procesului de operare. Din toată această gamă de valori posibile ale parametrilor procesului de operare, va fi adecvată o singură combinație de parametri: în modul maxim - combinația care asigură tracțiunea maximă, iar în modul accelerație - care asigură un consum minim de combustibil la tracțiune valoare care determină acest mod. Este necesar să rețineți că numărul de parametri controlați independent ai procesului de lucru - parametri pe baza indicatorilor cantitativi ai căror proces de lucru al motorului este controlat (sau pe scurt - controlul motorului) este egal cu numărul de motor. factori de control. Și anumite valori ale acestor parametri corespund anumitor valori ale parametrilor rămași.

Dependența parametrilor controlați de condițiile de zbor și modul de funcționare a motorului este determinată de programul de control al motorului și este asigurată de sistemul de control automat (ACS).

Condițiile de zbor care influențează funcționarea motorului sunt pe deplin caracterizate de parametrul , care este, de asemenea, un parametru al procesului de funcționare al motorului. Prin urmare, programul de control al motorului este înțeles ca dependența parametrilor controlați ai procesului de funcționare sau a stării elementelor controlate ale motorului de temperatura de stagnare a aerului la admisia motorului și unul dintre parametrii care determină modul de funcționare. - temperatura gazului în fața turbinei, turația rotorului uneia dintre trepte sau împingerea motorului P.

2 Controlul motorului

Un motor cu geometrie fixă ​​are un singur factor de control - cantitatea de căldură aportă.

Orez. 6. Linia modurilor de funcționare pe caracteristica compresorului

Parametrii fie sau pot servi ca un parametru controlat, determinat direct de cantitatea de căldură introdusă. Dar, deoarece parametrul este independent, atunci ca parametru controlat pot exista parametri asociați cu , și parametri si viteza de rotatie redusa

(12)

Mai mult, în diferite game de valori, diferiți parametri pot fi utilizați ca parametru controlat.

Diferența dintre posibilele programe de control al motorului cu geometrie fixă ​​se datorează diferenței dintre valorile permise ale parametrilor și la modurile maxime.

Dacă, atunci când temperatura aerului la admisia motorului se modifică, solicităm ca temperatura gazului din fața turbinei în condiții maxime să nu se modifice, atunci vom avea un program de control. Temperatura relativă se va modifica în conformitate cu expresia.

În fig. Figura 6 arată că fiecare valoare de-a lungul liniei modurilor de funcționare corespunde anumitor valori ale parametrilor și . (Figura 6) mai arată că atunci când< 1, а это может быть в случае < ; величина приведенной частоты вращения превосходит единицу. При увеличении свыше единицы КПД компрессора существенно снижается, поэтому работа в этой области значений обычно не допускается, для чего вводится ограничение ≤ 1. В таком случае при< независимо управляемым параметром является . На максимальных режимах программа управления определяется условием = 1.

Pentru a asigura funcționarea la = 1, este necesar ca temperatura relativă să fie = 1, care, în conformitate cu expresia

este echivalentă cu condiția . Prin urmare, pe măsură ce scădeți mai jos, valoarea ar trebui să scadă. Pe baza expresiei (12), viteza de rotație va scădea și ea. Parametrii vor corespunde valorilor calculate.

În regiunea sub condiția = const, valoarea parametrului se poate schimba în diferite moduri atunci când crește - poate crește, scădea sau rămâne neschimbată, ceea ce depinde de gradul calculat

creșterea presiunii totale a aerului din compresor și a naturii controlului compresorului. Când programul = const duce la o creștere ca .

Ham-urile acestor parametri servesc ca semnal de control în sistemul automat de control al motorului la furnizarea programelor. La furnizarea unui program = const, semnalul de control poate fi valoarea sau o valoare mai mică, care la = const și = const conform expresiei

determină în mod unic valoarea.Utilizarea valorii ca semnal de control se poate datora limitării temperaturii de funcţionare a elementelor sensibile ale termocuplului.

Pentru a asigura control program = const, puteți utiliza și control program prin parametru, a cărui valoare va fi o funcție a (Fig. 7).

Programele de control luate în considerare sunt în general combinate. Când motorul funcționează în moduri similare, în care toți parametrii determinați de valori relative sunt neschimbați. Acestea sunt valorile vitezei reduse de curgere în toate secțiunile secțiunii de curgere a motorului cu turbină cu gaz, temperatura redusă și gradul de creștere a presiunii totale a aerului din compresor. Valoarea căreia îi corespund valorile calculate și care separă cele două condiții ale programului de control, în multe cazuri corespunde condițiilor atmosferice standard la sol = 288 K. Dar, în funcție de scopul motorului, valoarea poate fi mai putin sau mai mult.

Pentru motoarele aeronavelor subsonice de mare altitudine, poate fi recomandabil să se atribuie< 288 К. Так, для того чтобы обеспечить работу двигателя в условиях М = 0,8; Н ≥ 11 км при =, необходимо = 244 К. Тогда при = 288 К относительная
temperatura va fi = 1,18 iar motorul va fi la regim maxim
lucrez la< 1. Расход воздуха на взлете у такого двигателя ниже

(curba 1, Fig. 7) decât cea a motorului c (curba 0).

Pentru un motor destinat aeronavelor de mare altitudine de mare viteză, poate fi recomandabil să se atribuie (curba 2). Debitul de aer și gradul de creștere a presiunii totale a aerului din compresor pentru un astfel de motor la > 288 K sunt mai mari decât pentru un motor cu = 288 K Dar temperatura gazului înainte de

Orez. 7. Dependența parametrilor principali ai procesului de funcționare a motorului :a - cu geometrie neschimbabilă în funcție de temperatura aerului la admisia compresorului, b - cu geometrie neschimbabilă în funcție de temperatura aerului de proiectare

turbina își atinge valoarea maximă în acest caz la valori mai mari și, în consecință, la numere Mach de zbor mai mari. Astfel, pentru un motor cu = 288 K, temperatura maximă admisă a gazului în fața turbinei în apropierea solului poate fi la M ≥ 0, iar la altitudini H ≥ 11 km - la M ≥ 1,286. Dacă motorul funcționează în moduri similare, de exemplu până la = 328 K, atunci temperatura maximă a gazului în fața turbinei lângă sol va fi la M ≥ 0,8, iar la altitudini H ≥ 11 km - la M ≥ 1,6; la modul decolare temperatura gazului va fi = 288/328

Pentru a funcționa la până la = 328 K, viteza de rotație trebuie mărită de = 1,07 ori față de decolare.

Alegerea > 288 K se poate datora și necesității de a menține forța de decolare necesară la temperaturi ridicate ale aerului.

Astfel, o crestere a debitului de aer la > prin crestere este asigurata prin cresterea turatiei rotorului motorului si reducerea tragerii specifice la decolare datorita scaderii in .

După cum se poate observa, valoarea are un impact semnificativ asupra parametrilor procesului de funcționare a motorului și asupra parametrilor de ieșire și, împreună cu , este, prin urmare, un parametru de proiectare al motorului.

3. SISTEME DE CONTROL AL COMBUSTIBILULUI

1 Regulator principal de debit de combustibil și regulatoare electronice

1.1 Regulatorul principal al debitului de combustibil

Regulatorul principal al debitului de combustibil este o unitate acţionată de motor controlată mecanic, hidraulic, electric sau pneumatic în diferite combinaţii. Scopul sistemului de management al combustibilului este de a menține raportul aer-combustibil/combustibil necesar - sisteme de aer în funcție de greutate în zona de ardere de aproximativ 15:1. Acest raport reprezintă raportul dintre greutatea aerului primar care intră în camera de ardere și greutatea combustibilului. Uneori este utilizat un raport combustibil-aer de 0,067:1. Toți combustibilii necesită o anumită cantitate de aer pentru arderea completă, de ex. un amestec bogat sau slab va arde, dar nu complet. Raportul ideal între aer și combustibil pentru avioane este de 15:1 și se numește amestec stoichiometric (correct din punct de vedere chimic). Este foarte frecvent să găsiți un raport aer-combustibil de 60:1. Când se întâmplă acest lucru, autorul reprezintă raportul aer-combustibil bazat pe debitul total de aer, mai degrabă decât pe debitul de aer primar care intră în camera de ardere. Dacă debitul primar este de 25% din debitul total de aer, atunci un raport de 15:1 este 25% dintr-un raport de 60:1. În motoarele cu turbină cu gaz de aviație există o tranziție de la un amestec bogat la un amestec slab cu un raport de 10:1 în timpul accelerației și 22:1 în timpul decelerației. Daca motorul consuma 25% din consumul total de aer in zona de ardere, rapoartele vor fi urmatoarele: 48:1 in timpul accelerarii si 80:1 in timpul decelerarii.

Când pilotul deplasează maneta de comandă a combustibilului (accelerația) înainte, consumul de combustibil crește. O creștere a consumului de combustibil implică o creștere a consumului de gaz în camera de ardere, care, la rândul său, crește nivelul de putere a motorului. La motoarele cu turboventilator și turboventilator, acest lucru determină o creștere a tracțiunii. La motoarele cu turbopropulsoare și turboax, aceasta va atrage după sine o creștere a puterii de ieșire a arborelui de antrenare. Viteza de rotație a elicei fie va crește, fie va rămâne neschimbată pe măsură ce pasul elicei (unghiul palelor sale) crește. În fig. 8. Este prezentată o diagramă a raportului componentelor sistemelor combustibil-aer pentru un motor tipic cu turbină cu gaz de aviație. Diagrama arată raportul aer-combustibil și viteza rotorului de înaltă presiune, așa cum sunt percepute de dispozitivul de control al debitului de combustibil folosind greutăți centrifuge, regulatorul de viteză a rotorului de înaltă presiune.

Orez. 8. Schema de funcționare combustibil - aer

În modul inactiv, 20 de părți din aer din amestec sunt pe linia stării statice (stabile), iar 15 părți sunt în intervalul de la 90 la 100% din viteza rotorului de înaltă presiune.

Pe măsură ce motorul își uzează durata de viață, raportul aer-combustibil de 15:1 se va modifica pe măsură ce eficiența procesului de comprimare a aerului scade (se deteriorează). Dar pentru motor este important ca gradul necesar de creștere a presiunii să rămână și să nu apară întreruperi ale fluxului. Când gradul de creștere a presiunii începe să scadă din cauza epuizării motorului, a contaminării sau a deteriorării, pentru a restabili valoarea normală necesară, se măresc modul de funcționare, consumul de combustibil și turația arborelui compresorului. Ca urmare, se obține un amestec mai bogat în camera de ardere. Personalul de întreținere poate efectua ulterior curățarea necesară, reparațiile sau înlocuirea compresorului sau turbinei dacă temperatura se apropie de limită (toate motoarele au propriile limite de temperatură).

Pentru motoarele cu compresor cu o singură treaptă, regulatorul principal al debitului de combustibil este antrenat de la rotorul compresorului prin cutia de antrenare. Pentru motoarele cu două și trei trepte, antrenarea regulatorului principal al debitului de combustibil este organizată de la un compresor de înaltă presiune.

1.2 Regulatoare electronice

Pentru a controla automat raportul aer-combustibil, multe semnale sunt trimise către sistemul de management al motorului. Numărul acestor semnale depinde de tipul motorului și de prezența sistemelor electronice de control în proiectarea acestuia. Motoarele din ultimele generații au regulatoare electronice care percep un număr mult mai mare de parametri ai motorului și aeronavei decât dispozitivele hidromecanice ale motoarelor din generațiile anterioare.

