În ultimii ani, teritoriul fostei Uniri a fost inundat de mașini fabricate nu în întinderile sale. Și acest lucru nu este rău deloc) Germani de încredere și stricti, japonezi creativi și sofisticați, americani stilați și puternici, francezi ieftini și chinezi grețosi... de când au venit mașinile străine, producătorii sovietici au fost în fundul cel mai adânc! Există un ordin de mărime mai mulți Cayennes și Escalade pe străzile din Kiev, Moscova, Minsk și cele decât moscoviți, Volga sau Niv.
Dar ce erau, mașinile URSS? Și cum le-am vedea astăzi, fără internet și fotografie digitală?...
În 1916, soții Ryabushinsky au încheiat un acord cu guvernul țarist pentru construirea unei fabrici de automobile la Moscova și producția de camioane pentru nevoile Armatei Imperiale. Fiat 15 Ter dezvoltat în 1912 a fost ales ca model de bază al mașinii, care s-a dovedit bine în condiții off-road în războaiele coloniale din Italia. Fabrica a fost fondată și a primit numele Societății de Automobile din Moscova (AMO). Înainte de revoluție, era posibil să se asambleze aproximativ o mie de mașini din truse gata făcute, dar nu a fost posibil să-și creeze propriile unități de producție.
La începutul anilor 1920, Consiliul Muncii și Apărării a alocat fonduri pentru crearea unui camion. Același Fiat a fost ales pentru eșantion. Au fost două copii de referință și parțial documentație.
Industria de automobile a Uniunii Sovietice a început pe 7 noiembrie 1924. În acea zi, Moscova a văzut primele mașini ale primei fabrici de automobile din țară. Au trecut prin Piața Roșie în timpul paradei din octombrie - zece camioane roșii AMO-F15, care au fost fabricate la fabrică, a căror marcă este cunoscută de toată lumea astăzi ca ZIL.
F-15 a fost produs cu o putere de 35 CP. si un volum de 4,4 litri.
Un an mai târziu, primele camioane interne de 3 tone au fost asamblate la Yaroslavl, iar în 1928 primele camioane de patru și cinci tone ...
dar vom vorbi despre mașini sovietice
NAMI-1 (1927-1932), viteza maxima 70 km/h, putere 20 CP. cu. Prima mașină de pasageri produsă în serie din Rusia sovietică, au fost produse aproximativ 370 de exemplare.
Caracteristicile NAMI-1 au inclus un cadru spinal - o țeavă cu un diametru de 135 mm, un motor răcit cu aer și absența unui diferențial, care, în combinație cu o garda la sol de 225 mm, a oferit o bună traversare. capacitatea, dar a afectat uzura crescută a anvelopelor. Nu existau instrumente în NAMI-1, iar caroseria avea câte o ușă pentru fiecare rând de scaune.
Uzina Spartak, fosta fabrică de trăsuri a lui P. Ilyin, unde a fost lansată producția, nu avea echipamentul și experiența pentru o producție de automobile cu drepturi depline. În special, prin urmare, fiabilitatea NAMI-1 a provocat multe critici. În 1929, mașina a fost modernizată: motorul a fost alimentat, au fost instalate un vitezometru și un demaror electric. Existau planuri de transfer al producției de NAMI-1. la uzina Izhora din Leningrad. Cu toate acestea, acest lucru nu s-a făcut niciodată, iar în octombrie 1930, lansarea NAMI-1 a fost oprită.
Autoturismul GAZ-A a fost fabricat după desenele companiei americane Ford (1932-1936). În ciuda acestui fapt, era deja oarecum diferită de prototipurile americane: pentru versiunea rusă, carcasa ambreiajului și mecanismul de direcție au fost întărite.
Viteza maxima 90 km/h, putere 40 CP
Autoturism L-1 (1933-1934), viteza maxima 115 km/h, putere 105 CP.
Până în 1932, uzina Krasny Putilovets (din 1934, Uzina Kirov) a încetat să mai producă tractoare cu roți Fordson-Putilovets învechite, iar un grup de specialiști ai fabricii au propus ideea de a organiza producția de mașini reprezentative.
Prototipul mașinii, care a primit numele „Leningrad-1” (sau „L-1”) a fost americanul „Buick-32-90” din 1932.
A fost o mașină foarte perfectă și complexă (5450 de piese).
Autoturism GAZ-M-1 (1936-1940), viteza maxima 100 km/h, putere 50 CP
Pe baza GAZ-M1, au fost produse modificări ale „taxiului”, precum și „pickup-ului” GAZ-415 (1939-1941). În total, 62.888 de vehicule GAZ-M1 au părăsit linia de asamblare și câteva sute au supraviețuit până în prezent. Șasiul acestui model este expus în departamentul de automobile al Muzeului Politehnic din Moscova.
KIM-10 este prima mașină mică produsă în serie sovietică. 1940-41, viteza maxima 90 km/h, putere 26 CP
Autoturism ZIS-101.
