Mașini sovietice. Mașini GAZ-A pentru industria jocurilor și a suvenirurilor

Mașina GAZ A este o mașină sovietică de clasă medie, cu caroserie deschisă în faeton cu 4 uși, cu 5 locuri.

Replica unui automobil Ford-A eliberat sub licență.
În 1932, guvernul sovietic a cumpărat documentație și echipamente pentru producția acestui model de mașină de la compania americană Ford Motor Company.

Modificări și vehicule speciale bazate pe GAZ-A

Au fost lansate mai multe modificări:

• GAZ-3 și GAZ-6 (Pioneer, Fordor) sunt modificări ale caroseriei sedan cu patru uși închise. GAZ-6 a fost produs în serii mici în 1934-1936, iar GAZ-3 a fost o variantă a unui taxi specializat. A fost primul autoturism sovietic cu caroserie închisă produs în serie.

Taxi GAZ 3

După livrarea de mașini GAZ-A către consumatori, a devenit clar că corpul deschis „faeton” nu este potrivit pentru funcționare nu numai în regiunile nordice, ci chiar și în regiunile cu un climat temperat.

Cel mai mare inconvenient a fost cauzat de mașinile deschise fără portbagaj atunci când lucrau ca taxi în orașele mari; confortul lor scăzut a provocat multe critici din partea partidelor și a oficialilor guvernamentali care au folosit GAZ-A ca mașini oficiale. Prin urmare, la 21 august 1933, Consiliul Comisarilor Poporului a decis să asigure toate autoturismele produse cu caroserii închise.

Cu toate acestea, în legătură cu GAZ-A, execuția sa s-a dovedit a fi o chestiune destul de dificilă, în timp ce Acordul de asistență tehnică încheiat cu partea americană nu a ajutat prea mult, întrucât Ford însuși la acea vreme nu era implicat în producția de patru închise. -cadruri de interior, dar comandându-le de la terțe magazine de caroserii Briggs și Murray.

Prin urmare, fabrica Gorky a trebuit să se angajeze în dezvoltarea independentă a unui corp închis, deși cu un ochi pe Ford Model A Fordor Sedan (denumirea fabricii 155/165) și, în special, pe Tudor Sedan cu două uși (55B), pentru care a existat documentație care a fost transferată împreună cu desene faetonice. Proiectarea a fost încredințată designerului Sorochkin Yuri Naumovich.

Baza caroseriei închise a fost cabina camionului GAZ-AA, inclusiv ușile care aveau o structură complet metalică și o deschidere a parbrizului cu vizor.

Partea din spate a caroseriei a fost proiectată după modelul ei. Deoarece capacitățile tehnologice ale uzinei de la acea vreme nu permiteau încă ștanțarea pieselor metalice de această dimensiune, acoperișul trebuia realizat sub forma unui cadru de lemn acoperit cu prelată.

În general, tehnologia de fabricație a mașinilor a fost semi-artizanală, datorită faptului că uzina nu avea ștampile, partea din spate a caroseriei a trebuit sudată din mai multe părți, care au fost realizate prin perforare pe dornele de lemn folosind un dispozitiv pneumatic manual. instrument și montarea ulterioară în loc. Ca rezultat, producția a fost lentă și a crescut mult costul mașinii, iar acest lucru, la rândul său, nu i-a oferit posibilitatea de a obține adoptarea pe scară largă.

În 1934 au fost fabricate primele șapte vehicule GAZ-6. Mai târziu, atelierul experimental al GAZ a stabilit o producție la scară mică, în care au fost asamblate doar 60 de mașini, iar cele mai multe dintre ele au rămas în Gorky și au fost utilizate pentru a lucra în flote de taxiuri sau ca vehicule oficiale în organizațiile guvernamentale.

Trebuie remarcat faptul că problema complexității producției și a costului semnificativ ridicat al caroseriei închise din Statele Unite a fost rezolvată datorită costului cu amănuntul mai ridicat al sedanului față de faeton (deci prețul Ford Model A Phaeton a fost de aproximativ 500 de dolari, iar Town Sedan a costat mai mult de 1000 de dolari), adică pentru costurile datorate unui proces de producție mai complex, consumatorul a trebuit să plătească din buzunar. În același timp, Ford însuși, așa cum s-a menționat mai sus, nu a fabricat corpuri închise, ci le-a comandat pur și simplu de la partenerii săi.

• GAZ-4 - această modificare avea un corp de preluare de marfă-pasager cu o capacitate de transport de 500 kg.
  Mașina era echipată cu o cabină dintr-un camion GAZ-AA, cu o roată de rezervă amplasată într-o nișă de pe aripa stângă. Platformă de marfă - 1,6 x 1,1 m.
  Ani de număr 1934-1936.

Au fost produse peste 10,5 mii (există dovezi că 10 648 de unități) de pickup-uri GAZ-4.

• GAZ-A-Aero - a fost o mașină experimentală cu o caroserie aerodinamic curată pe șasiu GAZ-A. Creat de inginerul A.O. Nikitin în 1934.

• GAZ-A-Aremkuz - a fost o modificare specială pentru lucrul într-un taxi, produsă în 1933-1935 la Moscova.

Taxiul avea o caroserie închisă cu o partiție interioară care separa șoferul de habitaclu; caroseria a fost fabricată la uzina de reparare a caroseriei din Moscova Aremkuz.

GAZ-A-Aremkuz se deosebea de GAZ-3 și GAZ-6, care aveau un corp aproape complet metalic, un corp compozit lemn-metal - cu un cadru din lemn învelit cu foi subțiri de metal

Avea o formă originală cu un perete posterior înclinat, a fost asamblat și în condiții semi-artizanale, dar pentru un astfel de design s-a dovedit a fi și mai preferabil.

Lungimea modificării - 4 286 mm, înălțimea - 1 720 mm, greutatea bordurii - 1 350 kg.

Lansat aproximativ 500 de piese.

• Pe baza mașinii GAZ-A, au fost realizate mai multe tipuri de ambulanțe. având un design original al caroseriei, inclusiv fațada frontală.

• Șasiul GAZ-A a fost utilizat în construcția vehiculelor blindate ușoare D-8 și D-12.

• Pe baza GAZ-A din 1933-1934, au fost dezvoltate vehicule cu trei osii (GAZ-AAAA, GAZ-TK) și cu jumătate de cale (GAZ-A-Kegress).

• În părți ale Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, în 1935, o mașină de pompieri a fost testată pe baza GAZ-A, dezvoltată de NATI, care avea o pompă de apă și cutii pentru depozitarea furtunurilor de incendiu.

În prima jumătate a anilor 1930, GAZ-A a fost cel mai masiv model sovietic de autoturisme, furnizat în principal Armatei Roșii, statului și organizațiilor publice. Mașina nu a fost vândută unor persoane particulare.

În Armata Roșie din anii 1930, era cel mai masiv vehicul de personal. În special, pe acesta a fost montat un post de radio cu unde scurte al sediului 5-AK.

Și în prima jumătate a anilor 1930, a fost cel mai popular model de taxi. Un taximetru extern (pe partea de tribord) de tip mecanic, care avea un steag „liber ocupat”, a fost instalat pe el.

Dezafectarea acestor mașini a început după apariția GAZ-M-1. Cu toate acestea, în Leningrad, de exemplu, GAZ-A într-un taxi a fost operat până la 1 martie 1938 și abia după ordinul prezidiului Consiliului municipal din Leningrad au fost trimise din oraș la periferie.

Mașinile au participat în 1933, au participat la raliul auto Moscova-Karakum-Moscova, în timp ce au parcurs cu succes peste 9,5 mii km.

Există o legendă urbană că la Moscova și Leningrad, funcționarea unei mașini după 1936 a fost interzisă, iar câțiva proprietari de mașini au trebuit să predea mașinile lor statului și să cumpere un nou GAZ-M-1 cu o taxă suplimentară, aceasta a fost datorită designului GAZ-A învechit din 1936 și a aspectului nepotrivit al vechii construcții a mașinii într-un oraș mare. Dar primele loturi masive de M-1 au început să sosească abia în a doua jumătate a anului 1937, iar producția lor în 1936 se ridica la doar aproximativ 2,5 mii de mașini, ceea ce, desigur, era prea puțin pentru înlocuirea imediată a tuturor mașinilor, chiar și în orașele mari.

Dislocarea GAZ-A în garajele departamentale și serviciul de taxi au durat ani și au avut loc într-un mod complet natural, din cauza reînnoirii actuale a parcului de vehicule. Dar până în 1940, GAZ-A dispăruse cu adevărat complet de pe străzile Moscovei și Leningradului.

Prototipurile pentru producție au fost modelele Ford-A și Ford-AA.

Deja la 1 ianuarie 1932, Fabrica de Automobile Nizhny Novgorod (NAZ) a fost pusă în funcțiune și în același an primul camion de 1,5 tone NAZ-AA și-a lansat linia de asamblare.

Mai târziu primește numele GAZ-AA.

În decembrie al aceluiași an, a început asamblarea unui autoturism GAZ-A cu caroserie deschisă de 5 locuri cu faeton.

Primele mașini au fost fabricate după desenele companiei americane Ford. Cu toate acestea, inițial erau deja ușor diferite de prototipurile americane. Deci, pe autovehiculele GAZ, carcasele ambreiajului și mecanismele de direcție au fost întărite, forma radiatoarelor a fost schimbată, filetul inch a fost înlocuit cu unul metric. Combinând brevetele Ford cu dezvoltarea propriilor soluții, designerii GAZ au creat o familie extinsă de modele de producție originale și modificări pe baza camionului GAZ-AA. Așadar, în 1933 a fost lansat autobuzul cu 17 locuri GAZ-03-30, produs la uzina de asamblare a mașinii nr. 1. Mai târziu, această întreprindere a fost redenumită în uzina de autobuze Gorky.

În 1934, a apărut un camion GAZ-AAA de 2 tone cu trei axe, cu un aranjament de roți 6X4.

Și un basculant de 1,2 tone GAZ-410.

În 1938, camionul GAZ-MM de 50 de cai putere a fost modernizat și camionul GAZ-42 de 1 tonă care a generat gaz a fost pus în producție.

La fel ca și camionul cu jumătate de șenilă GAZ-60

În programul de producție a existat și un loc pentru ambulanța GAZ-55.

În 1933, pe baza mașinii GAZ-A, a fost creat un pick-up GAZ-4 cu o cabină din metal dintr-un camion și o platformă metalică care vă permite să transportați mărfuri cu greutatea de până la 500 kg. Modelul a fost produs la fabrica de asamblare auto Gorky.

La 17 aprilie 1935, GAZ a devenit primul producător de automobile din țară care a produs 100.000 de vehicule. Cea o sută de mii de mașini a ieșit de pe linia de asamblare a uzinei. Era autoturismul GAZ-A. În conformitate cu acordul, GAZ a continuat să primească asistență tehnică de la Ford Motor Company încă 5 ani după lansarea fabricii. Datorită acestei cooperări, fabrica a primit documentația pentru modelul Ford B, anul modelului 1933.

Modelul a fost adoptat pentru producția la GAZ, dar cu modificări destul de serioase pentru a îndeplini cerințele de funcționare în URSS. Printre caracteristicile modelului M-1 în comparație cu modelul anterior, GAZ-A, „Emka” avea un corp aproape complet metalic, un cadru spart mai rigid cu o traversă în formă de X, mai perfect și, mai important, mai tenace suspensie pe arcuri longitudinale, sincronizare automată a aprinderii, salon mai bine finisat și echipat. Deci, în special, scaunul din față reglabil înainte și înapoi, un manometru electric pentru combustibil, viziere solare, ventilație a corpului cu patru „guri de ventilație pivotante în geamurile laterale. În mai 1936, a început producția în serie a sedanului GAZ-M-1 cu 4 uși cu 5 locuri, cunoscut sub numele de „Emka”. Litera „M” din indexul modelului nu a apărut întâmplător. Faptul este că în acel moment planta a început să poarte numele șefului guvernului al URSS de atunci, Vyacheslav Mihailovici Molotov, iar „1” era numărul de serie al modelului. Litera „M” a rămas în desemnarea produselor plantei până la sfârșitul anilor cincizeci - începutul anilor șaizeci. În 1937-38. mașina a primit porecla nefastă „Black Raven” datorită faptului că a fost folosită de NKVD pentru a aresta „dușmanii poporului”. care a venit în culmea represiunilor staliniste.

