Astăzi, un scaun de birou este un produs de înaltă tehnologie, cu un număr mare de ajustări diferite. Functionalitatea, caracterul practic, rezistenta la uzura, confortul, ergonomia si estetica sunt proprietatile pe care le are un scaun de birou de inalta calitate. Dezvoltatorii, medicii și designerii sunt implicați în dezvoltarea și îmbunătățirea scaunelor de birou.
Un scaun de birou modern constă dintr-un cadru - spătar și scaun, cotiere, tapițerie și umplutură, ridicător cu gaz, traversă, role și mecanism.
Cadru
Cadrul este unul dintre principalele elemente structurale ale unui scaun de birou. Există două tipuri: monolitice și nemonolitice.
Monolitic - spatarul si sezutul formeaza un singur cadru, ceea ce face ca structura scaunului sa fie mai rezistenta, iar un astfel de scaun poate fi folosit fara cotiere in cazurile in care cotierele sunt detasabile.
Nemonolitic - spătarul și scaunul sunt conectate prin cotiere, o placă metalică sau alt element.
Înapoi
Spătarul scaunului servește ca suport pentru spătar; poate fi jos sau înalt, forma spătarului este dreptunghiulară sau rotunjită.
Unghiul dintre scaun și spătarul scaunului de birou ar trebui să fie puțin mai mare de 90 de grade, ceea ce vă permite să relaxați coloana lombară atunci când vă sprijiniți de spătar în scaun.
Perna de pe spătarul scaunului în zona coloanei vertebrale lombare ajută la distribuirea uniformă a sarcinii pe coloana vertebrală și oferă o formă anatomică spătarului, sporind proprietățile ergonomice ale scaunului. Uneori, scaunele sunt echipate cu un sistem de reglare a suportului lombar, care creează un confort suplimentar la utilizare.
Designul unor scaune include o tetieră, care vă permite să relaxați coloana cervicală.
Reglarea spătarului scaunului (unghiul spătarului, fixarea spătarului într-o anumită poziție etc.) se realizează folosind diferite mecanisme de reglare.
Scaun
Sezutul unui scaun de birou poate fi dur, semi-moale sau moale.
Scaunul dur este realizat din materiale elastice pentru podea, precum paie, lemn sau metal.
Scaunul semi-moale are o grosime medie a pardoselii.
Scaunul moale are o podea groasa si este echipat cu arcuri.
Marginea frontală în jos a scaunului trebuie să fie rotunjită pentru a preveni întreruperea aportului de sânge la picioare.
Lățimea cea mai preferată a scaunului este de 400-480 mm, adâncimea este de 420 mm. Adâncimea scaunului poate fi reglată în două moduri: prin mișcarea scaunului sau prin mișcarea spătarului scaunului.
Poziția ideală a scaunului este cu picioarele pe podea și genunchii îndoiți la un unghi de 90 de grade. În același timp, adâncimea scaunului de birou ar trebui să asigure o astfel de poziție a picioarelor în care șoldurile se potrivesc perfect pe scaun și fosele poplitee să nu atingă scaunul.
Cotiere
Cotierele servesc drept suport pentru coate, ușurând astfel sarcina de pe umeri, gât și coloana vertebrală și reducând oboseala brațului. Tapițeria de pe cotiere creează un confort suplimentar la lucru. Cea mai mare nevoie de cotiere este experimentată de persoanele care lucrează adesea mult la un computer, tastând text de la o tastatură. Absența cotierelor poate duce la o sănătate precară, la oboseală rapidă și la scăderea performanței.
Unele scaune sunt echipate cu cotiere care sunt reglabile în înălțime, lățime și unghi. Daca cotierele nu sunt dotate cu mecanism de reglare, acestea trebuie sa asigure o pozitie a bratelor in care bratele sunt indoite la coate la un unghi de 90 de grade.
Cotierele sunt atașate de cadrul scaunului în diferite moduri:
– Cotierele sunt atașate de șezutul scaunului. Dacă este necesar, acestea pot fi îndepărtate fără a compromite integritatea structurii scaunului.
– Cotierele sunt atașate de spătar și de sezutul scaunului, legându-le.
– Cotierele sunt atașate de spătar și de sezutul scaunului, legându-le. În acest caz, spătarul și scaunul sunt fixate unul de celălalt cu o placă metalică sau alt element. În majoritatea cazurilor, cotierele pot fi îndepărtate dacă este necesar fără a compromite integritatea structurii.
Tapiţerie
Materiale de înaltă calitate rezistente la uzură sunt folosite ca tapițerie pentru scaunele de birou: țesături sintetice de diferite structuri și compoziții, piele naturală sau artificială.
Tesatura sintetica este un material foarte rezistent, destul de usor de intretinut si antistatic. Are higroscopicitate și respirabilitate bună, are un aspect estetic și o mare varietate de texturi și culori.
Pielea naturală este un material rezistent la uzură, elastic și ușor de întreținut. Are o bună respirabilitate, datorită căreia, la utilizarea scaunelor de birou tapițate cu piele naturală, procesele de schimb natural de căldură dintre corpul uman și mediu nu sunt perturbate. Pielea naturală diferă prin metoda de îmbrăcare, tehnologia de vopsire și calitatea materiilor prime.
Pielea artificială este un material practic și durabil, care este rezistent la razele ultraviolete.
Plasă acrilică este un material durabil, destul de rigid, care este folosit pentru a tapița spătarul scaunelor ergonomice.
Material de umplutură
Spuma poliuretanică sau cauciucul spumă sunt folosite ca umplutură în scaunele de birou - materiale care sunt foarte asemănătoare între ele. Spuma poliuretanică este mai rezistentă la uzură și mai durabilă decât cauciucul spumă. Căptușeala din poliuretan se realizează mulat (adică de grosimea, forma necesară, cu profil anatomic), iar cauciucul spumos este furnizat în blocuri de diferite grosimi, din care se decupează formele necesare. Spuma poliuretanică turnată este excelentă pentru fabricarea spătarelor și scaunelor scaunelor, eliminând în același timp posibilitatea deteriorării calității produsului datorită economiilor de material ale producătorului (grosimea sau densitatea căptușelii). În cazul utilizării cauciucului spumos, calitatea produsului depinde în principal de integritatea producătorului.
Lift cu gaz
Un lift de gaz (cartuș de gaz) este un cilindru de oțel umplut cu gaz inert. Liftul cu gaz este conceput pentru a regla înălțimea scaunului și acționează ca un amortizor de șoc.
Ascensoarele cu gaz sunt scurte, medii sau mari. De regulă, lifturile scurte pe gaz sunt instalate pe scaunele de director, lifturile scurte sau medii pe scaunele de birou și lifturile medii sau înalte pe scaunele pentru copii. Toate ascensoarele pe gaz au dimensiuni standard de montare și sunt interschimbabile.
Ridicatorul de gaz poate fi cromat sau negru. Liftul negru cu gaz (cel mai comun) este echipat cu un capac decorativ din plastic negru. Liftul cu gaz cromat nu este furnizat cu capac decorativ și servește ca o continuare a traversei cromate.
Cruce.
Traversa este partea inferioară a scaunului, care suportă sarcina principală. Cele mai stabile sunt traversele cu un diametru mare și o bază cu cinci grinzi echipată cu role. Acest design oferă mobilitate maximă în toate direcțiile și confort de mișcare în scaun.
Fiabilitatea traversei depinde în primul rând de calitatea materialului din care este turnată. Traversele sunt realizate din plastic și metal.
Plasticul este un material ieftin, dar de înaltă calitate, cu proprietăți apropiate de metal.
Metalul, în cele mai multe cazuri, cromat, este mai rezistent decât plasticul și are un aspect mai reprezentativ. Singurul dezavantaj al unei cruci de metal este greutatea sa mai mare în comparație cu una din plastic.
De regulă, traversa și cotierele sunt realizate în același material și culoare, prin urmare, în producția de traverse, lemnul vopsit ieftin este folosit și pentru a face suprapuneri de lemn pentru cadrul metalic al traversei.
Role.
Rotile pentru scaunele de birou sunt fabricate din polipropilena, poliamida (nailon) sau poliuretan (plastic elastic). Rolele dure și rezistente din polipropilenă sau poliamidă sunt destinate pardoselilor standard, iar rolele moi din poliuretan sunt destinate parchetului sau laminatului. Fiecare producător are standarde de calitate diferite pentru role, dar dimensiunile rolelor sunt de obicei aceleași.
Mecanisme scaun de birou
Pentru utilizarea confortabilă a unui scaun de birou, prezența mecanismelor de reglare amplasate convenabil și ușor de utilizat este de mare importanță. Astăzi există un număr mare de mecanisme diferite care pot fi împărțite în mai multe tipuri: mecanisme simple, complexe și balansoare.
Mecanisme simple reglează scaunele doar pe înălțime, de exemplu, mecanismul Piastre. Pe scaunele de personal sunt instalate mecanisme simple.
Mecanismele de balansare fixează scaunul numai în poziția de lucru, de exemplu, mecanismul Top Gun.
Mecanismele complexe fac posibilă reglarea și fixarea scaunului în așa fel încât să creeze cele mai confortabile condiții pentru o persoană în timpul lucrului, menținând sănătatea și asigurând performanțe ridicate. Un exemplu de astfel de mecanism este Sincromecanismul.
Perne pentru scaune si canapele.
Pernele de scaun de avion sunt realizate dintr-un material moale numit spumă poliuretanică sau cauciuc spumă. Pur și simplu - PPU.
Cauciucul spongios pentru pernele scaunelor aeronavelor este un material moale neinflamabil de aviație (testat prin teste speciale de siguranță la incendiu) destinat utilizării în cabina unei aeronave de pasageri, care nu are orificii de aerisire sau ferestre concepute pentru a ventila camera în cazul unei foc de pernă.
În conformitate cu reglementările aviatice, o pernă de cauciuc spumă, acoperită cu o husă decorativă (și eventual de protecție suplimentară) din material neinflamabil, este supusă din nou testelor la foc împreună cu husele într-un laborator special pentru a determina indicatorii de inflamabilitate ai produs asamblat.
Doar acele perne care respectă cerințele reglementărilor aviatice ar trebui folosite în cabina unei aeronave de pasageri, ceea ce este confirmat de un raport de testare și de o ștampilă de calitate de la un producător de perne de aviație certificat.