1936-1941, viteza maxima 120 km/h, putere 110 CP
Acest model s-a remarcat prin multe soluții tehnice care nu au fost întâlnite anterior în practica industriei auto autohtone. Printre acestea: un carburator dublu, un termostat în sistemul de răcire, un amortizor de vibrații de torsiune pe arborele cotit al motorului, sincronizatoare în cutia de viteze, un încălzitor de caroserie și un receptor radio.
Mașina avea o suspensie dependentă cu arc pentru toate roțile, un cadru de spate, un servofrânare cu vid, supape acționate de tije situate în chiulasa. După modernizare (în 1940), ea a primit indexul ZIS-101A.
Autoturism GAZ-11-73.
1940-1948, viteza maxima 120 km/h, putere 76 CP
Mașină GAZ-61 (1941-1948)
Viteza maxima 100 km/h, putere 85 CP.
Autoturism GAZ-M-20 VICTORY (1946-1958)
Viteza maxima 105 km/h, putere 52 CP.
O mașină unică a industriei auto sovietice.
Prototipul GAZ-M20 a apărut în 1944. În ceea ce privește designul suspensiei caroserie-față, mașina era foarte apropiată de Opel-Kapitan, dar, în ansamblu, părea proaspătă și originală, dar a devenit evident mai ales în primii ani postbelici, când producția în masă de „victoriile” au început la Gorki, iar firmele europene de vârf au reînviat producția de modele de dinainte de război. Pe prototipurile GAZ M20 Pobeda, a existat un motor cu cilindru b;
În 1948, din cauza unor defecte de proiectare (mașina a fost pusă pe transportor într-o grabă teribilă), ansamblul a fost suspendat și reluat în toamna anului 1949. De atunci, mașina a fost reputată a fi puternică, fiabilă, fără pretenții. Până în 1955 a fost construită o versiune cu motor de 50 de cai putere, apoi a fost modernizată versiunea M20 V, în special, cu un boost de 2 cai putere. motor. În cantități mici pentru servicii speciale, GAZ-M20 G a fost produs cu un motor cu 6 cilindri de 90 de cai putere. În 1949-1954. a construit 14.222 de decapotabile - acum cea mai rară modificare. În total, până în mai 1958, s-au înregistrat 235.999 de „victorii”.
„ZIS-110” (1946-1958), viteza maximă 140 km/h, putere 140 CP
ZIS-110, o limuzină confortabilă „reprezentativă”, a fost într-adevăr un design care a ținut cont de toate cele mai recente realizări ale tehnologiei auto la acea vreme. Aceasta este prima noutate pe care industria noastră a stăpânit-o în primul an pașnic. Proiectarea mașinii a început în 1943, în anii de război, pe 20 septembrie 1944, mostre ale mașinii au fost aprobate de guvern, iar un an mai târziu, în august 1945, primul lot era deja în curs de asamblare. În 10 luni - un timp nemaivăzut - fabrica a finalizat desenele necesare, a dezvoltat tehnologia, a pregătit sculele și echipamentele necesare. Este suficient să ne amintim că, atunci când fabrica a stăpânit producția de mașini ZIS-101 în 1936, pregătirea pentru producția lor a durat aproape un an și jumătate. În același timp, trebuie luat în considerare faptul că toate cele mai complexe echipamente - matrițe pentru fabricarea pieselor de caroserie, lame de cadru, conductori pentru sudarea componentelor caroseriei - au fost obținute din SUA. Pentru ZIS-110, totul a fost făcut pe cont propriu.
„Moskvich-401” (1954-1956), viteza maximă 90 km/h, putere 26 CP
Moskvich-401 nu este de fapt nici măcar o copie, ci în forma sa cea mai pură Opel Kadett K38 al modelului din 1938, cu excepția ușilor.
Unii cred că ștampilele ușii din spate s-au pierdut în tranzit de la Rüsselsheim și au fost refăcute. Dar K38 a fost produs și cu 2 uși, așa că este posibil ca ștampilele acestei versiuni particulare a mașinii să fi fost scoase. Comandantul zonei de ocupație americană nu a luat banii aduși de delegația sovietică și a ordonat să le dea rușilor tot ce au nevoie de la fabrica Opel. La 4 decembrie 1946, primul Moskvich a fost asamblat.
Indicii 400 și 401 - denumiri de fabrică ale motoarelor. Restul indica modelul caroseriei: 420 - sedan, 420A - decapotabil. În 1954, a apărut un model de motor mai puternic - 401. Iar ultimele Moskvich-401 au fost echipate cu noi motoare Moskvich-402.
Autoturism MOSKVICH-402 (1956-1958), viteza maximă 105 km/h, putere 35 CP.
"GAZ-M-12 ZIM" (1950-1959), viteza maxima 120 km/h, putere 90 CP Motor. În esență, acesta este un motor GAZ-11 cu șase cilindri, al cărui design au început locuitorii Gorki în 1937. Lansarea sa a fost lansată în 1940 și a fost folosită pe mașinile GAZ-11-73 și GAZ-61, precum și pe tancurile ușoare și tunurile autopropulsate ale Marelui Război Patriotic și camioanele GAZ-51.
„GAZ-13 CHAYKA” (1959-1975), viteza maximă 160 km/h, putere 195 CP. cu.
Mașină de vis sovietică, realizată după imaginea și asemănarea barocului de la Detroit.