Mai jos este o listă cu cele mai frecvente semnale trimise către sistemul de control hidromecanic al motorului:

Viteza rotorului motorului (N c) este transmisă sistemului de control al motorului direct din cutia de antrenare printr-un regulator centrifugal de combustibil; utilizat pentru dozarea combustibilului, atât în ​​condiții de funcționare constantă a motorului, cât și în timpul accelerației/decelerației (timpul de accelerare al majorității motoarelor cu turbină cu gaz a aeronavei de la modul ralanti la modul maxim este de 5...10 s);

Presiunea de admisie a motorului (p t 2) - un semnal de presiune total transmis burdufului de control al combustibilului de la un senzor instalat la admisia motorului. Acest parametru este utilizat pentru a transmite informații despre viteza și altitudinea aeronavei pe măsură ce condițiile de mediu la intrarea motorului se modifică;

Presiunea la ieșirea din compresor (p s 4) este presiunea statică transmisă burdufului sistemului hidromecanic; folosit pentru a lua în considerare debitul masic de aer la ieșirea din compresor;

Presiunea din camera de ardere (p b) este un semnal de presiune statică pentru sistemul de control al consumului de combustibil; se utilizează o relație direct proporțională între presiunea din camera de ardere și debitul de aer cu greutate într-un punct dat al motorului. Dacă presiunea camerei de ardere crește cu 10%, debitul masei de aer va crește cu 10%, iar burduful camerei de ardere va programa o creștere cu 10% a debitului de combustibil pentru a menține raportul corect. "âîçäóõ - òîïëèâî ". Áûñòðîå ðåàãèðîâàíèå íà ýòîò ñèãíàë ïîçâîëÿåò èçáåæàòü ñðûâîâ ïîòîêà, ïëàìåíè è çàáðîñà òåìïåðàòóðû;

Temperatura admisiei (t t 2) - semnal al temperaturii totale la admisia motorului pentru sistemul de control al consumului de combustibil. Senzorul de temperatură este conectat la sistemul de management al combustibilului folosind tuburi care se extind și se contractă în funcție de temperatura aerului care intră în motor. Acest semnal oferă sistemului de management al motorului informații despre valoarea densității aerului, pe baza cărora poate fi setat un program de dozare a combustibilului.

2 Schemă simplificată de control al consumului de combustibil (dispozitiv hidromecanic)

În fig. Figura 9 prezintă o diagramă simplificată a sistemului de control pentru un motor de aviație cu turbină cu gaz. Dozează combustibilul după următorul principiu:

Piesa de masurare :deplasarea manetei de oprire a combustibilului (10) înainte de ciclul de pornire deschide supapa de închidere și permite combustibilului să intre în motor (Fig. 9.). Pârghia de închidere este necesară deoarece limitatorul de debit minim (11) împiedică închiderea completă a supapei de control principal. Această soluție de proiectare este necesară în caz de rupere a arcului de reglare a regulatorului sau de reglare incorectă a opritorului de mers în gol. Poziția completă din spate a clapetei de accelerație corespunde poziției MG lângă opritorul MG. Acest lucru împiedică accelerația să acționeze ca o pârghie de oprire. După cum se arată în figură, pârghia de întrerupere asigură, de asemenea, că presiunea de funcționare în sistemul de management al combustibilului crește corect în timpul ciclului de pornire. Acest lucru este necesar pentru a vă asigura că combustibilul dozat grosier nu intră în motor înainte de timpul estimat.

Combustibilul de la sistemul de alimentare cu presiune al pompei principale de combustibil (8) este direcționat către supapa de accelerație (ac de dozare) (4). Pe măsură ce combustibilul curge prin deschiderea creată de conul supapei, presiunea începe să scadă. Combustibilul pe drumul de la supapa de accelerație la injectoare este considerat dozat. În acest caz, combustibilul este dozat în funcție de greutate, și nu de volum. Puterea calorică (puterea calorică în masă) a unei unități de masă de combustibil este o valoare constantă, în ciuda temperaturii combustibilului, în timp ce puterea calorică pe unitatea de volum nu este. Combustibilul intră acum în camera de ardere la doza corectă.

Principiul dozării combustibilului în funcție de greutate este justificat matematic după cum urmează:

Orez. 9. Schema unui regulator hidromecanic de combustibil

. (13)

unde: - greutatea combustibilului consumat, kg/s;

Coeficient de consum de combustibil;

Zona de curgere a supapei principale de distribuție;

Căderea de presiune pe orificiu.

În condiția ca un singur motor să funcționeze și să fie suficientă o singură trecere a supapei de control, nu va exista nicio modificare a formulei, deoarece scăderea de presiune rămâne constantă. Dar motoarele de aeronave trebuie să schimbe modurile de funcționare.

Cu un consum de combustibil în continuă schimbare, scăderea de presiune pe acul de dozare rămâne neschimbată, în ciuda dimensiunii zonei de curgere. Prin direcționarea combustibilului dozat către arcul cu diafragmă al unei supape de accelerație controlată hidraulic, căderea de presiune revine întotdeauna la valoarea tensiunii arcului. Deoarece tensiunea arcului este constantă, căderea de presiune pe secțiunea de curgere va fi de asemenea constantă.

Pentru a înțelege mai bine acest concept, presupunem că pompa de combustibil furnizează întotdeauna excesul de combustibil către sistem și supapa de reducere a presiunii returnează continuu excesul de combustibil la admisia pompei.

EXEMPLU: Presiunea combustibilului necontorizat este de 350 kg/cm2; presiunea măsurată a combustibilului este de 295 kg/cm2; valoarea tensiunii arcului este de 56 kg/cm2. În acest caz, presiunea pe ambele părți ale diafragmei supapei reducătoare de presiune este de 350 kg/cm2. Supapa de accelerație va fi într-o stare de echilibru și va ocoli excesul de combustibil la admisia pompei.

Dacă pilotul deplasează accelerația înainte, deschiderea supapei de accelerație va crește, la fel și debitul de combustibil dozat. Să ne imaginăm că presiunea combustibilului dozat a crescut la 300 kg/cm2. Aceasta a determinat o creștere generală a presiunii la 360 kg/cm2; pe ambele părți ale diafragmei supapei, forțând supapa să se închidă. Cantitatea scăzută de combustibil ocolit va atrage după sine o creștere a presiunii combustibilului necontorizat pentru noua secțiune transversală de 56 kg/cm 2 ; nu va fi reinstalat. Acest lucru se va întâmpla deoarece viteza de rotație crescută va crește debitul de combustibil prin pompă. După cum sa menționat mai devreme, căderea de presiune ΔP va corespunde întotdeauna strângerii arcului supapei de reducere a presiunii pe măsură ce sistemul ajunge la echilibru.

Partea de calcul. În timpul funcționării motorului, mișcarea clapetei de accelerație (1) face ca capacul arcului de alunecare să se miște în jos de-a lungul tijei supapei servo și să comprima arcul de reglare. În acest caz, baza arcului forțează greutățile centrifuge să converge, ca și cum turația rotorului unui turbocompresor ar fi scăzută. Funcția servovalvei este de a preveni mișcarea bruscă a acului de dozare atunci când lichidul din interiorul acestuia se mișcă de jos în sus. Să presupunem că mecanismul pârghiei de multiplicare (3) rămâne nemișcat în acest moment, apoi glisorul se va deplasa în jos pe planul înclinat și spre stânga. Deplasându-se spre stânga, glisorul apasă pe supapa de control împotriva forței de strângere a arcului său, crescând consumul de combustibil al motorului. Odată cu creșterea consumului de combustibil, turația rotorului motorului crește, crescând viteza de antrenare a regulatorului (5). Noua forță de rotație a greutăților centrifuge va intra în echilibru cu forța arcului de reglare atunci când greutățile centrifuge iau o poziție verticală. Greutățile sunt acum într-o poziție gata să schimbe viteza.

Greutățile centrifugale revin întotdeauna în poziția verticală pentru a fi pregătite pentru următoarele modificări de sarcină:

a) Condiții pentru depășirea vitezei:

sarcina asupra motorului scade și acesta crește viteză;

sarcinile centrifuge diferă, întrerupând alimentarea cu o anumită cantitate de combustibil;

b) Condiții pentru subviteză:

sarcina motorului crește și viteza începe să scadă;

sarcinile centrifuge converg, crescând consumul de combustibil;

motorul revine la turația nominală. Când greutățile centrifuge iau o poziție verticală, forța acțiunii lor asupra arcului este echilibrată de cantitatea de tensiune pe arc.

c) Mișcarea accelerației (înainte):

arcul de reglare este comprimat și greutățile centrifuge converg în condiții de viteză falsă;

consumul de combustibil crește, iar greutățile încep să diverge, luând o poziție de echilibru cu o nouă forță de strângere a arcului.

Notă: Greutățile centrifugale nu vor reveni la poziția inițială până când clapeta de accelerație nu este reglată, deoarece arcul de reglare are acum o forță de strângere mai mare. Aceasta se numește eroare de regulator static și este determinată de o ușoară pierdere de viteză din cauza mecanismelor sistemului de control.

La multe motoare, presiunea statică în camera de ardere este un indicator util al debitului masei de aer. Dacă debitul masei de aer este cunoscut, raportul aer-combustibil poate fi controlat mai precis. Odată cu creșterea presiunii în camera de ardere (p b), burduful care o primește se extinde spre dreapta. Mișcarea excesivă este limitată de limitatorul de presiune din camera de ardere (6). Presupunând că legătura servovalvei rămâne staționară, legătura multiplicatorului va deplasa cursorul spre stânga, deschizând supapa de control pentru un debit mai mare de combustibil în conformitate cu debitul masei de aer crescut. Acest lucru se poate întâmpla în timpul unei scufundări, ceea ce va determina o creștere a vitezei, a presiunii vitezei și a debitului masei de aer.

O creștere a presiunii de admisie va face ca burduful (7), care primește această presiune, să se extindă, mecanismul pârghiei de multiplicare se va deplasa spre stânga și supapa de control se va deschide mai mult.

Când motorul este oprit, arcul de reglare se extinde în două direcții, determinând ca capacul culisant să se ridice spre oprirea la ralanti și împingând supapa de control principală departe de limitatorul debitului minim de combustibil. La următoarea pornire a motorului și se apropie de turația de ralanti, greutățile centrifuge ale regulatorului susțin capacul glisant pe opritorul de ralanti și, de asemenea, deplasează supapa de control către limitatorul de debit minim.

3.3 Sisteme de gestionare a combustibilului hidropneumatic, sistem de injecție a combustibilului PT6 (sistem de combustibil Bendix)

Sistemul de combustibil de bază constă dintr-o pompă acționată de motor, un regulator hidromecanic de combustibil, o unitate de control al lansării și o galerie de combustibil dublă cu 14 injectoare de combustibil cu un singur port (un singur port). Două supape de golire situate în carcasa generatorului de gaz asigură drenarea combustibilului rezidual după oprirea motorului (Fig. 10).

3.1 Pompa de combustibil

Pompa de combustibil 1 este o pompă volumetrică cu angrenaje antrenată de cutia de antrenare. Combustibilul de la pompa de supraalimentare intră în pompa de combustibil printr-un filtru de admisie de 2 pe 74 microni (200 de găuri) și apoi în camera de lucru. De acolo, combustibilul de înaltă presiune este trimis către regulatorul hidromecanic de combustibil printr-un filtru de ieșire al pompei de 3 pe 10 microni. Dacă filtrul se înfundă, presiunea diferențială crescută va depăși forța arcului, ridicând supapa de siguranță de pe locul său și permițând combustibilului nefiltrat să treacă. Supapa de siguranță 4 și pasajul central al pompei permit combustibilului de înaltă presiune, nefiltrat, să treacă de la angrenajele pompei la regulatorul de combustibil atunci când filtrul de evacuare este blocat. Canalul intern 5, originar din unitatea de control al combustibilului, returnează combustibilul bypass de la unitatea de control al combustibilului la admisia pompei, ocolind filtrul de admisie.

3.2 Sistem de management al combustibilului

Sistemul de management al combustibilului constă din trei părți separate cu funcții independente: un regulator hidromecanic de alimentare cu combustibil (6), care determină programul de alimentare cu combustibil a motorului în starea de echilibru și în timpul accelerației; Unitate de control al debitului de pornire, care acționează ca un distribuitor de debit care direcționează combustibilul măsurat de la ieșirea regulatorului hidromecanic către galeria principală de combustibil sau către galeriile primare și secundare, după cum este necesar. Elicea este controlată pe împingerea înainte și înapoi de o unitate de reglare, care constă dintr-o secțiune a unui regulator de elice normal (în Fig. 10) și un limitator de viteză maximă pentru turbina de înaltă presiune. Limitatorul de viteză maximă a turbinei de înaltă presiune protejează turbina de supraviteză în timpul funcționării normale. În timpul inversării forței, regulatorul elicei este inoperant și controlul vitezei turbinei este controlat de regulatorul turbinei de înaltă presiune.