Această mașină a devenit cel mai masiv model de pasageri sovietic dinainte de război. Pe baza Emka, au fost create o serie de modificări seriale, inclusiv primul SUV confortabil din lume cu caroserie închisă GAZ-61-73.

Mai târziu, tema off-road a fost continuată de vehiculul cu tracțiune integrală al comandantului armatei GAZ-64. Prima mașină a fost produsă în august 1941.

În perioada inițială a războiului, fabrica a stăpânit producția vehiculului ușor armat off-road GAZ-64. În octombrie 1941, a început producția rezervorului ușor T-60, al cărui design a fost îmbunătățit de muncitorii fabricii pentru a-și spori caracteristicile operaționale. Tot în aceeași primăvară, mașina blindată ușoară BA-64 bazată pe GAZ-64 a intrat în producție.

În 1943, mașina blindată BA-64B și vehiculul armat GAZ-67 off-road unificat cu acesta pe șasiu au fost stăpânite. Biroul de proiectare a tancurilor GAZ în a doua jumătate a anului 1942 a lucrat la consolidarea trenului de rulare T-70,

Pentru a elimina cel mai important dezavantaj al acestuia - un turn cu un singur om. Rezultatul acestei lucrări a fost tancul ușor T-80 cu o turelă de doi oameni, care a fost pus în funcțiune.

În aceeași perioadă, a fost stăpânită mașina de pasageri modernă GAZ-67B off-road, care a fost produsă și în perioada postbelică.

În plus, GAZ a produs masiv motoare, mortare și alte produse militare. Rolul principal în proiectarea vehiculelor off-road sovietice a fost jucat de designerul Vitaly Andreevich Grachev, care a primit premiul Stalin pentru crearea mașinii blindate BA-64 în 1942. La sfârșitul Marelui Război Patriotic, fabrica a efectuat lucrări pentru înlocuirea întregii game de modele dinainte de război, a cărei dezvoltare a fost începută parțial înainte de război și a fost reluată activ în 1943-1945. Deja în 1946 GAZ-M-20 Pobeda a intrat în producție de serie. „Pobeda” a devenit celebru în primul rând datorită formei originale a corpului, care a creat o rezistență aerodinamică foarte mică, doar 0,34.

GAZ-M-20 a devenit prima mașină sovietică cu caroserie monococă și prima mașină de producție din lume cu caroserie fără aripi. Mașina s-a remarcat prin suspensia independentă a roților din față, frânele hidraulice, balamalele ușilor pe balamalele din față. Într-o cabină confortabilă cu încălzitor, 5 persoane au fost cazate liber. Trebuie remarcat faptul că toate „Victoria” erau echipate cu receptoare radio.

În același an a apărut lumina camionului de 2,5 tone GAZ-51, al cărui design a început în 1943.

În 1947, producția camionului GAZ-MM a fost transferată în Ulyanovsk. În același timp, s-a stăpânit producția vehiculului cu zăpadă și zăpadă GAZ-47.

În 1948, camionul GAZ-63 cu tracțiune integrală a fost stăpânit,

Și în 1949, a fost creat un prototip al GAZ-69.

În 1950, sedanul executiv al clasei mari GAZ-12 „ZIM” și modificările sale au început să se retragă de pe linia de asamblare.

În același an, a început producția în serie a transportorului blindat BTR-40 (GAZ-40).

În 1953-1954, producția de GAZ-69 și GAZ-69A a fost stăpânită, ulterior transferată la uzina de automobile Ulyanovsk, precum și primul SUV confortabil cu un corp monococ GAZ-M-72 „Pobeda” pe unitățile GAZ-69 .

În 1956, „Pobeda” a fost înlocuită de berlina de clasă mijlocie „Volga” GAZ-21, care a suferit o serie de modernizări pe drumul către producția de masă.

Pentru mulți oameni, „douăzeci și unu” a devenit un simbol al unei întregi ere. De ultimă oră pentru vremea sa, are încă un uriaș. Recent, a existat o creștere a interesului pentru acest model de la colecționari. Hot-rod-urile bazate pe „douăzeci și unu” nu sunt mai puțin la modă, iar mașinile transportoare originale încă ne atrag atenția. Acesta din urmă confirmă încă o dată că Volga GAZ-21 este una dintre mașinile de cult.

Și în 1959, „ZIM” a fost înlocuit de „Chaika” GAZ-13, care a rezistat în producție de peste douăzeci de ani. Din punct de vedere tehnic, proiectarea „Chaika” a avut un interes neîndoielnic datorită mai multor inovații. Mașina era echipată cu un motor cu opt cilindri în formă de V de 195 CP, un carburator cu patru camere, servodirecție, cutie de viteze hidromecanică. Comanda schimbătorului de viteze a fost apăsată pe buton, iar antena radio a fost extinsă automat.

Echipamentul caroseriei include: geamuri electrice, spălător de parbriz, radio reglat automat, faruri de ceață și multe altele. Împreună cu modelul de bază, care avea o caroserie sedan, limuzinele GAZ-13A și decapotabile GAZ-13B au fost produse în loturi mici.

În 1958, echipa de designeri și designeri ai GAZ-21 „Volga”, GAZ-13 „Chaika” și a camionului GAZ-52 de la Expoziția Mondială de la Bruxelles a primit cel mai mare premiu - Marele Premiu. Cu toate acestea, în realitate, dezvoltarea producției de camioane GAZ-52 și GAZ-53 a fost întârziată.

În același an, pentru nevoile armatei sovietice, a fost stăpânit un camion de aterizare de 1,2 tone GAZ-62 cu o cabină deasupra motorului.

În anii 1960, reînnoirea liniei de camioane a fost finalizată. GAZ-52, GAZ-53 și GAZ-66, care au intrat în transportor, au format a treia generație de camioane GAZ. Pe GAZ-53 și GAZ-66 au început să fie instalate noi unități de putere cu o figură puternică în formă de V opt. Camion 4x4 cu dublă utilizare

GAZ-66 a fost prima dintre mașinile URSS care a primit Marca de calitate a statului. Mașina, fără a se tensiona, putea transporta două tone de marfă și remorca o remorcă cu o greutate totală de două tone. Prin schimbarea presiunii în anvelope și cuplarea uneia dintre cele opt trepte de viteză, șoferul a reușit cu ușurință să facă față condițiilor off-road. Pe un teren uscat și solid, GAZ-66 a urcat urcușuri abrupte până la 37 de grade, iar pe vrac nisipos - 22 de grade. Mașina a avut o serie de inovații, cum ar fi: o transmisie finală hipoidă, o platformă de marfă din metal, o cabină înclinată înainte, servodirecție, o mașină de spălat parbriz etc. Datorită performanțelor sale remarcabile, GAZ-66 a câștigat rapid recunoașterea de la șoferi militari și civili. Singura reclamație a fost amplasarea aripilor cutiei de viteze. Datorită aspectului original, pârghia a fost amplasată de fapt în spatele șoferului și chiar și aripile puternic curbate nu au oferit confortul ergonomic adecvat la schimbarea vitezelor.

În același timp, fabrica a lansat producția în serie a modelului BTR-60, care a fost ulterior modernizat de mai multe ori și a fost activ furnizat și exportat, în total, începând de astăzi, BTR-80 este deja în funcțiune cu aproximativ 26 de state. Apropo, prototipul, din prima serie BTR-60, diferea prin sistemul său de propulsie. Era un motor cu carburator GAZ-40P cu o capacitate de 90 de litri. cu., ceea ce în mod clar nu era suficient pentru o mașină de 10 tone. O încercare de a instala un motor diesel YaAZ-206B de 205 CP. cu. de asemenea, a eșuat - motorul sa dovedit a fi prea greu și a creat o supraponderalitate gravă a mașinii la pupa, ceea ce era inacceptabil pentru amfibieni. În absența altor centrale electrice adecvate, s-a decis instalarea unei perechi de două GAZ-40P cu transmisii proprii pe transportorul blindat de personal, fiecare dintre acestea funcționând pe două poduri și în cazul unei defecțiuni a uneia dintre puteri unități, a permis vehiculului de luptă să rămână în mișcare.

În 1970, a început producția în serie a GAZ-24, înlocuind GAZ-21. Mașina a fost distinsă cu medalii de aur la expozițiile internaționale din 1969 la Plovdiv (Bulgaria) și în 1970 la Leipzig (RDG). „Douăzeci și patru” s-a remarcat prin severitatea formelor, simplitate, măreție și a fost întotdeauna întruchiparea demnității și prestigiului. Rezistența ridicată a caroseriei și șasiului GAZ-24 a făcut ca această mașină să fie indispensabilă pentru a lucra ca „taxi”. Cu un motor de 98 de cai putere, GAZ-24 a dezvoltat o viteză de până la 140 km / h și a accelerat la 100 km / h în 23 de secunde, față de 34 de secunde pentru GAZ-21. Producția GAZ-21 a fost complet eliminată în iulie 1970.

În 1977, a început producția GAZ-14 „Chaika”, un reprezentant al celei de-a treia generații de autoturisme mari. Această mașină era faimoasă la acel moment pentru nivelul său tehnic ridicat și confortul.

Tot în anii 1970, producția a fost reorganizată: la 24 august 1971, s-a format asociația de producție AvtoGAZ pe baza fabricilor de sucursale și a unităților de producție ale întreprinderii-mamă. În 1973 a fost redenumită în PA „GAZ”, care cuprindea 11 fabrici. În același timp, a început dezvoltarea unei noi generații de camioane GAZ cu motoare diesel. Pe parcurs, este planificată o modernizare semnificativă a Volga.

În anii 1980, îndrumat de planul subliniat, GAZ a început să lucreze la un camion de a patra generație și un motor diesel pentru acesta. În 1984, a fost asamblat un camion GAZ-4301 cu motor diesel răcit cu aer.

Tranziția la motorină în anii 1980 a devenit o prioritate pentru dezvoltarea întreprinderii. Reconstrucția efectuată în legătură cu acest program sa dovedit a fi cea mai semnificativă din întreaga istorie a plantei. Cu toate acestea, pe fondul acestei reconstrucții, s-a conturat o anumită stagnare în producția de autoturisme. Din păcate, Volga GAZ-3102, care a apărut în 1981, nu a devenit o noutate fundamentală, ci doar o restilizare profundă a celui de-al 24-lea.

În plus, volumul producției sale a fost limitat la câteva mii pe an. În același timp, „douăzeci și patru” modernizat, care a primit indicele GAZ-24-10, continuă să intre în flotele de taxiuri și este vândut în cantități limitate proprietarilor privați.

Abia la sfârșitul anilor 1980 a început dezvoltarea unei familii fundamental noi de autoturisme cu tracțiune față și integrală. Primul care a început să proiecteze berlina executivă GAZ-3105, care a fost produsă ulterior într-o serie limitată.

Sedanele GAZ-3103 (tracțiune față) și GAZ-3104 (tracțiune integrală) destinate producției în serie, din păcate, nu au devenit seriale din cauza crizei din anii 1990. La sfârșitul anilor „optzeci”, ca urmare a perestroicii, fabrica a început să lucreze la crearea unui camion cu tonaj mic, cu o greutate brută de până la 3,5 tone, pentru nevoile întreprinderii mici aflate pe atunci. Datorită sistemului de proiectare CAD și a procedurii de testare accelerată, viitoarea familie Gazelle a intrat în transportor într-un timp record - în prima jumătate a anilor '90. Capacitatea de proiectare și producția de mașini de către uzină până la sfârșitul perioadei sovietice a depășit 200 de mii pe an, dintre care aproximativ jumătate erau mașini.

După prăbușirea URSS, GAZ a devenit una dintre primele întreprinderi mari din țară care a încercat să se adapteze la noile condiții de piață. În noiembrie 1992, uzina de automobile Gorky a fost transformată într-o societate pe acțiuni deschisă (OJSC). Cererea uriașă de autoturisme de pe vremea URSS a permis GAZ să crească producția de Volga de 1,8 ori, realizând simultan modernizarea sa constantă.

Deci, în 1992, a apărut sedanul GAZ-31029, care s-a diferit de modelul precedent GAZ-24-10 într-un design excepțional modernizat al părților din față și din spate ale caroseriei.

În același timp, un camion de livrare GAZ-2304 Burlak a fost creat pe baza Volga, care nu a intrat niciodată în producție din cauza unei creșteri accentuate a producției unui model de pasageri.

Sedanul clasa business GAZ-3105, care era planificat să înlocuiască Chaika, nu și-a găsit nici consumatorul în masă. Costul ridicat, care s-a datorat în primul rând lipsei tehnologiilor de producție autohtone, a componentelor și accesoriilor moderne, precum și a concurenței din ce în ce mai mare din partea mașinilor străine de prestigiu, a ucis de fapt proiectul.