„Pescăruș” era echipat cu un motor în formă de V de 5,5 litri, cadru în formă de X, transmisie automată (!!! 1959 în curte), salonul era format din 7 locuri. 195 l. cu. Sub capotă, accelerație bună, consum moderat - ce mai este nevoie pentru o fericire deplină? Dar a spune toate acestea despre „Pescăruşul” înseamnă a nu spune nimic.
„Pescărușul” a apărut în 1959, chiar la înălțimea dezghețului Hrușciov. După „ZIS” mohorât și „ZIM” mohorât, ea s-a remarcat printr-un chip surprinzător de uman, dacă nu feminin. Adevărat, această față a fost creată în alte părți: în ceea ce privește designul, GAZ-13 a fost o copie fără scrupule a ultimei familii Packard - modelele Patrician și Caraibe. Și departe de prima copie, mai întâi cu Packard au făcut un ZIL-111 pentru membrii Biroului Politic, iar mai târziu au decis să facă o limuzină mai simplă pentru a înlocui ZIM-urile.
"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), viteza maxima 130 km/h, putere 75 CP
"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), viteza maxima 145 km/h, putere 95 CP
„Volga GAZ-24”, care a ajuns pe transportor la 15 iulie 1970, a fost creat timp de 6 ani întregi. Inventarea unei mașini noi nu este o sarcină ușoară, dar producătorii auto sovietici din anii șaizeci cunoșteau calea. Și când au primit ordin de a pregăti un înlocuitor pentru frumoasa, dar prea străvechea Volga GAZ-21, nu au suferit de îndoieli și remuşcări. Ai adus trei mașini de peste mări? „Ford Falcon”, „Plymouth Valiant”, „Buick Special” 60-61? și, înarmați cu chei reglabile, șurubelnițe și alte instrumente de analiză, au început să învețe din experiență.
Drept urmare, „24th” a devenit o adevărată revelație auto (comparativ cu predecesorul „21R”). Judecă singur: dimensiunile au scăzut, iar ampatamentul a crescut, lățimea a rămas aceeași, dar interiorul a devenit mai spațios, iar portbagajul este complet imens. În general, un caz tipic de „mai mult în interior decât în exterior”.
"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), viteza maxima 90 km/h, putere 27 CP
Pe 22 noiembrie 1960, primul lot de mașini noi-nouțe, denumit în serie ZAZ-965, a mers către clienți fericiți. Care a aliniat în curând o coadă uriașă, deoarece prețul pentru „Zaporozhets” a fost stabilit foarte rezonabil - aproximativ 1200 de ruble. Apoi a fost vorba despre salariul mediu anual.
Oricât de ciudat ar părea acum, dar atunci ZAZ-965 era mai popular în rândul intelectualității decât în rândul muncitorilor sau fermierilor colectivi. Motivul a fost în multe privințe trunchiul prea mic, care nu putea fi încărcat cu saci de legume. Problema a fost rezolvată doar prin crearea unui palet cu zăbrele, fixat pe acoperișul mașinii, pe care au început imediat să încarce o jumătate de tonă de cartofi, apoi un car de fân întreg, care i-a făcut pe Zaporojheți să semene cu niște măgari asiatici.
ZAZ-968 Zaporozhets, viteza maxima 120 km/h, putere 45 CP
ZAZ-968 a fost produs din 1972 până în 1980. Avea caracteristici precum un motor MeMZ-968 îmbunătățit, cu o creștere la 1,2 litri. deplasare, în timp ce puterea sa a crescut la 31 kW (42 CP).
Copierea mașinilor străine a început cu primele mașini sovietice de pasageri produse sub licență de la Ford. De-a lungul timpului, copierea a avut loc cel mai adesea fără permisiunea fabricilor de mașini occidentale. Institutul de Cercetare Auto al URSS a achiziționat simultan mai multe modele avansate „pentru studiu” de la opresorii capitaliști ai muncitorilor, iar câțiva ani mai târziu, analogul sovietic a ieșit de pe liniile de asamblare. Adevărat, de multe ori până atunci prototipul era deja depășit și întrerupt, iar copia sovietică a fost produsă mai mult de un deceniu.
GAZ A
Prima mașină de masă de pasageri a URSS a fost împrumutată de la industria auto americană. GAZ A este o copie licențiată a Ford-A american. URSS a cumpărat echipamente și documente pentru producție de la o companie americană în 1929, iar doi ani mai târziu Ford-A a fost întreruptă. Un an mai târziu, în 1932, au fost produse primele mașini GAZ-A.
În ciuda faptului că primele mașini ale fabricii au fost fabricate după desenele companiei americane Ford, acestea diferă deja oarecum de prototipurile americane. După 1936, funcționarea GAZ-A învechită a fost interzisă la Moscova și Leningrad. Proprietarii de mașini mici au fost ordonați să predea GAZ-A către stat și să cumpere un nou GAZ-M1 cu o plată suplimentară.
Leningrad-1
Mașina de pasageri experimentală sovietică era o copie aproape exactă a Buick-32-90, care, după standardele americane, aparținea clasei de mijloc-superioare.