3.3 Regulator hidromecanic de combustibil

Regulatorul hidromecanic de alimentare cu combustibil este montat pe o pompă acţionată de motor şi se roteşte cu o viteză proporţională cu viteza de rotaţie a rotorului de joasă presiune. Regulatorul hidromecanic de combustibil determină programul de alimentare cu combustibil a motorului pentru a crea puterea necesară și pentru a controla viteza de rotație a rotorului de joasă presiune. Puterea motorului depinde direct de viteza de rotație a rotorului de joasă presiune. Regulatorul hidromecanic controlează această frecvență și astfel puterea motorului. Viteza de rotație a rotorului de joasă presiune este controlată prin reglarea cantității de combustibil furnizată în camera de ardere.

Piesa de masurare. Combustibilul intră în regulatorul hidromecanic sub presiunea p 1 creată de pompă. Consumul de combustibil este stabilit de supapa de accelerație principală (9) și acul de dozare (10). Combustibilul necontorizat sub presiunea p 1 de la pompă este alimentat la admisia supapei de distribuție. Presiunea combustibilului imediat după supapa de distribuție se numește presiunea măsurată a combustibilului (p2). Supapa de accelerație menține o diferență de presiune constantă (p 1 - p 2) pe valva de distribuție. Zona de curgere a acului de dozare va fi modificată pentru a îndeplini cerințele speciale ale motorului. Excesul de combustibil în raport cu aceste cerințe de la ieșirea pompei de combustibil va fi evacuat prin orificiile din interiorul regulatorului hidromecanic și pompa la intrarea filtrului de admisie (5). Acul de dozare constă dintr-o bobină care funcționează într-un manșon gol. Supapa este acționată de o diafragmă și un arc. În timpul funcționării, forța arcului este echilibrată de diferența de presiune (p 1 - p 2) pe diafragmă. Supapa de bypass va fi întotdeauna într-o poziție care să asigure menținerea diferenței de presiune (p 1 - p 2) și să ocolească excesul de combustibil.

Supapa de siguranță este instalată paralel cu supapa de bypass pentru a preveni creșterea presiunii în exces p 1 în regulatorul hidromecanic. Supapa este încărcată cu arc pentru a se închide și rămâne închisă până când presiunea de admisie a combustibilului p 1 depășește forța arcului și deschide supapa. Supapa se va închide imediat ce presiunea de admisie scade.

Supapa de accelerație 9 constă dintr-un ac profilat care funcționează într-un manșon. Supapa de accelerație reglează consumul de combustibil prin modificarea zonei de curgere. Debitul de combustibil este doar o funcție de poziția acului de dozare, deoarece supapa de accelerație menține o presiune diferențială constantă în zona de curgere, indiferent de diferența de presiune a combustibilului la intrare și la ieșire.

Compensarea modificărilor greutății specifice datorate modificărilor temperaturii combustibilului se realizează printr-o placă bimetală sub supapa de accelerație cu arc.

Piesa de calcul pneumatica. Accelerația este conectată la o cameră de viteză programată, care reduce forța internă pe măsură ce crește puterea. Pârghia regulatorului se rotește în jurul unei axe, iar unul dintre capete ale acesteia este situat vizavi de orificiu, formând o supapă de reglare 13. Pârghia de îmbogățire 14 se rotește pe aceeași axă cu pârghia regulatorului și are două prelungiri care acoperă o parte a pârghiei regulatorului într-un asemenea mod. un mod prin care, după o mișcare, decalajul dintre ele se închide și ambele pârghii se mișcă împreună. Pârghia de îmbogățire acționează un știft canelat care funcționează împotriva supapei de îmbogățire. Un alt arc mai mic conectează pârghia de îmbogățire la pârghia regulatorului.

Cama de viteză a programului direcționează forța arcului de reglare 15 prin pârghia intermediară, care, la rândul său, transmite forța de închidere a supapei regulatorului. Arcul de îmbogățire 16, care este situat între pârghiile de îmbogățire și de reglare, creează forța de deschidere a supapei de îmbogățire.

În timpul rotației arborelui de antrenare, unitatea pe care sunt montate greutățile centrifuge ale regulatorului se rotește. Pârghiile mici din interiorul greutăților intră în contact cu bobina regulatorului. Pe măsură ce viteza de rotație a rotorului de joasă presiune crește, forța centrifugă forțează greutățile să pună mai multă sarcină pe bobină. Acest lucru face ca bobina să se deplaseze spre exterior de-a lungul arborelui, acționând asupra pârghiei de îmbogățire. Forța de la greutățile centrifuge depășește tensiunea arcului, supapa de reglare se deschide și supapa de îmbogățire se închide.

Supapa de îmbogățire începe să se închidă la orice creștere a vitezei de rotație a rotorului de joasă presiune, suficientă pentru ca greutățile centrifuge să depășească forța de strângere a arcului mai mic. Dacă turația rotorului de joasă presiune continuă să crească, pârghia de îmbogățire va continua să se miște până când ajunge în contact cu pârghia regulatorului, moment în care supapa de îmbogățire va fi complet închisă. Supapa de reglare se va deschide dacă viteza rotorului de joasă presiune crește suficient pentru ca gravitația să depășească forța arcului mai mare. În acest caz, supapa regulatorului va fi deschisă, iar supapa de îmbogățire va fi închisă. Supapa de îmbogățire se închide pe măsură ce viteza de rotație crește pentru a menține constantă presiunea aerului de lucru.

Burduf. Ansamblu burduf, fig. 11 constă dintr-un burduf de vid (18) și un burduf de reglare (19), conectate printr-o tijă comună. Burduful de vid asigură măsurarea presiunii totale Burduful regulatorului este închis în corpul ansamblului burduf și îndeplinește aceeași funcție ca și diafragma. Mișcarea burdufului este transmisă supapei de distribuție 9 printr-un arbore transversal și pârghiile corespunzătoare 20.

Tubul este fixat în carcasa turnată la capătul opus folosind un manșon de reglare. Prin urmare, orice mișcare de rotație a arborelui transversal va determina o creștere sau scădere a forței în bara de torsiune (o parte în formă de tub cu rezistență mare la torsiune). Bara de torsiune formează o etanșare între secțiunile de aer și combustibil ale sistemului. O bară de torsiune este amplasată de-a lungul ansamblului burduf pentru a transmite forța de închidere a supapei de control. Burduful acţionează împotriva acestei forţe pentru a deschide supapa de control. Presiunea p y este furnizată extern burdufului regulatorului. Presiunea p x este furnizată intern burdufului regulatorului și extern burdufului de vid.

Pentru claritatea scopului funcțional al burdufului regulatorului, este indicat în Fig. 11 este ca deschiderea. Presiunea p y este furnizată dintr-o parte a diafragmei și p x din cealaltă parte. Presiunea p x se aplică și unui burduf de vid atașat la diafragmă. Sarcina de presiune p x care acționează opus burdufului de vid este eliberată prin aplicarea unei presiuni egale pe aceeași zonă a diafragmei, dar în direcția opusă.

Toate sarcinile de presiune care acționează pe o parte a burdufului pot fi reduse la forțe care acționează numai asupra diafragmei. Aceste forte sunt:

presiunea P y care acționează pe întreaga suprafață a părții superioare;

presiunea internă a burdufului de vid care acționează pe o secțiune a suprafeței inferioare (în interiorul zonei de amortizare a presiunii);

presiunea p x care acționează asupra părții rămase a suprafeței.

Orice modificare a presiunii p y va produce un efect mai mare asupra diafragmei decât aceeași modificare a presiunii p x datorită diferenței dintre zonele de influență.

Presiunile p x și p y se modifică odată cu modificările condițiilor de funcționare a motorului. Când ambele presiuni cresc simultan, cum ar fi în timpul accelerației, mișcarea în jos a burdufului va face ca supapa de control să se miște spre stânga, în direcția de deschidere. Când p y descarcă supapa regulatorului când este atinsă frecvența dorită

rotația rotorului de joasă presiune (pentru reglarea după accelerare), burduful se va deplasa în sus pentru a reduce zona de curgere a supapei de control.

Când ambele presiuni scad simultan, burduful se mișcă în sus, reducând zona de curgere a supapei de control, deoarece burduful de vid acționează apoi ca un arc. Acest lucru se întâmplă în timpul decelerației când presiunea p y descarcă supapa regulatorului și presiunea p x descarcă supapa de îmbogățire, forțând supapa de control să se deplaseze spre limitatorul de debit minim.

Orez. 10. Sistem hidropneumatic de control al combustibilului TVD RT6

Orez. 11. Diafragma funcțională a blocului de burduf

Regulator de turbină de înaltă presiune (N 2). Unitatea de control al vitezei rotorului de înaltă presiune nr. 2 face parte din controlul vitezei elicei. Acesta primește presiune p y de-a lungul conductei pneumatice interne 21 care merge de la carcasa unității de control al combustibilului la regulator. În cazul unei supraviteze a turbinei de înaltă presiune sub influența sarcinilor centrifuge, orificiul de derivație a aerului (22) din blocul regulatorului (nr. 2) se va deschide pentru a evacua presiunea p prin regulator. Când se întâmplă acest lucru, presiunea p y acţionează prin burduful sistemului de management al combustibilului de pe supapa de control, astfel încât acesta să înceapă să se închidă, reducând debitul de combustibil. Reducerea consumului de combustibil reduce viteza de rotație a rotoarelor de joasă și înaltă presiune. Viteza la care se deschide portul de ocolire depinde de setările manetei de comandă a regulatorului elicei (22) și ale manetei de retur de înaltă presiune 24. Viteza turbinei de înaltă presiune și viteza elicei sunt limitate de regulatorul nr. 2.

Lansați unitatea de control. Unitatea de control al lansării (7) (Fig. 12) constă dintr-o carcasă care conține un piston gol (25) care funcționează în interiorul carcasei. Mișcarea de rotație a tijei de comandă 26 basculant este convertită în mișcare liniară a pistonului folosind un mecanism cu cremalieră și pinion. Canelurile de reglare asigură poziții de lucru de 45° și 72°. Una dintre aceste poziții, în funcție de instalație, este utilizată pentru configurarea sistemului de pârghii din cabină.

Supapa de presiune minimă (27) situată la intrarea unității de control al lansării menține o presiune minimă în unitate pentru a asigura doza de combustibil calculată. Distribuitoarele duble, care sunt conectate intern prin supapa de bypass (28), au două conexiuni. Această supapă asigură o încărcare inițială a colectorului principal nr. 1 pentru pornire și, dacă presiunea din bloc crește, supapa de bypass se va deschide, permițând combustibilului să curgă în galeria secundară nr. 2.

Când maneta este în poziția oprit și descărcare (0º) (Fig. 13, a), alimentarea cu combustibil a ambelor colectoare este blocată. În acest moment, orificiile de scurgere (prin orificiul din piston) se aliniază cu orificiul de „descărcare” și eliberează combustibilul rămas în colectoare în exterior. Acest lucru previne fierberea combustibilului și cocsificarea sistemului atunci când căldura este absorbită. Combustibilul care intră în unitatea de comandă de pornire când motorul este oprit este direcționat prin orificiul de bypass către admisia pompei de combustibil.

Când pârghia se află în poziția de lucru (Fig. 13, b), ieșirea colectorului nr. 1 este deschisă, iar orificiul de ocolire este blocat. Pe măsură ce motorul accelerează, debitul de combustibil și presiunea în galerie vor crește până când supapa de bypass se deschide și galeria 2 începe să se umple. Când galeria #2 este plină, consumul total de combustibil a crescut cu cantitatea de combustibil transferată către sistemul #2, iar motorul continuă să accelereze până la ralanti. Când maneta este deplasată dincolo de poziția de funcționare (45° sau 72°) până la oprirea maximă (90°), unitatea de control al lansării nu mai afectează doza de combustibil din motor.