În cazul utilizării gospodărie cauciuc spumos pentru fabricarea pernelor de scaune pentru avioane, testare
această pernă nu va funcționa, un incendiu pe un avion se răspândește instantaneu și, atunci când spuma de uz casnic arde, se eliberează produse toxice (xilen, Toluen diizocianat ), al căror număr depășește normele admise de la 3 la 65 de ori, ceea ce poate duce pasagerii și membrii echipajului la boli de severitate diferită.Din păcate, uneori există cazuri de companii aeriene care folosesc perne din gospodărie cauciuc spumos, micro-spăituri pentru pantofi, cauciuc – materiale inflamabile și periculoase. Chiar și în husele de protecție din material neinflamabil, aceste perne se vor arde instantaneu. În acest caz, șansele pasagerului de a supraviețui unui incendiu sunt neglijabile.
INTERZIS!
În aceste cazuri, documente care confirmă navigabilitatea
companiile aeriene nu au perne sau permisiunea de a le instala pe scaun.Cu toate acestea, pernele nu durează pentru totdeauna. În timpul utilizării pe termen lung, perna își pierde forma și devine plată, spuma se rupe și se destramă.
De fiecare dată când un pasager stă pe o pernă ruptă, un flux de particule mici, invizibile de spumă intră în mediul aerian al pasagerului
salon Iar pasagerii, atât adulți, cât și copii, respiră acest aer fără să știe.A respira sau a nu respira?
Invenția se referă la industria aeronautică și se referă la structurile scaunelor. Scaunul care absoarbe energie conține un cadru, două ghidaje verticale fixate rigid pe spate, două amortizoare, doi stâlpi verticali, ale căror baze inferioare sunt fixate rigid pe platformă și o tetieră. Platforma pe care se află stâlpii verticali și cadrul este conectată printr-o axă, cleme de reglare a unghiului de înclinare și sectorul unghiului de înclinare la canalele de podea, la capetele cărora sunt instalate glisoare cu balamale. Platforma are o axă comună de rotație cu canalele. Pe marginea frontală a fiecărui stâlp vertical există o canelură în formă de C cu o încuietoare. Un profil I-beam cu un element de absorbție a energiei (șină) este plasat în canelura, care are un număr de găuri pentru mișcare în raport cu rack. Fiecare dintre ghidajele verticale ale cadrului, pe care este instalat un suport dintr-un material cu un coeficient de frecare scăzut pentru a reduce frecarea de alunecare a cadrului față de suport, este legat rigid de profil și elementul de absorbție a energiei. printr-un element de forfecare. Amortizorul (cutter), realizat sub forma unei plăci în formă de U, este montat în ghidajul scaunului și, cu forma sa în formă de U, acoperă elementul de absorbție a energiei. Se realizează o creștere a cursei de absorbție a șocurilor a scaunului la lovirea solului și o reducere a greutății scaunului. 3 salariu f-ly, 9 ill.
Invenția se referă la domeniul construcției de aeronave, mai precis la amenajarea cabinei aeronavei și la proiectarea unităților care completează cabina, în special scaunul.
Invenția poate fi utilizată cel mai eficient pe elicoptere.
Dintre soluțiile tehnice cunoscute pentru un scaun cu absorbție de energie, cea mai apropiată în esență tehnică este scaunul cu absorbție de energie al unei aeronave conform brevetului RU 2270138 din 05/06/2004.
Scaunul, conform brevetului, conține un cadru care include un șezut și un spătar, doi stâlpi verticali, două amortizoare, două ghidaje verticale fixate rigid de spătar și o tetieră. Suspensia care absorb șocul este realizată sub forma unei platforme rotative, a cărei unitate inferioară este articulată pe stâlpii verticali ai scaunului, al doilea capăt al platformei este conectat printr-o balama de partea de mijloc a scaunului și la amortizoarelor.
Sub sarcini operaționale, cadrul scaunului este împiedicat să se miște cu ajutorul amortizoarelor, care fixează partea mobilă a plăcii rotative în timpul unei aterizări de urgență, atunci când sarcina de șoc vertical a elicopterului depășește sarcina admisă în valoarea sa, cadrul scaunului se deplasează în jos, acționând prin placa turnantă asupra amortizoarelor, care, depărtându-se, absorb energia de impact.
Prototipul are o serie de dezavantaje, și anume:
Designul suspensiei cadrului scaunului presupune că unitățile de suspensie sunt situate exclusiv sub scaunul cadrului, ceea ce reduce structural cursa disponibilă de absorbție a șocurilor a scaunului;
Când se deplasează în jos, platforma descrie un arc, adică pe lângă deformațiile orizontale de la impact, adaugă mișcarea orizontală a cadrului, crescând posibilitatea unei coliziuni cu interiorul cabinei;
Piesele intermediare din designul suspensiei, cum ar fi o platformă mobilă și amortizoare montate, cresc greutatea scaunului;
Ajustările nu acoperă gama modernă de parametri antropometrici ai piloților;
Nu există nicio prevedere privind interschimbabilitatea cadrelor scaunelor pentru elicoptere în diverse scopuri;
Nu există încălzire a scaunelor în cazul în care aeronava este operată în condiții climatice de latitudini mari.
Obiectivul tehnic al invenției este de a crește cursa disponibilă de absorbție a șocurilor a scaunului la lovirea solului, de a reduce greutatea scaunului și de a extinde funcționalitatea scaunului prin introducerea de ajustări ergonomice, posibilitatea de a utiliza diferite opțiuni de cadru și dotare. scaunul cu incalzire.
Rezultatul tehnic este asigurat de faptul că amortizorul (cutter), realizat sub forma unei plăci în formă de U, este montat direct în ghidajul scaunului și, cu forma sa în formă de U, acoperă placa de absorbție a energiei amplasată în suport, ceea ce face posibilă creșterea cursei de absorbție a șocurilor a scaunului din cauza lipsei componentelor intermediare și a componentelor sub scaun, reducând în același timp greutatea.
Ajustările pentru unghiul spatelui, mișcarea orizontală, verticală, precum și prezența cotierelor reglabile pe înălțime și capacitatea de a regla poziția tetierei permit piloților să folosească scaunul într-o gamă largă de parametri antropometrici.
Scaunul este incalzit, ceea ce permite ca scaunul sa fie folosit atunci cand se lucreaza la temperaturi scazute.
Suspensia care amortiaza socurile permite montarea ramelor atat in varianta fara parasuta cat si in varianta cu parasuta dorsala.
Invenţia este ilustrată în figurile 1-9.
Smochin. 1 prezintă scaunul cu absorbție de energie în poziția sa de lucru, vedere laterală.
Smochin. 2 prezintă scaunul cu absorbție de energie în poziție de lucru, vedere frontală.
Smochin. 3 reprezintă interschimbabilitatea cadrelor (versiuni cu și fără parașută) cu suspensie amortizoare.
Smochin. 4 este o vedere A a blocării unghiului scaunului.
Smochin. 5 reprezintă locul I - interfața cadrului cu stâlpii verticali.
Smochin. 6 este o secțiune transversală E-E din figura 5.
Smochin. 7 prezintă vedere B a glisoarelor cu balamale, blocarea de reglare orizontală și sectorul unghiului de înclinare.
Smochin. 8 reprezintă locația II - montarea unui suport care reduce frecarea între ghidaj și elementul de absorbție a energiei montat pe stâlpi.
Smochin. 9 prezintă vedere B - amplasarea unei cotiere reglabile pe înălțime.
Scaunul de aeronavă propus, cu absorbție de energie, constă dintr-un cadru de scaun 1, incluzând un spătar 2 și un scaun 3, două ghidaje verticale 4, montate rigid pe spătar 2, doi stâlpi verticali 5, montați rigid pe o platformă 6.
Platforma 6 este conectată la canalele de podea 9 prin intermediul axei 7, clemelor de reglare a unghiului de înclinare 8 și sectorului unghiului de înclinare 18. Platforma 6 are o axă comună de rotație cu canalele 9, care îi permite să schimbe unghiul de înclinare.
La capetele canalelor 9 există glisoare articulate 10, permițând scaunului să se deplaseze în șinele 11.
Glisoarele 10 sunt blocate de clemele de reglare orizontală 20, care sunt controlate de mânerul 21.
Pe marginile frontale ale stâlpilor verticali 5 există caneluri în formă de C cu cleme de reglare a înălțimii 14. Clemele 14 sunt controlate de un mâner 15.
În canelurile în formă de C există profile I 12 cu elemente de absorbție a energiei (lamele) 13, care au găuri pentru deplasarea față de stâlpii 5.
Ghidajele 4 sunt conectate rigid la profilele 12 și lamelele 13 prin elemente de forfecare 17.
În ghidajele 4 sunt montate amortizoare (freze) 16 sub formă de plăci de oțel în formă de U.
Pe suprafețele laterale ale spătarului există o tetieră 25 și profile 23 pentru deplasarea cotierelor 22 de-a lungul acestora. Înălțimea cotierelor 22 este reglată prin deplasarea de-a lungul profilelor 23.
Pentru a reduce frecarea de alunecare a cadrului 1 față de stâlpii 5, pe ghidajele verticale 4 sunt instalați suporturi 24 dintr-un material cu frecare redusă, cum ar fi poliamidă, ceea ce elimină influența frecării dintre piesele 4 și 13 asupra funcționării amortizorul.
Funcționarea scaunului cu absorbție de energie al aeronavei se realizează după cum urmează.
Sub sarcini operaționale, cadrul scaunului 1, împreună cu persoana care stă pe el, este împiedicat să se miște prin intermediul elementelor de forfecare 17.
Înainte de zbor, pilotul reglează tetiera 25, cotierele 22, înălțimea scaunului folosind mânerul 15 și poziția orizontală a scaunului folosind mânerul 21 pentru a se potrivi înălțimii sale.
În zbor, pilotul poate schimba unghiul spătarului față de verticală prin apăsarea mânerului 19 în sus, drept urmare blocarea de reglare a unghiului de înclinare 8 se decuplează de sectorul unghiului de înclinare 18.
În timpul unei aterizări de urgență a unei aeronave, când sarcina de șoc care acționează asupra unei persoane așezate pe un scaun depășește limitele admisibile în valoare, cadrul scaunului 1 se mișcă în jos. În acest caz, elementele de forfecare 17 sunt tăiate, iar frezele 16 încep să lucreze, tăind așchiile de pe părțile laterale ale lamelelor 13, absorbind astfel energia sarcinii de impact.