Fabrica Krasny Putilovets, care a produs anterior tractoare Fordson, a produs 6 exemplare ale L1 în 1933. O parte semnificativă a mașinilor nu ar putea ajunge la Moscova pe cont propriu fără avarii grave. Drept urmare, „Red Putilovets” a fost reorientat către producția de tractoare și tancuri, iar finalizarea L1 a fost transferată la Moscova ZiS.
Deoarece caroseria Buick nu mai corespundea modei de la mijlocul anilor treizeci, a fost reproiectată la ZiS. Pe baza schițelor sovietice, atelierul american de caroserie Budd Company a proiectat o caroserie elegantă și modernă pentru acei ani. A costat statul o jumătate de milion de dolari și a durat 16 luni.
GAZ-M-1
GAZ-M1, la rândul său, a fost proiectat conform mostrelor modelului Ford B (modelul 40A) din 1934, a cărui documentație a fost transferată către GAZ de partea americană în conformitate cu termenii contractului.
În cursul adaptării modelului la condițiile interne de funcționare, mașina a fost în mare parte reproiectată de specialiștii sovietici. Emka a depășit mai târziu produsele Ford în unele poziții.
KIM-10
Prima mașină mică produsă în serie sovietică bazată pe Ford Prefectul britanic.
În SUA s-au făcut ștampile și s-au dezvoltat desene corporale după modelele unui designer sovietic. În 1940, fabrica a început producția acestui model. KIM-10 trebuia să fie prima mașină sovietică cu adevărat „poporului”, dar Marele Război Patriotic a împiedicat implementarea planului ambițios al conducerii țării de a oferi majorității cetățenilor mașini personale.
ZIS-110
Designul caroseriei primei mașini de lux sovietice de după război a imitat aproape în totalitate Packard-urile americane din seria de producție mai veche de dinainte de război. Până la cel mai mic detaliu, ZIS-110 a fost similar cu Packard 180 cu caroseria Touring Sedan a ultimului model de dinainte de război din 1942.
O dezvoltare sovietică independentă a fost trădată în mod special de apariția Packard-ului american în conformitate cu preferințele de gust ale conducerii de vârf a țării și, în principal, ale lui Stalin personal.
Este puțin probabil ca companiei americane să fi plăcut o dezvoltare atât de creativă a ideilor sale în designul mașinii sovietice, dar nu au existat plângeri din partea ei în acei ani, mai ales că producția de Packard-uri mari nu a fost reluată după război.
Moskvici 400
Mașina subcompactă sovietică a fost un analog complet al mașinii Opel Kadett K38, produsă în Germania în 1937-1940 la filiala germană Opel a concernului american General Motors, recreată după război pe baza copiilor supraviețuitoare, a documentației și a echipamentelor.
O parte din echipamentul pentru producția mașinii a fost scoasă din uzina Opel din Rüsselheim (situată în zona de ocupație americană) și asamblată în URSS. O parte semnificativă din documentația și echipamentele de producție pierdute au fost recreate, iar lucrările au fost efectuate în Germania la ordinul administrației militare sovietice de către echipe de muncă mixte, formate din specialiști sovietici și civili germani detașați care au lucrat în birourile de proiectare create după razboiul.
Următoarele trei generații de „moscoviți” vor rămâne în urmă cu producția Opel.
GAZ-M-12
Pe baza Buick Super, a fost dezvoltată o mașină de pasageri cu șase șapte locuri dintr-o clasă mare cu o caroserie „sedan cu ampatament lung cu șase ferestre”. Produs în serie la Uzina de Automobile Gorki (Uzina Molotov) din 1950 până în 1959 (unele modificări - până în 1960.)
Fabrica a fost recomandată cu tărie să copieze complet Buick-ul modelului din 1948, dar inginerii pe baza modelului propus au proiectat o mașină care se bazează cât mai mult pe unitățile și tehnologiile deja stăpânite în producție. ZiM nu a fost o copie a vreunei mașini străine anume, nici din punct de vedere al designului, nici, în special, din punct de vedere tehnic - în acesta din urmă, designerii fabricii au reușit chiar într-o oarecare măsură să „spună un cuvânt nou” în cadrul industriei auto globale. . În octombrie 1950, a fost asamblat primul lot industrial de GAZ-M-12.
GAZ-21 "Volga"
Mașina de pasageri a clasei de mijloc a fost creată tehnic de ingineri și designeri autohtoni de la zero, dar a copiat în exterior în principal modelele americane de la începutul anilor 1950. În timpul dezvoltării, au fost studiate modelele de mașini străine: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard și Opel Kapitän.
GAZ-21 a fost produs în serie la uzina de automobile Gorki între 1956 și 1970. Indexul din fabrică al modelului a fost inițial GAZ-M-21, mai târziu (din 1965) - GAZ-21.
Până când a început producția de masă, conform standardelor mondiale, designul Volga devenise deja cel puțin obișnuit și nu mai ieșea în evidență pe fundalul mașinilor străine în serie din acei ani. Deja prin 1960, Volga era o mașină cu un design iremediabil depășit.