Dar camionul cu tonaj redus Gazelle, care a apărut în iulie 1994 cu o greutate brută de 3,5 tone, dimpotrivă, a devenit cea mai solicitată serie cu tonaj redus din clasa emergentă LCV, extrem de populară în rândul întreprinderilor mici și mijlocii, astfel devenind salvatorul întreprinderii și oferindu-i perspective de dezvoltare suficient de stabile. Microbuzul GAZ-32213 al familiei Gazelle a devenit, de asemenea, în căutare. Lansat în primăvara anului 1996, a devenit principala formă de transport public în orașele mari, și anume taxiurile cu rută fixă.

În 1997, a fost lansat un alt Volga modernizat. Mașina a primit indicele GAZ-3110.

În același an, GAZ a achiziționat o licență de la compania austriacă Steyr pentru producția de motoare diesel mici pentru mașini, autoutilitare și camioane ușoare. Pe parcurs, în 1997, GAZ a încheiat un acord cu concernul italian Fiat pentru a crea o societate mixtă numită Nizhegorod-Motors pentru asamblarea automobilelor Fiat. În a doua jumătate a anului 1998, a fost pusă în producție a doua familie de camioane și microbuze cu tonaj redus GAZ Sobol cu ​​o greutate brută de până la 2,8 tone.

În 1999, legendarul „Shishiga” GAZ-66, produs în aproape un milion de exemplare, a fost înlocuit cu mai modernul GAZ-3308 „Sadko”, adoptat și el de armata rusă.

În 1998, un sedan „de tranziție” GAZ-3111 a fost dezvoltat pe platforma cu tracțiune spate Volga, conceput pentru a consolida poziția GAZ în clasa business. Cu toate acestea, după 1998, costul modelului GAZ-3111 s-a dovedit a fi prea mare pentru piață. În total, au fost produse aproximativ 500 de mașini. Cu toate acestea, au existat și probe de pre-producție (până în 2000), care au fost asamblate înainte ca mașina să intre în producție. Au fost efectuate diferite teste în „UKER GAZ”. În acest sens, nu se cunoaște numărul exact de mașini produse.

Implicit din 1998, din păcate, nu a permis răspândirea unor mașini precum GAZ-2308 „Ataman”, GAZ-23081 „Ataman Ermak” și GAZ-3106 „Ataman-2”.

În noiembrie 2000, o participație de control în GAZ OJSC a fost achiziționată de către Basic Element, Oleg Deripaska. În 2001, GAZ OJSC a devenit parte a holdingului auto RusPromAvto, care, ca urmare a unei restructurări radicale din 2005, a fost transformată în holdingul GAZ Group, unde GAZ OJSC a primit rolul companiei-mamă.

În 2005, întreprinderea a reușit să stăpânească producția în serie a unei noi familii de camioane cu încărcătură mică GAZ-3310 „Valdai”, iar renașterea generală a economiei a crescut cererea pentru camioanele tradiționale GAZ-3307 , 3309 și GAZ-3308 „Sadko”.

Divizia LCV a fost mărită în 2006 datorită achiziției de către GAZ Group a companiei engleze LDV Group, specializată în producția de autoutilitare ușoare cu tracțiune frontală Maxus cu o greutate brută de până la 3,5 tone. În mai 2008, GAZ a început să asambleze furgonete și microbuze în Nizhny Novgorod Maxus din kiturile englezești. Odată cu localizarea și tranziția la tehnologia SKD, volumul de producție Maxus trebuia să fie de 50 de mii pe an, dar din cauza crizei și falimentului LDV, proiectul nu a atins acest stadiu și a fost restrâns la mijlocul anului 2009.

Datorită conflictului privind prețurile motoarelor cu ZMZ în 2006-2008, o parte din producția Volga, Sobol și GAZel a fost echipată cu motoare importate Chrysler de 2,4 litri. În iunie 2007, berlinele Volga GAZ 31105 și 3102 au fost restilizate, dar scăderea cererii pentru o gamă de modele învechită și criza au forțat GAZ să reducă producția acestor modele la sfârșitul anului 2008. Pentru a dezvolta gama de modele de pasageri, GAZ Group a cumpărat fabrica de asamblare Sterling Hills de la DaimlerChrysler în 2006, care a produs berlinele de dimensiuni medii Chrysler Sebring și Dodge Stratus. Din iulie 2008, producția propriului model al segmentului E, Volga Siber, a fost organizată pe echipamentul exportat din America. Volumul producției de Volga Siber trebuia să fie de 65 mii pe an, dar modelul sa dovedit a fi nepopular și, după lansarea a 8,7 mii de mașini, ansamblul a fost restrâns la sfârșitul anului 2010.

Pentru a menține vânzările de vehicule utilitare ușoare, GAZ a dezvoltat o versiune a Gazellei, redusă în preț la 6.000 de dolari, cu un motor UMZ-4216 și o cabină ușoară. Cu toate acestea, modelul nu era solicitat - a fost produs doar un lot limitat de aproximativ 700 de mașini.

În februarie 2010, Grupul GAZ a început producția în serie a familiilor modernizate de vehicule utilitare ușoare Gazelle-Business și Sobol-Business. Și în iulie, GAZ Group a început producția în serie a modificării diesel a vehiculului Gazelle-Business.

În octombrie același an, GAZ a anunțat începerea producției unei versiuni de 4 tone a GAZ-33106 cu un motor Cummins.

La începutul lunii februarie 2011, Grupul GAZ și compania americană GM au semnat un acord privind asamblarea contractului unei noi generații a modelului Chevrolet Aveo la instalațiile GAZ. În acest moment, mașina este produsă în caroserii sedan și hatchback.

La mijlocul lunii iunie 2011, Volkswagen Group Rus și Grupul GAZ au semnat un acord de opt ani cu privire la asamblarea contractuală a 110.000 de autoturisme pe an la instalațiile GAZ. Acordul a fost semnat ca parte a tranziției Volkswagen către un nou regim de asamblare industrială a mașinilor în Rusia. Asamblarea modelelor VW Jetta, Škoda Yeti și Škoda Octavia se realizează pe baza liniei Volga Siber.

Producția de modele de pasageri cu design propriu nu este încă planificată de GAZ în viitorul apropiat. La 9 aprilie 2013, a fost lansată producția de serie a mașinii Gazelle Next, care este a doua generație Gazelle. Această mașină a fost inițial dezvoltată pentru export în alte țări. Este planificat să înceapă exportul acestor vehicule din Turcia, Polonia și Germania. Lansarea Gazelle Next va rula în paralel, împreună cu lansarea Gazelle Business.

Contractul pentru construcția unei viitoare uzine auto la Nijni Novgorod, semnat la 31 mai 1929 de reprezentanții Consiliului Uniunii Economiei Naționale (VSNKh) și a conducerii companiei Ford Motor, a fost prevăzut pentru producție. a două mașini principale din URSS - un camion și un autoturism, cât mai unite între ele. Când, în ianuarie 1932, principalele magazine erau deja construite, iar fabrica era gata să dea primele produse, s-a acordat preferință producției de camioane, care sunt mai necesare în economia națională. Fabrica a produs primele autoturisme numai în iarna următoare, în decembrie 1932. În primele luni de existență a uzinei, orașul era încă numit Nijni Novgorod, uzina se numea Uzina de automobile Nijni Novgorod, iar mașinile erau numite NAZ-AA. La 7 octombrie a aceluiași 1932, orașul a fost redenumit Gorky, iar fabrica a primit numele final GAZ. Prin urmare, marca NAZ a fost purtată doar de camioane „una și jumătate”, iar un autoturism a fost chemat încă de la început GAZ-A, popular - „Gazik”.

Autoturismul a primit exact același motor, radiator, capotă, scut de caroserie cu rezervor de benzină încorporat, bara de protecție față și întregul sistem electric ca și camionul. „Camionul” GAZ-AA aparținea clasei de camioane ușoare, pe care sunt adesea folosite motoare și alte componente de la autoturisme.

În SUA, mașina Ford-A, care a servit drept prototip pentru GAZ-A, a fost produsă cu o varietate de tipuri de caroserie - închise, deschise, cu două și patru uși, pickupuri sportive. Șasiul cadrului a facilitat și ieftin montarea oricărei „suprastructuri”. Dar pentru producția în Uniunea Sovietică, a fost ales doar un corp deschis cu 4 uși de acest tip, care în diferite surse este numit faeton sau decapotabil. Acest lucru se datorează faptului că a fost mai ușor de fabricat. Desigur, într-o țară cu un climat dur, nu este practic. Dar, în primul rând, în anii 20 și începutul anilor 30 ai secolului trecut, mașinile deschise erau răspândite în multe țări. În al doilea rând, trăsurile deschise trase de cai erau încă în funcțiune în acel moment. În al treilea rând, chiar și mașinile cu caroserii închise au fost produse fără a încălzi interiorul, iar iarna nu era mult mai cald în ele decât sub partea superioară a prelatei unei mașini deschise. Ventilația cu o copertină închisă și pereții laterali moi fixați a fost asigurată prin deschiderea ușoară a parbrizului rotind în jurul axei sale. Acesta a fost cazul majorității mașinilor produse înainte de anii 50 ai secolului XX.

Preocuparea americană produce seria Ford-A de la sfârșitul anului 1927. La începutul anului 1930, a suferit, după cum se spune acum, restilizarea. De la predecesorii lor din 1928-1929, mașinile noului model difereau prin forma și dimensiunea aripilor, capotei și a altor părți ale caroseriei, cu roți de 19 inci în loc de cele de 21 inci. Dar și producția noii versiuni nu a durat mult - până în 1932, când GAZ-A a intrat în serie, omologul său american a dat locul unui model mai puternic și mai scump al generației următoare. Prototipul primului-născut cu gaz a fost modelul Ford-A din 1930-1931 modelul 35-B cu caroseria standard Phaeton. Dacă în America bogată o astfel de mașină nu mai era cerută, atunci în condițiile URSS, care tocmai începea să se automatizeze, era cel mai practic vehicul.

În perioada 8 decembrie - 31 decembrie 1932, fabrica a construit 696 GAZ-A, în 1933 - 10 mii, în 1934 - 17 mii, în 1935 - 19 mii. În total, numărul primelor modele de camioane gaz produse a ajuns la 41.917 autoturisme. Înainte de aceasta, nici o fabrică, nici în Țarskaia, nici în Rusia sovietică, nu producuse autoturisme în astfel de cantități. Principala modificare a fost pick-up-ul GAZ-4.

Fabrica nu a reușit să stăpânească corpurile sedan închise GAZ-3 și GAZ-6. Pe baza GAZ-A, numeroase fabrici și organizații au construit diverse mașini: generatoare de gaz, camionete radio, ambulanțe, sport. Majoritatea au rămas în exemplare unice. Sedanul închis cu 4 uși al uzinei din Moscova „Aremkuz” și mașina aerodinamică unică proiectată de A.O. Nikitin.

Principala producție de ambulanțe la acea vreme se desfășura pe șasiul Ford-AA al modelului 1930 numai în instalațiile Uzinei Stalin Automobile (ZIS) din Moscova. Cu toate acestea, numărul asistenților medicali produși la ZIS nu răspundea nevoilor țării și pur și simplu nu existau alte întreprinderi pentru producția de vehicule medicale în Uniunea Sovietică. Au planificat chiar să organizeze în 1933 construcția unei fabrici auto specializate în URSS, dar aceste planuri au rămas pe hârtie. Apoi, în 1933, un atelier de caroserie experimental care face parte din uzina de automobile Gorky (fosta uzină de asamblare a vehiculelor de stat nr. 1) a început crearea unui vehicul de ambulanță. Dar au fost construite doar câteva prototipuri de vehicule de ambulanță bazate pe GAZ-4, iar producția lor în serie nu a fost niciodată stabilită.

În 1936, locuitorii Gorky au înlocuit acest model cu o nouă mașină GAZ-M1. Vechiul GAZ-A a reușit să servească în Armata Roșie în timpul Marelui Război Patriotic. Nu mai mult de trei duzini de GAZ-A „vii” au supraviețuit până în prezent.

V muzeul prezintă GAZ-A, care a suferit modificări artizanale de către meșteri populari. În aspectul exterior al mașinii, puteți recunoaște caracteristicile unei furgonete de ambulanță, evident, s-a încercat apoi să recreeze mecanicii mașinii. Corpul deschis al faetonului a fost transformat într-o dubă închisă cu ajutorul unui cadru de parbriz instalat, în plus părți superioare extinse ale ușii de la GAZ-AA și acoperiș. NS Cu toate aceste schimbări, șasiul, unitatea de putere și partea structurală a corpului și-au păstrat originalitatea.