Astfel, mișcarea scaunului de-a lungul suporturilor în absența unităților structurale și a pieselor de sub scaun, permițând scaunului să utilizeze cursa maximă pentru absorbția șocurilor, amortizoare montate în ghidaje, reducerea greutății scaunului, prezența ajustările, scaunele încălzite și posibilitatea de a utiliza diferite opțiuni de cadru vă permit să extindeți funcționalitatea scaunului.
1. Un scaun de aeronavă cu absorbție de energie, care conține un cadru care include un scaun și un spătar, două ghidaje verticale fixate rigid pe spătar, două amortizoare, două bare verticale ale căror baze inferioare sunt fixate rigid pe platformă, o tetieră, caracterizată prin aceea că platforma, pe care găzduiește stâlpi verticali și un cadru, printr-o axă, cleme de reglare a unghiului de înclinare și sectorul unghiului de înclinare este conectată la canalele de podea, la capete ale cărora sunt instalate glisoare articulate, permițând scaunului să se deplaseze pe șine. și blocată cu cleme, platforma are o axă comună de rotație cu canalele, ceea ce îi permite să schimbe unghiul de înclinare, pe marginea frontală a fiecărui stâlp vertical există o canelură în formă de C cu blocare, un I -profilul grinzii cu un element de absorbție a energiei este plasat în canelura, care are un număr de orificii pentru deplasarea față de stâlp, fiecare dintre ghidajele verticale ale cadrului, pe care să se reducă frecarea de alunecare a cadrului Un suport realizat dintr-un material cu un coeficient de frecare scăzut este instalat în raport cu rack, conectat rigid la profil și elementul de absorbție a energiei printr-un element de forfecare, un amortizor de șoc realizat sub forma unei plăci în formă de U este montat în el, acoperind elementul de absorbtie a energiei, scaunul este dotat cu incalzire, iar pe suprafetele laterale ale spatarului sunt montate profile cu cotiere.
2. Scaun absorbant de energie conform revendicării 1, caracterizat prin aceea că cotierele sunt reglabile pe înălţime prin deplasare de-a lungul unor profile situate pe suprafeţele laterale ale spătarului scaunului, cu fixare manuală.
3. Scaun absorbant de energie conform revendicării 1, caracterizat prin aceea că se poate deplasa de-a lungul șinelor în plan orizontal cu fixare manuală.
4. Scaun absorbant de energie conform revendicării 1, caracterizat prin aceea că permite montarea cadrelor cu și fără parașuta.
Brevete similare:
Invenţia se referă la sisteme şi metode de absorbţie a şocurilor şi a energiei. Un sistem de amortizare celulară interdigitată cuprinde o primă foaie de material elastic care include un prim strat de legătură și o primă serie de celule goale care ies din primul strat de legătură, fiecare dintre ele având un perete și o a doua foaie de material elastic incluzând un al doilea strat de legătură. și un al doilea o serie de celule goale care ies dintr-un al doilea strat de legătură, fiecare dintre ele având un perete, în care pereții celui de-al doilea rând de celule goale sunt diferiți de pereții primului șir de celule goale, în care celulele goale sunt configurat să comprima monoton sub sarcină, iar vârful fiecărei celule goale din prima matrice contactează al doilea strat de legătură, iar vârful fiecărei celule goale din a doua matrice contactează primul strat de legătură, în care celula goală din prima matrice este atașată la al doilea strat de legătură, iar celula goală din a doua matrice este atașată la primul strat de legătură.
Absorbantul de energie conține o carcasă, un element de absorbție a energiei realizat sub formă de bandă instalată într-o fantă din carcasă între suprafețele sale interioare paralele pentru a forma o structură în formă de U și fixată la un capăt în carcasă, în timp ce celălalt capătul liber al benzii este realizat cu o secțiune pentru aplicarea unei sarcini.
Invenţia se referă la echipamente feroviare, şi anume la o unitate de cuplare pentru conectarea vagoanelor de cale ferată. Unitatea de cuplare pentru conectarea vagoanelor de cale ferată conține un dispozitiv de tracțiune (10) situat între limitatorul frontal (6) și limitatorul spate (7) în spațiul dintre grinzile centrale (1, 2) ale vagonului de cale ferată.
Invenția se referă la proiectarea unui scaun șofer pentru vehicule blindate. Scaunul conține o platformă asigurată printr-un dispozitiv suplimentar de protecție împotriva vibrațiilor în corpul obiectului cadru suport, o suspensie pentru scaun, un cadru pentru suspensie și un scaun.
Invenția se referă la protecția mărfurilor transportate și/sau a personalului împotriva supraîncărcărilor excesive de șoc. Metoda de transport și protejare a obiectelor protejate de sarcini excesive de șoc este aceea că în timpul funcționării vehiculului, greutatea este transferată din locațiile obiectelor protejate către elementele portante ale corpului prin sisteme de prindere.
Invenția se referă la industria aeronautică și se referă la structurile scaunelor. Scaunul care absoarbe energie conține un cadru, două ghidaje verticale fixate rigid pe spate, două amortizoare, doi stâlpi verticali, ale căror baze inferioare sunt fixate rigid pe platformă și o tetieră. Platforma pe care se află stâlpii verticali și cadrul este conectată printr-o axă, cleme de reglare a unghiului de înclinare și sectorul unghiului de înclinare la canalele de podea, la capetele cărora sunt instalate glisoare cu balamale. Platforma are o axă comună de rotație cu canalele. Pe marginea frontală a fiecărui stâlp vertical există o canelură în formă de C cu o încuietoare. Canelura conține un profil I-beam cu un element de absorbție a energiei, care are un număr de găuri pentru mișcare în raport cu suportul. Fiecare dintre ghidajele verticale ale cadrului, pe care este instalat un suport dintr-un material cu un coeficient de frecare scăzut pentru a reduce frecarea de alunecare a cadrului față de suport, este legat rigid de profil și elementul de absorbție a energiei. printr-un element de forfecare. Amortizorul, realizat sub forma unei plăci în formă de U, este montat în ghidajul scaunului și, cu forma sa în formă de U, acoperă elementul de absorbție a energiei. Se realizează o creștere a cursei de absorbție a șocurilor a scaunului la lovirea solului și o reducere a greutății scaunului. 3 salariu f-ly, 9 ill.
Uzina de elicoptere din Kazan este o întreprindere unică; este unul dintre cei mai mari producători de echipamente de elicoptere din lume. Elicopterele construite la această întreprindere zboară în peste 100 de țări din întreaga lume. Anul trecut, fabrica a împlinit 75 de ani; astăzi compania desfășoară un ciclu complet de producție de elicoptere, de la dezvoltare și producție în serie până la asistență post-vânzare, pregătirea personalului și reparații.
Vă voi spune și vă voi arăta cum sunt fabricate elicopterele moderne.
2. Acum, Uzina de elicoptere din Kazan produce elicoptere Mi-8 și versiunea sa modernizată Mi-17, elicoptere Ansat, și stăpânește producția de masă a elicopterului Mi-38.
Să începem inspecția noastră cu asamblarea Mi-8, unul dintre cele mai comune elicoptere din lume. 
3. Asamblarea se realizează pe stocuri, care sunt plăci fixate pe cadru. Slipway-urile pot diferi nu numai în funcție de tipuri, ci și de modificările elicopterelor. 
4. Din exterior, rampa arată ca scheletele balenelor. 
5. Este interesant că istoria Uzinei de Elicoptere Kazan a început la Leningrad, acolo a fost creată Uzina de Aviație din Leningrad. Mai târziu a fost evacuat la Kazan. Popularele biplane Po-2 au fost produse aici. În anii de război, au fost produse aproximativ 10,5 mii dintre ele. Până la sfârșitul războiului, peste 10 avioane noi zburau din fabrică în fiecare zi. După război, a fost necesară stăpânirea urgentă a producției de echipamente non-aviație; în 1947-1951, peste 9.000 de recolte autopropulsate au ieșit din fabrică. 
6. În 1951, KVZ a început producția de elicoptere Mi-1. Pentru URSS, aceasta a fost prima producție în masă de elicoptere. Apoi, fabrica a stăpânit producția de Mi-4, Mi-14 și deja menționatele Mi-8, Mi-17 și Ansat. 
7. Cultura de producție este foarte ridicată. Baza de producție este în continuă extindere și actualizare, reechiparea și modernizarea tehnică sunt în curs. Se acordă multă atenție pregătirii și pregătirii avansate a angajaților. În prezent, fabrica are 7.000 de angajați. 
8. Politica socială la nivelul întreprinderii vizează atragerea de personal nou și păstrarea angajaților existenți. Voucherele preferențiale și creditele ipotecare sociale fac parte din politica socială.
Ei se ocupă și de pâinea lor zilnică; am avut șansa să iau prânzul la cantina fabricii. Preturile au fost foarte surprinzatoare. 
9. Am facut o poza cu meniul, dupa parerea mea preturile si sortimentul sunt foarte bune. Un prânz fix va costa mai puțin de o sută de ruble. 
10. Să revenim la producție. 
11. Caroseria elicopterului este asamblată din panouri finisate. În paralel, sunt asamblate mai multe părți ale diferitelor modificări. 
12. Una dintre diferențele cheie este că versiunile de transport au geamuri rotunde, iar versiunile pentru pasageri au ferestre pătrate. 
13. Vă rugăm să rețineți că dacă navele sunt asamblate prin sudură, atunci conexiunile principale se fac în continuare cu nituri. 
14. Brațul de coadă este andocat pe carene. 
15. Pe măsură ce vă deplasați prin atelier, elicopterele capătă caracteristici din ce în ce mai complete. 
16. 
17. Principalele modificări ale M-8 produse în prezent la Uzina de elicoptere din Kazan:
Mi-8MTV-1 (Mi-17-1V) este o modificare multifuncțională, pe baza căreia sunt produse elicoptere pentru diverse scopuri, de exemplu, un spital zburător.
Mi-172 este o modificare pentru pasageri concepută pentru a transporta pasageri.
Mi-8MTV-5 (Mi-17-V5) este o modificare de transport concepută pentru transportul mărfurilor în interiorul cabinei și pe o sling externă. 
18. Varianta de transport. 
19. Un alt muncitor de transport. 
20. Dupa asamblare, elicopterul este trimis la spalare si apoi la vopsire. 
21. Pentru pictură se folosesc camere speciale. 
22. Pentru a preveni ca vopseaua să ajungă acolo unde nu este nevoie, aceste elemente sunt acoperite cu folie. Am scris despre cum sunt vopsite echipamentele aviatice. 
