Aceste mașini sunt flagship-urile gamei din companiile lor. Ambele sunt încrucișate. Ambele au versiuni cu cinci și șapte locuri. Și ambele sunt mult așteptate: prima generație a lui Audi Q7 a durat exact zece ani pe linia de asamblare, iar Volvo XC90 - unsprezece și jumătate! Dar era încă imposibil să numim aceste mașini rivale: la urma urmei, Audi este un „premium” cu drepturi depline, în timp ce Volvo a fost atribuit anterior acestui segment doar cu o întindere. Cea mai revoluționară noutate suedeză din ultimele decenii va putea să-și schimbe statutul?

Exteriorul este inconfundabil Audi. Dar nu toată lumea poate stabili imediat că acesta este noul Q7 - designul este prea impersonal

În testul nostru, Audi acționează ca un fel de reper. Deși nu este cea mai masivă de pe piață: vânzările, de exemplu, ale Mercedes GL-Klasse sunt de aproape trei ori mai mari. Cu toate acestea, noutatea Ingolstadt la începutul nostru a fost limitată de cote, în timp ce vânzările adversarului de la Stuttgart sunt limitate doar de puterea de cumpărare. Dar ce ne pasă de aceste două autorități, dacă amândouă încep să fie stoarse de Volvo, care a jucat o ligă mai jos acum un an? Aici a avut loc adevărata revoluție!

Este și mai dificil să identificăm noutatea din spate: designerii au încercat atât de mult să păstreze stilul modelului, încât chiar și un automobilist cu experiență s-ar putea întreba: este un nou Q7 sau unul vechi ...

Comparativ cu Audi, noul Volvo arată mult mai interesant. În general, aș numi designul noului XC90 un succes necondiționat al suedezilor. Judecați singuri: identitatea corporativă aici, ca și cea a Audi, este clară. În același timp, chiar și o blondă care este departe de tehnologie poate recunoaște în noul XC90 nu doar flagship-ul liniei de modele, ci și o noutate a companiei, în timp ce se uită la Q7 și în rândul bărbaților, nu toată lumea va înțelege imediat că aceasta este o nouă generație a modelului.

Noul XC90 diferă radical de toate modelele anterioare ale companiei. În general, numai bara înclinată de pe grătarul radiatorului amintește de apartenența la marca suedeză

Pe care să îl preferați: clasici tăiați fin din Germania sau provocarea futuristă a scandinavilor? Ambele opțiuni sunt bune în felul lor, dar sincer, designul Volvo este încă mai atractiv. Deși suflă cu răceală nordică, această briză nordică pe fundalul unui alt Ordnung german este percepută ca o gură de aer proaspăt. Designul Audi dictează categoric codul vestimentar adecvat pentru toți pasagerii. Îi place tuturor un cod vestimentar strict?

În spate, flagship-ul suedez arată puțin mai puțin futurist: designerul-șef al companiei, Thomas Ingenlath, în termeni generali, a păstrat forma caracteristică a luminilor din spate și a literelor mari VOLVO de pe hayon

Aceleași tendințe pot fi observate în interiorul ambelor crossover-uri. Cu toate acestea, austeritatea fotoliului Audi nu mai este percepută la fel de conservator ca exteriorul său. Panoul frontal este o capodoperă a conciziei și eleganței. Orificiile de ventilație laterale centrală și dreapta au devenit aproape un singur întreg, în loc de o consolă, există doar o mică „maree” sub unitatea de control al climatizării, iar panoul frontal însuși trece la cărți de ușă, precum aripile de pe aripile avionului. Nu există niciun detaliu de prisos! Cu toate acestea, nici nu există minimalism ascetic.

Panoul frontal al vechiului Q7 părea mai masiv și mai mare. Noul crossover a devenit mai elegant și mai sofisticat. Stai aici - și parcă arunci o duzină de ani: vrei să-ți dai jos cravata și să te gândești nu atât la statut, cât la sport, condus, dinamică ...

Poate că nu cel mai mic rol în percepția interioarelor îl joacă culoarea. Și aici interiorul luminos al „germanului” contrastează din nou cu aspectul strict al corpului albastru închis. Pe canapeaua din spate Audi, chiar și cu scaunele din primul și al doilea rând complet deplasate între ele (canapeaua din spate cu scaune separate, aici, ca și scaunele din față, este reglabilă în direcție longitudinală), există o senzație de libertate și spațiu, deși, de fapt, nu există atât de mult spațiu ... Singurul lucru care lipsește este divertismentul multimedia pentru pasagerii din spate sau mesele pliante pentru un laptop - fără ele, habitaclul Q7 începe să fie asociat cu un autobuz.

Interiorul clasic Audi este infuzat cu tehnologie modernă. Monitorul de bord multi-mod color, afișajul media retractabil și frumosul panou de control multimedia duc experiența mașinii la nivelul următor. Mai mult, deși nu se obișnuiește cu desăvârșire utilizarea electronice, este intuitiv clar

Interiorul întunecat al Volvo nu este nici pe deplin compatibil cu exteriorul mașinii. Dar dacă pe „germană” designul strict al corpului sparge „ușurința” interiorului luminos, atunci „suedezul” este opusul: prospețimea exteriorului este înlocuită brusc de un amurg de afaceri. Garniturile din piele și lemn, completate cu un motor de pornire „diamant” și un „butoi” la alegere a modurilor de conducere, în combinație cu forme mai voluminoase ale panoului frontal, adaugă doar un sentiment de soliditate și stare.

Garnituri din piele, inserții din lemn și culori excepțional de închise - interiorul Volvo, spre deosebire de exterior, se ajustează într-un mod destul de strict, menținând totuși un „cod vestimentar” mai liber pentru șofer: un costum de afaceri și o cravată sunt încă acceptabile pentru a fi înlocuit cu blugi și săritor. Oare pentru că calitatea finisajului nu este perfectă? - cel puțin cusăturile de pe inserțiile din piele ar putea fi cusute mai precis ...

Principala diferență față de „germană” constă în componenta multimedia. Dacă la Audi toate componentele electronice arată ca o evoluție logică evolutivă a sistemelor media auto, atunci Volvo este mai aproape de mașina electrică Tesla „computerizată”. Această comparație este determinată de o „tabletă” foarte similară, orientată vertical, cu un meniu strict, cu numeroase subsecțiuni. Ecranul tactil controlează literalmente totul, de la scaune încălzite la setările motorului și suspensiei. Mai mult, meniul în sine are înfrumusețări minime de culoare, deși atât harta de navigare, cât și imaginile de la camerele externe sunt color. Șoferul începe să se simtă din când în când administrator de sistem.

Volvo are mai puține setări de bord interactive decât Audi. Cu toate acestea, afișajul de pe consolă nu este mult inferior în ceea ce privește funcționalitatea unui computer tabletă: este ușor să vă pierdeți în meniu în subsecțiunile sale. Iar faptul că nu există un touchpad separat pentru control este compensat de un afișaj multi-touch, pe care adversarul german nu îl are. Singurul păcat este că există amprente pe el.

În spate - similar cu partea din față, senzația de amurg de afaceri și lux discret, pe care nici acoperișul panoramic din sticlă nu este capabil să lumineze până la o percepție „însorită”. Dar nu există nici o urmă de asociații cu „transportul public”. Spațiul pentru pasagerii din rândul din mijloc al scaunelor cu ajustări „venite” din primele două rânduri este minim - chiar și un copil nu se va așeza. Cu toate acestea, gama de reglaje longitudinale a rândului din mijloc (ca la Audi, aici constă din trei scaune separate) este mai mare. Ca urmare, nu există probleme cu acomodarea pasagerilor înalți.

Scaunele separate din rândul al doilea în ambele crossover-uri pot fi deplasate înainte, dar dacă scaunul din față este mutat înapoi, atunci în Volvo (în dreapta) practic nu mai există spațiu pentru picioare în această situație. Cu toate acestea, numărul și gama de ajustări din XC90 fac posibilă acomodarea confortabilă a tuturor pasagerilor. La Audi, un pasager adult va putea sta în spate cu orice ajustare. Și, de asemenea, la Audi și la Volvo, al doilea rând de scaune poate fi transformat într-un „cupe” cu două locuri - prin coborârea spătarului scaunului din mijloc.

Al treilea rând merită o mențiune specială. Faptul este că unul este disponibil pentru ambele modele comparate, dar în testul nostru, Volvo cu șapte locuri. Prin urmare, îl vom evalua prin acest parametru, după cum se spune, în afara offset-ului. Este păcat, deoarece galeria de pe XC90 s-a dovedit a fi mai convenabilă decât se aștepta. Desigur, este mai bine să nu faceți o călătorie lungă pentru pasagerii adulți. Cu toate acestea, nu există nici un disconfort evident sau jenă. Când sunt desfăcute, scaunele din spate sunt ridicate deasupra podelei portbagajului, rândul din mijloc este ușor deplasat înainte și voila - genunchii se potrivesc și nu se ridică până la urechi. Gofrarea de pe tavan lasă un spațiu liber. Și din comoditate nu numai cotiere și suporturi pentru pahare, ci chiar și deflectoare individuale de ventilație și o plafon!