Specificatii tehnice

) a ieșit de pe primul autoturism intern al ansamblului transportor de masă, care a primit numele GAZ-A.

Mașina GAZ-A - începutul istoriei

GAZ-A- un autoturism din clasa de mijloc cu caroserie deschisă cu cinci locuri cu patru uși de tipul "faeton". În caz de vreme rea, a fost posibil să ridicați copertina prelatei și să fixați pereții laterali ai prelatei peste uși.

Mașină GAZ-A. Fotografie de pe site-ul vektaxi.ru

Prototipul GAZ-A a fost modelul fabricii americane Ford (Ford Motor Company, Ford Motor Company) - Ford A (Ford A, Ford A Phaeton). Mașina GAZ-A a fost produsă sub o licență cumpărată de guvernul sovietic din Statele Unite în 1929 de la Henry Ford ( Henry Ford). Unele modificări au fost făcute la proiectarea mașinii în conformitate cu condițiile de drum dificile ale URSS.

Mașină Ford A, Ford A, 1931. Fotografie de pe bilhistorie.dk

Autoturism GAZ-A a păstrat același penaj, cadru de parbriz, panou de instrumente și uși față ca în prima mașină a uzinei de automobile Gorky, camionul GAZ-AA. Motorul, echipamentul de direcție și echipamentul electric erau aceleași. Cu toate acestea, șasiul mașinii avea un design complet diferit. Osiile față și spate au fost conectate la un cadru ușor forjat cu două arcuri transversale. Radiatorul nichelat a fost decorat cu prima emblemă a uzinei de automobile Gorky - un oval negru cu literele „GAZ”.

Mult în designul GAZ-A pare surprinzător în aceste zile: o frână de mână cu bandă pentru roțile din spate, absența unui dispozitiv de reglare a supapelor, un raport de compresie foarte scăzut, datorită căruia, pe vreme caldă, când condițiile pentru evaporarea lichidului este favorabilă, motorul ar putea funcționa chiar cu kerosen. Vitezometrul nu avea săgeata obișnuită: în fereastra dispozitivului, numerele tipărite pe tambur s-au deplasat, indicând viteza. Parbrizul cu trei straturi a fost realizat din două straturi de sticlă cu o folie elastică transparentă stratificată. La impact, triplexul a fost acoperit cu un strat gros de fisuri, dar nu s-a sfărâmat în cristale separate, precum sticla călită inventată mai târziu. Pentru confortul șoferului, pe parbriz era un ștergător de vid și o oglindă retrovizoare.

GAZ-A a fost echipat cu un motor cu 4 cilindri de 40 CP. sec., permițând dezvoltarea de 90 km / h, ceea ce în sine nu este suficient.

Mașini GAZ-A au fost folosite atât ca taxiuri (GAZ-A a devenit cel mai popular model de taxi în prima jumătate a anilor 1930), cât și ca mașini oficiale. GAZ-A a fost furnizat activ Armatei Roșii. Pe baza GAZ-A, au fost fabricate mai multe tipuri de ambulanțe cu un design original al caroseriei.

Mașina GAZ-A a fost produsă între 1932 și 1936 la uzina de automobile Gorky și din 1933 până la 1935 la uzina KIM din Moscova. Au fost produse 41.917 vehicule.

Șase mașini GAZ-A au participat la celebrul raliu motor Moscova-Karakum-Moscova (1933). După ce au depășit mai mult de 9,5 mii km, din care 6.000 erau drumuri de țară și de pământ și 1.000 erau nisipuri libere, toți au ajuns la linia de sosire fără avarii semnificative.

GAZ-A a fost înlocuit de un model cu design propriu - GAZ-M1, legendarul „Emka”. Unul dintre exemplarele GAZ-A este încă păstrat cu atenție în Muzeul de Istorie al OJSC GAZ.

Pe baza materialelor de pe șantier gazgroup.ru.

Dezvoltarea economiei țării noastre în anii 30. prevedea un caracter foarte clar al utilizării autoturismelor - ca transport oficial. Serviciul de taxi abia începea să se dezvolte atunci, iar mașinile private erau pur și simplu rare. Din aceste poziții, industria auto s-a angajat în producția de modele, în primul rând, ale clasei de mijloc, cele mai simple în design. De vreme ce camionul Ford-AA a devenit obiectul producției în Gorky, este firesc că a fost cel mai oportun din punct de vedere economic să se producă simultan modelul Ford-A de pasageri unificat cu acesta.

Deoarece această mașină a fost fabricată în SUA cu diferite caroserii, deschise și închise, GAZ a trebuit să aleagă și tipul de caroserie. După ce au cântărit capacitățile tehnologice și operaționale, specialiștii noștri s-au instalat pe un corp de tip faeton cu cinci locuri, cu patru uși. Toate GAZ-A au fost echipate cu un astfel de corp, începând cu 8 decembrie 1932, când au fost asamblate primele două exemplare.

Mai târziu, în 1933, pickup-urile GAZ-4 cu o cabină din metal și o platformă metalică pentru 500 kg de marfă au început să se rostogolească de pe linia de asamblare. O încercare de a începe producția de mașini închise GAZ-6 cu caroserie sedan cu patru uși nu a adus succes. Au necesitat un echipament bun de sudură a corpului. În cele din urmă, nu se poate omite menționarea mai multor mostre de GAZ-A cu caroserie roadster cu două locuri. Din păcate, nu se știe dacă li s-a atribuit un index independent, precum și mașina GAZ-A cu corpuri medicale. În compartimentul din spate al acestor vehicule medicale, a fost amplasată o targă, care a fost instalată printr-o ușă din peretele din spate al caroseriei.

GAZ-A a păstrat același penaj, cadru de parbriz, tablou de bord și uși față ca în GAZ-A A. Motorul, treapta de direcție și echipamentul electric erau aceleași. Cu toate acestea, șasiul GAZ-A avea un design complet diferit față de GAZ-AA. Osiile față și spate au fost conectate la un cadru ușor forjat cu două arcuri transversale.

GAZ-A a devenit prima mașină internă cu amortizoare hidraulice în suspensie de patru roți pe mașină. Aceste dispozitive aparțineau tipului rotativ acum uitat și creau rezistență la vibrațiile roților într-o singură direcție - erau unilaterale.

Roțile cu spițe de sârmă dispuse pe trei rânduri aveau o rigiditate mare în planurile longitudinale și transversale. O caracteristică curioasă - spițele nu aveau mameloane de reglare, ci erau fixate în butuc și pe jantă.

GAZ-A în condiții reale de drum în regiunea Leningrad. 1935 H

GA3-A cu corp faetonic. 1932 g.

GA3-A pe anvelopele „super-balon”, care au participat la testul Karakum. 1933 g.

O mașină de ambulanță pe șasiu GAZ-A. 1934 g.

Proiectarea frânelor principale (de serviciu) ale modelului GAZ-A nu diferea, în principiu, de sistemele similare de pe majoritatea autoturismelor din acei ani: frâne cu pantof pe toate roțile cu transmisie mecanică. Manualul (astăzi îl vom numi frâna de parcare) acționa doar pe roțile din spate și era ... bandă. Era amplasat într-un tambur de frână spate în trepte: banda era apăsată pe o suprafață cilindrică de un diametru mic, plăcuțele de frână ale piciorului erau presate pe o suprafață de diametru mare.

Mașina GAZ-A în sine, cu gardă la sol ridicată, cutie de viteze cu trei trepte, alimentarea gravitațională a combustibilului către carburator, cablarea simplă corespundea condițiilor de funcționare domestice și a fost ușor stăpânită de majoritatea șoferilor.

Echipamentul corpului GAZ-A a creat deja anumite facilități pentru șofer. Pe parbriz era un ștergător de vid și o oglindă retrovizoare. Pentru comoditatea utilizării pedalei de accelerație, lângă acesta a fost așezat un suport fix pentru picior.

Parbrizul putea fi rotit în cadrul vântului, iar poziția sa era fixată cu miei. Pentru a fi protejat de vânt, au fost instalate orificii de ventilare pivotante pe părțile laterale ale cadrului parbrizului.

Date de bază ale GAZ-A: numărul de locuri - 5; motor: număr de cilindri - 4, volum de lucru - 3285 cm 3, putere - 40 litri. cu. la 2200 rpm; numărul de trepte - 3; dimensiunea anvelopei - 5,50-19 "; lungime - 3790 mm, lățime - 1710 mm, înălțime - 1788 mm; bază - 2630 mm. Greutate - 1080 kg. Viteză maximă - 90 km / h. Timp de accelerare de la staționare până la 80 km / h - 38 s. Consumul de combustibil - 12 - 13 l / 100 km.

Taxi GAZ-A parcat în Soci. 1934 g.

„GAZ-A-Aremkuz” cu un sedan. 1935 g.

„GAZ-A-Aero” cu un corp simplificat proiectat de AI Nikitin. 1934 g.

GA3-A Nr. 100000. aprilie 1935.

AZ-A a produs 41.917 unități în șase ani. Unul, asamblat la 17 aprilie 1935, a devenit mașina o sută mișcarea care a ieșit de pe linia de asamblare a fabricii (o sută mii ZIS a fost asamblată la 1 aprilie 1936). Această copie s-a deosebit de cea de serie nu numai prin inscripția „100000” de pe miezul radiatorului, ci printr-o emblemă specială pe capacul radiatorului, vopsea în două tonuri, două semnale sonore și două lumini pe tabloul de bord al caroseriei. Pentru a participa la testul Karakum din 1933, mai multe mașini GAZ-A au fost echipate cu anvelope cu profil larg „super-balon” în loc de mașini de serie. Aceste mașini au demonstrat o capacitate excelentă de cross-country. Dar aceste mașini nu au fost singurele exemple de „variații pe tema” GAZ-A.

Deoarece GAZ nu producea autoturisme cu caroserii închise și faetonele în timpul iernii, mai ales când erau utilizate ca taxi, nu oferea pasagerilor confort, fabrica Aremkuz din Moscova din 1935 a organizat producția de serii mici de caroserii închise cu patru uși pe șasiul GAZ-A ... Nu erau din metal, ci aveau o ramă din lemn.

Lungimea GAZ-A-Aremkuz a fost de 4286 mm. Mașina s-a remarcat atât în ​​înălțime (1720 mm), cât și în greutate (aproximativ 1350 kg).

Inginerul Moscovei A.I. Nikitin, alegând studiul aerodinamicii unei mașini ca subiect al disertației sale științifice, a construit în 1934 o mașină experimentală pe șasiul GAZ-A. Structura sa din carcasă din lemn, din piele de metal, include elemente precum parbrizul în formă de V, roțile din spate complet acoperite, pe jumătate încastrate în aripi. Absența piciorușelor proeminente, a tampoanelor, a roții de rezervă și a altor măsuri a făcut posibilă aducerea coeficientului de tragere la o valoare jumătate din cea a serialului GAZ-A.

Mașina Nikitin "GAZ-A-Aero", echipată cu un forțat de la 40 la 48 de litri. cu. motorul (chiulasa din aluminiu, a crescut la 5,45 raportul de compresie), a dezvoltat o viteză de 106 km / h, iar accelerarea de la oprire la 80 km / h a durat 36 de secunde. Datorită aerodinamicii îmbunătățite, GAZ-A-Aero la o viteză de 70 km / h a consumat cu 20% mai puțin combustibil decât GAZ-A și la o viteză de 40 km / h - cu 8,2% mai puțin.

Mașina cu patru locuri se deosebea, desigur, de dimensiunile sale mai mari decât cele ale modelului GAZ-A: lungime - 4970 mm, lățime - 1710 mm; înălțime - 1700 mm. Greutatea la bord a acestui automobil este de 1270 kg.

În plus față de „GAZ-A-Aero” pe șasiul GAZ-A, diverse organizații au construit prototipuri de mașini sport, care vor fi discutate într-o secțiune separată.

Camionetă GAZ-4. 1933 g.

În ceea ce privește pick-up-ul GAZ-4, fabrica a produs 10.648 din aceste mașini, care au fost folosite pentru livrarea corespondenței, la transportul de mărfuri mici. O platformă metalică de marfă de 1,6 m lungime și 1,1 m lățime adăpostea două bănci longitudinale pliabile pentru șase persoane. O ușă este prevăzută pentru a intra în hayonul platformei. Deoarece nu exista spațiu liber pentru o roată de rezervă, nici pe platformă, nici sub aceasta, aceasta a fost instalată în nișa aripii din stânga față.