Moskvici-402
Apariția unei mașini de pasageri de clasă mică a repetat modelul Opel Olympia Rekord, succesorul lui Opel Kadett K38. Participarea specialiștilor de la GAZ, unde dezvoltarea Volga GAZ-21 era în plină desfășurare, a avut o influență puternică asupra mașinii proiectate. „Moskvich” a preluat de la ea multe elemente ale designului său.
Producția în serie a „Moskvich-402” a fost redusă în mai 1958.
GAZ-13 "Pescăruș"
Autoturism executiv de clasă mare, creat sub influența clară a ultimelor modele ale companiei americane Packard, care în acei ani tocmai erau studiate la SUA (Packard Caribbean decapotabil și Packard Patrician sedan, ambele ani model 1956).
„The Seagull” a fost creat cu un accent clar pe stilul american, ca toate produsele GAZ din acei ani, dar nu a fost o „copie stilistică” 100% sau modernizarea lui Packard. Mașina a fost produsă într-o serie mică la Uzina de Automobile Gorki între 1959 și 1981. Au fost fabricate în total 3.189 de mașini ale acestui model.
„Pescărușii” erau folosiți ca transport personal al celei mai înalte nomenclaturi (în principal miniștri, primii secretari ai comitetelor regionale), care a fost eliberat ca parte a „pachetului” necesar de privilegii.
Atât sedanurile „Chaika”, cât și decapotabilele au fost folosite în parade, au servit la întâlniri ale liderilor străini, personalități proeminente și eroi și au fost folosite ca vehicule de escortă. De asemenea, „Pescărușii” au venit la „Intourist”, unde, la rândul său, toată lumea le putea comanda pentru a fi folosite ca limuzine de nuntă.
ZIL-111
Copierea designului american la diferite fabrici sovietice a dus la faptul că aspectul mașinii ZIL-111 a fost creat după aceleași modele ca și Chaika. Ca rezultat, mașini similare în exterior au fost produse simultan în țară. ZIL-111 este adesea confundat cu cel mai obișnuit „Pescăruș”.
Mașina de pasageri high-end era stilistic o compilație a diferitelor elemente ale mașinilor americane de gamă medie și înaltă din prima jumătate a anilor 1950 - amintește în principal de Cadillac, Packard și Buick. Baza designului extern al ZIL-111, precum „Pescărușul”, a fost proiectarea modelelor companiei americane Packard în 1955-56. Dar în comparație cu modelele Packard, ZiL era mai mare în toate dimensiunile, arăta mult mai strict și „pătrat”, cu linii drepte, avea un decor mai complex și mai detaliat.
Din 1959 până în 1967, au fost asamblate doar 112 exemplare ale acestei mașini.
ZAZ-965
Principalul prototip al minicarului a fost Fiat 600.
Mașina a fost proiectată de MZMA ("Moskvich") împreună cu Institutul de Automobile NAMI. Primele mostre au primit denumirea „Moskvich-444” și diferă deja semnificativ de prototipul italian. Mai târziu, denumirea a fost schimbată în „Moskvich-560”. Între timp, transportorul MZMA în sine a fost încărcat complet până la acel moment, iar fabrica nu avea rezerve pentru a stăpâni producția unui minicar. Prin urmare, pentru a produce o mașină, s-a decis reconstrucția fabricii Kommunar din orașul Zaporizhia (RSS ucraineană), care a fost anterior angajată în producția de combine și alte mașini agricole.
ZAZ-966
O mașină de pasageri dintr-o clasă deosebit de mică demonstrează o similitudine considerabilă în design cu subcompactul german NSU Prinz IV (Germania, 1961).
GAZ-24 "Volga"
Mașina de pasageri din clasa de mijloc a devenit un hibrid dintre modelele nord-americane Ford Falcon și Plymouth Valiant.
Produs în serie la Uzina de Automobile Gorki din 1969 până în 1992. Aspectul și designul mașinii au fost destul de standard pentru această direcție, caracteristicile tehnice fiind, de asemenea, aproximativ medii. Cea mai mare parte a Volga nu a fost destinată vânzării pentru uz personal și a fost operat în companii de taxi și alte organizații guvernamentale.
VAZ-2101
VAZ-2101 „Zhiguli” - o mașină de pasageri cu tracțiune spate cu o caroserie sedan este un analog al modelului Fiat 124, care a primit titlul de „Mașina anului” în 1967.
Prin acordul dintre comerțul exterior sovietic și Fiat, italienii au creat uzina de automobile Volga din Togliatti cu un ciclu de producție complet. Preocupării i-au fost încredinţate dotarea tehnologică a uzinei, pregătirea specialiştilor.
VAZ-2101 a fost supus unor modificări majore. În total, peste 800 de modificări au fost aduse designului lui Fiat 124, după care a primit denumirea de Fiat 124R. „Rusificarea” Fiat 124 s-a dovedit a fi extrem de utilă pentru compania FIAT însăși, care a acumulat informații unice despre fiabilitatea mașinilor sale în condiții extreme de funcționare.
VAZ-2103
Mașină de pasageri cu tracțiune spate cu o limuzină de tip caroserie. A fost dezvoltat împreună cu compania italiană Fiat pe baza modelelor Fiat 124 și Fiat 125.