La volan, o persoană neinstruită poate experimenta un adevărat șoc cultural. Este vorba despre setările locurilor șoferului. La început, ne-am mulțumit cu cele standard - în lungime, înălțime și unghi de spătar. Chiar și asta a fost suficient pentru a obține o potrivire confortabilă. Atunci a venit timpul să folosim încălzirea sau ventilația. A treia etapă în înțelegerea misterului potrivirii perfecte va fi dezvoltarea „joystick-ului” de ajustări suplimentare.

Caracteristica principală a reglării scaunului șoferului este un joystick rotund pe peretele lateral al bazei. Poate fi folosit pentru a regla nu numai adâncimea suportului lombar sau lungimea pernei scaunului, ci și suportul lateral și „prinderea” generală a scaunelor. Cu o gamă atât de largă de opțiuni, este aproape imposibil să se determine care dintre scaune este mai confortabil.

Și este dificil să găsești vina în alte aspecte ale ergonomiei. Diferențele sunt mai degrabă la nivel de nuanțe. Deci, la Audi, după cum se spune, totul este la locul său și este aproape orb. Și doar vizibilitatea ne-a dezamăgit: cu astfel de strunguri înguste, laturile spate largi ale carcasei oglinzii exterioare au fost neplăcut surprinși (de fapt, ascund întregul sector între stâlpul corpului și oglindă, făcând inutile micile ferestre triunghiulare ale ușilor), iar în configurația noastră nu exista o cameră retrovizoare. Ei bine, cel puțin „parktronic” funcționează perfect: parcarea „după ureche” vă permite să închideți literalmente ochii la lipsa camerelor. Volvo este mai bun în acest sens: este doar puțin inferior Audi în vizualizarea „directă”, dar „supravegherea video” vă permite să controlați întregul perimetru.

Motoare

Cea mai mare diferență între cele două crossover-uri noastre sunt motoarele. Volvo are un motor cu patru cilindri sub capotă cu un volum de doar doi litri. De fapt, două pachete de suc, fiecare dintre acestea fiind „taxat” pentru 160 de „cai”. În acest context, gradul de forțare a Audi este mult mai modest: „doar” 111 cai pe litru. Dar litrii în sine sunt la jumătate: exact trei. În consecință, puterea „germanului” este de 333 CP. contra 320 pentru „suedez”.

Aspectul dens al compartimentului motor al ambelor crossover-uri nu lasă nici o îndoială cu privire la mentenabilitate: numai centrele de service. Faptul că Volvo are un „patru” în linie este situat transversal nu oferă niciun avantaj: spațiul liber este ocupat de numeroase unități montate

Conducând pe șosea, vă așteptați la o accelerație puternică și la o mișcare ușoară de la Audi. Și, în principiu, așteptările sunt justificate: accelerația este energică și lină în același timp, iar rigiditatea inițială este ușor „tratată” prin transferarea suspensiei pneumatice în modul Auto sau Comfort. Cu toate acestea, răspunsul clapetei în acest caz devine puțin amortizat, dacă nu chiar leneș. Activarea modurilor Eficiență sau Dinamic îmbunătățește accelerația, dar se așteaptă să înrăutățească confortul la mers. Șoferul este bine, dar pasagerii nu. Compromisul este modul Individual, în care motorul poate fi reglat la modul dinamic, iar suspensia la confort. Sau invers - după cum doriți.

Jocurile cu trenul de rulare sunt interesante. Cu toate acestea, pentru majoritatea driverelor, cel mai versatil mod Auto este în regulă.

În ceea ce privește manevrabilitatea, Audi merită încă o dată evaluarea comparativă. Nici nu voi spune care dintre mașinile disponibile pe piața rusă are aceeași interacțiune impecabilă cu șoferul. Orice manevră este ușoară și naturală. Asfaltul, chiar rupt, nu strecoară deloc nici mâinile, nici aparatul vestibular al șoferului. Rulați în colțuri ... Mai degrabă avertizează că nicio ajustare nu poate înșela legile fizicii. Dar chiar și într-o situație de urgență, Q7 nu face „mișcări bruște” care îi înspăimântă pe șoferul neexperimentat și forțează trecerea sistemelor electronice de securitate.

Q7 este, în primul rând, un echilibru excelent între performanță și confort. În oricare dintre parametrii individuali, puteți găsi o mașină cu caracteristici puțin mai bune. Dar niciunul dintre ei nu va avea o combinație atât de armonioasă.

Volvo după Audi este perceput diferit. Și nu este doar diferența dintre anvelope (Q7-ul nostru purta anvelope Continental ContiVikingContact 6 cu fricțiune, în timp ce XC90 avea șuruburi Nokian Hakkapeliitta 8). La sfârșitul testului, am călătorit în mod deliberat un Volvo similar cu Velcro pentru o vreme și am constatat că diferența de manipulare a crescut doar. „Suedezul” nu reacționează atât de clar la acțiunile volanului, netezimea călătoriei chiar și în modul cel mai confortabil este încă puțin mai proastă, iar nivelul de zgomot este puțin mai ridicat. Cu toate acestea, aceste nuanțe nu pot fi considerate dezavantaje: pentru debutul segmentului premium de crossover de nivel superior, performanța la volan a XC90 este foarte mare. Chiar pe fundalul Q7, puteți vedea clar ceea ce lipsește încă pentru optim: după cum a spus editorul nostru șef Dima Krotov, gradul de prăjire nu este încă același ...

Principala dezamăgire din Volvo este lipsa de obiceiuri „nobile”. Această senzație enervantă începe cu sunetul unui „patru” de doi litri, continuă în funcționarea nu atât de ideală a unei „mașini automate” cu opt trepte și atinge apogeul în zgomotul anvelopelor

Cu toate acestea, este un lucru ciudat: din anumite motive, imperfecțiunea Volvo nu respinge. Dimpotrivă, pornește șoferul! Doar doi litri în motor? Dar acest lucru nu afectează în mod fundamental intensitatea accelerației (cu excepția faptului că „automatul” întârzie constant cu schimbarea vitezelor). Suspensia nu este suficient de delicată pentru a face față îmbinărilor pasajelor superioare sau a „loviturilor de viteză” din căile inter-districtuale? Dar senzația de sportivitate este mai ascuțită și cu siguranță nu există o detașare de drum.

XC90 are chiar și autogestionarea: în prezența unor marcaje clar vizibile și în absența traficului intens pe autostradă, crossover-ul este capabil să controleze în mod independent traficul pe bandă. Dar, pe rând, „pilot automat” nu funcționează

După ce ne-am rostogolit pe asfalt, ieșim pe un drum de țară. Desigur, pe anvelopele concepute pentru deplasarea rapidă pe drumuri de mare viteză (trebuie să recunoașteți că este puțin probabil ca proprietarii ambelor modele să pună pe mașini Bogger sau Goodrichs cu noroi „dințos”), nu veți merge departe de teren. Cu toate acestea, numeroase sisteme electronice, împreună cu suspensia pneumatică care mărește garda la sol, oferă speranța de a rămâne blocat pentru a merge mai departe decât se aștepta.

Gama de gardă la sol a rivalilor noștri diferă: garda la sol a Audi variază de la 210 la 245 mm, în timp ce Volvo variază de la 237 la 267 mm. Dacă în profil Audi arată ca un mare break, atunci Volvo arată mai aproape de SUV-urile clasice. Mai mult decât atât, mașina suedeză privește organic la orice nivel de suspensie pneumatică, în timp ce „germanul” în poziția inferioară pare puțin plat pe drum și în poziția superioară - ca și cum ar sta pe vârfuri

Ridicăm cadavrele la cele mai înalte poziții și verificăm pe rând subiecții noștri experimentali cu privire la obstacolele urbane tipice: o bordură înaltă, un șanț la marginea drumului, nisip de plajă ... Este păcat că la momentul testului de la Moscova nu au existat doar grămezi de zăpadă, nu a existat nici măcar o slush familiară. Prin urmare, depășirea obstacolelor de iarnă a fost lăsată în culise. În ceea ce privește restul obstacolelor, niciunul dintre ele nu a provocat dificultăți. Este că Volvo în fața bordurii necesită mai multă precizie datorită opticii suplimentare situate jos în bara de protecție față.