În ceea ce privește dimensiunea și greutatea, GAZ-4 a fost oarecum diferit de GAZ-A: lungime - 4080 mm, lățime - 1710 mm, înălțime - 1825 mm. Greutatea la bord a acestui automobil este de 1120 kg.

Acordul cu Ford privind asistența tehnică prevedea schimbul de documentație tehnică într-o perioadă de nouă ani. Când a început producția modelului Ford-40 în 1933, s-a pus problema producției sale la GAZ. Unul dintre inițiatorii celei mai rapide pregătiri pentru producția unui nou model de pasageri a fost A.A. Lipgart, numit proiectant-șef al GAZ în octombrie 1933. Lucrările la acesta, care au primit ulterior denumirea de GAZ-M1, în departamentul experimental al uzinei au început în toamna anului 1933. Primele trei prototipuri au fost asamblate în ianuarie 1934. Ele s-au diferențiat în exterior de mașinile de serie printr-o căptușeală diferită a radiatorului, trape. pe laturile capotei și roțile cu spițe de sârmă.

GAZ-M1 nu a repetat complet designul „Ford-40”. Astfel, proiectanții Gorky în suspensii de roți au abandonat două arcuri transversale în favoarea a patru longitudinale, pentru prima dată în mod independent, prin metode grafoplastice, au dezvoltat o suprafață curbată a aripilor frontale diferită de cea a Ford-40, comutată la discurile ștampilate, a introdus o serie de alte modificări, inclusiv suportul motorului „plutitor”.

Inovația principală este corpul închis din metal. Mai rămăsese o singură bucată de lemn - grinda laterală a acoperișului. În general, mașina a păstrat foarte puțin în comun cu GAZ-A, deși motorul, cutia de viteze și puntea spate au fost componente îmbunătățite ale modelului anterior.

Motorul a primit un sistem de lubrifiere sub presiune, un sistem de răcire de circulație (de la pompă), un avans automat de sincronizare a aprinderii, un carburator îmbunătățit cu un economizor și o supapă automată de amortizare a aerului, un arborele cotit cu contragreutăți și un filtru de aer în contact cu uleiul.

Cu același volum de lucru ca cel al modelului GAZ-A, motorul GAZ-M al noului model a devenit mai puternic (50 CP) datorită sincronizării modificate a supapelor și a raportului de compresie crescut la 4,6. Acest raport de compresie corespundea celui mai obișnuit tip de benzină cu motor din URSS cu o cotă octanică de 59-65. Din 1938, motorul GAZ-M a început să fie montat pe camioanele GAZ-AA modernizate, care au primit indicele GAZ-MM.

Fabrica a actualizat, de asemenea, cutia de viteze - a introdus angrenaje cu plasă constantă în a doua etapă și un ambreiaj glisant pentru angrenarea celui de-al doilea și al treilea angrenaj. Forțele de împingere de la puntea spate la cadrul GAZ-M1 au fost transmise nu de conducta arborelui elicei, ca în GAZ-A, ci de arcuri. Prin urmare, conducta a devenit mai ușoară, a primit o articulație telescopică glisantă și a perceput doar momentul reactiv al osiei spate.

O creștere semnificativă a rigidității cadrului a fost realizată nu numai prin creșterea secțiunilor transversale ale traverselor și traverselor, ci și prin introducerea unui element transversal în formă de X. Mai moi decât cele ale modelului GAZ-A, arcurile au fost combinate cu amortizoare cu manetă hidraulică cu acțiune simplă. Modificările au afectat mecanismul de direcție (un vierme globoid și o rolă dublă în locul unui vierme și un sector cu doi dinți de pe GAZ-A), precum și frâne.

Corpul GAZ-M1 era mai confortabil pentru șofer și pasageri.

Fabrica a folosit mult pentru prima dată: scaunul șoferului reglabil la distanță de pedale, ventilație fără curenți, cu patru orificii pivotante în geamurile laterale, scuturi solare, tapițerie pentru scaune din pânză, brichetă, scrumieră. Adăugăm aici trei uși care pot fi blocate din interior și o ușă dreaptă cu o încuietoare externă individuală, un comutator pe picior pentru farurile de fază lungă, luminile laterale, un indicator electric de nivel benzină.

GAZ-MI avea următoarele caracteristici: numărul de locuri - 5; motor: numărul de cilindri - 4; volum de lucru - 3285 cm "*, putere - 50 CP la 2800 rpm; număr de trepte - 3; dimensiunea anvelopei - 7,00 - 16"; lungime - 4625 mm, lățime - 1770 mm, înălțime - 1780 mm; baza - 2845 mm. Greutatea la bord a acestui automobil este de 1370 kg. Cea mai mare viteză - 105 km / h, accelerația locului la 80 km / h - în 24 de secunde. Consumul mediu de combustibil în funcțiune este de 14,5 l / 100 km. Din 1936 până în 1943, au fost fabricate 62888 vehicule GAZ-M1.

GAZ-MI cu motor cu patru cilindri. 1936 g.

Aspectul GAZ-M1. 1936 g.

Corp din metal GAZ-M1. 1936 g.

Proiectarea GAZ-M1 a fost dezvoltată sub conducerea AA Lipgart de către inginerii LV Kostkin, AM Krieger, Yu. N. Sorochkin și alții. Primele două modele de producție ale GAZ-M1 au fost trimise la Kremlin pe 17 martie, 1936. Acolo au fost examinați de I. V. Stalin, V. M. Molotov, K. E. Voroshilov, G. K. Ordzhonikidze. Așa s-a stabilit tradiția, când toate modelele de mașini noi au primit cea mai înaltă acceptare de stat.

Stăpânirea producției de GA 3-M 1 nu a fost ușoară. În plus față de defectele de fabricație, mașina sa dovedit a fi o mulțime de defecte de proiectare. La o viteză apropiată de cea maximă, roțile direcționate au început să se clatine ("shimmy"), iar frânele din față nu au fost acționate eficient de cabluri în carcase îndoite la un unghi de 90 °. Aceste și alte „boli ale copilăriei”, desigur, au reușit în scurt timp să scape de ele, dar au cauzat o mulțime de probleme atât operatorilor, cât și lucrătorilor din producție. An după an, mașina a fost modernizată în detaliu. Deci, în 1937, fixarea rotorului pompei de apă a fost îmbunătățită. Din 1939, au fost introduse o nouă căptușeală a radiatorului, un perete lateral al capotei motorului cu orificii de ventilare modificate, tampoane drepte fără curbă și alte modificări. În viitor, GAZ-M1 s-a dovedit din partea cea mai bună și s-a bucurat de binemeritata dragoste a șoferilor.

GAZ-11-73 era un GAZ-MI cu un motor cu șase cilindri. 1940 g.

GAZ-11-40 este o modificare a GAZ-11-73 cu un corp de faeton. 1940 g.

La mijlocul anilor 30. a devenit clar că rezervele pentru îmbunătățirea ulterioară a motorului GAZ-M au fost epuizate. Directorul GAZ, Sergei Sergeevich Dyakonov (1898-1938), într-un memoriu adresat comisarului adjunct al poporului pentru industria grea, a subliniat necesitatea desfășurării cât mai timpurii a producției noului motor GAZ-11. Era un lemn cu șase cilindri (3485 cm "!, 76 CP. La 3400 rpm) cu supapă joasă și era destinat unei noi generații de mașini, mașini și camioane GAZ. Prototipurile modelelor de pasageri erau gata la mijlocul anului 1938 și în 1941 Fabrica a planificat să înceapă producția în serie, care a inclus GAZ-11-73 cu un corp de tip sedan, care a fost un GAZ-M1 modernizat cu un motor GAZ-11, precum și GAZ-40 (o modificare a GAZ -11-73 cu un corp de faeton), un camionet GAZ-11-41 și mașini de teren GAZ-61.

În plus față de motor, au fost introduse o serie de îmbunătățiri la aceste mașini față de modelul GAZ-M1: arcuri frontale prelungite, bară antiruliu, instalarea capătului frontal al arcului frontal pe cătușe, pivoturi mai mari în diametru, mai eficient frâne, amortizoare hidraulice cu acțiune dublă. Carcasa cutiei de viteze nu a fost realizată în același timp, dar separat de carcasa ambreiajului, mecanismul ambreiajului în sine era semi-centrifugal. În plus, un nou tablou de bord a fost prevăzut pe mașină. Neobișnuit pentru modelele domestice din acei ani au fost prima pârghie de tip pistol folosită pentru frâna de mână și includerea demarorului nu cu o pedală, ci cu un buton pe tabloul de bord.

Phaeton GAZ-11-40, camionetă GAZ-11-415, sedan GAZ-11-73. 1940 g.

Camionetă GAZ-415 pe șasiu GAZ-M1. 1940 g.

Interesante sunt rezultatele curselor GAZ-MI și GAZ-73 de 1 km desfășurate în vara anului 1940, cu un start de alergare. Pe GAZ-MI s-a atins o viteză medie de 123,287 km / h, iar pe GAZ-11-73 - 140,007 km / h, deși conform specificațiilor tehnice, viteza maximă a acestora a fost semnificativ mai mică.

Ceea ce au fost noile modele menționate mai sus se poate judeca după scurtele lor caracteristici tehnice. Sedan GAZ-11-73; numărul de locuri - 5; motor: număr de cilindri - 6, volum de lucru - 3845 cm; putere - 76 litri. cu. la 3400 rpm; numărul de trepte - 3; anvelope - 7.00-16 "; lungime - 4655 mm, lățime - 1770 mm, înălțime - 1775 mm; bază - 2845 mm. Greutate - 1455 kg. Viteză - 110 km / h. Consum de funcționare - 17 l / 100 km GAZ-11-73 în 1941 și 1945-1948 a fost realizat în valoare de 1250 de exemplare.

Faetonul GAZ-11-40, spre deosebire de GAZ-11-73, este echipat nu cu un plat, ci cu un parbriz în formă de V, uși cu balamale frontale (GAZ-M1 și GAZ-11-73 au uși pe balamale spate), un portbagaj mare și roți de rezervă instalate în aripile frontale. Diferențe de mărime și greutate față de GAZ-11-73: lungime - 4625 mm, lățime - 1800 mm, înălțime - 1730 mm. Greutatea la bord a acestui automobil este de 1400 kg. Au fost făcute mai multe copii ale GAZ-11-40.

Camioneta GAZ-11-41 nu a fost produsă în serie, dar GAZ-415 (cu motorul GAZ-M), pe care fabrica a produs-o în serie, avea următorii parametri: capacitate de transport - 400 kg (sau 6 persoane); lungime - 4580 mm, lățime - 1770 mm, înălțime - 1750 mm; lungimea platformei de încărcare - 1610. Greutate curbă - 1545 kg. Cea mai mare viteză - 90 km / h \

La sfârșitul anilor 30. punctul de vedere încă dominat în țară a fost că o mașină de călători cu caroseria deschisă, în special pentru regiunile sudice, era mai utilă. În plus, a existat o cerere, justificată de experiența operării mașinilor GAZ-4, pentru mașinile cu caroserie de tip pickup. Aceasta explică apariția modificărilor GAZ-11-40 și GAZ-11-41. Cu toate acestea, transferul industriei către produsele de apărare, care a început în 1939, nu a permis lansarea producției de mașini noi. Unele dintre inovațiile șasiului prevăzute pentru GAZ-11-73 au fost introduse în GAZ-M1. Fabrica a reușit să stăpânească producția unui pickup, dar nu GAZ-11-41, ci GAZ-415 (cu motorul GAZ-M), dar GAZ-11-40 a rămas un prototip, deși toate echipamentele pentru producția sa în serie (în principal în corp) era deja gata.

Produse în cantități mici, motoarele GAZ-11 au fost utilizate doar pe GAZ-61 și un lot mic de GAZ-11-73, fabricat înainte de iunie 1941.

Cu toate acestea, proiectanții GAZ nu au pierdut timpul și au lucrat la o versiune experimentală a motorului GAZ-11 cu supape superioare și au început să proiecteze o mașină care urma să fie încorporată ulterior în binecunoscutul model GAZ-20 Pobeda. .