Funcționarea sistemului de management al combustibilului pentru o instalație tipică. Funcționarea sistemului de management al combustibilului este împărțită în :

1. Pornirea motorului. Ciclul de pornire a motorului este inițiat prin deplasarea clapetei de accelerație în poziția de ralanti și a manetei de comandă a pornirii în poziția oprit. Aprinderea și demarorul sunt pornite și, când este atinsă viteza de rotație necesară a rotorului LP, pârghia de control al lansării se deplasează în poziția de lucru. Aprinderea cu succes în condiții normale se realizează în aproximativ 10 secunde. După aprindere cu succes, motorul accelerează până la modul de ralanti.

În timpul secvenței de pornire, supapa de control a sistemului de control al combustibilului se află în poziția debit scăzut. În timpul accelerării, presiunea la ieșirea compresorului (P 3) crește. P x și P y cresc simultan în timpul accelerației (P x = P y). Creșterea presiunii este percepută de burduful 18, forțează supapa de distribuție să se deschidă mai mult. Când rotorul LP atinge viteza scăzută de rotație a gazului, forța de la greutățile centrifuge începe să depășească forța de strângere a arcului regulatorului și deschide supapa regulatorului 13. Aceasta creează o diferență de presiune (P y - P x), care forțează robinetul de distribuție să se închidă până când se atinge consumul de combustibil gazos necesar pentru funcționarea cu gaz scăzut.

Orice abateri ale turației rotorului motorului față de cea selectată (frecvența de mers în gol) vor fi percepute de greutățile centrifuge ale regulatorului, ca urmare, forța care acționează din partea greutăților fie va crește, fie va scădea. Modificările de forță de la greutățile centrifuge vor determina mișcarea supapei regulatorului, ceea ce va duce ulterior la o modificare a debitului de combustibil pentru a restabili viteza exactă.

Orez. 12. Porniți unitatea de comandă

Overclockare Când deplasați accelerația 12 dincolo de poziția de ralanti, forța de strângere a arcului regulatorului crește. Această forță învinge rezistența greutăților centrifuge și mișcă pârghia, închizând supapa de reglare și deschizând supapa de îmbogățire. Presiunile P x ​​și P y cresc imediat și determină mișcarea supapei de distribuție în direcția de deschidere. Accelerația este atunci o funcție crescătoare (P x = P y).

Pe măsură ce consumul de combustibil crește, rotorul de joasă presiune va accelera. Când atinge punctul de viteză de proiectare (aproximativ 70 până la 75%), forța de la greutățile centrifuge învinge rezistența arcului supapei de îmbogățire și supapa începe să se închidă. Când supapa de îmbogățire începe să se închidă, presiunile P x ​​și P y cresc, determinând o creștere a vitezei de mișcare a burdufului regulatorului și a supapei de distribuție, asigurând o creștere a vitezei în conformitate cu programul de alimentare cu combustibil în timpul accelerației.

Pe măsură ce vitezele de rotație ale rotoarelor LP și HP cresc, regulatorul elicei crește pasul elicei pentru a controla funcționarea rotorului HP la frecvența selectată și pentru a accepta puterea crescută ca forță suplimentară. Accelerația este finalizată când forța de la greutățile centrifuge depășește din nou strângerea arcului regulatorului și deschide supapa regulatorului.

Ajustare. După finalizarea ciclului de accelerare, orice abatere a turației rotorului motorului față de cea selectată va fi percepută prin greutăți centrifuge și se va exprima printr-o creștere sau scădere a forței de impact de la sarcini. Această modificare va forța supapa regulatorului să se deschidă sau să se închidă și va avea ca rezultat ajustarea debitului de combustibil necesară pentru a restabili viteza corectă. În timpul procesului de reglare, supapa va fi menținută în poziția de reglare sau „plutitoare”.

Compensarea altitudinii. În acest sistem de management al combustibilului, compensarea altitudinii este automată, deoarece burduful de vid 18 asigură valoarea de bază a presiunii absolute. Presiunea la ieșirea compresorului P 3 este o măsură a turației motorului și a densității aerului. P x este proporțională cu presiunea la ieșirea din compresor; aceasta va scădea odată cu scăderea densității aerului. Presiunea este percepută de un burduf de vid, care lucrează pentru a reduce consumul de combustibil.

Limitarea puterii turbinei. Unitatea de reglare a rotorului de înaltă presiune, care face parte din regulatorul elicei, primește presiunea Py de-a lungul unei linii de la unitatea de control al combustibilului. Dacă turbina HP depășește viteza, orificiul de bypass al blocului regulatorului se deschide pentru a evacua presiunea Ру prin regulatorul elicei. O scădere a presiunii Py va face ca supapa de distribuție a unității de control al combustibilului să se deplaseze spre închidere, reducând consumul de combustibil și viteza de rotație a generatorului de gaz.

Oprirea motorului. Motorul se oprește când maneta de comandă a lansării este mutată în poziția oprită. Această acțiune mută pistonul acționat manual în poziția de oprire și descărcare, oprind complet consumul de combustibil și evacuarea combustibilului rezidual din galeria duală.

4 Sistem de control al combustibilului de tip Bendix DP-L2 (dispozitiv hidropneumatic)

Acest regulator hidropneumatic de combustibil este instalat pe motorul turboventilator JT15D (Fig. 13).

Combustibilul este furnizat regulatorului de la pompa de presiune (P 1) la intrarea supapei de dozare. O supapă de dozare combinată cu o supapă de bypass este necesară pentru a seta debitul de combustibil. Combustibilul în aval imediat după supapa de control are o presiune P2. Supapa de bypass menține o diferență de presiune constantă (P 1 - P 2).

Elemente/funcții:

combustibil de intrare - provine din rezervorul de combustibil;

filtru - are o plasă grosieră, cu autodescărcare;

pompa cu viteze - furnizeaza combustibil cu presiunea P 1;

Filtru - are o plasă cu pas mic (filtru fin);

supapa de siguranta - previne cresterea presiunii excesive a combustibilului P 1 la iesirea pompei si ajuta la reglarea presiunii diferentiale in timpul decelerarii rapide;

regulator de presiune diferențială - un mecanism hidraulic care ocolește excesul de combustibil (P 0) și menține o presiune diferențială constantă (P 1 - P 2) în jurul supapei de distribuție.

discuri bimetalice de temperatură a combustibilului - compensează automat modificările de greutate specifică prin modificarea temperaturii combustibilului; poate fi reglat manual pentru alte greutăți specifice combustibilului sau alte aplicații de combustibil;

Supapa de dozare - dozează combustibil cu presiunea P 2 în injectoarele de combustibil; pozitionat cu ajutorul unei bare de torsiune care leaga burduful de acul de dozare;

Limitator de debit minim - previne inchiderea completa a supapei de control in timpul decelerarii;

Limitator de debit maxim - seteaza viteza maxima a rotorului in functie de valoarea limita a motorului;

Bloc burduf dublu - burduful regulatorului detectează presiunile P x ​​și P y, poziționează transmisia mecanică, modifică programul de alimentare cu combustibil și turația motorului. Burduful de întârziere se extinde până la oprire când presiunea P y scade pentru a reduce turația motorului;

senzor de temperatură - discurile bimetalice detectează temperatura la intrarea în motor T 2 pentru a controla presiunea burdufului P x;

supapă de îmbogățire - primește presiunea compresorului P c și controlează presiunea blocului dublu burduf P x și P y; se inchide cu viteza crescanda pentru a mentine aproximativ aceeasi presiune de lucru;

regulator rotor VD - greutățile centrifuge sunt presate sub acțiunea forței centrifuge pe măsură ce viteza rotorului crește; aceasta modifică presiunea P y;

Pârghie de tracțiune - creează o sarcină pentru poziționarea regulatorului.

Funcția de control :

Pompa de combustibil furnizează combustibil necontorizat cu presiunea P 1 către regulatorul de alimentare.

Presiunea P scade în jurul pasajului supapei de control în același mod cum a fost descris anterior în diagrama simplificată a regulatorului hidromecanic de combustibil (Fig. 9). Presiunea P1 se transformă în P2, care este furnizată motorului și afectează funcționarea supapei de reducere a presiunii, care este numită aici regulatorul de presiune diferențială.

Combustibilul transferat înapoi la admisia pompei este marcat ca P 0 . Duza menține presiunea P 0 mai mare decât presiunea combustibilului la admisia pompei.

Orez. 13. Regulator hidropneumatic de combustibil Bendix DP-L instalat pe un motor turbofan Pratt & Whitney of Canada JT-15

Combustibilul transferat înapoi la admisia pompei este marcat ca P 0 . Duza menține presiunea P 0 mai mare decât presiunea combustibilului la admisia pompei.

Secțiunea pneumatică este alimentată cu presiune de la ieșirea compresorului P c. Odată schimbat, acesta se transformă în presiuni P x și P y, care poziționează supapa principală de control.

Când clapeta de accelerație este deplasată înainte:

a) greutățile centrifuge converg, iar forța de strângere a arcului de reglare se dovedește a fi mai mare decât rezistența greutăților;

b) supapa regulatorului oprește bypass-ul P y;

c) supapa de îmbogățire începe să se închidă, reducând P c (cu supapa de bypass P y închisă nu este necesară o presiune atât de mare);

d) P x și P y sunt echilibrate pe suprafețele regulatorului;

e) Presiunea P devine predominantă (Fig. 11), burduful de vid și tija burdufului regulatorului sunt deplasate în jos; diafragma permite o astfel de mișcare;

f) Angrenajul mecanic se rotește în sens invers acelor de ceasornic și se deschide supapa principală de control;

f) la creșterea turației motorului, sarcinile centrifuge diverg, iar supapa regulatorului se deschide pentru a ocoli P y;

g) Supapa de îmbogățire se deschide din nou și presiunea P x crește până la valoarea presiunii P y;

h) O scădere a presiunii Р у favorizează mișcarea în sens opus burdufului și tijei regulatorului;

i) bara de torsiune se rotește în sensul acelor de ceasornic pentru a reduce consumul de combustibil și pentru a stabiliza turația rotorului motorului.

Când clapeta de accelerație frânează la oprirea la ralanti:

a) greutățile centrifuge sunt presate afară; datorită vitezei mari de rotație, forța de la greutăți este mai mare decât strângerea arcului de reglare;

b) Supapa de reglare, la deschidere, eliberează presiunea Р у, supapa de siguranță este de asemenea comprimată pentru a elibera presiunea suplimentară Р у;

c) Supapa de îmbogățire se deschide, permițând trecerea aerului cu presiune crescută P x ​​;

d) Presiunea P x favorizează extinderea regulatorului și burduful de decelerare până la oprire, tija regulatorului se ridică și ea, iar supapa de distribuție principală începe să se închidă;

e) presiunea P x scade odată cu scăderea vitezei rotorului motorului, dar burduful de vid menține tija regulatorului în poziția superioară;

e) Când viteza de rotație scade, greutățile centrifuge vor converge, închizând bypass-ul de aer cu presiunea Ру și supapa de siguranță;

f) Începe să se închidă și robinetul de îmbogățire, presiunea P y crește față de P x;

g) burduful de decelerare se deplasează în jos, supapa de distribuție se deschide ușor, iar turația rotorului se stabilizează.

Când temperatura aerului exterior crește la orice poziție fixă ​​a accelerației:

a) Senzorul T 12 se extinde pentru a reduce bypass-ul aerului cu presiunea P x și pentru a-l stabiliza la presiune joasă P c, menținând în același timp poziția burdufului de vid și menținând programul de accelerație specificat; Acea. timpul de accelerare de la modul inactiv până la decolare rămâne același atât la temperaturi exterioare ridicate, cât și la cele mai scăzute.