Tracțiunea integrală atât la Audi, cât și la Volvo este mai potrivită pentru o conducere mai sigură pe drumuri: nu există demultiplicator, nu există încuietori - doar imitațiile lor electronice. Au salvat chiar și atunci când atârnau roțile

Ambele crossover-uri au prezentat capacități aproximativ egale. Diferența constă în nuanțe: ambreiajul central Audi conectează puntea spate puțin mai mult, iar electronica Volvo simulează încuietorile axelor transversale un pic mai rău. Și rețineți că pe ambele vehicule, ochiurile de remorcare sunt detașabile, ceea ce înseamnă că nu sunt proiectate pentru operațiuni de salvare serioase.

Deci, noul XC90 a reușit să se potrivească cu Q7? Ca să fiu sincer, nu chiar. Mai exact, a stat la rând, dar nivelul de senzație al calității mașinii nu este încă atât de ridicat. „Suedezul” nu are încă precizia și atenția la detalii caracteristice adversarului german. Audi cucerește prin faptul că orice funcție, orice opțiune, dacă este necesar, poate fi activată atunci când este necesar. Și în mișcare te vei gândi la orice, nu doar la ceea ce se întâmplă sub roți.

Măsurători Drom.ru

Strat

Asfalt uscat

Iarna, fără știfturi (Audi), știfturi (Volvo)

Temperatura

Volvo este complet lipsit de „grăsimea” motorului și nu încearcă să izoleze complet șoferul și pasagerii de lumea exterioară. XC90 „informează” mai bine călăreții despre starea asfaltului sub roți și este îndepărtat de agitația lumii nu atât prin izolarea zgomotului, cât și prin mai multe sisteme electronice de siguranță și asistență la conducere. Și nu înseamnă că interferează foarte mult cu unitatea cu mașina - mai degrabă, „suedezul” însuși nu poate „explica” întotdeauna cu șoferul. Îi lipsește claritatea direcției și a sincronizării în funcționarea motorului și a „automatului”. Oricine altcineva, dar am avut impresia că Volvo este un gadget electronic pe roți, dintre care multe pot fi remediate printr-o simplă actualizare de firmware.

Audi este pentru cei care apreciază stabilitatea și sunt obișnuiți cu soluțiile clasice. Dintr-o gamă largă de finisaje și opțiuni, puteți „proiecta” o mașină cu adevărat unică, al cărei proprietar va fi întotdeauna încrezător în calitățile și statutul său - ca și în imuabilitatea unui costum clasic și a unei cravate.

Caracteristicile tehnice ale vehiculelor testate (date producător)

Aceste mașini au personalități similare. Surogat mare, confortabil, confortabil pentru lux și prestigiu. Ceea ce îi unește, însă, este ceva mai mult. Istorie. Ambele aparțin genului celor mai lungi SUV-uri produse. Audi și Volvo sunt printre pionierii acestui segment pe piața europeană. A fost acum mult timp în urmă. Când a fost introdus Volvo. Era 2002. Audi a apărut trei ani mai târziu. Cu mult timp in urma. Atât SUV-ul suedez, cât și cel german au supraviețuit pe piață de mulți ani, fără schimbări mici sau deloc. Primele lor generații au fost produse timp de 10 ani pentru Audi și 13 ani pentru Volvo. În tot acest timp practic neschimbat. Acest lucru mărturisește nu numai stabilitatea acestui segment, ci și obiceiurile stabile ale clienților. Rivalii noștri au o istorie comună, iar acum pare un nou al doilea capitol al confruntării. A doua generație XC90 și Q7 au fost introduse aproape în același timp.

Au dimensiuni aproape identice. Puțin mai puțin de cinci metri lungime și doi metri lățime. Audi este cu 3 cm mai jos (1741 mm). Dar Volvo are un ampatament cu 4 cm mai mare. Toată lumea vede și percepe modul în care arată diferit. Cu toate acestea, trebuie spus câteva cuvinte despre design. Tomas Ingenlath, de origine germană, este responsabil pentru exteriorul noului XC90. Un stilist care a lucrat anterior pentru grupul Volkswagen. Responsabil în special pentru apariția lui Superba și Fabia. Și-ar putea permite mai mult cu un Volvo. El a creat un SUV superb, care nu numai că are grijă de un aspect complet nou pentru suedezi, dar este și foarte diferit pe segment. Și aici Audi are anumite probleme. Joacă rolul unui șoarece gri. Fără experimentare, conservatoare, plictisitoare și puțin lungă. Q7 va atrage cu siguranță majoritatea clienților existenți ai Audi, dar mai degrabă nu se bazează pe un aflux de clienți noi. Dacă apar, cel mai probabil nu se datorează unei îmbunătățiri a modelului. Noul Q7 este un bun exemplu de sindrom Subaru. Când văd o copie bine reglată (color, roți) a generației anterioare, îi acord mai multă atenție decât noului model. În ciuda ultimilor ani, îmi place mai mult. Audi este, în general, o problemă. În cele din urmă, trebuie să cântărim și să inspirăm o nouă viață în apariția aproape a oricărei generații. Curaj, Ingolstad!

Din punct de vedere tehnic, Audi și-a învățat însă lecțiile. În 2009, Q7 3.0 TDI cântărea 2.465 kg. Modelul actual este practic ușor - 2070 kg. Totul datorită utilizării de aluminiu și a materialelor ușoare. De exemplu, se economisesc 71 kg pe aceeași structură a caroseriei, sistemul de evacuare este de încă 19 kg, scaunele sunt 18,7 kg, ușa este de 24 kg. Economisind puțin aici, puțin acolo, a dat rezultate. Nici greutatea la volan a Volvo nu este prea rea. 2096 kg (versiunea cu motor diesel de 235 de cai putere) este puțin mai mare și, uneori, chiar mai puțin decât concurenții (de exemplu, VW Touareg).

Spațiul principal

Interiorul este foarte extins. Ambele modele pot fi comandate cu un al treilea rând de scaune în spate. Spațiul este impresionant. Stilistii Volvo au reușit să creeze o atmosferă confortabilă de cameră în cabină, cu două scaune față confortabile. Alegerea materialelor, designul elementelor sau chiar ecranul uriaș fac ca acest lucru să vă simțiți mai confortabil în el decât într-un Audi ușor rece. Desigur, nu există plângeri speciale cu privire la Q7, deși nu puteți avea calitatea impecabilă a finisajului sau ergonomia perfectă ca Volvo. Sistemul MMI este mai intuitiv decât echivalentul său Volvo. Aproape orice poate fi personalizat pe ecranul de 9,2 inci. Singurul păcat este că de multe ori fără instrucțiuni sau multă experiență cu XC90 nicăieri. Sistemul este cool, dar este nevoie de obișnuință.

Volvo are puțin mai puțin spațiu pe canapeaua din spate, dar o vom simți doar uitându-ne la specificațiile tehnice. Cu 5cm mai puțin sună foarte mult, dar nu se observă în practică (Volvo are un ampatament mai lung). Pe canapele din spate, domnește confortul, cu un „K” capital.

Singura diferență este dimensiunea portbagajului. Ambele sunt uriașe, dar Audi câștigă cu 890 de litri - un volum impresionant. Când scaunele sunt rabatate, se formează un mic „aeroport”, care conține 2075 litri de bagaje. Volvo este puțin mai modest - 721/1886 CP.

4 sau diesel

Germania și suedezii au ales două drumuri diferite când vine vorba de trenuri de propulsie. Volvo are doar motoare cu 4 cilindri, Audi TFSI și diesel (am avut un motor diesel la test). Aici și aici vă puteți plânge. Să aruncăm o privire la aceste pagini bune, totuși. Motorul Q7 de trei litri (272 CP) este fără îndoială un motor remarcabil. Silențios, chiar catifelat, cu un cuplu uriaș (600 Nm). Dinamica este mai mult decât bună - 6,3 secunde până la o sută, iar pofta de combustibil este moderată - în medie 9 l / 100 km. Volvo este mai slab. Cel mai puternic motorină are 235 CP. putere și cuplu maxim de 480 Nm. Lipsa de putere se resimte mai ales atunci când treceți de la o mașină la alta (0-100 km / h - 7,8 secunde). Consumul mediu de combustibil este același (8,7 l / 100 km). În ciuda dimensiunilor uriașe ale roților (Audi 21, Volvo 22 inch), nu ne vom plânge niciun minut despre confortul suspensiei. Acestea sunt mașini foarte confortabile și spațioase.