Din punct de vedere istoric, automobilul de clasă mijlocie din țara noastră a fost primul care a intrat în transportor și a primit o dezvoltare continuă continuă. A fost destinat în principal utilizării oficiale. Cu toate acestea, extinderea aparatului administrativ, precum și nevoia de mașini executive, ambulanțe rapide și confortabile, au făcut necesară producerea unui autoturism de înaltă clasă. Este adevărat, problema modificărilor sale la ambulanță și taxi a apărut atunci când s-a dovedit că producția era planificată să fie excesiv de mare - țara nu avea nevoie de atât de multe mașini de înaltă clasă.

În acel moment, au fost exploatate cantități mari de Rolls-Royces, Lincoln, Packards, Cadillacs și Buicks. Acesta din urmă, în special modelul „32-90”, în ceea ce privește combinația de caracteristici de proiectare, indicatori de producție și performanță, părea să fie cel mai potrivit pentru țara noastră. Prin urmare, la 20 iunie 1932, managerul Asociației All-Union Automobile and Tractor Association (WATO) - încă nu exista un Comisariat Popular separat - SS Dyakonov, într-o ședință a directorilor fabricilor de automobile, a spus că fabrica Putilov din Leningrad este confruntat cu cea mai mare sarcină - de a deveni creatorii Buick-ului sovietic.

Astăzi, poate, ni se va părea ciudat că în documentele oficiale, pe paginile ziarelor și pe afișe și sloganuri s-au întâlnit și astfel de expresii: „Există primul„ Ford ”sovietic,„ Producția în serie a „Autokars” „Buick”. Acest lucru nu a fost dictat de lipsa patriotismului. Am fost mândri de faptul că fabricile noastre nu numai că pot produce cele mai avansate și mai complexe echipamente străine, dar sunt capabile să o stăpânească foarte repede și să le producă în calitate, nu mai rău decât firmele străine.

Dar înainte ca S. S. Dyakonov să stabilească sarcina de a crea un „Buick” sovietic, au avut loc evenimente care au predeterminat decizia luată de WATO.

„Krasny Putilovets” (din 1934 „Kirovsky Zavod”), până în 1932 a restrâns producția de tractoare cu roți învechite „Fordson-Putilovets”. Și apoi un grup de specialiști ai uzinei, în frunte cu directorul său tehnic M.L. Planul inițial pentru acele vremuri era grandios - 20 de mii de mașini pe an. KM Ots, directorul Red Way Trap, a susținut inițiativa și a primit permisiunea comisarului poporului pentru industria grea, căruia i se subordonează fabrica, să producă până la 1 mai 1933 un lot experimental de zece astfel de mașini.

Modelul american Buick-32-90 1932 a devenit prototipul mașinii, care a primit numele „Leningrad-1" (sau L-1). Era o mașină foarte sofisticată și complexă (5450 de piese). Printre caracteristicile sale de design se numără sincronizatoarele treilea și al doilea angrenaj, un amortizor de vibrații torsional al arborelui cotit, un amplificator de vid în transmisia ambreiajului, un amplificator de vid în transmisia de frână.

Dificultățile în rezolvarea problemelor tehnice cu care se confruntă echipa Krasny Putilovets și întreaga industrie auto din țară pot fi judecate prin faptul că o pompă pe benzină cu diafragmă a fost considerată un obiect dificil de stăpânit, la fel ca îmbinările cardanice de tip Spicer. Aici, a fost necesar să se fabrice carburatoare duble foarte complexe cu control automat al alimentării cu aer, un termostat care controlează perdelele radiatorului, amortizoare hidraulice cu pârghie cu reglaj de la distanță (de pe scaunul șoferului) a rezistenței acestora. Adăugați la aceasta un radiator pentru sistemul de lubrifiere, un filtru de aer, un arborele cotit complex și un bloc motor cu opt cilindri.

Implementarea desenelor a fost realizată de Institutul Leningrad „Lengi pro VATO” de către un grup de specialiști condus de profesorul L. V. Klimenko. De asemenea, include inginerii Krasny Putilovets. Au început lucrările de proiectare la sfârșitul lunii octombrie 1932 și deja în martie 1933 - asamblarea mașinilor. Toate au fost fabricate în URSS - fie la „Putilovts Roșii”, fie la alte întreprinderi.

„Putilovets roșii-L1” cu limuzină corporală 1933

Primul șasiu, încă fără caroserie, a fost predat de montatori pe 24 aprilie. ML Ter-Asaturov l-a dus la test drive. Krasnoputiloviții au trimis șase mașini L-1 cu caroserii negri de limuzină la demonstrația de 1 mai cu tapițerie de repetiții gri. Aceleași șase vehicule au participat la un test de la și de la Moscova pe 19 mai 1933. În capitală, aceștia au fost examinați de G.K. Ordzhonikidze, care a condus Comisariatul Popular pentru Industrie Greu. El a stabilit o sarcină pentru colectivul fabricii - să producă 2 mii de autoturisme în 1934.

Mai târziu, din ordinul Comisariatului Poporului pentru Industrie Greu, lucrările la mașinile de pe „Red Path Lover” au fost oprite, iar sarcina de a crea un model reprezentativ de pasageri a fost dată întreprinderii din Moscova ZIS. Această decizie a fost explicată prin faptul că „Krasniy Putilov-cem” s-a confruntat cu o sarcină economică națională mai importantă: de a stăpâni rapid producția de tractoare de cultură în rând, astfel încât până la sfârșitul anului 1934 să fi produs 5 mii de unități. În plus, în februarie 1933, fabrica a început și producția de tancuri T-28 și pur și simplu nu a mai rămas capacitatea de producție pentru producția de mașini.

Trebuie subliniat faptul că în proiectarea L-1, pentru prima dată în industria noastră auto, au fost utilizate inovații tehnice precum un motor cu opt cilindri, un carburator dublu, sincronizatoare și un termostat în sistemul de răcire. După NAMI-1, a fost cel de-al doilea model cu distribuție a gazului folosind supape aeriene acționate de tije de împingere. Dacă la motoarele auto domestice suprafața camerei de ardere a rămas brută după turnare, atunci pe L-1 suprafața acesteia a fost complet prelucrată mecanic.

Raportul de compresie moderat (4,4) a făcut posibilă lucrul la orice tip de benzină. Într-un motor cu opt cilindri cu bloc din fontă, arborele cotit a fost realizat în cinci puncte. Suspensia independentă a tuturor roților pe arcuri semi-eliptice, o cutie de viteze cu trei trepte, un cadru masiv cu traverse dezvoltate, un arbore de elice cu o singură articulație, care a servit la transmiterea forțelor de împingere de pe puntea spate, a reflectat tendințele tehnice din industria automobilelor de pasageri din acei ani.

Parametrii principali ai mașinii L-1: numărul de locuri - 7; numărul cilindrilor motorului - 8; volum de lucru - 5641 cm1 "; putere - 105 litri. de la. la 2900 rpm; număr de trepte - 3; dimensiunea anvelopei - 7.50-17"; lungime - 5300 mm, lățime - 1890 mm, înălțime - 1860 mm; ampatament - 3380 mm; roată: față-1520 mm, spate - 1500 mm. Greutatea la bord a acestui automobil este de 2300 kg. Cea mai mare viteză este de 115 km / h.

Lucrările ulterioare la mașina executivă au fost deja efectuate de echipa ZIS din Moscova. El a păstrat designul general al modelului Buick-32-90, dar a abandonat unitățile dificil de reglat: controlul de la distanță al amortizoarelor, controlul automat al ambreiajului și altele. Mai mult, designerii ZIS, conduși de E.I. Vazhinsky, au regândit creativ soluțiile tehnice inerente prototipului. Rezultatul este un model care seamănă puțin cu Buick, dar își păstrează continuitatea constructivă cu acesta.

Cu toate acestea, producția unui produs atât de complex precum un autoturism de înaltă clasă, ingineria noastră mecanică nu a reușit încă să furnizeze matrițe pentru panourile caroseriei și elementele laterale ale cadrului, șuruburi de sudură pentru caroserie, mașini-unelte speciale și echipamente complexe. Au fost comandate în SUA de către firma de caroserie „Budd”, după ce au plătit aproape un milion și jumătate de dolari (în prețurile acelor ani).

Un lot experimental de șase vehicule L-1 în curtea fabricii. 1933 g.

Primele două mostre ale noului model - a primit numele ZIS-101 - erau gata în primăvara anului 1936. Pe șasiul unuia dintre ele - fără caroserie, aripi, scaune - el însuși directorul fabricii IALikhachev un șofer cu înaltă calificare, a făcut un test drive în martie de la Moscova la Podolsk și înapoi, după ce a condus 70 km sub zăpadă umedă și vânt. Acest fapt vorbește despre atenția asupra unei sarcini foarte importante, care a fost considerată punerea în producție a mașinii.

Două mașini - una cu caroserie neagră, cealaltă cireș - la 29 aprilie 1936 au fost arătate în Kremlin lui I. V. Stalin, L. M. Kaganovich, V. I. Mezh-lauk, A. I. Mikoyan, V. M Molotov, G. K, Ordzhonikidze, NS Hrușciov, V. Ya. Chubar. Cei prezenți au comparat ZIS-101 cu modele străine din aceeași clasă, și-au exprimat dorințele. Stalin, în special, a sugerat înlocuirea emblemei de pe radiator, a făcut alte comentarii.

Ansamblul transportorului ZIS-101 a început în ianuarie 1937. În total, până în 1941, 8752 de exemplare ale acestui model și ale modificărilor sale (ZIS-101 A, ZIS-102) au ieșit din porțile uzinei.

În ZIS-101, ca și în modelul de producție, au fost încorporate un număr foarte mare de soluții tehnice care erau noi pentru industria noastră de automobile. În primul rând, este un corp de tip limuzină cu o partiție de sticlă glisantă în spatele scaunului din față. Apropo, a fost echipat cu un încălzitor, care era numit în continuare cuvântul englezesc „viclenie”, un portbagaj extern înclinabil, o trapă pentru accesul la portbagaj, precum și uși frontale cu balama frontală. În plus, unele dintre vehicule erau echipate cu aparate de radio.

Un motor cu supapă cu opt cilindri la rând avea un termostat care menținea cea mai favorabilă temperatură în sistemul de răcire, un arbore cotit cu contragreutăți, un amortizor de vibrații torsional al arborelui cotit, un carburator Marvel cu două camere cu încălzire a gazelor de eșapament. Majoritatea motoarelor erau echipate cu pistoane din fontă, în care raportul de compresie nu depășea 4,8 unități, cel mai mic - cu pistoane din aluminiu. Cu un raport de compresie de 5,5, acestea furnizau o putere de 20 de litri. cu. mare.

Transmisia a constat dintr-un ambreiaj cu disc dublu, o cutie de viteze în trei trepte (a doua și a treia treaptă de viteză cu sincronizatoare) și o punte spate cu roți dințate conice care au dinți în spirală.

Un cadru spart foarte rigid cu o traversă în formă de X, combinat cu suspensia moale a roților dependente pe arcuri lungi și amortizoare hidraulice cu acțiune dublă, a făcut călătoria calmă și confortabilă. Un vehicul care cântărea aproape 3 tone necesita frâne performante. Acest lucru a fost realizat folosind un servomotor de vid în acționare, un mecanism de acționare servo pentru plăcuțele de frână și o suprafață exterioară nervurată a tamburilor.

Cadrul corpului era parțial din lemn (fag), iar asamblarea acestuia era o chestiune foarte delicată - era necesar să se excludă toate sursele de scârțâituri, atât de frecvente în îmbinările părților din lemn. Echipamentul confortabil și caroseria corespundeau clasei mașinii.

ZIS-101 cu corp limuzin. 1936 g.

Șasiu auto ZIS-101. 1936 g.

Cutie de viteze ZIS-101 cu sincronizatoare de viteze 2 și 3. 1936 g.

Date tehnice de bază ale ZIS-101: numărul de locuri - 7; motor; numărul de cilindri - 8; deplasare - 5766 CM "S, putere - 90 CP la 2800 rpm sau 110 CP la 3200 rpm; numărul de trepte - 3; dimensiunea anvelopei - 7,50-17"; lungime - 5647 mm, lățime - 1892 mm, înălțime - 1856 mm; baza - 3605 mm. Greutatea la bord a acestui automobil este de 2550 kg. Cea mai mare viteză este de 115 sau 120 km /. Consumul de combustibil operațional este de 26,5 l / 100 km.