23. Pe lângă fuzelaje, unele piese sunt vopsite separat. 
24. Elicopter proaspăt vopsit. 
25. Unul dintre principalii clienți ai tehnologiei elicopterelor este armata. 
26. 
27. Elicopter gata asamblat. 
28. 
29. Să ne uităm la produsele finite. Iată deja familiarul Mi-8/17, iar în prim-plan este dezvoltarea Uzinei de elicoptere Kazan - un elicopter mic Ansat. 
30. „Ansat” înseamnă „simplu” în tătară. Acesta este un elicopter ușor cu turbină cu gaz cu două motoare, multifuncțional, cu 7-9 locuri. 
31. Ansat poate fi folosit în diferite versiuni: pasager, ambulanță, medical și așa mai departe. Primele comenzi pentru versiunea medicală a elicopterului au venit de la Ministerul Sănătății al Republicii Tatarstan. 
32. Mi-au plăcut opțiunile VIP. Pare foarte european. 
33. Mi-17-B5 în versiune finită. 
34. Și ce ar fi un raport de producție fără pisici? Onorăm tradițiile. 
35. Din atelier mergem la aerodromul fabricii. Elicopterele zboară aici. 
36. Mi-8 într-un livre foarte frumos. 
37. Costul elicopterului Mi-8 pleacă de la 15 milioane de dolari și depinde de cerințele clientului. 
38. La achizitie puteti alege culoarea. Imi place acesta, dar la cerere va fi vopsit dupa dorinta clientului. 
39. În timp ce elicopterul este la sol, îl puteți privi mai atent. 
40. Frumos! 
41. Suntem norocoși, aceasta este o modificare VIP. 
42. Tabloul de bord arată ascetic. 
43. Cel mai interesant lucru din salon. 
44. Scaune din piele. 
45. Bucătărie mică. 
46. Bucătăria este complet utilată. Umpleți-vă și zburați! 
47. Cești și farfurioare, totul este la locul lui. 
48. Scaune suplimentare în cabină. 
49. Baie. 
50. Între timp, Ansat se învârte pe cer. 
51. Mi-a plăcut și elicopterul. Arată modern. Costă de la 5 milioane de dolari. 
52. 
53. Interiorul arată cam așa. 
54. În cele din urmă, am „zburat” pe un simulator la centrul de antrenament al fabricii. 
55. Călătoria la fabrică s-a dovedit a fi foarte plină de evenimente și educativă. 
56. Aș dori să mulțumesc angajaților Uzinei de elicoptere din Kazan pentru buna primire și povestea detaliată și le urez muncă de succes. 
De asemenea, le mulțumesc specialiștilor Ministerului Industriei și Comerțului din Tatarstan, precum și organizatorilor Neforum-ului, datorită cărora a avut loc această călătorie.
Sponsorii generali ai NeForum 2016.
ELICOPTER ȘI ECHIPAMENTE DE CABĂ
1. INFORMAȚII GENERALE
Fuzelajul este un semimonococ integral din metal, cu secțiune transversală variabilă, format dintr-un cadru și piele. Fuzelajul este baza la care sunt atașate toate componentele elicopterului; găzduiește echipamentul, echipajul și sarcina utilă.
Designul fuselajului asigură disecția operațională a acestuia, ceea ce simplifică repararea și transportul elicopterului. Are doi conectori structurali (vezi Fig. 2.16) și include un nas și o parte centrală, un braț de coadă și un braț de capăt cu caren.
Principalele materiale de constructie sunt: tabla placata duraluminiu D16AT realizata din table de 0,8 mm grosime pentru placarea exterioara, duraluminiu armat B95 si aliaje de magneziu.
Proiectarea multor componente folosește ștanțare din aliaje de aluminiu, piese turnate din oțel și aliaje neferoase, precum și profile extrudate. Componentele și piesele individuale sunt realizate din oțel aliat.
Materialele sintetice sunt folosite pentru izolarea fonică și finisarea cabinelor.
2. FUZELAJ FORSE
Partea din față a fuzelajului (Fig. 2.1), care este cabina de pilotaj, este un compartiment lung de 2,15 m care găzduiește scaune pentru pilot, comenzi pentru elicopter și motor, instrumente și alte echipamente. Partea sa din față formează un baldachin care oferă vizibilitate echipajului. Cabina echipajului este separată de cabina de marfă prin cadrul nr. 5N cu o ușă.
La dreapta și la stânga sunt amplasate blisterele glisante 2. În tavanul cabinei există o trapă pentru accesul la centrala electrică, care este închisă cu un capac care se deschide în sus. Pârghiile de control al elicopterului și scaunele pilotului sunt situate pe podeaua cabinei, iar un scaun de inginer de zbor este instalat în deschiderea ușii de intrare în cabina de pilotaj. În spatele scaunelor, între cadrele nr. 4H și 5H, se află compartimente pentru baterii și rafturi pentru echipamente radio și electrice.
Cadrul arcului este format din cinci rame Nr. 1N - 5N, grinzi longitudinale, stringere, rigidizări ștanțate și un cadru de baldachin. Din punct de vedere tehnologic, arcul este împărțit în podea, panouri laterale, tavan, baldachin, blistere glisante și cadru nr. 5N.
Podeaua cabinei echipajului (Fig. 2.2) a unei structuri nituite constă dintr-un set de părți inferioare de cadre, grinzi longitudinale și stringere. Cadrul portant este fixat cu profile unghiulare și armat cu profile și diafragme în locurile decupărilor și de fixare a unităților.
Pardoseala și placarea exterioară din foi de duraluminiu sunt atașate de cadru. Pe partea superioară a podelei de-a lungul axei de simetrie, între stringers nr. 3, sunt instalate două foi de duraluminiu ondulat.
Există trape în pardoseala și placarea exterioară a podelei pentru instalarea unităților, acces la nodurile și îmbinările tijelor sistemului de control elicopter, la punctele de fixare ale trenului de aterizare frontal, șuruburile de conectare ale cadrului nr. 5N și țevile. a sistemului de incalzire si ventilatie.
În pielea exterioară dintre cadrele nr. 2N și ZN, trapele 10 sunt realizate pentru instalarea luminilor de aterizare și rulare MPRF-1A. Pe elicopterele Mi-8P, o a doua lumină intermitentă MSL-3 este instalată sub podeaua cockpitului între cadrele nr. 4N și 5N.
Orez. 2.2. Podeaua cabinei fuzelajului din față:
1, 5, 6, 11 - orificii pentru comenzile elicopterului; 2 - orificiu pentru cablarea electrică a tabloului de bord; 3 - tampoane; 4 - orificiu pentru conducta sistemului de incalzire; 7 - trapa de acces la amortizorul trenului de aterizare fata; 8 - trape de instalare si inspectie; 9 - trapă pentru un far intermitent; 10 - trape pentru faruri.
Pentru a proteja podeaua de uzură, sub pedalele de comandă a căii sunt instalate patru plăcuțe 3 din lemn delta. Pe podea sunt montate suporturi pentru fixarea scaunelor, unităților de control elicopter, tablourilor de bord și consola pilotului automat.
Panourile laterale sunt realizate din rigidizări ștanțate, profile și placare din duraluminiu. Rigidizările ștanțate împreună cu profilele de magneziu turnate formează ramele deschiderilor pentru blisterele glisante din dreapta și din stânga.
Profilele de cauciuc sunt instalate de-a lungul marginilor de sus și de jos ale deschiderilor pentru a etanșa cabina de pilotaj. În exterior, deasupra deschiderilor și în fața acestora, sunt jgheaburi pentru scurgerea apei. În partea superioară a etanșării cadrului deschiderilor, sunt montate din interior mecanisme pentru eliberarea de urgență a blisterelor.
În partea dreaptă și stângă, între cadrele nr. 4 și 5, există compartimente pentru depozitarea bateriilor (două pe fiecare parte). Compartimentele sunt închise din exterior cu capace care sunt blocate cu încuietori cu șurub. Capacele sunt rabatabile și, pentru ușurință în utilizare, ținute în poziție orizontală de două tije de oțel. Compartimentele au ghidaje de-a lungul cărora se deplasează containerele cu baterii. Suprafețele interioare ale compartimentelor bateriilor sunt acoperite cu material termoizolant. Luminile aeronautice BANO-45 sunt instalate sub blisterele dintre cadrele nr. 1N și 2N. În partea stângă, în fața compartimentelor pentru baterii, există decupaje pentru conectorii de alimentare 4 pentru aerodrom (vezi Fig. 2.1).
Tavanul cockpitului este realizat din rigidități ștanțate, un set longitudinal și transversal de diafragme, profile și căptușeală din duraluminiu. Pielea este nituită pe cadru cu nituri speciale cu capete în formă de vârf pentru a preveni alunecarea picioarelor la întreținerea centralei electrice.
Există o trapă în tavan pentru accesul la centrala electrică. Designul trapei și capacului asigură protecție împotriva pătrunderii apei în cockpit.
Capacul trapei cu un model nituit este atașat la două balamale 1 (Fig. 2.3). În prima balama este încorporat un blocaj cu arc, care blochează automat capacul în poziția deschisă. La deschiderea capacului, nervura profilată 10 cu secțiunea sa teșită apasă pe axa zăvorului 13 până când axa, sub acțiunea arcului 12, se deplasează în secțiunea dreaptă a nervurii, după care capacul trapei este blocat.
Orez. 2.3. Trapa de ieșire către centrala electrică:
1 - balamale pentru trapa; 2 - opriri; 3 - buton de blocare; 4 - furculiță; 5 - cuplaj de reglare; 6 - arbore, 7 - zăvor; 8 - cârlig; 9 - mâner; 10 - nervură profilată; 11 - știft de blocare; 12 - primăvară; 13 – clemă.
Când închideți capacul trapei, trebuie mai întâi să apăsați pe capătul proeminent al zăvorului și să mutați axa dincolo de marginea profilată a balamalei. În poziția închis, capacul trapei este asigurat cu o încuietoare. Mecanismul de blocare constă dintr-un mâner 9 cu un dispozitiv de blocare, o furcă 4, un ambreiaj de reglare 5 și un arbore cu două gheare 6. Când deschideți capacul trapei, trebuie să apăsați butonul de blocare 13, scoateți-l pe acesta din urmă din angajare cu cârligul 5, după care mânerul este întors în jos. În acest caz, arborele se va roti în sensul acelor de ceasornic, iar labele vor elibera capacul. Pentru monitorizarea vizuală în zbor a stării tunelurilor de admisie a aerului motorului, există două ferestre de inspecție în capacul trapei. Etanșarea trapei în poziție închisă este asigurată de garnituri de cauciuc, care sunt presate cu un profil special atașat în jurul perimetrului trapei. Dacă sigiliul trapei este rupt, eliminarea se realizează prin reglarea ambreiajului 5 al tijei de control a blocării.