Mai târziu, pe baza VAZ-2103, a fost dezvoltat „proiectul 21031”, redenumit ulterior VAZ-2106.
VAZ-2105
Modelul VAZ-2105 a fost dezvoltat printr-o modernizare majoră a modelelor produse anterior, ca parte a „a doua” generație de mașini VAZ cu tracțiune spate, ca înlocuitor pentru primul născut VAZ-2101. Designul a fost bazat pe Fiat 128 Berlina.
În intro pentru episodul 15 din sezonul 17 din The Simpsons, în care Simpsonii sunt jucați de actori adevărați în peisaje reale, Homer conduce acasă cu o Lada Nova (numele de export pentru cei cinci).
Moskvici-2141
Un înlocuitor pentru Moskvich-412 a fost proiectat abia în anii 1980 și era deja o mașină complet diferită, Moskvich-2141, un hatchback cu tracțiune față bazat pe caroseria francezului Simka și motorul UZAM, care era deja depășit la acel moment. Nume de export - Aleko, de la uzina de automobile a lui Lenin Komsomol.
Ca cel mai bun prototip pentru accelerarea designului unei mașini noi, Minavtoprom a văzut recent apărut modelul franco-american Simca 1308 produs de filiala europeană a Chrysler Corporation. Designerii au primit ordin să copieze mașina în hardware.” Cu toate acestea, în timpul procesului de dezvoltare, caroseria lui Moskvich a fost reproiectată, drept urmare exteriorul mașinii a diferit semnificativ de modelul francez și, deși cu o oarecare întindere, a corespuns nivelului de la mijlocul anilor optzeci.
Acum, pe drumurile țării noastre natale, puteți găsi o mare varietate de mașini. Cea mai mare parte - desigur, mașini străine frumoase și noi. Dar există și reprezentanți ai industriei. Recenzia noastră este dedicată acestor vechi, vechi de mult timp. Deci, fotografii și descrieri ale mașinilor.
Guvernul ZIL-111
Principalul slogan al industriei autohtone a anilor 60 în general și al industriei auto în special a fost sloganul „Depășiți America în orice”.
Primul secretar al Partidului Comunist, N. S. Hrușciov, a declarat în repetate rânduri că își dorește o mașină asemănătoare cu cea a președintelui american. În plus, mașina guvernamentală „Stalin” ZIS-110 era deja destul de depășită și nu îndeplinea spiritul epocii. Ca urmare a aspirațiilor lui Nikita Sergeevich și a întregii elite de partid, în 1959 a apărut o nouă mașină reprezentativă ZIL-111.
La fel ca multe mașini din Rusia și URSS, ZIL-111 era foarte asemănător cu modelul Cadillac american. Tot ce se putea face mai bun a fost întruchipat în această mașină: servodirecție, geamuri electronice și un interior spațios și elegant. Mașina sovietică reprezentativă a rezistat multor modificări și s-a bucurat de o popularitate binemeritată în rândul oficialităților.
GAZ-13 "Pescăruș"
Trebuie remarcat faptul că mașinile URSS nu erau deosebit de atractive. Dar „Pescărușul”... Desigur, aceasta este cea mai elegantă și frumoasă mașină reprezentativă a Uniunii. S-a remarcat deja mai devreme: mașinile din Rusia și URSS sunt foarte asemănătoare în design și soluții tehnice cu produsele industriei auto occidentale. GAZ-13 este realizat în așa-numitul stil de aripioare („Detroit baroc”). Mașina a început să fie produsă în 1959, iar producția nu s-a oprit mai mult de 30 de ani. „Pescărușul” a fost numit pe bună dreptate ficatul lung al industriei auto autohtone.
În ceea ce privește performanța tehnică a mașinii, acestea au fost în top. Un motor puternic de 5,5 litri a făcut posibilă dispersarea unei „sute” în 20 de secunde. Plafonul de viteză al „Pescăruşului” a fost un semn de 160 km/h.
Nu a fost atât de ușor să obțineți „Pescărușul”. Mai ales în primii ani de producție, miniștrii, primii secretari ai partidului și diplomații au „vânat” mașina. Prin urmare, GAZ-13 a fost mult timp inaccesibil cetățenilor sovietici obișnuiți. Abia la sfârșitul anilor '70 au început să fie folosite mașinile în instituțiile sovietice, cum ar fi birourile de registratură și comitetele executive.
ZAZ 965-968 "Zaporojhets"
În perioada postbelică, visul așa-numitei „mașini la nivel național” a trăit în societatea sovietică. Și ea chiar era destinată să devină realitate. La sfârșitul lunii noiembrie 1960, legendarii Zaporozhets au ieșit de pe linia de asamblare ZAZ. Mașina a fost eliberată conform planurilor guvernului. S-a decis să se folosească limba italiană pentru modelul viitoarei mașini, dar trebuie menționat că mașina nu a devenit o copie a eșantionului și, în unele aspecte, chiar a depășit-o, primind recunoaștere la nivel național pentru compactitatea, fiabilitatea comparativă și , cel mai important, preț scăzut (aproximativ 3.000 de ruble sovietice).