La sfârșitul anului 1937, ZIS a dezvoltat două modificări ale acestui model. Primul are un corp de faeton cu o copertină rabatabilă și pereți laterali fixați pe butoane, echipat cu ferestre de celuloid. Al doilea are un corp decapotabil, de asemenea, cu o copertină, dar cu ochelari care alunecă din ușă în rame care intră în canelurile blatului din material textil întins. Deoarece cel de-al doilea soi a fost mai dificil de fabricat, primul a fost acceptat pentru producția la scară mică, oferindu-i indicele ZIS-102.

Este interesant faptul că la cursele ZIS-102 desfășurate în vara anului 1940 cu un caroserie decapotabilă, a cărui copertină a fost pliată, iar spațiul deschis din spatele scaunelor din față a fost acoperit cu un capac, a arătat o viteză de 153 km / h la o distanță de 1 km de la un start de alergare.

Linia de asamblare ZIS-101. 1938 g.

În plus față de modificarea cu o caroserie deschisă în serie mică, a fost produsă o mașină de ambulanță pe baza ZIS-101, echipată cu o targă retractabilă printr-o trapă din peretele înclinat din spate al caroseriei, cu un aspect modificat al partea din spate a cabinei și un felinar distinctiv cu o cruce roșie deasupra parbrizului

În plus, unele dintre ZIS-101 au fost utilizate ca taxi și au fost echipate cu un taximetru instalat în interiorul corpului la stâlpul din parbrizul din dreapta.

O mașină atât de complexă ca ZIS-101 necesita un nivel ridicat de cultură a producției. Din păcate, calitatea acestei mașini era șchioapă din cauza defectelor structurale și tehnologice. Pentru identificarea și eliminarea lor, în iunie 1940, o comisie guvernamentală condusă de academicianul E.A. Chudakov a lucrat la ZIS. Ea, în special, a remarcat că ZIS-101 este cu 600-700 kg mai greu decât omologii săi străini, că motorul în sine are o masă semnificativă (470 kg), indicând alte dezavantaje.

Modernizarea ulterioară a dus la crearea ZIS-101 A. Cadrul corpului său era deja din metal, căptușeala radiatorului s-a schimbat, motorul a devenit mai puternic, designul sincronizatorului din cutie de viteze a fost simplificat și angrenajele elicoidale ale au fost folosite prima treaptă și marșarierul, a fost dezvoltat un ambreiaj cu o singură placă.

Puterea motorului a crescut datorită tranziției către un nou carburator MKZ-L2 (de tipul „Stromberg”), unde amestecul a intrat în cilindri nu ca un debit ascendent, ci într-un debit descendent, îmbunătățind astfel umplerea și puterea acestora. Este pentru prima dată când un dispozitiv cu un debit de amestec în cădere (carburator) a fost folosit pe o mașină sovietică. Proiectarea modificată a galeriei de admisie și sincronizarea revizuirii supapei au jucat un rol: ZIS-101 A, produs numai cu pistoane din aluminiu, a dezvoltat o putere de 116 CP. sec., ceea ce a făcut posibilă creșterea vitezei maxime la 125 km / h.

În ceea ce privește masa, a fost posibilă reducerea acesteia nu prea mult, dar a fost planificată rezolvarea acestei probleme cu o modernizare ulterioară. Prototipurile ZIS-101B au fost construite cu un portbagaj în trepte și o serie de îmbunătățiri ale șasiului, precum și ZIS-103 cu suspensie independentă a roții din față. Cu toate acestea, aceste planuri, precum și proiectul vehiculului cu motor spate, nu au putut fi realizate din cauza izbucnirii Marelui Război Patriotic. În acest moment, fabrica a reușit să producă aproximativ 600 de vehicule ZIS-101 A.

Întrebarea necesității în țara noastră de a produce mașini mici pentru uz individual a intrat pe ordinea de zi cu șase ani mai târziu decât mașina executivă! Această problemă a fost pusă la 3 iulie 1938 într-un articol din ziarul Pravda de GV Zimilev, ulterior doctor în științe tehnice.

Este suficient să spunem că în favoarea economică a mașinilor de acest tip, un argument a vorbit elocvent - costurile de operare a unei mașini mici au fost de 1,5 ori mai mici decât mașina GAZ-M1. Bineînțeles, în țările europene, orientate fie pe importul de produse petroliere, fie pe aprovizionarea acestora din coloniile lor, ponderea autoturismelor mici în producția totală de autoturisme în 1937 pentru Anglia a fost de 62%, Germania - 55%, Italia - 40%, Franța - 38%.

Cunoscând perfect tendințele industriei auto mondiale, Zimilev, în 1932, pe paginile cărții „Modalități de dezvoltare a tehnologiei automobilelor moderne”, vorbind despre mașinile mici, a remarcat că „o astfel de mașină ar trebui să aibă o importanță deosebită atât pentru Uniune în ceea ce privește producția și funcționarea. Economisește metal, combustibil, lubrifiant și cauciuc și se caracterizează printr-o capacitate mare de traversare pe drumuri proaste. economic și fără pretenții în funcționare. " Zimilev a continuat să promoveze insistent ideea unei mașini mici.

ZIS-101A cu corp limuzina. 1940 g.

Carburator cu două camere MKZ-L2 al mașinii ZIS-101A. 1940 g.

Corpul faetonului ZIS-102. 1940 g.

Camionetă pe șasiu NATI-2. 1932 g.

NATI-2 cu corp faetonic. 1932 g.

Dar soarta acestor mașini nu a fost ușoară. Este suficient să ne amintim de campania negativă lansată odată împotriva vehiculelor NAMI-1. Au fost produse în cantități mici la uzina Spartak din punct de vedere tehnologic foarte slabă. Calitatea execuției a lăsat mult de dorit. De asemenea, au existat defecte de proiectare, dar conceptul, soluțiile generale și scopul mașinii în raport cu condițiile de funcționare interne nu au fost îndoieli. Cu toate acestea, remarca directorului tehnic Ford, C. Sorensen, „ideea brută” despre proiectarea NAMI-1 a ajutat la formarea atitudinii unora dintre liderii de atunci ai industriei noastre auto față de aceasta. Așadar, M. L. Sorokin, președintele Avtotrest (analog al Ministerului Autoselkhozmash), vorbind la 17 noiembrie 1929 în ziarul Izvestia, a susținut că NAMI-1 este o combinație de inovații constructive netestate și costisitoare în producție, care nu și-au găsit încă recunoașterea nici măcar în practica auto de peste mări. Nefiind un specialist tehnic, Sorokin a cedat euforiei apărute după semnarea unui acord cu G. Ford. Autovehiculele GAZ-A, așa cum părea atunci, vor rezolva toate problemele.

Prin urmare, planurile pentru producția (2 mii pe an) de NAMI-1 la uzina Izhora de lângă Leningrad au fost amânate, iar producția acestui model la Spartak a fost lichidată. Adevărat, publicul a ridicat problema construirii unei noi fabrici de mașini mici, iar institutul NATI a început să lucreze la îmbunătățirea modelului (manager de proiectare K. A. Sharapov).

Noua mașină - se numea NATI-2 - a primit un motor cu patru cilindri bine echilibrat (1211 cm1, 22 CP la 2800 rpm), răcit cu aer. Mai mult, au existat variante atât de supapă superioară cât și de supapă inferioară (ușurată cu 20 kg). K. A. Sharapov a modernizat multe componente: a mutat coloana de direcție în partea stângă, a folosit roți și anvelope de la GAZ-A, a îmbunătățit caroseria. În plus, a abandonat frânele situate la ultimul motor și le-a instalat conform schemei tradiționale. Șarapov a schimbat vechea suspensie a roții din față. În loc de două arcuri cu un sfert care susțin grinda axului față, NATI-2 folosește patru din aceleași arcuri - două una peste alta la fiecare roată din față. Arcurile astfel aranjate pot absorbi reacțiile de frânare și, prin urmare, a devenit posibilă asigurarea frânelor roților din față. În ciuda inovațiilor enumerate, mașina și-a păstrat caracteristicile originale: un cadru osos, suspensie independentă a roții din spate, o tracțiune finală fără diferențial.

Când proiectul NATI-2 a fost gata, producția NAMI-1 a fost deja restrânsă. La 23 decembrie 1931, N. Belyaev, un cunoscut propagandist al motorizării pe scară largă în țara noastră, a subliniat cu nerăbdare pe paginile ziarului Izvestia: angajații NATI lucrează de doi ani. "

Prototipurile NATI-2 - construcția lor la Izhstalzavod a fost finanțată de Avtodor - au fost realizate în cinci exemplare: mașini cu patru locuri cu caroserie faeton, un pickup cu o capacitate de transport de 400 kg și o modificare cu două locuri cu caroserie roadster. Primele două soiuri au un șasiu cu baza de 2730 mm. Greutatea NATI-2 a fost (în funcție de tipul de corp) 730-750 kg, iar cea mai mare viteză a fost de 75 km / h.

Testele de mașini și-au arătat capacitatea excelentă de cross-country și pretenția. Comisarul poporului pentru inginerie grea GK Ordzhonikidze a susținut cu tărie ideea organizării producției unei mașini mici, dar JV Stalin a luat o poziție negativă în raport cu aceasta. Ca urmare, problema bazei de producție pentru producția acestor mașini a rămas nerezolvată și a fost pus capăt NATI-2.

Și interesul pentru o mașină simplă, economică și ușoară de acest tip a persistat. Dovada acestui lucru este o serie de modele de casă. Să-i luăm în considerare pe cei mai curioși dintre ei.

Una dintre ele este OKTA (Proiectarea experimentală a unui vehicul cu trei roți). Această mașină a fost construită în Novocherkassk în 1933 de inginerul E.V. Kirshevsky. În partea din față a mașinii, între roți, există un motor Rudge cu un singur cilindru (496 cm ", 4 CP). Curios este că suspensia roții din față este independentă, cu arc.

Aspectul OCTA este astfel încât două locuri individuale sunt amplasate în mașină în tandem. Roata motrice este spate, iar roțile și anvelopele (dimensiunea 26X3.25 ") sunt motociclete. Cu o pistă foarte îngustă (1000 mm) și o bază de 1650 mm, mașina este foarte compactă (lungime 2500 mm) și ușoară ( numai 236 kg) .viteza - 60 km / h.

„Mikhleon” - o mașină subcompactă cu trei roți a inginerului Kuibyshev LN Mikhailovich - a fost realizată cu o singură roată față. Construit în 1936, această mașină mică se baza pe o serie de unități (treapta principală, suspensie roată spate etc.) NAMI-1. Motor - în formă de V cu doi cilindri (696 cm 3, 12 CP) „Blackbourne”, blocat cu o cutie de viteze cu trei trepte. Roțile și anvelopele sunt motociclete, măsurând 28X4,75 țoli. Roți motrice - spate, conectate de un arbore de elice la unitatea de putere.

Cadrul „Michleon” este sudat din canale laminate standard, iar corpul dublu cu o ușă este realizat din lemn. Aceasta predetermină greutatea destul de semnificativă la bord a mașinii - 375 kg cu un ampatament scurt - 2030 mm și o pistă de 1240 mm. Mașina a dezvoltat o viteză de 80 km / h.

Suspensia roții din față pe Mikhleon a fost inițial realizată. Aceasta este furca frontală a unei motociclete, unde rolul arcurilor este jucat de inele de cauciuc care lucrează în tensiune - prima suspensie din țara noastră cu un element elastic din cauciuc. Un braț de direcție pivotant este conectat la furcă (ca pe o mașină), care este conectat la bipodul mecanismului de direcție prin intermediul unei tije longitudinale

Mașina de casă a lui Mihailovici a funcționat fără cusur până în 1946 - mai întâi ca mașină personală a designerului, iar din 1939 a servit biroul de înregistrare și înrolare militară al orașului.

Șasiu NATI-2 cu suspensie independentă a roții din spate și cadru din spate. 1932 g.

Suspensia roții din spate NATI-2, realizată conform schemei de semi-osii "oscilante". 1932 g.

Mașină de casă OKTA. 1933 g.

Șasiu KIM-10 cu suspensie de roată dependentă pe arcuri transversale. 1940 g.

Dacă Mihailovici a urmărit un scop pur utilitar - să construiască o mașină pentru nevoi practice, nu mai mult, atunci un grup de entuziaști din Zaporojie sub conducerea lui L. D. Kovalev a luat o cale diferită. Proiectarea lor cu mașina mică LDK a fost mai degrabă o natură de căutare, cercetare. Mașina nu a fost creată în jurul unităților disponibile la îndemână, ci dimpotrivă, unitățile au fost create pentru o mașină cu un anumit concept, iar această circumstanță face posibilă diferențierea LDK între alte „produse de casă” și luarea în considerare a acestui design cu munca experimentală a fabricilor.