Cadrul nr. 5N. Partea din față a fuzelajului se termină cu un cadru de andocare nr. 5N (Fig. 2.4). Cadrul este un perete din duraluminiu marginit în jurul perimetrului cu un profil de colț presat, a cărui grindă de capăt formează o flanșă pentru îmbinarea cu partea centrală a fuzelajului. Peretele este armat cu un set longitudinal și transversal de profile de colț. De-a lungul axei de simetrie s-a făcut o deschidere în peretele cadrului pentru ușa de intrare în cockpit. Deschiderea este marginita cu un colt din duraluminiu presat, de care se fixeaza un profil de cauciuc cu suruburi.
Rafturile pentru instalarea echipamentelor sunt atașate de peretele frontal al cadrului pe ambele părți ale ușii. Pe partea stângă a peretelui, în partea de sus și de jos, există găuri pentru trecerea tijelor și a cablurilor de comandă a elicopterului. Plăci speciale sunt instalate pe partea dreaptă și stângă a peretelui cadrului nr. 5N din partea laterală a compartimentului de marfă pentru a asigura siguranța zborului. O carcasă cu capace detașabile este atașată pe partea stângă din spate a peretelui cadrului nr. 5H, care înglobează tija de comandă a elicopterului și sistemul basculant și cablajele electrice. Un scaun rabatabil este atașat de carcasă. În varianta de transport, în partea dreaptă a ușii de pe partea laterală a compartimentului de marfă, pe perete este nituită o cutie în care sunt amplasate containerele cu baterii 3 (vezi Fig. 2.1). Cutia este prevazuta cu ghidaje si se inchide cu capace cu inchidere cu surub.
Usa cockpitului este realizata sub forma unei placi din duraluminiu. Este suspendat pe balamale și echipat cu un lacăt cu două mânere, iar pe partea laterală a cockpitului sunt două încuietori - zăvoare. Un micro-ochi optic este instalat în partea de sus a ușii. În pragul ușii dintre cadrele nr. 4N și 5N există un scaun rabatabil pentru un tehnician de bord cu centuri de siguranță.
Copertina cockpitului este formată dintr-un cadru și geam. Cadrul felinarului este asamblat din profile din duraluminiu, rigidizări și cadre de fațare, fixate împreună cu șuruburi și nituri.
Orez. 2.4. Cadrul nr. 5N
Copertina este vitrata cu sticla organica orientata, cu exceptia a doua parbrize fata 1 (vezi Fig. 2.1) (stânga si dreapta), din sticla silicata, care sunt incalzite electric si dotate cu stergatoare de parbriz. Sticla este tivita de-a lungul perimetrului cu profile de cauciuc, introdusă în rame turnate de magneziu și presată prin căptușeala duraluminiu cu șuruburi și piulițe speciale. După instalare, pentru a asigura etanșeitatea, marginile ramelor din interior și exterior sunt acoperite cu etanșant VITEF-1.
Blisterul (Fig. 2.5) este un cadru turnat din aliaj de magneziu în care este introdusă sticlă organică convexă 14. Sticla este fixată de cadru cu șuruburi printr-o căptușeală din duraluminiu 11 și o garnitură de etanșare din cauciuc. Blisterele sunt echipate cu mânere 12 cu știfturi de blocare 7, conectate la pârghiile 13 prin cabluri 8. Blisterele din stânga și din dreapta pot fi deschise doar din cockpit.
Blisterele sunt mutate înapoi de-a lungul ghidajelor superioare și inferioare realizate din profile speciale.
Profilele de ghidare interioare superioare 5 sunt montate pe bile care sunt amplasate în cuști de oțel. Profilul exterior de ghidare în formă de U 6 are console cu ochi pentru știfturile de blocare ale mecanismului de eliberare de urgență a blisterului și găurire în trepte de 100 mm pentru bolțul 7 al închizătorului pentru fixarea blisterului în poziții extreme și intermediare. În partea de jos a cadrului blisterului există caneluri în care profilele de ghidare inferioare 9 fixate cu șuruburi de cadrul de deschidere alunecă de-a lungul plăcuțelor de pâslă.
Fiecare blister poate fi resetat de urgență folosind un mâner situat deasupra blisterului în interiorul punții de zbor. Pentru a face acest lucru, mânerul trebuie tras în jos, apoi sub acțiunea arcurilor 1, știfturile de blocare 2 vor ieși din ochii consolelor 3, după care blisterul trebuie împins afară. Profilele inferioare ale ramelor de deschidere au fante pentru furnizarea de aer cald la blistere. Un senzor vizual de înghețare este instalat în partea de jos a blisterului din stânga.
Orez. 2.5. Blister glisant:
1 - primăvară; 2 - știft de blocare; 3 - suport; 4 - maner de deblocare de urgenta pentru blistere; 5 - profile de ghidaj interne; 6 - profil de ghidaj extern; 7 - pin; 8 - cablu; 9 - profile de ghidare inferioare; 10 - tampon de pâslă; 11 - fatare; 12 - mâner; 13 - pârghie; 14 - sticla; 15 - mânerul exterior al blisterului.
3. PARTEA CENTRALA A FUZELAJULUI
Informații generale. Partea centrală a fuzelajului (Fig. 2.6) este un compartiment situat între cadrele nr. 1 și 23. Este format dintr-un cadru, piele de duraluminiu de lucru și unități de putere. Cadrul este format dintr-un set transversal și longitudinal: setul transversal include 23 de cadre, inclusiv cadrele nr. 1 și 23 - cadre de andocare, cadrele nr. 3a, 7, 10 și 13 - putere și toate celelalte cadre de construcție ușoară (normale ). Setul longitudinal include grinzi și grinzi.
Cadrele furnizează o anumită formă de secțiune transversală a fuselajului și percep sarcinile din forțele aerodinamice, iar cadrele de putere, pe lângă sarcinile indicate mai sus, percep sarcini concentrate de la unitățile de elicopter atașate acestora (șasiu, unitatea principală de alimentare cutie de viteze).
Din punct de vedere tehnologic, partea centrală este asamblată din panouri separate: podeaua de marfă 15, panourile laterale 3.5 și panoul de tavan 4, compartimentul din spate 7.
Orez. 2.6. Partea centrală a fuzelajului:
1 - unitate de montare amortizor al trenului de aterizare fata; 2 - usa culisanta; 3 - panou lateral stâng; 4 - panou de tavan; 5 - panou lateral dreapta; 6 - unitate de montare amortizor principal al trenului de aterizare; 7 - compartiment spate; 8 - uși pentru trapa de marfă; 9 - punct de prindere pentru lonjele trenului de aterizare principal; 10 - punct de atașare pentru arborele osiei piciorului principal al trenului de aterizare; 11, 12, 13, 14 - puncte de fixare pentru rezervorul de combustibil exterior; 15 - panou podea compartimentului de marfă; 16 - punct de atașare pentru loncherul piciorului frontal al șasiului.
a - orificiu pentru conducta de admisie a aerului din compartimentul de marfa; b - orificiu pentru conducta de aer termic; c - orificiu pentru cutia sistemului de incalzire si ventilatie; g - unitati de rezerva; d - puncte de prindere pentru curelele de fixare ale rezervoarelor de combustibil exterioare; e - punct de prindere pentru dispozitivul de acostare.
În partea centrală, între cadrele nr. 1 și 13, există un compartiment de marfă care se termină în spate cu o trapă de marfă, iar între cadrele nr. 13 și 21 se află un compartiment din spate cu ușile de marfă 5. În spatele cadrului nr. 10 există o suprastructură care se transformă lin într-un boom de coadă. În versiunea pentru pasageri, compartimentul dintre cadrele nr. 1 și 16 este ocupat de habitaclu, în spatele căruia se află o cameră pentru bagaje. Motoarele sunt situate deasupra compartimentului de marfă între cadrele nr. 1 și y, iar cutia de viteze principală este situată între cadrele nr. 7 și 10. Suprastructura dintre cadrele nr. 10 și 13 adăpostește un rezervor de combustibil consumabil, iar între cadrele nr. 16 și 21 se află un compartiment radio.
Orez. 2.7. Cadrele părții centrale a fuzelajului:
a - cadru de putere nr. 7; b - cadru motor Nr. 10; c - cadru motor Nr. 13; g - cadru normal; 1 - fascicul superior; 2 - partea laterală; 3 - montaj; 4 - partea inferioară; 5 - parte arcuită; 6 - inel de ancorare.
Toate celelalte cadre, cu excepția cadrelor de legătură, sunt realizate din cadre compozite, inclusiv o parte superioară, două părți laterale și o parte inferioară. Aceste părți ale cadrelor, precum și stringers, sunt incluse în proiectarea panourilor și în timpul asamblarii, părțile cadrelor sunt unite între ele, formând cadrul portant al părții centrale a fuzelajului.
Cele mai încărcate elemente ale părții centrale a fuzelajului sunt cadrele nr. 7, 10 și 13, precum și panoul de podea. Cadrele de putere nr. 7 și 10 (Fig. 2.7) sunt realizate din ștanțare mari din aliaj AK-6, piese presate și tablă, care formează un profil închis, incluzând o grindă superioară 1, doi pereți laterali 2 și o parte inferioară 4.
Grinda superioară este formată din două părți legate prin șuruburi de oțel într-un plan de simetrie. La colțurile grinzilor există găuri pentru șuruburi pentru fixarea cadrului principal al cutiei de viteze.
Îmbinarea grinzii superioare a cadrului nr. 7 cu pereții laterali se realizează folosind piepteni frezați și două șuruburi amplasate orizontal, iar îmbinarea pereților laterali ai cadrului nr. 10 cu grinda superioară se realizează cu ajutorul unei flanșe și șuruburi amplasate vertical. Părțile inferioare ale cadrelor nr. 7 și 10 sunt formate din pereți și 4 colțuri nituite pe acesta, formând un profil în secțiune transversală. La capetele grinzilor se instalează fitinguri de legătură 3 ștanțate din aliaj AK-6, cu care grinzile inferioare ale cadrelor sunt unite de pereții laterali cu șuruburi din oțel.