Caracteristicile tehnice ale mașinii erau destul de demne și moderne pentru acele vremuri. Mașina ar putea accelera până la 90 km/h și ar putea depăși obstacole semnificative de pe drum. Trebuie remarcat faptul că au existat mai multe generații de „Zaporozhets”. Cei mai devreme au primit porecla de benzi desenate „cocoaș” pentru forma corpului lor, iar modelele ulterioare de mașini fabricate în URSS, ZAZ-966 și ZAZ-968, l-au moștenit.
GAZ-24 "Volga"
Al 24-lea Volga alb-negru a devenit un simbol faimos al erei sovietice. Mașina a fost produsă timp de 32 de ani (1970-1992). „Volga” pentru fiecare persoană sovietică era asociată cu prosperitatea și prosperitatea și, prin urmare, era un vis prețuit. Mașina a intrat în vânzare în masă imediat după lansare, dar a fost foarte dificil să o cumperi. Majoritatea modelelor au fost distribuite agențiilor guvernamentale sau exportate. În plus, Volga era foarte scumpă în comparație cu Moskvich sau Zaporojhets. Mașina a suferit multe modificări, dar sedanul a rămas întotdeauna cea mai populară și mai elegantă opțiune.
GAZ-24 a fost foarte bine echipat din punct de vedere tehnic. Pachetul „Volga” a inclus: servodirecție, cutie de viteze cu patru trepte, carburator cu două camere, sticlă curbată. Sub capota mașinii se afla un motor foarte puternic (95 de cai putere) cu un volum de 2,4 litri.
Mașina era perfectă pentru acea perioadă. Confortul, fiabilitatea și nepretenția Volga au făcut din aceasta un cu adevărat simbol al Uniunii Sovietice.
VAZ-2101 - „Penny”
Deci, o altă legendă. Mașinile URSS erau diferite, dar aceasta este poate cea mai populară. Din nou, Fiat 124 a fost luat drept prototipul lui Kopeika. Adevărat, mașina italiană a fost puțin mai perfectă. În 1970, primul model Zhiguli a ieșit de pe linia de asamblare a Uzinei de automobile Volga, care a câștigat imediat recunoaștere și popularitate. Mașina a fost revoluționară pentru vremea lui. Soluțiile de asamblare și design de înaltă calitate au fost bine combinate cu un preț accesibil. VAZ-2101 a fost popular cu mult dincolo de granițele URSS, în Cambodgia, Cuba și în multe alte țări din lumea a treia, este încă condus până în prezent.
Fapt curios. În urma unui sondaj realizat de revista rusă de automobile Za Rulem, VAZ-2101 Kopeika a fost recunoscută drept cea mai bună mașină domestică a secolului.
VAZ-2121 "Niva"
Liderii industriei auto sovietice de la mijlocul anilor '70 au vorbit despre o mașină cu tracțiune integrală, deoarece camioanele URSS nu puteau îndeplini toate funcțiile care le-au fost atribuite. Însuși șeful Consiliului de Miniștri a stabilit o astfel de sarcină pentru uzina VAZ, cu care dezvoltatorii au făcut față mai mult decât „excelent”. În 1977, a fost lansată excelenta mașină sovietică VAZ-2121 Niva. A fost primul SUV mic din lume. Ansamblul mașinii se caracterizează prin calitate înaltă, iar soluțiile de proiectare pentru tracțiune integrală permanentă au redus semnificativ sarcina asupra transmisiei. Niva a primit recunoaștere în străinătate, a doborât o serie de recorduri mondiale și se bucură de o popularitate binemeritată până în prezent.
Automobile ale URSS și modernitate
Modelele de mașini ale URSS sunt foarte diverse. Multe dintre ele pot fi puse la egalitate cu mașinile străine. Până în prezent, există mașini modernizate ale URSS. Poți vedea fotografii cu unele dintre ele atât în articol, cât și în alte surse. Mai mult, multe dintre ele au fost realizate după modelul primului model. În Rusia și în lume, produsele industriei auto sovietice sunt încă folosite, atât ca soluții retro, cât și pur și simplu în sensul de zi cu zi. Fabricile modernizate ale URSS produc astăzi un număr mare de mașini moderne. Un exemplu izbitor este AvtoVAZ, care se bazează pe fundația Uzinei de automobile sovietice Volga. Vorbind despre mașinile Uniunii Sovietice, ar trebui să vorbim despre calitate, fiabilitate și stil.
Pentru o perioadă destul de lungă de timp, au existat două probleme binecunoscute în statul nostru. Unul este legat de o anumită categorie de compatrioți, celălalt este legat de modul în care cetățenii noștri sunt forțați să călătorească. Dar la începutul secolului trecut, a apărut o a treia problemă - sfera producției industriale, care este angajată în fabricarea de mașini.
În mod surprinzător, într-o țară care poate fi mândră cu producția de echipamente agricole și militare excelente, camioane puternice, rachete spațiale, nave, avioane și elicoptere, ei încă nu pot crea un vehicul ușor de înaltă calitate și interesant la care cetățenii străini să poată privi. și spuneți imediat - da, aceasta este într-adevăr cea mai bună mașină pe care am văzut-o vreodată.