Prea scump

Motorul XC90 mai mic are un plus. Costă mai puțin. În momentul testului, diferența de preț este semnificativă. Volvo XC90 2.0 D5 pornește de la 1.626.560 UAH. Audi Q7 3.0 TDI este prețul de 2 040 693 UAH. Dacă dorim cu opțiuni și accesorii suplimentare pentru Volvo, ne vom apropia deja de 1 804 060 UAH. În cazul Audi, putem reveni cu o sumă semnificativ mai mare decât 2.295.023 UAH. Sau merită Audi această diferență? După părerea mea, nu.

Concluzie

Noile Audi Q7 și Volvo XC90 sunt ca două coli de hârtie - una plină de modele, culori, numere și cuvinte, cealaltă albă și goală. XC90 nu este de fapt a doua generație. Acesta este un model nou. Volvo, cât de puține companii au reușit să înceapă un nou proiect cu o coală de hârtie goală. Faceți o mașină de la zero, indiferent care a fost. Și asta este mai bine pentru mine decât Audi. Q7 este nou sau anterior, știu. Nimic nu mă surprinde, nimic nou nu mă încântă. Numai sisteme, elemente și soluții îmbunătățite ale predecesorului. În ciuda perfecțiunii sale, nu este mult. Audi își poate permite mai mult.

Conduc un Volvo XC90, redactor-șef (am publicat versiunea video a acestui test separat) - pe un Audi Q7. Ambele mașini - cu cele mai puternice motoare din gamă până acum și suspensie pneumatică. Secțiune de mare viteză cu asfalt excelent, apoi bucle de rotație cu rază variabilă, apoi o secțiune de drum rupt. Un cerc, al doilea. Schimbăm mașinile și repetăm \u200b\u200bruta în aceleași moduri. Când ne oprim în sfârșit, am pierdut deja numărul de castling, dar avem aceeași părere despre mașini. Ele evocă emoții polare: Audi - un zâmbet și bucurie, și Volvo - enervare. De ce?

Crossover-ul XC90 din prima generație a fost produs timp de 13 ani - de o dată și jumătate mai lung decât termenul adoptat în industrie. Adică suedezii au avut mai mult decât suficient timp să inventeze și să dezvolte „al doilea” XC90. La început se pare că nu am așteptat în zadar. Ce proaspăt arăta noul XC90 în primele fotografii! Și trăiește este și mai frumos. Deosebit de eficient este crossover-ul cu benzi metalice de protecție opționale, suporturi pentru picioare proeminente și extensii de arc. Iar rapperul Xzibit din faimosul program TV „Roabă pentru pompare” ar fi râvnit probabil roțile lustruite de 21 de inci.

Lungime de aproape cinci metri, ampatament de aproape trei metri, dar în fața XC90, în ciuda spațiului fizic, există o senzație de compresie. Este parțial negru, dar mai ales panouri de ușă pufoase, o margine superioară joasă a parbrizului, stâlpi A groși și o linie de prag înalt, realizată probabil ca atare în favoarea calificativului record la testele de impact EuroNCAP. Pe al doilea rând este mai liber din punct de vedere emoțional: părți ale scaunului pot fi mutate înainte și înapoi, spătarul poate fi înclinat - există o rezervă atât în \u200b\u200bpicioare, cât și deasupra capului. Conform tradiției Volvian, partea centrală a canapelei se transformă într-un scaun pentru copii (în pachetul de opțiuni pentru 29.900 de ruble), cu toate acestea, dispozitivul de reținere rămâne în mână de fiecare dată.

Panoul de instrumente grafic de 12,3 inci arată ca o jucărie și se estompează pe vreme însorită. Atacul asupra sistemului multimedia Sensus este un ecran lucios murdar. Îngrijirea suedeză este o cârpă moale ascunsă în torpedou pentru curățarea acesteia.

Aliniați cusăturile de pe tapițerie și reduceți numărul de riduri de pe acesta, dar în caz contrar ornamentele XC90 sunt impresionante. Piele pe scaune, uși și bord, din aluminiu real. Butonul de pornire a motorului, precum și tamburul rotativ pentru selectarea modurilor de conducere, seamănă cu o bijuterie, difuzoarele sistemului audio Bowers & Wilkins sunt înscrise elegant în panourile ușii, eforturile de pe toate butoanele de pârghie sunt verificate. Echipamentul este fără precedent pentru modelele de la Göteborg. Acum, Volvo are și o proiecție a citirilor instrumentului pe parbriz, iar lungimea pernei și „îmbrățișarea” suporturilor laterale ale spătarului șoferului sunt reglabile electric.

Când a apărut primul Audi Q7, ce a fost atunci? Au existat deja internet și euro? Da, a fost anul 2005 când Schroeder era cancelar și papa Benedict. Acum a venit noul Q7 și actualul său rival Volvo XC90.

Premiera Audi Q7 a avut loc în 2005 la Salonul Internațional de la Frankfurt. Niciunul dintre debutanții vremii (Alfa Romeo Brera, Jaguar XK, Opel Astra Twin Top sau VW Eos) nu a rezistat atât de mult. Audi Q7 s-a născut înainte de următorul Topmodel al Germaniei, albumele lui Helen Fischer și iPhone. Chiar mai devreme, în 2002, Volvo XC90 a schimbat istoria lumii. El a așteptat foarte mult timp pentru succesorul său, deoarece suedezii se gândeau de multă vreme dacă a venit timpul să creeze o nouă generație.

Ce modificări fundamental noi au fost aduse XC90, le-am descris deja în detaliu. Pe scurt: acesta este primul Volvo care se bazează pe platforma SPA modulară - care va fi utilizată în curând la toate modelele S60. Nici strategia privind motorul nu s-a schimbat - este „una”. Cu patru cilindri - motorină, benzină sau hibrid.

Dar, spre deosebire de Volvo, Audi Q7 evoluează pur și simplu. După actualizare, SUV-ul german a devenit mai economic, mai confortabil, mai atent și mai ușor. Greutatea Audi Q7 3.0 TDI din 2009 a fost de 2465 kg. Mașina noastră de testare cântărește 2.178, adică cu 287 kg mai puțin. Poate că aspectul mai ghemuit al noului Audi Q7 este strâns legat de cele 6 pungi de dărâmături Matterhorn. Totuși, Audi are un record uimitor de productivitate.

Volvo XC90 oferă mult spațiu

El a răsfățat cu o cantitate colosală de spațiu înainte. Chiar și pentru cinci adulți, va fi suficient spațiu în interiorul celei de-a doua generații. Cele trei scaune separate din rândul din spate (toate cu sistem de ancorare Isofix, reglarea unghiului în față / înapoi și în spate) sunt la fel de spațioase ca și cele din față. Un mic dezavantaj este lipsa suportului lateral, dar datorită acestui fapt, pasagerii sunt mai confortabili și mai liberi.

În fața Volvo XC90, designerii au instalat două fotolii moi din piele parfumată cu imaginea steagului suedez pe pereți laterali. În spatele adânc există încă două scaune reglabile. XC90 este cu 10 cm mai scurt decât Q7, dar spațiul pentru picioare este cu doar 5 cm mai puțin.Se pare că nu este mult, dar portbagajul standard al suedezului este cu 170 de litri mai puțin decât cel german. Proprietarii Opel Adam trebuie să suporte un astfel de volum. Prin urmare, nu subestimați aceste numere. Dar să recunoaștem, fără nicio exagerare: în interiorul Volvo XC90 este foarte luxos.

Audi Q7 impresionează prin conceptul său de funcționare

Controlul sistemelor de bord ale acestor SUV-uri este foarte interesant. Dezvoltatorii Volvo au redus numărul de butoane la minimum. Există un meniu cu ecran tactil vertical de 9,2 inci pentru toate setările de navigație, stereo, telefon, climatizare și asistență. Acum nimic nu distrage atenția de la drum, cu excepția unei încercări de a activa o anumită funcție.

Audi contrastează controlul combinat al joystick-ului cu un touchpad foarte mare, dar nici acest principiu de funcționare nu inspiră încredere. Structura meniului este confuză: vă permite să activați asistența pentru păstrarea benzii cu o singură rotație a joystick-ului, dar asistentul pentru schimbarea benzii este adânc în setările meniului. Cu toate acestea, Audi Q7 folosește o gamă largă de sisteme de asistență care aproape se potrivesc cu setul de caracteristici al Volvo XC90. În plus față de sistemele de frânare de urgență, menținerea benzii și asistența la distanță, este disponibil un nou sistem: Audi Q7 avertizează asupra unui vehicul care se apropie din spate. Volvo XC90 recunoaște când părăsește banda, își strânge centurile de siguranță și blochează pasagerii pe scaune cu o forță de 300 Newtoni.