5 Sistem electronic de programare a alimentării cu combustibil

Sistemele de măsurare a combustibilului cu funcții electronice nu au fost utilizate la fel de larg în trecut precum cele hidromecanice și hidropneumatice. În ultimii ani, majoritatea noilor motoare dezvoltate pentru aviația comercială și de afaceri au fost echipate cu regulatoare electronice. Regulatorul electronic este un dispozitiv hidromecanic cu includerea suplimentară de senzori electronici. Circuitele electronice sunt alimentate de la magistrala aeronavei sau de la propriul alternator specializat; ele analizează parametrii de funcționare a motorului, cum ar fi temperatura gazelor de eșapament, presiunea traseului și turația rotorului motorului. În conformitate cu acești parametri, partea electronică a sistemului calculează cu exactitate consumul de combustibil necesar.

5.1 Exemplu de sistem (Rolls Royce RB-211)

RB-211 este un motor mare cu turboventilator în trei trepte. Are un regulator electronic de control care face parte din sistemul hidromecanic de programare a alimentării cu combustibil. Amplificatorul unității de reglare electronică protejează motorul împotriva depășirii temperaturii atunci când motorul funcționează în modul de decolare. În orice alte condiții de funcționare, regulatorul de combustibil funcționează numai pe sistemul hidromecanic.

Din analiza Fig. 14 se poate observa că amplificatorul regulator primește semnale de intrare de la LPT și două viteze de rotație ale compresoarelor LP și HP.

Regulatorul funcționează conform unui program hidromecanic de alimentare cu combustibil până când puterea motorului se apropie de maximă, apoi amplificatorul regulator electronic începe să funcționeze ca un limitator de alimentare cu combustibil.

Orez. 14. Sistem de alimentare cu combustibil cu un regulator electronic care controlează programul de alimentare cu combustibil

Regulatorul de presiune diferențială din acest sistem îndeplinește funcțiile unei supape de reducere a presiunii în diagrama simplificată a unui regulator hidromecanic de alimentare cu combustibil din Fig. 10. Când puterea motorului se apropie de maximă și temperatura specificată a gazului în turbina și turația arborelui compresorului sunt atinse, regulatorul de presiune diferențială reduce debitul de combustibil către injectoarele de combustibil, combustibilul către admisia pompei. Regulatorul de alimentare cu combustibil din acest sistem acționează ca un dispozitiv hidromecanic, primind semnale despre viteza de rotație a rotorului motorului de înaltă presiune, presiunea de-a lungul traseului (P 1, P 2, P 3) și poziția clapetei de accelerație.

După cum rezultă din Fig. 14, regulatorul de combustibil primește următoarele semnale de la motor pentru a crea un program de alimentare cu combustibil:

unghiul de instalare al clapetei de accelerație;

p 1 - presiunea totală la intrarea în compresor (ventilator);

p 3 - presiunea totala la iesirea din compresorul treptei a doua (compresor intermediar);

p 4 - presiunea totală la ieșirea din acumularea de presiune;

N 3 - viteza de rotație a rotorului HPC;

N 1 - viteza de rotație a rotorului LPC (ventilator);

N 2 - viteza de rotație a rotorului compresorului intermediar;

temperatura gazului în turbină (la ieșirea LPT);

comenzi pentru blocarea funcțiilor amplificatorului regulator;

îmbogățire - un amplificator de alimentare cu combustibil este utilizat pentru a porni motorul la temperaturi exterioare sub 0°.

3.5.2 Exemplu de sistem (Garrett TFE-731Și ATF-3) TFE-731 și ATF-3 sunt motoare turboventilatoare de nouă generație pentru aviația de afaceri. Sunt echipate cu unități de sistem electronic de control care controlează pe deplin programul de alimentare cu combustibil.

Conform diagramei din fig. 15 calculatorul electronic primește următoarele semnale de intrare:

N 1 - viteza de rotație a ventilatorului;

N 2 - turația rotorului compresorului intermediar:

N 3 - viteza rotorului compresorului de înaltă presiune;

Tt 2 - temperatura totală la admisia motorului;

Tt 8 - temperatura la intrarea HPT;

pt 2 - presiunea totală de intrare;

putere de intrare - 28 V DC;

alternator cu magnet permanent;

unghiul de instalare al clapetei de accelerație;

Poziția VNA;

Рs 6 - presiune statică la ieșirea motorului turbomașină.

Orez. 15. Regulator electronic al sistemului de alimentare cu combustibil cu control total al programului de alimentare cu combustibil

Partea electronică a regulatorului de combustibil analizează datele de intrare și trimite comenzi către instalația BHA și programează alimentarea cu combustibil de către partea hidromecanică a regulatorului de combustibil.

Producătorii susțin că acest sistem controlează programul de livrare a combustibilului complet și mai precis decât un sistem hidromecanic comparabil. De asemenea, protejează motorul pe toată perioada de la pornire până la decolare de la depășirea temperaturii și a vitezei, blocarea debitului în timpul accelerării bruște prin monitorizarea constantă a temperaturii la admisia motorului cu turbopropulsor și alți parametri importanți ai motorului.

5.3 Exemplu de sistem (G.E./Snecma CFM56-7B)

Motorul CFM56-7B (Fig. 16) funcționează folosind un sistem cunoscut sub numele de FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Ea exercită control complet asupra sistemelor de motoare ca răspuns la comenzile introduse de la sistemele de aeronave. FADEC oferă, de asemenea, informații sistemelor aeronavei pentru afișarea cabinei, monitorizarea stării motorului, raportarea întreținerii și depanarea.

Sistemul FADEC îndeplinește următoarele funcții:

efectuează programarea alimentării cu combustibil și protecția împotriva depășirii parametrilor limită de către rotoarele LP și HP;

monitorizează parametrii motorului în timpul ciclului de pornire și previne depășirea limitei temperaturii gazului din turbină;

controlează tracțiunea în conformitate cu două moduri: manual și automat;

asigură funcționarea optimă a motorului prin controlul debitului compresorului și a jocurilor turbinei;

controlează doi electromagneți de blocare a accelerației.

Elemente ale sistemului FADEC. Sistemul FADEC constă din:

un regulator electronic, care include două calculatoare identice, numite canale A și B. Regulatorul electronic efectuează calcule de control și monitorizează starea motorului;

o unitate hidromecanica care converteste semnalele electrice de la regulatorul electronic in presiune asupra actionarilor supapelor si actionarilor motorului;

componente periferice, cum ar fi supape, actuatoare și senzori pentru control și monitorizare.

Interfață avion/controler electronic (Fig. 16). Sistemele de aeronave furnizează controlerului electronic informații despre forța motorului, comenzile de control, starea aeronavei și condițiile de zbor, așa cum este descris mai jos:

Informațiile despre poziția clapetei de accelerație sunt trimise controlerului electronic sub forma unui semnal electric de unghi de dezaliniere. Un convertor dublu este atașat mecanic la clapetele de accelerație din cockpit.

Informațiile de zbor, comenzile și datele privind ținta motorului sunt transmise fiecărui motor de la unitatea de afișare electronică a aeronavei prin intermediul magistralei ARINC-429.

Semnalele discrete ale aeronavei și semnalele de informații sunt transmise prin cablare la controlerul electronic.

Semnalele despre poziția inversă a motorului sunt transmise prin fire către controlerul electronic.

Regulatorul electronic folosește informații discrete despre configurația de aer și zbor (sol/zbor și poziție flap) de la aeronavă pentru a compensa condițiile de funcționare și ca bază pentru programarea livrării de combustibil în timpul accelerației.

Interfețe FADEC Sistemul FADEC este un sistem cu echipament de testare încorporat. Aceasta înseamnă că este capabil să-și detecteze propria defecțiune internă sau externă. Pentru a-și îndeplini toate funcțiile, sistemul FADEC este conectat la calculatoarele aeronavei prin intermediul unui controler electronic.

Regulatorul electronic primește comenzi de la unitatea de afișare a aeronavei a sistemului de afișare a informațiilor generale, care este interfața dintre regulatorul electronic și sistemele aeronavei. Ambele unități ale sistemului de afișare furnizează următoarele date de la sistemul de generare a semnalului de presiune completă și statică de zbor și de la computerul de control al zborului:

Parametrii aerului (altitudine, temperatura totală a aerului, presiunea totală și M) pentru a calcula forța;

Poziția unghiulară a clapetei de accelerație.

Orez. 16. Diagrama sistemului de combustibil al motorului G.E./Snecma CFM56-7

Design FADEC. Sistemul FADEC este complet redundant, construit pe un regulator electronic cu două canale. Supapele și actuatoarele sunt echipate cu senzori duali pentru a furniza feedback regulatorului. Toate semnalele de intrare monitorizate sunt bidirecționale, dar unii parametri utilizați pentru monitorizare și indicare sunt unidirecționale.

Pentru a crește fiabilitatea sistemului, toate semnalele de intrare pentru un canal sunt transmise celuilalt printr-o legătură de date încrucișată. Acest lucru asigură că ambele canale rămân operaționale chiar dacă semnalele critice de intrare pentru un canal sunt deteriorate.

Ambele canale A și B sunt identice și funcționează în mod constant, dar independent unul de celălalt. Ambele canale primesc întotdeauna semnale de intrare și le procesează, dar doar un canal, numit control activ, generează semnale de control. Celălalt canal este un duplicat.

Atunci când regulatorul electronic este aplicat tensiune în timpul funcționării, sunt selectate canalele active și de rezervă. Sistemul de echipamente de testare încorporat detectează și izolează defecțiunile sau combinațiile de defecțiuni pentru a menține sănătatea conexiunii și pentru a comunica datele de întreținere sistemelor aeronavei. Selectarea canalelor active și de rezervă se bazează pe starea de sănătate a canalelor, fiecare canal își stabilește propria stare de sănătate. Cel mai util este selectat ca cel activ.

Când ambele canale au aceeași stare de sănătate, selecția canalului activ și de rezervă se alternează de fiecare dată când motorul este pornit când turația rotorului de joasă presiune depășește 10.990 rpm. Dacă un canal este deteriorat și canalul activ nu poate îndeplini funcțiile de control al motorului, sistemul intră într-un mod de siguranță care protejează motorul.

Funcționarea regulatorului cu feedback. Regulatorul electronic folosește control în buclă închisă pentru a controla complet diferitele sisteme ale motorului. Controlerul calculează poziția pentru elementele sistemului, numită comandă. Controlerul efectuează apoi o operație de comparare a comenzii cu poziția reală a elementului, numită feedback, și calculează diferența, numită cerere.

Regulatorul electronic, prin servovalva electrohidraulică a dispozitivului hidromecanic, trimite semnale elementelor (supape, acţionări de putere) provocându-le deplasarea. Când o supapă sau un actuator al sistemului se mișcă, controlerul electronic primește un semnal despre poziția elementului prin feedback. Procesul se va repeta până când se oprește schimbarea poziției elementelor.

Parametrii de intrare. Toți senzorii sunt duali, cu excepția T 49.5 (temperatura gazelor de eșapament), T 5 (temperatura la ieșirea turbinei LP), Ps 15 (presiune statică la ieșirea ventilatorului), P 25 (temperatura totală la intrarea HPC) și WF (consum de combustibil). Senzorii T 5, Ps 15 și P 25 sunt opționali și nu sunt instalați pe fiecare motor.

Pentru a efectua calculul, fiecare canal al controlerului electronic primește valorile propriilor parametri și valorile parametrilor altui canal prin intermediul legăturii încrucișate de transmisie a datelor. Ambele grupuri de valori sunt verificate pentru plauzibilitate printr-un program de testare în fiecare canal. Valoarea corectă de utilizat este selectată pe baza scorului de încredere la fiecare citire sau este utilizată media ambelor valori.