Principala caracteristică a LDK este o suspensie hidropneumatică independentă a tuturor roților, iar pentru cele din față avea un design de lumânare, foarte similar cu binecunoscuta schemă McPherson. Unitatea de putere a fost formată din motoare asociate motocicletei "Red October L-300". Au fost amplasate în partea din spate a mașinii și printr-o cutie de viteze cu trei trepte și o transmisie cu lanț plasată într-o carcasă etanșă, au adus două roți din spate în rotație (ca în micro-mașina BMW-Izet-ta din anii 50) . Echipamentul pentru ei nu avea diferențial, deoarece pista lor era de 260 mm. Printre alte caracteristici ale LDK, trebuie remarcate tetierele scaunelor, pârghia de viteze amplasată pe coloana de direcție, echipamente electrice cu alternator și redresoare cuprox.

Nu există informații despre modul în care această mașină s-a arătat în funcțiune, care conținea multe soluții tehnice revoluționare pentru timpul său.

De asemenea, demn de menționat este proiectul nerealizat al PDP-ului subcompact cu tracțiune față, numit după primele litere ale numelor designerilor săi: A.I. Peltzer, Yu.A. Dolmatovsky, B, N. Popov. Au lucrat la această mașină la uzina mecanică Podolsk, care a produs motociclete grele PMZ-A750 împreună cu mașini de cusut. Firește, PDP-ul cu două locuri a fost echipat cu un motor PMZ răcit cu aer cu două cilindri (750 cm 3, 15 CP). Dar afacerea nu a avansat dincolo de lucrările de proiectare și construcția unui model din lemn în mărime naturală, iar la începutul anului 1937 proiectarea sa a fost oprită.

După discursul lui Zimilev în ziarul Pravda, atitudinea față de mașinile mici a început să se schimbe. Așadar, în ianuarie 1939, Glavavtoprom, care atunci făcea parte din Comisariatul Popular al Construcțiilor de Mașini Medii, a decis să retragă fabrica de asamblare a autovehiculelor KIM din Moscova de la GAZ (unde era o sucursală) și să o specializeze în producția de autoturisme mici. Unitatea de producție a noii fabrici de automobile, acum KIM, trebuia să fie mașina mică KIM-10, iar ansamblul camioanelor GAZ-MM a fost transferat la fabrica de asamblare a mașinilor Rostov.

În acel moment, mașinile mici erau răspândite în străinătate. Un număr considerabil de eșantioane au venit în URSS. Analiza lor a arătat că nu există o abordare stereotipă a proiectării unor astfel de mașini. Dimpotrivă, există o varietate pronunțată: „Opel-Cadett” - cu corp monococ și FIAT-508Ts - cu cadru, „Adler-Trumpf-junior” - cu roți cu tracțiune față, „Renault-Juvacatre” - cu spate , DKV- F7 - cu motor în doi timpi, "Os-tin-Seven" - cu patru timpi, "Skoda-popular" - cu suspensie independentă a tuturor roților, "Ford-Prefect" - cu dependentă. Aproape toate aceste scheme de proiectare erau cunoscute, dar nimeni din țară nu avea experiență în operarea unor astfel de mașini și cu atât mai mult în producție, iar în aceste condiții a funcționat dorința de a se concentra asupra binecunoscutului concept Ford.

„Ford-Prefectul” britanic era asemănător ca design cu „Ford-A”, doar mai mic. Cadru, corp, suspensie de roată dependentă de arcuri, motor cu supapă redusă, cutie de viteze cu trei trepte - totul este familiar, verificat, fără îndoială. Aceasta a determinat alegerea. Dar „Ford Prefect” în exterior, chiar și pentru 1938, părea depășit. Prin urmare, s-a decis imediat să-și proiecteze propriul corp. Proiectarea corpului a fost încredințată specialiștilor GAZ, care până atunci aveau suficientă experiență. Pe baza unei selecții competitive, proiectul artistului V. Ya. Brodsky din grupul de corp al departamentului de proiectare și experimentale al uzinei a fost recunoscut ca fiind cel mai bun.

Aspectul, propus de Brodsky, arăta modern, dar dacă te uiți atent, seamănă, ca să spunem, cu „comprimatul” în lungime al americanului Buick Rodmaster. Pe acesta s-a folosit un parbriz în formă de V, indicatoare de direcție de tip semafor, un aligator (adică sub forma unei guri de crocodil care se deschide). Și, ceea ce era complet neobișnuit, un corp cu două uși.

Conform modelului realizat în URSS, echipamentul pentru producerea caroseriei a fost comandat în SUA; în plus, acolo a fost fabricat și echipament, pe care a fost necesar să se proceseze părți ale unității de putere, transmisie, șasiu.

Toate lucrările de proiectare la motor și șasiu au fost efectuate de un grup de designeri NATI, condus de A. N. Ostrovtsov. În aprilie 1939, o parte din specialiștii NATI și GAZ s-au mutat la uzina KIM, formând un departament de proiectare sub conducerea lui Ostrovtsov.

Prototip KIM-10 cu faruri montate separat. Aprilie 1940

Seria KIM-10-50 cu un corp sedan. 1941 g.

Pentru producția de mașini mici KIM-10, toate ștanțările mari și piesele turnate trebuiau furnizate de GAZ, forjate, precum și arcuri și cadre - ZIS, componente - 42 de întreprinderi aliate, restul trebuind să fie realizat de fabrica numită după KIM. În conformitate cu planul, în 1941 urma să atingă capacitatea de proiectare a 50 de mii de vehicule pe an. Astfel, a fost conturat un pas real pentru dezvoltarea producției în masă de autoturisme pentru uz individual. Și asta este la trei ani de la luarea deciziei de organizare a eliberării lor!

Primele prototipuri ale KIM-10 au fost asamblate pe 25 aprilie 1940. Trei vehicule ale noului model au trecut prin Piața Roșie din Moscova în timpul demonstrației de 1 mai. Cu toate acestea, evenimentele dramatice s-au desfășurat în toamnă.

Instalarea și reglarea echipamentului erau în plină desfășurare la uzină, când la 1 octombrie 1940 a vizitat acolo un corespondent pentru ziarul Izvestia. După ce a făcut concluzii pripite, a doua zi a dat informații bucuroase despre începutul producției obișnuite de mașini mici, a postat o imagine a KIM-10. Articolul nu numai că nu reflecta starea reală a lucrurilor, dar nici măcar nu a fost coordonat nici cu directorul fabricii AV Kuznetsov, nici cu recent numitul comisar al poporului pentru construcția de mașini medii (fabricile din industria automobilelor îi erau subordonate) IA Likhachev.

Seria KIM-10-51 cu corp faetonic. 1941 g.

După ce a aflat despre acest eveniment din ziar, Stalin a cerut ca prima mașină care a ieșit de pe linia de asamblare să fie adusă la Kremlin și să i se arate. În conformitate cu tradiția stabilită, spectacolul a avut loc înainte de începerea producției în serie și nu după. Această circumstanță nefericită, precum și întârzierea trimiterii mașinii la Kremlin din cauza unor probleme tehnice, au cauzat nemulțumirea gravă a lui Stalin. El a găsit o serie de defecte în proiectare, a ridicat problema alegerii greșite a tipului de mașină. Drept urmare, Likhachev a fost înlăturat din funcția de comisar al poporului și înapoiat directorului ZIS, iar Kuznetsov a fost judecat „pentru că a indus în eroare publicul sovietic”.

Principalul obiect al criticilor a fost caroseria cu două uși, care, deși era mai simplă și mai ieftină decât cea cu patru uși, a creat neplăceri pasagerilor să intre în al doilea rând de scaune și să iasă din mașină, a provocat reclamații și faruri montate în un mod de modă veche pe aripile frontale, precum și alte defecte.

Nu era nimic de făcut, iar un grup de designeri GAZ au început rapid să proiecteze o caroserie complet nouă, deja cu patru uși, cu un aspect modificat pentru KIM-10. Înainte de începerea războiului, au fost fabricate două prototipuri ale unei astfel de mașini (KIM-10-52). Și din 500 de seturi de ștampilări primite ca lot de punere în funcțiune, fabrica KIM a asamblat corpuri cu două uși și le-a montat pe șasiu fabricat de acesta. Acum farurile erau deja inscripționate în carenaje, care curgeau lin în părțile laterale ale capotei motorului. Majoritatea mașinilor (se numeau KIM-10-50) au închis caroserii cu două uși, iar un număr mic de mașini erau deschise (KIM-10-51).

Trebuie remarcat faptul că, pe motorul KIM-10, rulmenții arborelui cotit nu erau încă înlocuiți, ca în ultimele motoare. Mecanismul supapei nu avea un dispozitiv pentru reglarea jocurilor, iar sistemul de răcire a funcționat conform principiului termosifonului, fără o pompă de apă. Este adevărat, pistoanele au fost turnate din aluminiu, lumânările - pentru prima dată în practica internă - au primit un fir de 14 mm, iar distribuitorul de aprindere a fost echipat cu un dispozitiv automat centrifugal pentru a regla apariția blițului.

A treia și a doua etapă a cutiei de viteze au fost activate cu ajutorul sincronizatoarelor, dar maneta de viteză nu a fost amplasată pe coloana de direcție, ca în ultimele modele, ci în podea. Frânele acționate mecanic și suspensia dependentă a puntilor față și spate (pe câte un arc transversal fiecare) păreau anacronice pentru 1941.

Parametrii principali ai vehiculului KIM-10-50: numărul de locuri - 4; motor: număr de cilindri - 4, volum de lucru - 1172 cm3, putere - 30 litri. cu. la 4000 rpm; numărul de trepte - 3; dimensiunea anvelopei - 5,00-16 "; lungime - 3943 mm, lățime - 1430 mm, înălțime - 1600 mm; bază - 2386. Greutate - 840 kg. Viteză maximă - 90 km / h. Consum de combustibil - aproximativ 7 litri la 100 km .

Astfel, până în 1941, industria noastră de automobile a produs trei modele de bază pentru pasageri: GAZ-M1, ZIS-101A și KIM-10. Cel mai masiv a fost GAZ-M1, a cărui pondere în producția totală de autoturisme (maximul a fost atins în 1938 - 27 de mii de unități) a fost de aproape 95%.

Mașinile GAZ-M1 au fost folosite nu numai ca mașini oficiale, ci și ca taxiuri. În acest caz, singura diferență față de modelul de bază a fost taximetrul. Una dintre întreprinderile auto din capitală pentru nevoile Comisariatului Popular (în limbaj modern - Ministerul) de Interne a transformat un lot de mașini GAZ-M1 cu motoare Ford cu opt cilindri (3611 cm 3, 90 CP). Rezultatul a fost o mașină cu un raport mare putere-greutate, dar calitățile sale de frânare rămâneau deja în urma celor de mare viteză.

Printre mașinile din flota noastră erau numeroase modele americane: Ford, Lincoln, Cadillac, Packard, Pontiac, Plymouth, Chrysler, Dodge, Buick, Chevrolet "," Hudson "," Nash "," Kord ", un număr relativ mic de Germană („Mercedes-Benz”, „Opel”). Comparativ cu ultimele modele străine, cele interne au rămas în urmă nu numai în cei mai importanți indicatori (putere, economic, greutate), ci și în confort și soluții tehnice implementate în acestea.

Întrucât la acea vreme exista un număr mic de autoturisme de uz individual, rețeaua de stații de benzină nu exista deloc, iar benzinăriile, chiar și în orașele mari, erau puține la număr. Reparațiile și întreținerea au fost efectuate în condițiile întreprinderilor și garajelor de transport auto, adesea la un nivel tehnic foarte scăzut.

Demonstrațiile organizate de tehnologie auto către publicul larg au fost puține în perioada dinaintea războiului. Printre acestea - o mare alergare pe străzile capitalei pe 14 noiembrie 1939, dedicată eliberării milionimei mașini sovietice. Într-un convoi de patru duzini de mașini, au existat nu numai modele de serie, inclusiv cele din anii precedenți, ci și prototipuri GAZ-11-40, GAZ-61, ZIS-101A și alte mașini, care au trezit un interes extraordinar în rândul trecătorilor. .

O altă expoziție a fost spectacolul din 1939-1941. mașini noi în pavilionul de mecanizare la Expoziția Agricolă All-Union (VSKhV), reorganizate ulterior în VDNKh. Expozițiile internaționale, în care au fost demonstrate mașini, nu ar fi organizate în țara noastră ca parte a expoziției.