Suporturile hidraulice amortizează efectiv vibrațiile unui motor Audi Q7 cu șase cilindri în funcțiune, cu un cuplu maxim de 600 Nm. Mașina se mișcă liniștită, lină și forțată, în timp ce automatul cu 8 trepte avansează. Cu o astfel de forță, greșelile în selectarea treptelor sunt aproape imposibile. Sarcina în diferențialul central autoblocant este distribuită după cum urmează: 40% înainte și 60% înapoi. Acest lucru echilibrează stabilitatea și manevrabilitatea.

Volvo XC90 nu este atât de grăbit

Când Audi Q7 rulează la viteză maximă, efectul vitezei este greu de observat. Și acest lucru este impresionant. Sistemul unic de comandă pentru toate cele patru roți (1150 euro) reduce semnificativ raza de virare la viteze mici - roțile din spate se întorc spre roțile din față cu până la 5 grade. La viteze mai mari, roțile conduc în paralel, sporind agilitatea și stabilitatea vehiculului în timpul conducerii. Și, deși volanul controlează totul, este aproape insensibil - nu există suficient feedback.

Audi are, de asemenea, un „dar al previziunii”, care a fost folosit pentru prima dată în primul Q7. Cheia eficienței sale este datele din navigație. Sistemul detectează prezența virajelor, zonelor limită de viteză, așezărilor și avertizează șoferul în prealabil cu privire la necesitatea reducerii gazului pentru a se deplasa și a nu frâna brusc. Acest lucru economisește până la 10% din combustibil. Audi nu economisește confortul, captivând prin nivelul său redus de zgomot și suspensia pneumatică excelentă (2300 de euro), care cedează numai atunci când este încărcat complet pe valuri lungi.

Volvo XC90 oferă, de asemenea, suspensie pneumatică adaptivă (2.560 €). Adevărat, reacționează mai brusc la mici nereguli de asfalt, dar ascunde mai bine valurile lungi. Există și un mod sport aici, dar viteza nu este punctul forte al Volvo XC90. În ciuda preciziei, a reacției bune și a ascultării impresionante, Volvo XC90 rămâne stabil și sigur. Cu toate acestea, atunci când conduceți dinamic, acesta este mai lent decât Audi Q7, indiferent cât de greu încearcă bi-turbodieselul său cu patru cilindri mai economic. În comparație cu V6-ul Audi, motorul redus nu are putere, cuplu, turații și reacție. Până când presiunea de creștere ajunge la maximum 2,5 bari, automatul cu 8 trepte ajută la netezirea turbo-lagului și, după schimbarea treptelor de viteză, se întâmplă rapid și fără probleme.

Capacitatea de frânare rapidă și costul redus sunt avantaje incontestabile ale Volvo XC90. Dar Ku7 câștigă, deoarece Audi a reușit să creeze un SUV mare excelent. Volvo XC90 este doar Volvo perfect. Cu toate acestea, ambele mașini vor rămâne la cerere pentru o lungă perioadă de timp.

MMI Navigation Plus din Audi Q7 nu lasă nimic de dorit

Se poate scrie o carte întreagă despre divertismentul și sistemul de asistență a informațiilor și funcțiile sale în Audi Q7, dar majoritatea posibilităților sunt disponibile doar la un cost suplimentar. Navigation MMI Plus (2.800 de euro) include hărți online actualizate (grație funcției Live-Traffi pentru blocaje de trafic) și cel mai bun sistem de recunoaștere a vorbirii pentru intrarea în destinația traseului. Funcțiile online accesează navigarea printr-un LTEModul (310 €), care poate fi echipat cu o cartelă SIM și poate acționa simultan ca hotspot Wi-Fi. De asemenea, vă recomandăm Audi Phone Box (440 €), care se conectează la telefoane mobile non-Bluetooth (de exemplu, Apple iPhone). Pentru aceasta, telefonul mobil este plasat într-o adâncitură specială din consola centrală, de unde este conectat la dispozitiv prin cuplare inductivă (fără fire). De asemenea, pentru încă 250 de euro, aplicațiile mobile Apple Carplay sau Android Auto pot apărea pe monitorul de bord Audi Q7. Acesta din urmă lansează instantaneu aplicații Samsung Galaxy S5.

Cu toate acestea, spre deosebire de tehnologia bazată pe atingere, un joystick MMI de precizie necesită o anumită abilitate. Din păcate, touchpad-ul mare nu este controlat ca un smartphone. Dar, una peste alta, după o mică practică, gama imensă de funcții din Audi Q7 devine ușor și plăcut de utilizat. Spre deosebire de TT și R8, care sunt echipate doar cu dispozitive combinate digitale (Virtual Cockpit), există un afișaj central imens și cu contrast ridicat.

Sistemul de infotainment Audi este unul dintre cele mai bune lucruri de cumpărat. Oricine dorește să fie complet conectat la rețea în timp ce conduce va trebui să plătească aproximativ 4.000 de euro - fără a lua în considerare gadget-uri de lux suplimentare, cum ar fi un sistem stereo de înaltă calitate.

Concluzie

Audi Q7 3.0 TDI Quattro - 446 puncte

Pentru a fi luat în serios, trebuie să vă luați în serios. Audi Q7 oferă confort rafinat, mult spațiu, manevrabilitate bună și un nivel ridicat de siguranță. Scump, dar nu perfect pentru a conduce.

Volvo XC90 D5 - 433 puncte

Deși nu a fost desemnat câștigător, a ocupat un onorabil loc secund. Sistemele de control ale Volvo XC90 sunt mai complexe decât la Audi Q7, motorul este mai slab și mai tare, iar suspensia pneumatică ar trebui să fie mai bună la umezirea umflăturilor. Dar acesta este un Volvo real: mare, sigur, elegant și confortabil.

Specificații

Inscripție Volvo XC90 D5 AWD

Putere 225 CP, Accelerație 0-100 km / h 7,8 s, Preț de la 4.907.700 ruble.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Putere 333 CP, Accelerație 0-100 km / h 6,1 s, Preț de la 5 121 275 ruble.

Putere 249 CP, Accelerație 0-100 km / h 7,1 s, Preț de la 5 320 258 ruble.

Range Rover Sport SDV8

Putere 339 CP, Accelerație 0-100 km / h 6,9 s, Preț de la 5 896 005 frecare.

BMW X5 xDrive 40d

Putere 313 CP, Accelerație 0-100 km / h 5,9 s, Preț de la 6 495 350 ruble.

Inscripție Volvo XC90 D5 AWD

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

Un SUV full-size al unei mărci premium este un vis de consumator prețuit pentru mulți. Și pentru mulți, acest vis, din păcate, rămâne de nerealizat. Credem că visele ar trebui să se împlinească și am adunat cinci mașini la un moment dat și la un loc - una este mai bună decât cealaltă. Sau nu este mai bine? Să ne dăm seama acum!

Text de Vasily Ostrovsky, fotografie de Artem Popovich

Toate mașinile sunt extrem de relevante. Cel mai vechi - Range Rover Sport: vânzările sale au început în vara anului 2013. BMW X5 a apărut la sfârșitul aceluiași an, iar Volvo XC90, Audi Q7 și Mercedes-Benz GLE au venit în Rusia destul de recent.

Sincer, compararea acestor mașini are mai mult interes academic decât semnificație practică. Vorbind despre un astfel de format ca un SUV scump de origine nobilă, trebuie să se țină seama nu numai de parametrii "fizici" ai mașinii, ci și de calitățile sale "mentale". Este greu de imaginat că o persoană care s-a gândit să urce la volanul unui Mercedes ar putea prefera elicele albastre și albe ale unei mașini cu o ideologie diferită față de visul său înstelat. Da, și un angloman este puțin probabil să râvnească tehnica teutonică: în opinia sa, doar un Range chiar mai scump poate fi mai bun decât Range.

Dar „Audi” și „Volvo” sunt oarecum separate. Cu toate acestea, Q7 a fost un lucru de stat înainte, în timp ce XC90 abia acum s-a ridicat la nivelul altor mașini, având o creștere semnificativă a prețului în comparație cu predecesorul său. Ei bine, cu atât observațiile noastre vor fi mai interesante.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Au trecut aproape zece ani între premierele celor două generații Q7 - o perioadă care este aproape prohibitivă pentru standardele actuale. Noul „Ku” se deosebește de cel vechi în mod izbitor: dacă mașina veche părea un elefant rotunjit, acum „Audi” și-a ascuțit marginile și ... a încetat să arate ca un SUV. Dar un crossover mare trebuie pur și simplu să fie impresionant!

Impresiile de la salon sunt, de asemenea, mixte. Primul scor este mișto. Sunt executate în mod interesant butoanele de control al climatizării, pe care sunt afișate temperatura și modul de funcționare. Inserții din lemn negru realizate frumos, cu textură mată și dungi subțiri.