În cazul unei defecțiuni a senzorului dublu, se selectează valoarea calculată din ceilalți parametri disponibili. Acest lucru se aplică următoarelor opțiuni:

×àٌٍîٍà âًàù هيè ے ًîٍîًà يèçêî مî نàâë هيè ے (N1);

×àٌٍîٍà âًàù هيè ے ًîٍîًà âûٌîêî مî نàâë هيè ے (N2);

رٍàٍè÷ هٌêî ه نàâë هيè ه يà âûُî نه êî ىïً هٌٌîًà (P s 3);

زهىï هًàًٍَà يà âُî نه â êî ىïً هٌٌîً âûٌîêî مî نàâë هيè ے (T 25);

همهيè ه ٍîïëèâ يî مî نîçèًَ‏ù همî يàïà يà (FMV);

دîëî وهيè ه َïًâë ےهىî مî êëàïà يà ï هًهïٌَêà âîç نَُà (VBV);

دîëî وهيè ه ïîâîًîٍ يî مî يàïًàâë ے ‏ù همî àïïàًàٍà (VSV).

ؤë ے âٌ هُ نًَمèُ ïàًà ىهًٍîâ, â ٌëَ÷à ه , هٌëè َ ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَë ےٍîًà يهٍ âîç ىî ويîٌٍè âû لًàٍü نهéٌٍâèٍ هëü يûé ïàًà ىهًٍ , لَنهٍ âû لًà ي àâàًèé يûé ïàًà ىهًٍ .

ذàٌïîëî وهيè ه ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَë ےٍîًà (ًèٌ. 17). هًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً نâَُêà يàëü يûé êî ىïü‏ٍ هً , ïî ىهù هييûé â àë‏ ىè يè هâûé لëîê, êîٍîًûé çàêً هïë هي يà ïًàâîé ٌٍîًî يه وَُà â هيٍèë ےٍîًà â ïîîî وهيèè 2 ÷àٌà. × هٍûً ه ٌٍَà يîâî÷ يûُ لîëٍà ٌ نهىïô هًà ىè î لهٌï ه ÷èâà‏ٍ çàùèٍَ îٍ َنàًîâ è âè لًàِèè.

ؤë ے لهçîّè لî÷ يîé ًà لîٍû ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَë ےٍîًà ًٍهلَهٌٍے îُëà ونهيè ه نë ے ٌîًُà يهيè ے â يًٍَهييهé ٍهىï هًàًٍَû â نîïٌٍَè ىûُ ïً هنهëàُ. خêًَ وà‏ùèé âîç نَُ îٍ لèًà هٌٍے ٌ ïî ىîùü‏ âîç نَُîçà لîً يèêà, ًàٌïîëî وهييî مî ٌ ïًàâîé ٌٍîًî يû î لٍهêàٍ هë ے â هيٍèë ےٍîًà. فٍîٍ îُëà ونà‏ùèé âîç نَُ يàïًàâë ےهٌٍے âî â يًٍَهيي ‏‏ êà ىهًَ ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَë ےٍîًà âîêًَ م îٍ نهë هيè ے êà يàëîâ ہ è آ è, çàٍ هى , âûâî نèٌٍ ے ÷ هًهç âûُî نيî ه îٍâ هًٌٍè ه îُëà ونà‏ù همî âîç نَُà.

Da. 17. فë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً نâè مàٍ هë ے G.E./Snecma CFM56-7B

دهًهïًî مًà ىىèًîâà يè ه ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَë ےٍîًà. تà ونûé ‎ë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً ىî وهٍ لûٍü ï هًهïًî مًà ىىèًîâà ي ٌ ïî ىîùü‏ ï هًهيîٌ يî مî çà مًَç÷èêà نà ييûُ. خي ٌî هنè يےهٌٍے ٌ ‎ë هêًٍî ييû ى ًهمَë ےٍîًî ى ÷ هًهç ًٍè ِèëè ينًè÷ هٌêèُ ‎ë هêًٍè÷ هٌêèُ ًàçْ هىà, çàٍ هى î لà à مًهمàٍà çàïèٍûâà‏ٌٍ ے , ÷ٍî لû çà مًَçèٍü ïîٌë هنيهه ïًî مًà ىىيî ه î لهٌï ه ÷ هيè ه . دîٌë ه çà مًَçêè يà نèٌïë هه ï هًهيîٌ يî مî çà مًَç÷èêà نà ييûُ ىî وهٍ ïî ےâèٍüٌ ے î نيî èç ٌë هنَ ‏ùèُ ٌîî لù هيèé: « اà مًَçêà âûïîë يهيà» èëè « خّè لêà ïًè ï هًهنà÷ ه ».

اà مëَّêà ُàًàêٍ هًèٌٍèêè نâè مàٍ هë ے (18 noiembrie). اà مëَّêà ًàٌïîç يàâà يè ے يî ىè يàëü يîé ُàًàêٍ هًèٌٍèêè نâè مàٍ هë ے î لهٌï ه ÷èâà هٍ ‎ë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً è يôîً ىàِè هé î êî يôè مًَàِèè نâè مàٍ هë ے نë ے همî ïًàâèëü يîé ًà لîٍû. فٍà çà مëَّêà, çàêً هïë هييà ے يà êîًïٌَ ه â هيٍèë ےٍîًà ٌ ïî ىîùü‏ ىهٍàëëè÷ هٌêîé ïëà يêè, âٌٍàâë ےهٌٍے â î نè ي èç ًàçْ هىîâ يà êîًïٌَ ه ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَë ےٍîًà. اà مëَّêà îٌٍà هٌٍے ٌ نâè مàٍ هë هى نà وه â ٌëَ÷à ه çà ىهيû ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَë ےٍîًà. اà مëَّêà âêë‏÷à هٍ â ٌهلے êî نèًَ هىَ ‏ ٌُهىَ , ïًèïà ےييَ ‏ ê يهىَ , êîٍîًَ‏ âîٌïًè يè ىà هٍ è èٌïîëüçَ هٍ ‎ë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً نë ے îïً هنهë هيè ے â هëè÷è يû ٍےمè, êîٍîًَ‏ ٌىî وهٍ î لهٌï ه ÷èٍü نâè مàٍ هëü.

فë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً â ٌâî هى داس ًُà يèٍ ïًî مًà ىىû نë ے âٌ هُ نîٌٍَï يûُ êî يôè مًَàِèé نâè مàٍ هë ے . آî âً هىے ïî نمîٍîâêè ê ًà لîٍ ه , î ي ٌيè ىà هٍ è يôîً ىàِè‏ ٌ çà مëَّêè, ٌ÷èٍûâà ے يàïً ےوهيè ه ٌ يهٌêîëüêèُ ï هًهىû÷ هê. آ çàâèٌè ىîٌٍè îٍ ًàٌïîëî وهيè ے è يàëè÷è ے يàïً ےوهيè ے يà ٌï هِèàëü يûُ ï هًهىû÷êàُ, ‎ë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً âû لèًà هٍ îٌî لَ ‏ ïًî مًà ىىَ . آ ٌëَ÷à ه îٌٌٍٍٍَâè ے èëè يهنîٌٍîâ هًيîٌٍè è نهيٍèôèêàِèî ييîé çà مëَّêè, ‎ë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً èٌïîëüçَ هٍ ïàًà ىهًٍû, ٌîًُà يهييû ه â داس ïًè ïًîّëîé êî يôè مًَàِèè.

بنهيٍèôèêàِèî ييà ے çà مëَّêà ٌيà لوهيà ïëàâêè ىè è نâٍَُàêٍ يû ىè ï هًهىû÷êà ىè. دëàâêè ه ï هًهىû÷êè î لهٌï ه ÷èâà‏ٍ ‎ë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً è يôîً ىàِè هé î ٍےمه نâè مàٍ هë ے ïًè çàïٌَê ه . خيè ٌنهëà يû ٌ ïî ىîùü‏ ىهٍàëëèçàِèè î لëàٌٍè ىهونَ نâَ ىے êî يٍàêٍà ىè çà مëَّêè. فٍè ï هًهىû÷êè ىî مٍَ لûٍü ًàçî ىê يٍَû ٍîëüêî ïًî مîً هâ, ٍàêè ى î لًàçî ى , èُ ï هًهيàًٌٍîéêà يهâîç ىî ويà.

دًè ٌîç نà يèè âٌ ه نâè مàٍ هëè CFM 56-7B è ىه ‏ٍ âçë هٍيَ ‏ ٍےمَ, ًàâ يَ ‏ 27.300 يٍà ى

Relevanța problemei. Motoarele cu turbină cu gaz sunt utilizate în prezent pe scară largă în aviația militară și civilă, precum și ca propulsoare pentru stațiile de pompare cu gaz și centralele electrice de dimensiuni mici utilizate în sectorul energetic și transportul maritim.

Crearea motoarelor din generațiile IV și V necesită un progres corespunzător în domeniul managementului acestora. De la mijlocul anilor '70, trecerea la controlul centralelor electrice folosind regulatoare electronice digitale a devenit relevantă. Acest lucru a fost facilitat atât de complexitatea crescândă a sarcinilor de control, care a necesitat utilizarea unor algoritmi de control mai avansați și mai complexi, cât și de dezvoltarea tehnologiilor electronice, în urma cărora a devenit posibilă asigurarea operabilității regulatoarelor electronice în condiții tipice pentru operarea unui motor.

Institutul Central de Inginerie a Motoarelor de Aviație (SSC RF CIAM numit după N.I. Baranov) a formulat propuneri pentru structura și metodele specifice de construcție software și algoritmică a unui sistem inteligent de control automat adaptiv (ACS), care, pe lângă cele tradiționale, ar trebui să realizeze următoarele funcții de control:

Recunoașterea stării motorului (deteriorarea componentelor caracteristice, apariția defecțiunilor, funcționarea în regimuri constante sau tranzitorii etc.);

Formarea unui obiectiv de control în conformitate cu rezultatele recunoașterii stării motorului;

Selectarea unei metode de control al motorului care să asigure atingerea unui obiectiv dat (selectarea unui set de programe de control optime pentru condițiile date de funcționare a motorului);

Formarea și selectarea parametrilor algoritmilor de control, permițând asigurarea calității specificate a controlului la utilizarea programelor selectate.

O problemă matematică importantă, fără a cărei rezolvare este practic imposibilă crearea unei unități digitale de control și monitorizare automată fiabilă și eficientă în condiții moderne, este dezvoltarea modelelor matematice ale motorului, senzorilor și actuatoarelor, adaptarea acestora la condiții practice specifice de aplicare. . Este în general acceptat că întregul ciclu de dezvoltare a sistemelor de control automat poate fi realizat utilizând un complex de mai multe tipuri de modele cu diferite niveluri de complexitate. Complexul în ansamblu trebuie să îndeplinească o serie de cerințe, dintre care principalele sunt:

Capacitatea de a simula moduri de funcționare în regim stabil și tranzitoriu în condiții de zbor în schimbare în întreaga gamă de modificări ale modurilor de funcționare a centralei electrice;

Obținerea acurateței modelării în regimuri staționare și tranzitorii suficiente pentru a rezolva problemele de control;

Timp de calcul acceptabil de calculator;

Capacitatea de a efectua calcule în timp natural (real) și accelerat pentru modelele destinate utilizării pe standuri semi-reale.

Cu toate acestea, astăzi, în condiții de concurență acerbă, o întârziere semnificativă în urma producătorilor străini de conducere și întreruperea legăturilor economice stabilite, factorul timp are o influență din ce în ce mai mare asupra procesului de dezvoltare a armelor autopropulsate. Din păcate, nu toate cerințele de mai sus pot fi îndeplinite într-un timp scurt, mai ales dacă există o lipsă acută de specialiști cu experiență. Pe de altă parte, sarcina de a recunoaște defecțiunile și de a diagnostica deteriorarea funcționării componentelor și ansamblurilor individuale implică utilizarea unui model de motor. senzori și actuatori încorporați în unitatea automată de control și monitorizare. Acest model este supus celor mai stricte cerințe de performanță, iar calitatea diagnosticului și probabilitatea detectării defecțiunilor depind direct de acuratețea acestuia.

Utilizarea modelelor care sunt diferite ca structură și conținut în diferite etape de proiectare necesită mult timp suplimentar. Lucrarea explorează posibilitatea utilizării unor modele dinamice liniare (LDM) destul de simple pentru a rezolva un set de probleme care apar în timpul dezvoltării unui ACS eficient.