Pe partea exterioară a cadrului nr. 7, punctele de montare din oțel pentru rezervoarele de combustibil exterioare sunt instalate pe ambele părți. Pe cadrul nr. 10, sunt instalate unități combinate pentru fixarea simultană a barelor de amortizoare ale trenului principal de aterizare și a dispozitivului de ancorare. În plus, punctele de montare din spate pentru rezervoarele de combustibil exterioare sunt instalate în partea inferioară a cadrului pe ambele părți.
Cadrul nr. 13 din construcție nituită este din tablă duraluminiu și profile unghiulare presate. Partea inferioară a cadrului este realizată din trei ștanțate din aliaj AK-6, prinse împreună. Cu părțile laterale ale cadrului, partea inferioară este nituită cu fitinguri, care au orificii pentru instalarea inelelor de ancorare 6. Un cadru înclinat este atașat la partea inferioară a cadrului nr. 13, închizând compartimentul de marfă și fiind marginea de putere a cadrului. trapa de marfă. Are două unități instalate pe fiecare parte pentru atașarea ușilor de marfă.
În partea superioară a cadrului nr. 13 se află o porțiune arcuită 5, care este inclusă în suprastructura fuzelajului, este ștanțată din tablă duraluminiu și are șanțuri pentru trecerea cordonilor.
Cadrele ușoare (normale) (vezi Fig. 2.7) sunt similare ca design și au o secțiune transversală în formă de Z. Părțile superioare și laterale ale ramelor sunt ștanțate din tablă duraluminiu și conectate cap la capăt cu suprapuneri. De-a lungul conturului intern, ramele sunt întărite cu un profil unghiular, iar de-a lungul conturului exterior se realizează caneluri pentru stringeri.
Părțile inferioare ale cadrelor normale au coarde superioare și inferioare din unghi și secțiuni în T, la care este nituit un perete din tablă duraluminiu. La capetele părților inferioare ale ramelor sunt nituite fitinguri ștanțate din aliaj AK-6, cu ajutorul cărora sunt nituite pe pereții laterali ai ramelor.
În exterior, pe partea tribord pe cadrul nr. 8, pe partea stângă între cadrele nr. 8 și 9, precum și pe cadrul nr. 11, iar pe ambele părți sunt instalate unități pentru atașarea curelelor rezervoarelor de combustibil exterioare. În partea de jos a părților inferioare ale cadrelor, pentru atașarea șasiului sunt instalate unități aeriene din oțel ZOKHGSA. Pe cadrul nr. 1 de-a lungul axei longitudinale a elicopterului există o unitate de fixare pentru loncherul amortizorului frontal, iar pe părțile laterale ale cadrului și grinzile longitudinale ale podelei există unități nituite cu prize sferice pentru suporturile cricului. Pe cadrul nr. 2 există puncte de atașare pentru barele trenului de aterizare față. Pe cadrul nr. 11 există puncte de fixare pentru arborii osiilor, iar pe cadrul nr. 13 există puncte de fixare pentru lonjeroanele trenului principal de aterizare.
În panoul de tavan dintre cadrele nr. 7 și 13, precum și în panourile laterale, sunt montate stringere din profile speciale de colț din duraluminiu D16T cu teșituri pentru a îmbunătăți lipirea cu pielea. Livrările rămase sunt instalate din profile unghiulare.
Podeaua de marfă (Fig. 2.8) a unei structuri nituite este formată din părțile inferioare ale cadrelor, grinzi longitudinale 11, stringere, pardoseală din tablă ondulată 338 AN-1 și placare exterioară din duraluminiu. Partea longitudinală mijlocie a pardoselii, situată între cadrele nr. 3 și 13, este întărită cu elemente transversale rigide și fixată cu șuruburi și piulițe de ancorare pe profile longitudinale speciale. Pe partea superioară a pardoselii de-a lungul părților laterale ale podelei sunt nituite profile de colț din foi D16AT și L2.5 duraluminiu, cu ajutorul cărora panourile laterale sunt legate de podeaua compartimentului de marfă. Zonele de încărcare a podelei de la vehiculele pe roți transportate sunt întărite cu două profile longitudinale în formă de jgheab. Pentru a asigura încărcătura transportată pe podea de-a lungul lateralelor, sunt instalate 27 de unități de acostare 5.
Cadrele și grinzile din locurile în care sunt instalate unități de ancorare au suporturi ștanțate și fitinguri din aliaj AK6. Pe cadrul nr. 1 de-a lungul axei de simetrie a podelei de marfă există un nod 1 pentru atașarea rolelor troliului electric LPG-2 la tragerea mărfii în cabină. La locul de instalare a troliului electric LPG-2 pe peretele grinzii longitudinale
este întărită un fiting ștanțat din aliaj AK6, în raftul căruia se află două orificii filetate pentru șuruburi pentru fixarea plăcii 2 sub baza troliului electric LPG-2. Pe podea este instalată o carcasă între cadrele nr. 1 și 2 pentru a proteja rolele și cablurile troliului electric LPG-2, iar în deschiderea ușii glisante există două orificii pentru fixarea scării detașabile de intrare.
În pereții grinzilor longitudinale ale podelei de marfă de la cadrul nr. 5, precum și în peretele cadrului nr. 1 din partea tribord, există găuri pentru conductele 12 ale sistemului de încălzire și ventilație a cabinei. Pereții din jurul găurilor sunt întăriți cu margini ștanțate din aliaj AK-6. Leagănele pentru rezervoarele suplimentare de combustibil sunt instalate pe partea stângă și dreaptă a podelei între cadrele nr. 5 și 10.
Orez. 2.8. Panoul de podea al compartimentului de marfă:
1 - unitate de montare pentru role troliu electric; 2 - placa pentru baza troliului electric; 3 - puncte de acostare; 4 - trapa pentru antena ARK-9; 5, 8 - trape pentru a închide supapele sistemului de combustibil; 6 - trapa de instalare; 7 - trapa la zăvorul cablului pentru retragerea suspensiei exterioare; 9, 17, 23 - trape tehnologice; 10 - trapa pentru antena ARK-UD; 11 - grinzi de cadru de podea; 12 - conducta sistemului de incalzire; 13 - puncte de atașare pentru amortizoarele trenului de aterizare față; 14 - nișă pentru cadrul antenei ARK-9; 15 - decupaje pentru conductele rezervoarelor suplimentare de combustibil; 17 - puncte de prindere exterioare a suspensiei; 18 - suporturi pentru ascensoare hidraulice; 19 - puncte de atașare pentru barele trenului principal de aterizare; 20 - trapă pentru monitorizarea conexiunilor conductelor sistemului de combustibil; 21 - puncte de atașare pentru arborii de osie ale trenului principal de aterizare; 22 - unitate de montare amortizor al trenului de aterizare fata.
În podeaua de marfă între cadrele nr. 5 și 6 există puncte de atașare pentru antena cadru ARK-9, iar între cadrele nr. 8 și 9 există puncte de atașare pentru amplificatorul de antenă și unitatea de antenă ARK-UD.
Pardoseala are trape de montaj si tehnologice, inchise cu capace pe suruburi cu piulite de ancorare. De-a lungul axei de simetrie în partea detașabilă a podelei există trape 4 pentru inspecție și acces la antena cadru ARK-9, supapele de combustibil 5 și 8, unitatea de antenă și amplificatorul de antenă ARK-UD și mânerul pentru fixarea suspensie exterioară în poziție retrasă.
Pe elicopterele Mi-8T din cea mai recentă serie, se realizează o trapă în podeaua de marfă între cadrele nr. 8 și 9 pentru trecerea chingilor de cablu externe cu o capacitate de ridicare de 3000 kg.
Când lucrați cu o suspensie exterioară, trapa are o protecție. Unitățile de suspensie exterioare cu cablu sunt situate în interiorul compartimentului de marfă pe grinzile superioare ale cadrelor nr. 7 și 10. În poziția de depozitare, suspensia se ridică la tavanul compartimentului de marfă și este atașată cu un încuietor DG-64M și un cablu. la un suport special instalat între cadrele nr. 10 și 11. Slingurile de marfă sunt așezate în cutia ușii de marfă. Apărătoarea se pliază în sus și este asigurată cu amortizoare din cauciuc în spatele scaunului de aterizare din ușa din stânga pentru bagaje. Trapa din podeaua compartimentului de marfă este închisă de capacele pereche (interioare și exterioare) din compartimentul de marfă.
Panourile laterale (vezi fig. 2.6) sunt nituite din părțile laterale ale cadrelor (normale), stringers de la profilele unghiulare și învelișul din duraluminiu. Părțile din spate ale panourilor se termină cu un cadru înclinat. Pe panourile din dreapta si din stanga sunt cinci ferestre rotunde cu sticla organica convexa, cu exceptia primei ferestre din stanga, vitrata cu sticla organica plana. Sticla este fixată pe rame de magneziu turnate cu șuruburi și piulițe speciale și etanșată de-a lungul conturului cu garnituri de cauciuc, iar marginile ramelor sunt acoperite cu material de etanșare după instalarea sticlei în interior și în exterior.
Pe partea stângă a panoului între tocurile nr. 1 și 3 există o deschidere pentru ușa glisantă 2, marginită cu un cadru din profile duraluminiu. În partea de sus a ușii din partea compartimentului de marfă, sunt instalate noduri pentru o scară de frânghie, iar un jgheab de scurgere a apei este atașat la exterior deasupra ușii.
Ușa (Fig. 2.9) a unei structuri nituite este realizată dintr-un cadru și piese exterioare și interioare nituite pe ea, instalate pe ghidajele inferioare și superioare, de-a lungul cărora alunecă înapoi pe bile și role. Ghidajul superior 11 este un profil în formă de U în care sunt instalate un glisier 14 și două rânduri de bile 12. Suporturile 15 sunt nituite pe glisier, care sunt conectate la ușă cu știfturi de blocare 13 instalate pe ușă. În poziția deschisă, ușa este ținută de o clemă cu arc montată pe exteriorul fuzelajului.
Orez. 2.9. Ușă glisantă:
1 - zăvor; 2 - arc știft; 3, 4 - mânere pentru deschiderea ușii de urgență; 5 - cablu; 6 - sticla; 7 - mâner interior al ușii; 8 - arcuri; 9 - zăvor; 10 - mâner exterior al ușii; 11 - ghidaj superior; 12 - rulmenti cu bile; 13 - știft de blocare; 14 - derapaj; 15 - suport; 16 – rolă.
Ușa are o fereastră rotundă cu sticlă organică plană și este dotată cu două încuietori. Pe marginea din față a părții din mijloc a ușii există o încuietoare cu cheie cu două mânere 10 și 7 (exterior și interior).