Dispozitivele complet digitale sunt, de asemenea, impresionante: grafica este bine dezvoltată, iar funcționalitatea este cea mai înaltă. Cu toate acestea, ultima caracteristică este o sabie cu două tăișuri: un exces de citiri pe ecran complică semnificativ percepția. Și am fost, de asemenea, foarte surprins de orientarea tabloului de bord: acesta nu este orientat spre organele de vedere ale șoferului, ci parcă înclinat în jos. Te obișnuiești cu el în timp, dar întrebarea „de ce?” inca ramane.

SUV? Mai degrabă, un break mare. Foarte mare! Și, de asemenea, - solid, strict, confortabil. Conducând această mașină simțiți un sentiment de încredere și invulnerabilitate. Finisaj perfect, manevrabilitate corectă și accelerație puternică a benzinei V6. Spațiul de pe canapeaua din spate este aproape mai mult decât este necesar! Și totul este bun în față: scaune confortabile, interfață frumoasă și, în principiu, clară. Cu ce \u200b\u200bpoți găsi vina aici? Aș prefera însă versiunea cu motor diesel, chiar în detrimentul dinamicii. Atunci Q7 ar fi cu siguranță o opțiune bună pentru mine.

Când mașina este deblocată, dungi albe strălucitoare se aprind pe panoul frontal și pe uși, care după un timp sunt înlocuite cu roșu. În mod eficient! Mi-a plăcut această performanță, dar nu toți experții au apreciat această frumusețe, considerând-o ca fiind supărător de intruzivă.

Cu toate acestea, când a venit vorba de comoditatea controlului interfeței multimedia, nu a existat niciun dezacord: germanii au făcut o mizerie. Touchpad-ul încărcat cu butoane, combinat cu controlerul rotund și tastele de selectare a meniului, spală creierul. În plus, butonul de volum este situat departe de touchpad-ul inutil și este, de asemenea, făcut să se balanseze. Prin urmare, reglarea volumului este mai convenabilă pentru pasager decât pentru șofer. Vai de Wit!

„Audi” îi place o suspensie moale: mașina într-un mod de neînțeles trece prin nereguli chiar mari, fără să scuture roțile sau să scuture caroseria. Și portbagajul este mare, în plus, volumul său poate fi reglat nu numai prin desfășurarea rândului din spate, ci și prin simpla mișcare a părților sale individuale înainte și înapoi. Cu toate acestea, nu am putut găsi un limbaj comun cu ingeniosul sistem de la bord, oricât am încercat: grămada de comenzi de pe tunelul central m-a îngrozit. Acesta este un fel de bacanalie ergonomică, de la Dumnezeu! Nu mi-a plăcut ecranul în locul tabloului de bord: nu este ușor să-mi dau seama de numerele numeroase, mai mult, a rămas un mister de nerezolvat de ce a fost instalat cu o pantă descendentă.

Copia noastră s-a dovedit a fi într-o configurație ciudată: în prezența unor opțiuni destul de scumpe, cum ar fi sistemul audio Bang & Olufsen, mașina a fost lipsită de memorie pentru scaunele din față și de climatizare pentru pasagerii canapelei. Coloana de direcție nu a fost deloc electrificată - ca, într-adevăr, pe Volvo. Cu toate acestea, nu există plângeri cu privire la scaune - intervalele de reglare sunt mai mult decât suficiente. Scaunele din spate sunt, de asemenea, reglabile: părțile individuale ale canapelei pot fi deplasate longitudinal, iar spătarul poate fi înclinat într-o gamă foarte largă. În ceea ce privește spațiul și comoditatea intrării / ieșirii, „Audi” este dincolo de concurență.

Cotiera este împărțită în două părți egale,

fiecare dintre ele fiind reglabil în lungime. În același timp, „depozitul” în sine în adâncurile sale este extrem de modest ca volum

Touchpad-ul nu respectă așteptările:

șoferul dorește să-l folosească ca mijloc de navigare prin meniu, dar este potrivit doar pentru introducerea „degetului”, pe care o folosiți rar

Volan foarte confortabil

în locuri de prindere împodobite cu piele delicată perforată. O bucurie specială - un buton dedicat pentru reglarea volumului sistemului de navigație

Dintre cele cinci mașini, doar Q7 a fost echipat cu un motor pe benzină de 333 de cai putere și a fost inferior în putere doar față de gama. Cu dinamica, desigur, încrucișarea este în regulă. Iar cea mai vie impresie a fost netezimea „Ku-șaptei”. Nu-mi amintesc o suspensie mai confortabilă! Crossoverul distruge complet neregulile mici și le reduce pe cele mari la dimensiuni frivole. Pe el puteți circula prin „urechi” fără a reduce deloc viteza. Grozav!

Dar manevrarea mașinii a alertat. Pe de o parte, „germanul” demonstrează o aderență excelentă în viraje - pe de altă parte, nu urmărește deloc să pună informații fiabile despre unghiul de rotație al roților în mâinile șoferului: un volan ușor nu are conținut suficient de informații și trebuie să intri într-o viraj aproape la întâmplare.

În ceea ce privește capacitatea de cross-country, „Audi” nu este puternic în această disciplină, chiar și în ciuda prezenței suspensiei pneumatice cu capacitatea de a schimba garda la sol: un ampatament lung și consolele mari nu sunt cel mai bun ajutor pe drum.

BMW X5 xDrive 40D

La sfârșitul secolului trecut, la München, au dovedit lumii întregi că un SUV poate avea obiceiurile unei mașini sport: după ce a apărut în 1999, X5 a devenit cel mai mult crossover al șoferului (au mai rămas încă trei ani până când a apărut Cayenne). Și chiar acum „X-Fifth” încă provoacă să călărești „cu un putter înalt”. Un alt lucru este că, comparativ cu predecesorul său E70, mașina actuală a seriei F15 a devenit mult mai confortabilă: linitatea excelentă este principala achiziție a X5.

La fel ca Mercedesul, crossover-ul bavarez este fidel tradiției: din punctul de vedere al boomerului, totul este la locul său în cabină. Cu toate acestea, diferența cheie dintre tradiționalismul de la München și Stuttgart este că, din punctul de vedere al unei persoane normale, BMW nu are probleme cu ergonomia. Cu fiecare nouă generație, „X-Fifth” devine din ce în ce mai saturat de electronică, dar densitatea sa mare pe metru pătrat al mașinii nu intră în conflict cu ușurința de utilizare - cu excepția navigației, care este categoric incomodă de controlat cu un controler rotund. Eh, aici ar fi un ecran tactil uman normal ...

„Ha-al cincilea” este o anumită istorie și imagine. Este ca un cal nobil care visează să intre în galop. Dar care este plictiseala din salon? Acesta este un crossover premium! Unde este luxul deliberat pe care îl înzestrează cu generozitate cei mai apropiați concurenți? Se pare că totul este cu el - „atât pielea, cât și erizipelul”. Și totuși, parcă lipsește ceva - un fel de luciu intenționat sau ceva ... Dar portbagajul cu ușă despicat este un lucru convenabil. Dacă ne abstracționăm de la imaginea specifică a „boomerului”, atunci linia de jos va fi o mașină universală, dar diabolic de rapidă, potrivită pentru nevoile unui cuplu adult cu un cuplu de copii mici, care se vor simți confortabil pe canapeaua din spate nu prea spațioasă.

În comparație cu concurenții, salonul X-Fifth poate părea chiar puțin conservator: în ciuda faptului că interfața multimedia este dotată cu puteri destul de extinse, funcțiile principale sunt încă agățate de butoanele obișnuite. Printre inconveniente, merită menționate întrerupătoarele de coloană de direcție non-fixe (doar o persoană cu o intuiție bine dezvoltată este capabilă să determine în ce mod funcționează ștergătoarele) și același joystick automat.

Scaunele din față ale BMW sunt capodoperă - fără exagerare. În plus față de un milion de tot felul de reglaje obișnuite pe scaunele din față, spătarul se „rupe” și pe jumătate: unghiul de înclinare al părții sale superioare poate fi setat separat. În general, scaunul poate fi ajustat cu ușurință la orice formă, chiar și cea mai nestandardă. Bravo!

BMW mi s-a părut prea sacadat: sare și încetinește prea brusc - pedala de frână s-a dovedit a fi prea sensibilă. De asemenea, nu mi-a plăcut faptul că pragurile nu sunt protejate în niciun fel de murdărie - în acest sens, Audi și Range Rover sunt de preferat. Dar nu există probleme cu netezimea. Și am fost surprins și de lipsa suspensiei pneumatice cu joc reglabil: mi se pare că în această clasă și pentru acești bani ar trebui să fie un echipament obligatoriu.