O reducere semnificativă a timpului de dezvoltare poate fi obținută prin optimizarea algoritmilor pentru verificarea software-ului încorporat în ACS. Rolul principal în acest caz îl joacă modelul sistemului studiat. Problema principală aici este crearea unui pachet software special de testare care combină un model de motor, senzori, actuatoare, canale de măsurare și control ale sistemului de control automat în loc de un stand semi-natural costisitor. Un banc de testare seminatural este un sistem care simulează funcționarea unui motor, a senzorilor și a actuatoarelor instalate pe acesta. O calitate importantă a unui suport semi-natural este că este folosit pentru a testa pistoalele electronice autopropulsate în ansamblu, și nu doar componentele software sau hardware. Complexul de testare a software-ului rezolvă eficient doar problema testării software-ului unui sistem de control automat digital și a algoritmilor încorporați în acesta. În acest caz, caracteristicile implementării hardware sunt luate în considerare nu direct, ca pe standurile semi-naturale, ci indirect - prin modele de canale de măsurare și control. În acest caz, verificarea necesară a hardware-ului ACS poate fi atribuită consolei de testare, cu ajutorul căreia sunt simulate semnalele de intrare și sunt controlate acțiunile de control.

Un stand semi-natural este un instrument de verificare mai eficient decât o consolă de testare sau un complex de testare software, cu toate acestea, intensitatea muncii la crearea sa este comparabilă cu crearea ACS-ului în sine și, în unele cazuri, chiar o depășește. În condițiile în care termenele sunt stabilite în așa fel încât tunurile autopropulsate să fie create „ieri”, problema creării unui stand de înjumătățire nu se pune nici măcar.

Dezvoltarea de noi și adaptarea metodelor matematice existente în procesul de creare a sistemelor automate de control pentru motoarele cu turbină cu gaz în cel mai scurt timp posibil și cu costuri minime de materiale și resurse de inginerie este o sarcină urgentă. Este complex și se reduce la rezolvarea diferitelor probleme de matematică și de inginerie în diferite etape. Fără implicarea unui computer și utilizarea atentă a modelelor matematice, nu este posibilă rezolvarea problemei. Principalele tipuri de modele utilizate în studierea funcționării unui motor cu turbină cu gaz sunt componentele hidromecanice și electronice ale sistemului său de control, senzorii și actuatoarele.

Modele element cu element. În astfel de modele, caracteristicile de proiectare ale sistemului sunt considerate direct ca parametri. Dezvoltarea modelelor element cu element necesită o perioadă semnificativă de timp, dar în acest caz pot fi identificați corect diverși factori, cum ar fi frecarea în elementele structurale, forțele asupra actuatoarelor, modificările formei secțiunilor de curgere ale găurilor în hidromecanice. dispozitive, uzura componentelor, întârzierea emiterii deciziilor etc.

Modele neliniare aproximative. Ele reproduc munca în întreaga gamă de moduri și descriu într-o manieră simplificată proprietățile dinamice și caracteristicile statice ale obiectului. Modelele sunt concepute pentru cercetare „la scară largă” și permit efectuarea calculelor în timp natural (real). (De remarcat faptul că capacitatea de a efectua calcule în timp real este determinată și de puterea computerului, limbajul de programare selectat, sistemul de operare, calitatea programării și nivelul de optimizare a calculelor).

Modele liniarizate. Ele reproduc comportamentul sistemului în vecinătatea unui set limitat de puncte caracteristice statice. Permite utilizarea elementelor neliniare echivalente standard. Astfel de modele sunt de obicei folosite pentru a studia „micul”, de exemplu, stabilitatea reglementării. Este posibil să înlocuiți modelul neliniar aproximativ cu unul liniarizat. Una dintre opțiunile pentru o astfel de înlocuire este descrisă în. Avantajele și dezavantajele acestei abordări sunt discutate în detaliu în primul capitol al lucrării.

La rezolvarea problemelor legate de crearea unui sistem de control al motorului cu turbină cu gaz, modelele element cu element sunt cel mai adesea folosite pentru a descrie componentele hidromecanice și ansamblurile sistemelor de control automate. Modelele neliniare aproximative sunt utilizate pentru a descrie funcționarea motoarelor cu turbină cu gaz pe întreaga gamă de moduri de funcționare. Modelele liniarizate ale motoarelor cu turbină cu gaz sunt considerate adecvate pentru a fi utilizate atunci când se studiază stabilitatea sistemelor de control.

În ultimii ani, problema modernizării echipamentelor aviatice a devenit de actualitate, inclusiv prin modernizarea motoarelor și a tunurilor lor autopropulsate. Sarcina este de a obține un efect maxim cu costuri materiale minime. În special, păstrând aceleași funcții, costul pistoalelor autopropulsate poate fi redus prin utilizarea elementelor de bază moderne, mai ieftine și prin reducerea numărului de unități electronice implicate în tunurile autopropulsate. Odată cu aceasta, devine posibilă îmbunătățirea calității funcționării ACS prin rafinarea și complicarea algoritmilor de control, îmbunătățirea sistemului de diagnosticare și introducerea contabilității pentru orele de funcționare și starea tehnică a motorului.

O situație unică a apărut atunci când au coincis o serie de factori importanți care influențează dezvoltarea tunurilor autopropulsate cu motoare de aeronave, și anume:

Dezvoltarea revoluționară a dispozitivelor electronice de calcul care permit rezolvarea problemelor de control și diagnosticare a motoarelor cu turbine cu gaz la un nou nivel folosind mijloace anterior inaccesibile;

Există o nevoie urgentă de modernizare a armelor autopropulsate existente pentru a le reduce costul și a crește fiabilitatea operațională;

Întârzierea implementării pe scară largă a sistemelor moderne de control automat digital asociată cu criza din ultimii ani și, în legătură cu aceasta, decalajul tot mai mare dintre rezultatele cercetării teoretice și aparatura matematică a dispozitivelor efectiv utilizate.

Ca urmare, sarcina de a dezvolta o nouă structură originală a sistemelor de control automate care să rezolve eficient problemele de control al motoarelor cu turbine cu gaz, ținând cont de noile capacități ale sistemelor electronice digitale, a devenit urgentă. În același timp, a devenit posibilă rafinarea unui număr de algoritmi utilizați anterior cu succes pentru a îmbunătăți calitatea și fiabilitatea muncii lor.

Scopul lucrării de disertație este de a dezvolta un sistem digital eficient de control al motorului, construit pe principii moderne de control. Pentru a atinge acest obiectiv, au fost stabilite și rezolvate următoarele sarcini:

1. A fost dezvoltată o structură originală a sistemului de control automat, care face posibilă rezolvarea eficientă a problemelor de control al motoarelor cu turbine cu gaz;

2. Modelul dinamic liniar al motorului cu turbină cu gaz a fost îmbunătățit pentru a crește acuratețea calculului;

3. Au fost dezvoltați algoritmi originali de procesare a semnalelor de la senzorii de temperatură a gazului și viteza de rotație pentru a reduce influența interferenței în canalele de măsurare;

4. A fost creat un pachet software care permite testarea algoritmilor ca parte a software-ului instalat în ACS împreună cu un model al motorului, senzorilor și actuatoarelor.

Lucrarea descrie rezultatele construirii unui sistem de control automat, modelare și analiză a sistemului, pe baza experienței dobândite în timpul dezvoltării sistemului de control automat BARK-65 (Automatic Control and Control Unit) al motorului TV7-117S utilizat pe IL- 114 aeronave. BARK-65 a trecut cu succes de etapa de testare pe bancă, timp în care a demonstrat capacitatea de a controla eficient motorul.

Centrala electrică a aeronavei este formată din două motoare interschimbabile TV7-117S situate în nacelele motoarelor de pe aripa aeronavei. Fiecare motor antrenează o elice reversibilă SV-34 cu șase pale.

Sistemul de control al motorului TV7-117S constă dintr-o unitate de control digitală BARK-65 și rezerva sa hidromecanică. BARK-65 este un sistem digital modern de control al motorului cu un singur canal. Pentru asigurarea rezervei hidromecanice în circuitele de control al consumului de combustibil și paletele de ghidare ale turbocompresorului se folosesc actuatoare hidromecanice. Pentru a crește fiabilitatea sistemului, toți senzorii, circuitele de măsurare, circuitele electrice de control care formează și implementează principalele programe de control și restricții sunt multicanal.

Prima experiență necesară în crearea de tunuri autopropulsate pentru motoarele de avioane a fost dobândită în timpul dezvoltării pistolului autopropulsat BARK-78, care limitează parametrii de funcționare ai celei mai recente modificări ale motoarelor TVZ-117, cunoscute sub numele de marcă VK. -2500. BARK-78 îndeplinește funcțiile unităților electronice utilizate anterior ERE (controler electronic de motor) și RT (controler de temperatură), este în esență un dispozitiv destul de simplu, descrierea sa nu este dată în această lucrare, cu toate acestea, o serie de software și hardware soluțiile utilizate în BARK-78 au fost folosite și la crearea tunurilor autopropulsate BARK-65. Acestea includ sistemul de control al toleranței de gradient a semnalelor analogice de intrare și un compensator de inerție de termocuplu descris în capitolul al doilea.

Primul capitol descrie algoritmul pentru construirea unui model dinamic liniar al unui motor cu turbină cu gaz. Se bazează pe metoda propusă în, diferența constă în metoda de găsire a celui mai apropiat punct de echilibru. Următoarele sunt descrieri ale modelelor de canale de măsurare și canale executive incluse, împreună cu modelul motorului, în complexul de testare software.

În al doilea capitol, pe baza materialelor prezentate în capitolul anterior, este construit un sistem de control al motorului cu turbină cu gaz. Sunt descrise metode de construire a controlerelor optime. Se are în vedere dependența calității și a complexității programului algoritmilor de control de nivelul la care se face selecția diferitelor programe și restricții de control. Sunt formulate cerințe pentru metodele de testare pentru ACS rezultat pe un model și la fața locului. Se ia în considerare problema completitudinii testelor efectuate. Sunt prezentate opțiuni pentru implementarea unui model de motor simplificat pe baza structurii ACS obținute și sunt formulate cerințele finale pentru acesta și precizia acestuia. A fost construit un algoritm cuprinzător pentru identificarea defecțiunilor și defecțiunilor. Cerințele pentru partea electronică a ACS sunt în curs de finalizare. A fost studiată situația când, din anumite motive, cerințele pentru tunurile autopropulsate sunt imposibil de îndeplinit. Se face o comparație a materialelor obținute în timpul modelării și testării BARK-65 pe motor.

Al treilea capitol sintetizează și analizează tunurile autopropulsate construite pe principii clasice. În timpul dezvoltării sale au fost utilizate materiale (structura sistemului de control automat, legături standard de control), (sinteza compensatorului de inerție a termocuplului, sinteza limitatorului de temperatură), precum și , , , etc. Mai jos este o comparație a funcționării. eficiența sistemului de control automat „clasic” și a sistemului de control automat construit în capitolul al treilea . Rezultatele utilizării diferitelor sisteme de control automat au fost analizate folosind complexul de testare software descris în primul capitol, care a inclus un motor LDM, modele element cu element de actuatoare și modele de circuite de măsurare. Pistolele autopropulsate „clasice”, în timp ce câștigă în ceea ce privește ușurința implementării, pierd în ceea ce privește precizia menținerii și limitării parametrilor specificați.