În partea superioară a ușii este montat o încuietoare cu știft, pentru deblocarea de urgență a ușii, cu mânerele interne și externe 3 și 4. Încuietoarea superioară este conectată la încuietoarea din mijloc prin cabluri, iar când încuietoarea superioară este deschisă, se deschide și încuietoarea din mijloc în același timp. În cazul eliberării de urgență a ușii, trebuie să rotiți mânerul exterior sau interior înapoi în direcția săgeții, în timp ce știfturile de blocare 13 ale încuietorului superior ies din orificiile suporturilor, iar zăvorul 9 al ușii. încuietoarea din mijloc este decuplată de cablul 5, după care ușa trebuie împinsă afară.
Pentru a preveni deschiderea spontană a ușii în timpul zborului, pe ea este instalat un dispozitiv care fixează ușa în poziția închisă.
Panoul de tavan (Fig. 2.10) este format din părțile superioare ale cadrelor, stringere și mantale, nituite împreună. La cadrele ușoare (normale) se realizează crestături pentru trecerea grinzilor, iar la cadrele nr. 3, 3a, 7, 10, grinzile sunt tăiate și îmbinate prin fâșii dintate din tablă duraluminiu. Acoperirea panoului de tavan între cadrele nr. 1 și 10 este realizată din tablă de titan, iar între cadrele nr. 10 și 13 este din tablă duraluminiu. În învelișul panoului de tavan între cadrele nr. 9 și 10 există găuri pentru unghiurile hidranților de incendiu ai sistemului de combustibil, iar între cadrele nr. 11 și 12 există trapa 6 pentru pompele de combustibil ale rezervorului de alimentare. Pe carcasă se montează jgheaburi din profile presate și se realizează găuri pentru conductele de drenaj pentru scurgerea apei.
Pe partea de sus a ramelor panoului de tavan sunt instalate noduri: pe cadrul nr. 3 - patru noduri 1 pentru montarea motoarelor, pe cadrele nr. 5 și 6 - nodurile 2 și 3 pentru fixarea dispozitivului de fixare a motorului cu cutia de viteze îndepărtată, pe cadrele nr. 6 și 7 - nodurile 5 pentru fixarea cadrului nr. 1 capota, ansamblul 4 pentru fixarea suporturilor capotei și ventilatorului.
Compartimentul din spate 7 (vezi Fig. 2.6) este o continuare a părții centrale a fuzelajului și, împreună cu ușile de marfă, formează contururile din spate ale fuselajului. Compartimentul din spate al structurii nituite este format din părțile superioare arcuite ale cadrelor, stringers și pielea exterioară.
Din punct de vedere tehnologic, compartimentul este asamblat din panouri separate și este o suprastructură situată deasupra compartimentului de marfă, transformându-se ușor în brațul din coadă. Suprastructura se termină cu cadrul de andocare nr. 23.
În partea de sus, între cadrele nr. 10 și 13 există un recipient pentru un rezervor de combustibil consumabil. Între cadrele nr. 16 și 21 se află un compartiment radio, în partea inferioară, între cadrele nr. 16 și 18, există o trapă pentru intrarea din compartimentul de marfă în compartimentul radio și în brațul din spate.
La cadrele nr. 12, 16 și 20 sunt instalate fitinguri în partea superioară pentru suporturile arborelui de transmisie. Compartimentul din spate este îmbinat cu tavanul și panourile laterale folosind profile de colț și căptușeli exterioare.
Pielea părții centrale a fuzelajului (Fig. 2.11) este realizată din foi de duraluminiu D16AT cu grosimea de 0,8 mm, 1,0 mm și 1,2 mm. Cel mai încărcat este acoperirea panoului de tavan între cadrele nr. 7 și 13, unde grosimea învelișului este de 1,2 mm. Acoperirea panoului stâng al suprastructurii în zona dintre cadrele nr. 19 și 23 este realizată din tablă de 1 mm grosime.
Ușile de marfă (Fig. 2.12) sunt situate între cadrele nr. 13 și 21 ale părții centrale a fuzelajului, suspendate pe două balamale fiecare de un cadru înclinat.
Ușile de bagaje închid deschiderea din spate a compartimentului de marfă și creează un volum suplimentar al cabinei. Ușile sunt din construcție nituită, fiecare constând din rigiditate ștanțată și placare exterioară din duraluminiu. Pentru confortul încărcării vehiculelor cu roți, ușile au clapete 13 care se pliază în sus, care sunt articulate în părțile inferioare ale ușilor. În poziția pliată, clapele sunt ținute pe loc de amortizoare din cauciuc.
Ușile de marfă se deschid și se închid manual, în poziția deschisă sunt ținute de bare, iar în poziția închisă se fixează cu știfturi la tocul nr.13 și se blochează cu încuietori longitudinale și transversale 10 și 11. Încuietorile permit ușile. să fie deschis din interiorul compartimentului de marfă.
Orez. 2.10. Panou de tavan:
1 - suporturi motor; 2,3 - puncte de prindere ale dispozitivului de fixare a motorului; 4 - punct de atașare pentru barele cadrului nr. 1, capotă și ventilator; 5 - puncte de prindere pentru cadrul nr. 1 al capotei; 6 - trapă către pompele de amplificare ale rezervorului de alimentare; a - orificii pentru șuruburile de fixare a cadrului cutiei de viteze principale.
Pe suprafețele de capăt ale ușilor de-a lungul întregului perimetru, profilele de cauciuc sunt întărite, asigurând etanșarea suprafețelor de legătură ale ușilor cu fuzelajul și între ele în poziție închisă. Pentru a preveni deschiderea ușilor de marfă când elicopterul este parcat, în exterior este instalat un dispozitiv de blocare pentru mânerul de blocare a ușii interioare; Înainte de plecare, trebuie să deblocați mânerul.
În partea inferioară a ușilor sunt instalate cutii de scule 12. Ambele uși au trape pentru îndepărtarea gazelor de eșapament din motorul în funcțiune al echipamentului transportat în compartimentul de marfă. Pe aripa stângă se află un stingător portabil 16 și suporturi pentru fixarea suporturilor sub suporturile 17 ale targii sanitare. În pielea exterioară există trape decupate pentru obloane cu clapete de ventilație de evacuare 1 și pentru lansatoarele de flare 2. Pe clapeta din dreapta se află o trapă închisă cu capac pentru alimentarea furtunului de încălzire a solului 6.
Aripa dreaptă este echipată cu trapă pentru părăsirea elicopterului în caz de urgență. Trapa este închisă cu un capac 8, care constă din piele exterioară și rigiditate nituite împreună. În partea de jos, capacul trapei este ținut de zăvoare, iar în partea de sus - de știfturi de blocare ai mecanismului de eliberare de urgență montat pe capac.
Mecanismul de eliberare de urgență este similar ca design cu mecanismul blister al cockpitului. Pentru a reseta capacul, trebuie să trageți puternic mânerul 7 în jos, apoi știfturile de blocare vor ieși din ochii suportului și vor elibera capacul, iar împingătoarele cu arc situate în colțurile superioare ale trapei vor împinge capacul afară.
Elicopterul este echipat cu 15 scări concepute pentru încărcarea și descărcarea vehiculelor pe roți și a altor mărfuri. În poziția de lucru, scările sunt fixate cu unități de oțel în mufe de oțel pe grinda inferioară a cadrului nr. 13, în poziția de depozitare sunt așezate și fixate pe podea pe ambele părți ale compartimentului de marfă. În funcție de încărcătura elicopterului, dacă este imposibil să se așeze scări de marfă pe podeaua cabinei, scările sunt amplasate pe aripa stângă a trapei de marfă, unde sunt prevăzute puncte de atașare pentru scări în poziția de depozitare.
Orez. 2.12. Uși de marfă:
1 - clapete de ventilație de evacuare; 2 - lansator de rachete; 3 - scaun rabatabil; 4 - usa cabinei echipajului; 5 - troliu electric; 6 - trapă pentru alimentarea furtunului încălzitorului de pământ; 7 - mâner de eliberare a capacului trapei de urgență; 8 - capace pentru trape de urgență; 9 - mâner; 10 - blocare cu știft; 11- tendizor; 12 - cutie de scule; 13 - scut; 14 - scaun; 15 - scari; 16 - extinctor portabil; 17 - suport pentru fixarea suporturilor sanitare.
Cadrul scării este format dintr-un set de rezistență longitudinal și transversal. Setul portant longitudinal este alcătuit din două grinzi nituite din profile unghiulare și un perete din duraluminiu D16T L1, 2. Coardele superioare ale grinzilor sunt realizate dintr-un profil în T D16T duraluminiu, al cărui raft iese deasupra pielii scării și previne vehiculele cu roți să nu se rostogolească de pe scări la încărcare și descărcare. Setul transversal este format din profile în T și diafragme ștanțate din tablă duraluminiu nituită pe acestea.
Marginile din față și din spate ale scărilor au margini de oțel. Pentru a preveni alunecarea roților vehiculelor autopropulsate atunci când le încarcă cu putere proprie, căptușelile ondulate sunt nituite pe marginile scărilor la capetele din spate.
Orez. 2.11. Placarea părții centrale a fuzelajului
4. BOOM COADA
Bratul de coadă asigură crearea umărului necesar împingerii rotorului de coadă pentru a compensa momentul de reacție al rotorului principal.
Brațul de coadă (Fig. 2.14) este de construcție nituită, de tip grindă, are formă de trunchi de con, este format dintr-un cadru și o piele netedă de duraluminiu de lucru.
Cadrul include seturi de rezistență longitudinală și transversală. Setul de forțe transversale este format din șaptesprezece cadre dintr-o secțiune în formă de Z. Cadrele nr. 1 și 17 sunt rame de legătură, sunt realizate din profil dur D16AT extrudat și întărite cu benzi dintate. Cadrele nr. 2, 6, 10 și 14 sunt întărite în partea superioară pentru suporturile 3 ale arborelui cozii transmisiei. Suporturile 2 sunt de asemenea atașate la ele pentru instalarea blocurilor de ghidare de textolit pentru cablurile de control al pasului rotorului de coadă.
Setul longitudinal este alcătuit din 26 de stringere nr. 1 până la 14, începând din partea de sus de fiecare parte a axei verticale. Barele sunt realizate din profile unghiulare extrudate.