Bavarii își echipează mașinile scumpe cu afișaje frontale de mult timp, iar X5 nu face excepție. În ceea ce privește calitatea prezentării informațiilor, este impecabil: o imagine clară color pare să plutească deasupra drumului. Volvo are și un HUD, dar suedezii au o implementare mai simplă.

Iluminat interior interior

vă permite să selectați culoarea iluminării la discreția șoferului - această funcție este dedicată elementului corespunzător din meniul sistemului de la bord

Cotiera dubla

deschide accesul la cutia de pe tunelul central, în care o parte semnificativă din volum a fost trasă de un raft pentru un telefon mobil. Apropo, BMW acceptă conectarea simultană a două telefoane

Cel mai laconic tablou de bord

oferă o percepție clară a celor mai importante informații. În plus, unele date sunt afișate pe afișajul head-up.

X5 nu este timid în a-și etala abilitățile atletice

În ciuda faptului că actualul „X-5” s-a așezat puțin, înlocuind rigiditatea parcursului pentru netezime, el încă nu ezită să-și arate abilitățile atletice - în special modificarea cu un motor diesel de 313 cai putere, stimulat de o pereche de turbine puternice. Motorul este nebun! Și cutia este chiar în costum: transmisiile se înlocuiesc reciproc rapid, dar fără probleme.

Volanul este clar, ascuțit - și, în același timp, nu enervează cu nervozitate excesivă. Modul sport părea să fie o bucată de aplicație îngustă: frunze ușoare, discrete, impunătoare, lăsând o grămadă de nervi expuși - pentru fiecare apăsare a gazului, mașina se mișcă înainte prea activ, forțând uneori să frâneze. Apropo, frânele X5 sunt foarte sensibile - trebuie să te obișnuiești cu această caracteristică.

În ceea ce privește capacitatea de cross-country, BMW este în mod clar inferior liderilor: în ciuda unei garde la sol decente și a unei imitații funcționale a blocărilor diferențiale, X5 este lipsit atât de un rând de coborâre, cât și de suspensii pneumatice cu gardă la sol variabilă.

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

În mod normal, GLE este considerat un model nou, dar, de fapt, Mercedes-ul a devenit cel mai vechi participant la testul nostru: de fapt, este un ML de a treia generație, procesat cu o restilizare.

Interiorul nu s-a schimbat prea mult în timpul modernizării: în loc de afișajul încorporat în panoul frontal, are o „tabletă” crescută, a apărut un volan nou, iar o roată mică pentru mersul prin meniul sistemului de la bord a dat locul unui controler masiv cu un panou tactil agățat deasupra acestuia.

Mercedes pare a fi o mașină perfect echilibrată

Prin inerție, șvabii exploatează comutatorul stâlpului coloanei de direcție, torturat de multe funcții, la care trebuie să vă adaptați mult timp dacă acesta este primul dvs. Mercedes. Este imposibil să vă obișnuiți rapid cu faptul că ștergătoarele de parbriz pornesc în stânga volanului și nu în dreapta. Dar la selectorul „mașinii”, care iese din coloana de direcție în locul pârghiei pentru ștergătoare, te adaptezi instantaneu. Când, după Mercedes, am trecut la un BMW, în loc să mă îndepărtez, am curățat parbrizul.

„Mercedes” este un brand special pentru mine: încă din copilărie, am o slăbiciune pentru mașinile cu o stea în trei colțuri. Salonul GLE este ca un birou confortabil din care nu vrei să pleci. Totul aici este solid, aproape conservator - și în același timp modern, respectabil și aristocratic. Nici nu există observații despre calitățile de conducere - acestea sunt lustruite până la strălucire. Și marca vorbește de la sine: cuvântul „Mercedes” nu trebuie explicat nimănui. Adevărat, nu-mi place noul sistem de desemnare - acum este aproape imposibil să distingem un SUV de altul după ureche.

Scaunele din față ale GLE noastre au fost electrificate la maximum. Ele sunt controlate în mod tradițional de ușă, cu toate acestea, există butoane în bazele scaunelor - în special, reglează suportul lombar. Apropo, o caracteristică curioasă: pe măsură ce scaunele se mișcă înapoi, tetierele lor cresc automat - în opinia mea, acest lucru este absolut logic.

Este uimitor faptul că alți producători încă nu s-au gândit să facă acest lucru. Nu este mai puțin ciudat faptul că Mercedes, dintr-un anumit motiv, nu a folosit scaunul pentru a facilita aterizarea șoferului: când contactul este oprit, doar volanul se deplasează.

În ceea ce privește spațiul de pe canapea, Mercedes este inferior Audi și Volvo, dar depășește BMW și Range. Nu există inconveniente la intrarea și ieșirea, deși există încă șansa de a vă murdări pantalonii - ușile nu protejează pragurile de murdărie.

Dintre toate cele cinci mașini, Mercedes este cel care dă impresia celei mai respectabile mașini. Totul din el este subliniat bine: un aspect nobil, un interior confortabil și un trunchi încăpător. Adevărat, cu multimedia, mi se pare, germanii erau prea deștepți: panoul tactil din tunelul central este clar superflu aici. Dar imaginea de pe ecran este bună: calitatea imaginii este extrem de clară, iar fontul este suficient de mare - nu există probleme cu percepția informațiilor. Și activitatea sistemului de vizualizare completă este dincolo de laudă! Mi-a plăcut și faptul că pentru GLE puteți comanda o cutie de transfer cu un dispozitiv de reducere: utilizarea acesteia pentru a scoate o remorcă cu o barcă din apă este o bucată de tort. Totuși, alte lucruri fiind egale, aș fi preferat GL mai mare, doar datorită dimensiunii sale.

Din punctul de vedere al transportului de marfă, cabina GLE este bine adaptată. Și, deși pernele și partea din spate a rândului din spate trebuie să fie pliate separat, coborând tetierele în poziția cea mai joasă, această operațiune duce la formarea unei podele absolut plane.

Cel mai simplu control audio

datorită faptului că șoferul are posibilitatea de a alege modul de interacțiune cu acesta - prin meniul interfeței multimedia, tastele de pe volan sau butoanele de pe consola centrală

Vizibilitate completă cu o imagine clară,

care formează un cvartet de camere, este un instrument excelent de lucru: să conduci în sens invers, concentrându-te exclusiv pe afișaj, pe un Mercedes este la fel de ușor ca decojirea perei

Pielea deschisă a interiorului sa dovedit a fi prea de brand:

o mașină complet nouă, cu mai puțin de o mie de kilometri kilometri, a dobândit deja o nuanță albastră distinctă

Coloana de direcție este plină de pârghii -

trei în stânga și unul în dreapta. Cu toate acestea, dacă vă obișnuiți cu selectorul automat suficient de repede, maneta multifuncțională proprietară cu semnalizatoare și ștergătoare de parbriz nu este atât de ușor de învățat

Motorul diesel de trei litri, care reînvie GLE 350 d, este bine inclus în „impozitul” 249 de forțe (în Europa, același motor produce 258 CP) și este echipat cu un „automat” cu 9 trepte. Un astfel de tandem funcționează excelent: setul de viteză este rapid, dar asemănător Mercedes-ului. Izolarea zgomotului a fost elaborată în cel mai atent mod, suspensia este perfect forată - mersul este bun chiar și în modul sport. În general, Mercedes a lăsat impresia unei mașini perfect echilibrate.

Da, este aproape steril în senzații - nu există niciun comentariu despre comportamentul său! În același timp, nu se dovedește plictisitor să apelezi la crossover-ul din Stuttgart - GLE pare a fi un organism foarte viu și mobil. Caracterul său este în mod deliberat egal, dar acesta este tocmai farmecul acestei mașini: se simte de-a lungul faptului că există un lucru ingineresc extraordinar în spatele unui astfel de comportament restrâns.

În ceea ce privește calitățile off-road ale Mercedes-ului, pe off-road este al doilea doar după Range, și chiar și atunci puțin: în arsenalul GLE 350 d, suplimentat de pachetul Offroad, cuplat cu suspensia pneumatică, există un downshift, un blocaj central diferențial forțat și un reglabil gardă la sol, a cărei valoare maximă atinge 285 mm.

Range Rover Sport SDV8

Generarea a fost făcută din Discovery, apoi succesorul său este construit pe o platformă comună cu o "gamă" mare. În timpul reîncarnării, RRS a devenit mai ușor cu patru sute de kg și a achiziționat motoare noi - în special, un turbodiesel de 4,4 litri, aflat chiar sub capota mașinii noastre. Un astfel de "dviglo" puternic și rezervorul se vor trage după sine jucăuș - nu ca un SUV! Ca răspuns la apăsarea pedalei de accelerație, Sport, ghemuit ușor pe puntea spate, intră în ofensivă în spațiul sub zgomotul uterin al motorului „opt”. Și, deși, în gama „Range” este inferior atât BMW, cât și Audi, impresiile din accelerație sunt încă foarte puternice: te simți imediat într-o mașină mare și grea, dar în același timp incredibil de rapidă, care generează un sentiment de superioritate totală față de ceilalți utilizatori ai drumului.