3. Concluzii și rezultate

În timpul procesului de dezvoltare au fost utilizate următoarele metode și rezultate. Și anume:

Model de motor bazat pe model dinamic liniar;

Modele element cu element de actuatoare hidromecanice ale sistemelor de control automat;

Cerințele pentru electronică sunt formulate;

A fost creat un model de motor simplificat, pe baza căruia, în cazul defectării anumitor senzori, este posibil să se calculeze parametrii corespunzători ai motorului (variabile care determină starea motorului);

Pe baza modelului de sistem, a fost efectuată o depanare și verificare cuprinzătoare a programului încorporat în BARK-65;

A fost creat un sistem de diagnosticare original care combină analiza rezultatelor controlului toleranței de gradient, informațiile primite prin diverse canale de măsurare și informațiile furnizate de un model de motor simplificat;

Principalul rezultat al lucrării este crearea unui sistem eficient de control autopropulsat pentru un motor cu turbină cu gaz, care îndeplinește cerințele moderne. Are o structură originală, care combină principalele bucle de control și restricții. Rezultatele lucrării sunt de natură universală și pot fi și au fost utilizate în mod eficient în dezvoltarea sistemelor de control automat pentru alte motoare cu turbină cu gaz cu doi arbori. Tunurile autopropulsate cu o structură similară pentru TV7-117V (modificarea elicopterului TV7-117S) și motoarele VK-1500 (destinate pentru a fi utilizate pe aeronavele AN-3) sunt în prezent în faza de testare pe banc. Se are în vedere opțiunea instalării motoarelor din seria TV7-117 modificate pe bărci de mare viteză cu o deplasare de aproximativ 20 de tone și capabile să atingă viteze de până la 120 km/h.

CONCLUZII ASUPRA LUCRĂRII ÎN GENERAL

Lucrarea demonstrează o metodă de construire a unui sistem universal de control automat pentru motoarele cu turbină cu gaz cu doi arbori. La rezolvarea problemei principale - sinteza sistemelor de control automat bazate pe LDM, au fost rezolvate o serie de probleme auxiliare, si anume:

Precizia determinării celui mai apropiat punct de echilibru al LDM a fost crescută;

A fost dezvoltat un compensator de inerție de termocuplu original;

S-a făcut o analiză a diferitelor metode de măsurare a frecvenței de rotire a rotorului;

A fost creat un sistem de testare software pentru a testa funcționarea software-ului și a algoritmilor încorporați în sistemul de control automat digital;

A fost dezvoltat un ACS bazat pe abordări tradiționale și a fost efectuată o analiză comparativă a două ACS diferite: un ACS bazat pe LDM și un ACS tradițional.

Rezultatele prezentate în lucrare au fost testate în timpul testelor pe banc ale tunurilor autopropulsate BARK-65 și ale motorului TV7-117S. Testele au confirmat eficiența ridicată a tunurilor autopropulsate în menținerea și limitarea parametrilor specificați. Un set de măsuri care vizează creșterea fiabilității sistemului de control automat a făcut posibilă detectarea defecțiunilor canalelor de măsurare și control cu ​​o mare probabilitate; folosind un set limitat de parametri, a fost posibilă duplicarea datelor primite de la senzori cu valori calculate din model. Anexa prezintă câteva oscilograme interesante înregistrate în timpul testelor pe banc, precum și un act asupra implementării algoritmilor descriși în lucrare.

O abordare integrată a soluționării problemei, când a fost efectuată o revizuire a abordărilor și metodelor clasice, a făcut posibilă crearea unui sistem de control automat la un nivel modern înalt.

Structura sistemului de control autopropulsat, bazat pe LDM, permite modernizarea acestuia pentru a îmbunătăți calitatea controlului, a crește marja de stabilitate și fiabilitatea funcționării.

Rezultatele prezentate în lucrare sunt universale; structura ACS descrisă a fost utilizată pentru a crea unități de control digital pentru alte modificări ale motorului TV7-P7S și motorului VK-1500.

PRINCIPALE PUBLICAȚII PE TEMA TEZEI DE DISERTAȚIE

1. Sumachev S.A. Construirea unui model de compensator de inerție de termocuplu dinamic.//Procese de control și stabilitate: Lucrările celei de-a XXX conferințe științifice a Facultății de PM-PU. - Sankt Petersburg: Institutul de Cercetare OOP de Chimie al Universității de Stat din Sankt Petersburg, 1999. - P. 193-196.

2. Sumachev S.A., Kormacheva I.V. Compensator dinamic al inerției termocuplului: aplicație la limitarea temperaturii motoarelor cu turbină cu gaz // Procese de control și stabilitate: Lucrările XXXI conferințe științifice a Facultății de PM-PU. - Sankt Petersburg: Institutul de Cercetare OOP de Chimie al Universității de Stat din Sankt Petersburg, 2000. - P. 257-260.

3. Sumachev S. A. Modelul matematic al unui motor cu turbină cu gaz cu doi arbori și sistemul său de control autopropulsat. //Procese de management și sustenabilitate: Lucrările celei de-a XXXII-a conferințe științifice a Facultății de PM-PU. - Sankt Petersburg: Institutul de Cercetare OOP de Chimie al Universității de Stat din Sankt Petersburg, 2001. - P. 93-103.

4. Sarkisov A.A., Golovin M.G., Dushits-Kogan T.D., Kochkin A.A., Sumachev S.A. Experiență în dezvoltarea unui sistem integrat de control și monitorizare pentru motorul RD-33 și modificările acestuia. // Rezumat. raport Conferința științifică internațională „Motoarele secolului XXI” 1 parte. Moscova, 2000 -S. 344.

5. Golovin M.G., Dushits-Kogan T.D., Sumachev S.A. Nou în rezolvarea problemei limitării temperaturii gazului în fața turbinei de putere a unui motor cu turbină cu gaz. // Rezumat. raport Conferința științifică internațională „Motoarele secolului XXI” 1 parte. Moscova, 2000 - P. 362.

1. Antonchik B.C. Metode de stabilizare a mișcărilor programului. SPb.: Editura. Universitatea de Stat din Sankt Petersburg, 1998.

2. Belkin Yu.S., Boev B.V., Gurevich O.S. si altele.Sisteme integrate de control automat pentru centralele de aeronave. M.: Inginerie mecanică, 1983.

3. Berezlev V.F. si altele.Sisteme de control automat al turatiei rotorului la motoarele cu turbina cu gaz. Kiev: KNIGA, 1985.

4. Bodner V.A. Sisteme automate de control pentru motoarele de aeronave. -M.: Inginerie mecanică, 1973.

5. Vanyurikhin G.I., Ivanov V.M. Sinteza sistemelor de control al mișcării pentru obiecte nestaționare. -M.: Inginerie mecanică, 1988.

6. Gantmakher F.R. Teoria matricelor. M. Nauka, 1966.

7. Gardner M.F., Burns J.L. Procese tranzitorii în sisteme liniare cu constante concentrate. Editura de stat de literatură fizică și matematică. M.: 1961.

8. Gimadiev A.G., Shakhmatov E.V., Shorin V.P. Sisteme de control automate pentru motoare cu turbine cu gaz de aviație. Kuibyshev: KuAI, 1990.

9. Golberg F.D., Vatenin A.B. Modele matematice ale motoarelor cu turbine cu gaz ca obiecte de control. M.: Editura MAI, 1999.

10. Yu.Gurevich O.e., Bliznyukov L.G., Trofimov A.S. Sisteme automate de control pentru centralele electrice de avioane. // Conversie în inginerie mecanică. M. „Informconversion”, 2000. -№5(42).-P.50.

11. GDemidovich B.P. Prelegeri despre teoria matematică a stabilității. M.: Nauka, 1967.

12. Dobryansky G.V., Martyanova T.S. Dinamica motoarelor cu turbine cu gaz de aviație. M.: Inginerie mecanică, 1989.

13. Zhabko A.n., Kharitonov V.L. Metode de algebră liniară în probleme de control. SPb.: Editura. Universitatea de Stat din Sankt Petersburg, 1993.

14. Ivanov V.A. şi altele.Bazele matematice ale teoriei controlului automat. Manual manual pentru universități. Ed. B.K. Valiză. -M., Şcoala Superioară, 1971.

15. Kabanov CA. Gestionarea sistemelor folosind modele predictive. -SPb: Editura Universității de Stat din Sankt Petersburg, 1997.

16. Kvartsev A.P. Automatizarea dezvoltării și testării software-ului. Samara: Universitatea Aerospațială de Stat din Samara, 1999.

17. Klyuev A.S., Glazov B.V., Mindin M.B. Tehnici de citire a circuitelor de control automat și de control al procesului. M., „Energie”, 1977.

18. Maksimov N.V. Regulatoare de temperatură a gazului pentru motoarele de aeronave cu turbine cu gaz. Riga: RKIIGA, 1982.

19. Modelarea matematică a sistemelor discrete. / Editat de Candidatul la Științe Fizice și Matematice M.K. Chirkova. Sankt Petersburg, Editura Universității de Stat din Sankt Petersburg, 1995.

20. Metode de optimizare a testării și modelării sistemelor de control al motoarelor cu turbine cu gaz / Sub redacția generală a V.T. Dedesha. M.: Inginerie mecanică, 1990.

21. Modelarea și selectarea parametrilor regulatoarelor automate ale motoarelor de aeronave: manual / P.A. Sunarchin și colab.-UFA: Ufa State. aviaţie tehnologie. Univ., 1994.

22. MYSHKIS A. D. Ecuații diferențiale liniare cu argument retardat. M.: 1972.

23. Nelepin R.A., Kamachkin A.M., Turkin I.I., Shamberov V.N. Sinteza algoritmică a sistemelor de control neliniar. L.: Editura Universității de Stat din Leningrad, 1990.

24. Nechaev Yu.N. Legile de control și caracteristicile centralelor electrice aeronavelor. -M.: Inginerie mecanică, 1995.

25. Panteleev A.B., Yakimova A.S. Teoria funcțiilor unei variabile complexe și calcul operațional în exemple și probleme / Manual. M.: Liceu, 2001.

26. Prasol OB A.B. Metode analitice și numerice pentru studierea proceselor dinamice. SPb.: Editura. Universitatea de Stat din Sankt Petersburg, 1995.

27. Sinyakov A.N. Sisteme de control automat pentru aeronave și centralele lor electrice. -M.: Inginerie mecanică, 1991.

28. Sirotin S.A., Sokolov V.I., Sharov A.D. Control automat al motoarelor de aeronave. -M.: Inginerie mecanică, 1991.

29. Skibin V.A., Pavlov Yu.I., Dobrovolsky V.I. și altele.Metode de măsurare, instrumente și echipamente utilizate în testele pe banc a motoarelor de aeronave. M.: NIC CIAM: MSATU, 1996.

30. Solovyov E.V., Gladkova V.N., Akopova T.P. Studiul proprietăților dinamice ale sistemelor automate de control al propulsiei. M.: Editura MAI, 1990.

31. Solntsev V.N. Suport matematic pentru sisteme integrate de control automat optim adaptiv pentru complexul de aeronave manevrabile „aeronave centrale”. - M.: Radio și comunicare, 1999.

32. Teoria controlului automat al centralelor aeronavelor. Editat de A. A. Shevyakov. M.: Inginerie mecanică, 1976.

33. Teoria și aplicațiile sistemelor discrete. / Editat de Candidatul la Științe Fizice și Matematice M.K. Chirkova, Candidat la Științe Tehnice S.P. Maslova. Sankt Petersburg, Editura Universității de Stat din Sankt Petersburg, 1995.

34. Proiectarea și exploatarea centralelor electrice ale aeronavelor IL-96-300, Tu-204, IL-114 / Editat de doctor în științe tehnice B.A. Solovyova. -M.: Transporturi, 1993.

35. Yugov O.K. Control optim al centralei aeronavei. -M. Inginerie mecanică, 1978.

36.N.H. Jo, J. N. Seo. Abordarea liniarizării de intrare a ieșirii a proiectării observatorului de stat pentru sisteme neliniare // Tranzacții IEEE pe control automat. Vol.45. N. 12. 2000. P.2388-2393.

37. Hassan K. Khalil. Controlere universale integrale pentru sistem neliniar cu fază minimă // Tranzacții IEEE privind controlul automat. Vol.45. N. 3. 2000. P.490-494.

38. G. Kulikov, V. Arkov, T. Breikin. Modelarea în timp real a turbinelor cu gaz cu netezire optimă // preprinturi ale 11* IF AC Workshop Control Aplicații de optimizare. Vol. 1. Sankt Petersburg, 2000, pp. 212-217.

39. Thomas J. Rodling. Sisteme integrate de control al zborului // IEEE Aerospace and Electronic Systems. Vol.16. N. 5. 2001. P. 17-22.