Carcasa brațului de coadă este realizată din tablă placată duraluminiu D16AT. Îmbinările foilor de înveliș se realizează de-a lungul stringersului și ramelor cu o suprapunere și subdecupare. În pielea dintre cadrele nr. 13 și 14, pe ambele părți ale brațului de coadă, sunt realizate decupaje pentru trecerea baronului stabilizatorului.
Orez. 2.14. Boom de coadă:
1 - flanșă de legătură; 2 - suport pentru fixarea blocurilor de cabluri de control al rotorului de coadă; 3 - suport arbore de transmisie; 4 - ansamblu suport de reglare; 5 - suprapunere; 6 - suport de legătură stabilizator; 7 - punct de prindere pentru amortizorul suport de coada; 8 - puncte de fixare pentru loncherul din spate.
Căptușelile de duraluminiu de armare 5 sunt nituite de-a lungul conturului decupațiilor. Pe partea de sus a carcasei există trape cu capace pentru inspectarea și lubrifierea cuplajelor canelare ale arborelui cozii transmisiei. Între cadrele nr. 3 și 4 există un decupaj pentru farul intermitent MSL-3, între cadrele nr. 7 și 8, 15 și 16 există decupaje pentru lumini de luptă, între cadrele nr. 11 și 12 există un decupaj pentru senzor de sistem direcțional.
Carena de antenă a dispozitivului DIV-1 este instalată în partea de jos a brațului de coadă între cadrele nr. 1 și 6. Partea superioară a carenului este nituită din profile și înveliș duraluminiu și este atașată de grinda cu șuruburi. Partea inferioară este realizată din material radio-transparent, fixată de partea superioară pe o tijă de tijă și blocată cu două încuietori pliante și trei plăci cu șuruburi. Două antene (de recepție și de transmisie) ale radioaltimetrului RV-3 sunt instalate în partea inferioară a fasciculului. Pe cadrul nr. 13 de pe ambele părți ale grinzii, unitățile 4 sunt instalate pentru șuruburile consolelor de reglare a stabilizatorului, iar pe cadrul nr. 14 există console 6 pentru atașarea stabilizatorului. Pe cadrul nr. 15, pe ambele părți ale brațului de coadă, există noduri nituite 8 pentru atașarea lonjeroanelor de coadă, iar pe cadrul nr. 17 de dedesubt există un nod 7 pentru atașarea amortizorului de amortizor de coadă.
5. GRANDĂ DE CAPĂT
Grinda de capăt (Fig. 2.15) este concepută pentru a muta axa de rotație a rotorului de coadă în planul de rotație al rotorului principal pentru a asigura echilibrul momentelor de forță față de axa longitudinală a elicopterului.
Orez. 2.15. Grinda de capăt:
1 - rama nr 3; 2 - rama nr 9; 3 - parte fixa a carenului; 4 - perete de spate; 5 - lumina spate; 6 - antenă înclinată; 7 - partea detașabilă a carenului; 8 - capac; 9 - grinda chilei.
Grinda de capăt a structurii nituite constă dintr-o grinda de chilă 9 și un caren. În cadrul nr. 2, axa grinzii are o îndoire la un unghi de 43° 10" față de axa brațului de coadă.
Cadrul grinzii chilei este format dintr-un set transversal și longitudinal. Setul transversal include nouă rame. Cadrele nr. 2, 3 și 9 sunt întărite, iar cadrul nr. 1 este un cadru de legătură.
Setul longitudinal este alcătuit din travers 4 și stringere realizate din profile de colț. Spatul nituit este realizat din profile de colt din duraluminiu D16T, peretii sunt din tabla duraluminiu. În partea inferioară a peretelui spate există o trapă pentru accesul la cutia de viteze intermediară. Cadrul grinzii chilei este acoperit cu placare netedă de lucru din duraluminiu D16AT, grosime de 1 mm pe partea dreaptă, grosime de 1,2 mm pe partea stângă. Între cadrele nr. 1 și 3 se instalează o piele de duraluminiu D16AT, întărită de 3 mm grosime, pe interiorul căreia sunt frezate longitudinale realizate prin metoda chimică pentru a facilita acest lucru. O piele similară cu grosimea de 2 mm este nituită între cadrele nr. 8 și 9.
Cadrul de andocare nr. 1 este ștanțat din aliaj de aluminiu D16T, pentru a crește fiabilitatea îmbinării, grosimea planurilor de îmbinare este mărită la 7,5 mm cu prelucrarea lor mecanică ulterioară.
Suport cadru armat nr. 3 (articolul 1), ștanțat din aliaj de aluminiu AK6, cutia de viteze intermediară este atașată cu patru șuruburi, iar cutia de viteze din coadă este atașată de flanșa cadrului nr. 9. În partea de sus a cotului grinzii există două trape - superior și inferior. Trapa superioară este destinată umplerii cu ulei în cutia de viteze intermediară, iar trapa inferioară este pentru inspectarea îmbinării canelului. Trapele se inchid cu capace in care exista fante branhiale pentru admisia de aer pentru racirea cutiei de viteze intermediare. În timpul funcționării, ambele trape sunt utilizate pentru a instala dispozitivul atunci când se măsoară unghiul de rupere dintre arborii de coadă și de capăt ai transmisiei.
Carenul formează conturul din spate al grinzii chilei și este o cârmă fixă care îmbunătățește stabilitatea direcțională a elicopterului. Carenul este format din două părți - 7 inferior este detașabil, iar cel 3 superior este nedemontabil. Cadrul carenului este alcătuit din șase stringere ștanțate din duraluminiu D16AT, șase nervuri și benzi de legătură nituite de-a lungul conturului carenului.
Rama este acoperită cu înveliș neted din duraluminiu. În partea inferioară a carenului se află o trapă, în capacul 8 al căreia există fante branhiale pentru ieșirea aerului de răcire a cutiei de viteze intermediare. În plus, antenele înclinate 6 sunt montate pe ambele părți, iar antenele bici sunt montate de-a lungul axei de simetrie a carenului. O lampă spate este instalată în spate de-a lungul axei de simetrie a carenului. Partea detașabilă a carenului este atașată cu șuruburi și piulițe autoblocante de curelele din grinda chilei, iar partea care nu poate fi detașată este fixată cu nituri folosind benzi de fund.
Fig.2.16. Schema de îmbinare a fuzelajului cu standardul
conectarea cadrelor de andocare (mai jos)
Îmbinarea pieselor de fuzelaj este de același tip și se realizează de-a lungul cadrelor de îmbinare în conformitate cu diagrama (Fig. 2.16). Toate cadrele de andocare sunt realizate din profil D16AT duraluminiu extrudat, a cărui flanșă de capăt formează o flanșă cu găuri pentru șuruburi de andocare.
Pentru a reduce concentrația de stres în piele, benzile dintate din duraluminiu sunt așezate de-a lungul conturului ramelor de legătură, care sunt nituite împreună cu pielea pe flanșa exterioară a cadrului.
6. STABILIZATOR
Stabilizatorul este proiectat pentru a îmbunătăți stabilitatea longitudinală și controlabilitatea elicopterului. Stabilizatorul (Fig. 2.17) este instalat pe brațul de coadă între cadrele nr. 13 și 14, unghiul său de instalare poate fi schimbat doar când elicopterul este parcat la sol.
Stabilizatorul are un profil simetric NACA-0012 și este format din două jumătăți - dreapta și stânga, situate simetric față de brațul de coadă și interconectate în interiorul fasciculului.
Ambele jumătăți ale stabilizatorului sunt similare ca design. Fiecare jumătate a stabilizatorului nituit este alcătuită dintr-un spat 2, șapte nervuri 5, un șanț de coadă 12, o diafragmă, o piele din duraluminiu față 6, un caren de capăt detașabil 9 și o piele de țesătură 11.
Nervurile și diafragmele sunt ștanțate din tablă duraluminiu. Nervele au secțiuni de arc și coadă, care sunt nituite pe curelele de spate. Pe flanșele părților de coadă ale coastelor există creste cu găuri pentru coaserea pe acoperirea materialului.
Cozile, din tablă duraluminiu, acoperă cozile nervurilor de jos și de sus și formează o margine de fugă rigidă a stabilizatorului. Cozile coastelor cu stringerul cozii sunt nituite orb.
Orez. 2.17. Stabilizator:
1 - axa de montare a stabilizatorului; 2 - spar; 3 - suport de reglare; 4 - flanșă de legătură; 5 - coastă; 6 - înveliș din duraluminiu; 7 - unitate de montare antenă fascicul; 8 - greutate de echilibrare; 9 - carena de capat; 10 - orificiu de drenaj; 11 - acoperire de in; 12 - stringer de coadă.
Pe vârful nervurii nr. 1 a fiecărei jumătăți a stabilizatorului există un suport 3 nituit cu un cercel, cu care puteți schimba unghiul de instalare a stabilizatorului pe sol.
O greutate de echilibrare 8 cu o greutate de 0,2 kg este nituită pe partea din față a nervurii nr. 7, acoperită de un caren de capăt detașabil 9 din fibră de sticlă. La vârful nervurii nr. 7 a jumătăților drepte și stângi ale stabilizatorului, este instalată o unitate 7 pentru atașarea cablului antenei fasciculului.
Spatul stabilizatorului de tip grindă cu structură nituită este format din coarde superioare și inferioare și un perete cu găuri cu flanșe pentru rigiditate. Coardele superioare și inferioare ale baronului sunt realizate din profile de colț din duraluminiu. În partea de rădăcină, largul este întărit cu o placă nituită pe coarde și pe peretele din spate, iar în partea din față între nervurile nr. 1 și 2, șanțul este întărit cu o placă nituită pe coardele sale. O flanșă de legătură 4, ștanțată din aliaj de aluminiu, este nituită pe placa de acoperire.
Pe largul de lângă nervura nr. 1 există fitinguri cu axe 1 pentru atașarea jumătăților stabilizatorului la brațul de coadă. Unitățile de legătură stabilizatoare sunt protejate de praf prin capace, care sunt fixate de bară și nervură nr. 1 cu un cordon și o clemă folosind un boț de spumă.
Partea de vârf a stabilizatorului este acoperită cu foi de duraluminiu din D16AT, nituite de-a lungul flanșelor părților nasului ale nervurilor și curelelor de spate. Secțiunea de coadă este acoperită cu material AM-100-OP, cusăturile de-a lungul coastelor sunt sigilate cu benzi zimțate.
Îmbinarea jumătăților drepte și stângi ale stabilizatorului se face cu șuruburi de-a lungul flanșelor de îmbinare și plăcilor de legătură.