Această iluzie este alimentată de poziția înaltă a scaunelor - vă uitați la vecinii din pârâu de sus. Oferă o vizibilitate bună, dar complică accesul la mașină: nu intri în Range și nici nu intri, ci te ridici. Va fi mai dificil pentru oamenii mici să sară în salon decât pentru persoanele cu înălțime mai mare decât medie. Și procesul de aterizare pe scaunul pasagerului din față al unei fete în fustă strânsă se transformă într-un spectacol de benzi!

Nu mi-a plăcut cu adevărat fostul „Sport” - pentru tot patosul, părea rustic. Iată o nouă „gamă” - o altă problemă! Este frumos și elegant, deși arată impunător și amenințător. În ceea ce privește organizarea spațiului interior, „britanicul” seamănă oarecum cu un BMW - de exemplu, în rândul din spate cu înălțimea mea nu am suficient spațiu și este incomod să stau acolo - stâlpul înclinat al corpului interferează. În ceea ce privește manevrabilitatea, este inferioară crossover-ului bavarez - dar este în mod clar capabil de fapte off-road, de care eu personal nu voi fi niciodată demn.

SUV-ul britanic compensează inconvenientul aterizării cu un sistem complet de acces confort și praguri care rămân mereu curate - sunt complet închise cu uși cu sigilii.

„Range” -ul pasagerilor din spate nu este, de asemenea, ușor: pe lângă poziția înaltă deasupra solului, intrarea-ieșirea este complicată de arcada roții proeminente și de stâlpul corpului puternic înclinat. Și există mai puțin spațiu pentru picioare decât la alte mașini, deși mai mult decât la BMW. Și există, de asemenea, cea mai mare cotieră, care conține și panoul de control al sistemului de divertisment - fiecare pasager are un monitor și un set de căști.

Mi-a plăcut mașina engleză mai mult decât restul. Dacă nu acordați atenție unor inconveniente, cum ar fi dificultățile cu includerea încălzirii scaunelor, „Gama” impresionează prin comoditatea aterizării. Volanul și scaunul alunecă pentru o ieșire mai ușoară, iar pragurile sunt protejate de murdărie prin uși. Și ce motor aici! Nu numai că face ca o mașină mare să accelereze rapid viteza, dar are și un consum exorbitant de scăzut de combustibil. Sunt confuz doar de posibile probleme de fiabilitate.

Viața este mai ușoară în primul rând. Cu toate acestea, și aici are propriile sale specificități. De exemplu, încălzirea și ventilația scaunelor pot fi activate numai utilizând ecranul tactil al sistemului multimedia, deși ajungeți imediat la elementul de meniu dorit - apăsând un buton special de pe consola centrală. Apropo, numai în „Gama” puteți încălzi sau răcori separat perna spătarului sau a scaunului apăsând zona dorită pe schema scaunului cu degetul pe afișaj.

Din păcate, RRS a ieșit fără să aștepte noul sistem multimedia care a debutat pe Jaguar XE: cel vechi are o grafică primitivă care în mod clar nu corespunde stării mașinii. De asemenea, nu mi-a plăcut să lucrez cu unități USB: sistemul nu recunoaște toate unitățile flash și refuză să redea piese individuale din motive necunoscute.

În general, interiorul „britanicului” face o impresie excepțional de plăcută - pielea de primă clasă este adiacentă din aluminiu și plastic lustruit, plăcută la atingere.

Afișaj divizat

este considerat o marcă comercială a mașinilor britanice: șoferul și pasagerul din față văd o imagine diferită în același timp

Selector de viteze fix

destul de simplu de utilizat, dar spălător strălucitor. care controlează automatul de pe alte „game” arată mai elegant, iar din punct de vedere al ușurinței de utilizare este chiar preferabil unui joystick

Afișează cu grafică învechită -

aceasta este principala problemă cu dispozitivele multimedia Range Rover. Cu toate acestea, tabloul de bord virtual poate fi abandonat în favoarea instrumentelor analogice convenționale.

Sistem de acces confort

pe o mașină britanică, facilitează foarte mult procesul de plasare la volan: volanul se ridică și este apăsat de panoul frontal, iar scaunul se mișcă înapoi

Portbagajul acestui „Range” - aparent pentru că este „Sport” - nu este perfect. În primul rând, înălțimea considerabilă de încărcare face dificilă plasarea bagajelor grele. În al doilea rând, dacă pliați canapeaua din spate, nu veți obține o podea plată. În al treilea rând, doar o persoană cu o bună formă fizică poate scoate o anvelopă de rezervă de dimensiuni mari de sub podea.

În ciuda motorului puternic, Sportul nu dispune să conducă pe piste de curse, deși este capabil să meargă repede: viteza de croazieră cu mult peste „suta” este în ordinea lucrurilor pentru el. Călătoria nu este rea, dar când circulăm prin nereguli mai mult sau mai puțin mari, se înțelege cât de masive sunt roțile unui SUV: vibrațiile maselor neșirate sunt resimțite mai bine decât ne-am dori.

Dar, în ceea ce privește abilitatea cross-country, „Range” nu are egal! Suspensia are o articulație impresionantă, iar burduful de aer permite ridicarea corpului de la sol până la un record de 335 mm. De asemenea, în lista virtuților off-road, „britanicul” are o razdatka cu coborâre, precum și o blocare forțată a diferențialelor din centru și din spate.

Inscripție Volvo XC90 D5 AWD

La fel ca și Audi Q7, crossover-ul pilot Volvo a fost întârziat la început: prima generație XC90 a cedat locul succesorului său abia în al doisprezecelea an. Cu toate acestea, așteptarea noii mașini a meritat - „nouăzecea” a fost un succes!

Atât motoarele pe benzină, cât și cele diesel care alimentează XC90 au aceeași configurație: doi litri, patru cilindri, plus diferite grade de impuls.

Arată „Volvo” într-un mod scandinav discret, dar în același timp modern și absolut recunoscut. Simbolism solid: semnul lui Marte etalează pe grilă, iar farurile sunt decorate cu ciocanul lui Thor - forma T a luminilor de rulare cu LED-uri ar trebui interpretată în acest fel. Singurul păcat este că suedezii, dintr-un anumit motiv, nu au acoperit pragurile cu ușile: la îmbarcare, este ușor să vă murdăriți pantalonii din cauza neatenției.

Aspectul mașinii suedeze mi se pare plictisitor. Dar în interior, crossover-ul de a doua generație a surprins nu numai prin designul interior extrem de artistic, ci și prin comoditatea sa: totul este aici pentru o persoană. Iar „tableta” de pe consola centrală este destul de potrivită aici, mai ales că este controlată prin atingeri, și nu prin răsuciri abstruse. Și ce sunet superb al sistemului audio! Păcat că Volvo a crescut atât de mult: dacă noul XC90 ar costa la fel ca cel vechi, cu siguranță ar deveni un hit!

Odată ajuns în Volvo, vă relaxați imediat, simțind chiar „atmosfera de bine” pe care designerii au pătruns-o atât de bine în interior. Lumea interioară a XC90 este făcută cu un gust deosebit și plină de grație. Decorul interior al ușii este demn de remarcat: suprafața sculpturală, combinația de texturi, culori, linii netede de îmbinare a materialelor o fac o operă de artă. Elementele individuale, care sunt prezentate sub formă de jetoane de marcă, nu par îndepărtate: „bijuteriile” fațetate pentru pornirea motorului și selectarea modurilor de conducere nu sunt doar funcționale, ci și convenabile de utilizat. În orice caz, finisajul modelului XC90 nu este în niciun caz inferior mașinilor germane și britanice. Singura preocupare este plasticul negru lăcuit din care sunt fabricate butoanele de pe spițele volanului și panoul ușii, încadrarea orificiilor de aer condiționat și afișajul de pe consola centrală. Toate acestea arată la modă, dar de fapt se dovedește a fi murdare.

Apropo, despre afișaj: tableta cu ecran tactil orientată vertical cu interfața Sensus, a cărei umplutură a analizat specialiștii Mitsubishi Electric, se distinge printr-o grafică bună și performanțe suficiente. S-a dovedit a fi mai ușor de înțeles meniul decât părea, deoarece sistemul de la bord nu suferă de lipsa de logică. Dar instrumentele virtuale nu au fost impresionate - după ce am vorbit cu Audi, sentimentul nu lasă faptul că suedezii au stăpânit doar o mică parte din potențialul unui astfel de tablou de bord.