Mai multe motive posibile pentru eșecurile interne în industria autoturismelor
Industria auto din țara noastră a luat naștere în timpul existenței URSS. La acea vreme, orice producție era concepută pentru a satisface nevoile întregii societăți, și nu dorințele unei singure persoane luate separat. Aceasta confirmă binecunoscutul slogan:
O mașină nu este un lux, ci un mijloc de transport.
Esența acestei vorbe, unii cetățeni nu interpretează corect. Ei cred că acest slogan conține un mesaj - să facem o mașină accesibilă fiecărui cetățean al țării noastre. Pe de o parte, acest lucru este adevărat. Pe de altă parte, scopul a fost tocmai acela de a crea vehicule. Adică sisteme pur funcționale care pot accelera procesul de mutare a unui anumit număr de persoane dintr-un punct în altul. Toate! Nu s-a vorbit despre nicio frumusețe exterioară, estetică și confort!
Adică statul a considerat că mașinile pe care le produce nu trebuie să fie frumoase și cât mai convenabile pentru un simplu consumator. Acesta este primul factor care a dus la stagnarea unei industrii care nu a atins niciodată apogeul.
Al doilea factor este lipsa concurenței. Practic nu existau modele străine în țară - puteau fi numărate literalmente pe degetele celor două mâini în așezările mari. Consumatorul a luat doar ceea ce i s-a oferit în magazine. Nici măcar nu a fost de ales între opțiunile interne. Dacă există un Zhiguli disponibil - luați Zhiguli, ei oferă Zaporozhets - trebuie să îl luați, altfel nu va fi!
Ultimul factor este un număr mic de modele produse pentru un stat destul de mare, dintre care unele au fost realizate ca echipamente speciale, adică era aproape imposibil pentru o persoană obișnuită să le achiziționeze.
Luați împreună, acest lucru a dus la liderii din industrie să nu văd niciun motiv pentru a se suprasolicita prin îmbunătățirea și îmbunătățirea continuă a produselor.
S-ar părea că situația ar fi trebuit să se schimbe după prăbușirea Uniunii Sovietice, deoarece a devenit posibil ca producătorii de automobile să concureze cu alte companii. Dar unii dintre producătorii interni de vehicule de pasageri pur și simplu nu au putut oferi cumpărătorului ceva care ar fi mai bun decât analogii străini care au intrat în Rusia.
Astăzi, partea leului din producția de mașini de pasageri revine AvtoVAZ. Dar nici măcar injecțiile constante de bani publici și invitațiile la funcții de prestigiu ale specialiștilor eminenti străini nu au putut schimba situația. Mulți oameni și-au legat fiabilitatea de conceptul de raze X propus de Bo Anderssen. Și au existat premise pentru aceasta, mai ales după arătarea conceptelor. Dar primele mașini de serie ale acestei generații i-au adus pe visători cu picioarele pe pământ - nu s-a întâmplat un miracol.
Prin urmare, mulți oameni preferă să fie nostalgici, amintindu-și de cele mai bune mașini ale URSS, dintre care unele merită cu adevărat o atenție specială, mai ales dacă iei în considerare că oamenii chiar nu au avut de ales și nu puteau decât să aprecieze ceea ce era disponibil.
10 cele mai bune mașini ale URSS
Astăzi, oamenii care urmăresc îndeaproape dezvoltarea rapidă, cu oarecare sarcasm, observă că chinezii vicleni de multe ori nu fac baie de aburi și copiază banal unele dintre cele mai faimoase mărci de mașini. Este de remarcat faptul că producția sovietică de mașini de pasageri a funcționat pe același principiu - aproape fiecare model intern avea propriul său analog în străinătate.
Desigur, acest lucru nu a preocupat puțin consumatorul sovietic obișnuit. Era mândru de țara sa și de produsele auto autohtone, care uneori au dat peste exemplare cu adevărat interesante:
Una dintre cele mai interesante mașini produse de industria auto autohtonă. Acest model a fost produs între anul 50 și 60 al secolului trecut la Uzina de Automobile Gorki. Sa dovedit cu adevărat, o mașină foarte frumoasă, care, în plus, a putut transporta cu ușurință până la 6-7 pasageri în același timp - un interior atât de imens în ea. Astăzi este un retro exclusivist, care poate fi găsit doar printre colecționarii bogați de clasici sovietici și mondiali ai industriei auto.
Modelul a fost produs din 1956 până în 1972. Spre deosebire de modelul anterior, această opțiune era disponibilă pentru consumatorul general. Mașina se lăuda cu un design care era popular la acea vreme, ale cărui elemente de bază erau folosite în aproape întreaga industrie auto globală. Nu este de mirare că acest model anume a trezit la un moment dat un anumit interes în străinătate.
Anii de producție: din 1962 până în 1992. Modelul nu era practic disponibil pentru cetățenii obișnuiți, deoarece majoritatea produselor erau realizate la comenzi speciale. Volga a fost condusă de oficiali, șoferi de taxi, oamenii legii.
În oameni, această mică mașinărie a fost supranumită „Cocoșatul”. Deși modelul a fost dezvoltat inițial de specialiștii din Moscova de la MZKA, ulterior s-a decis să înceapă producția acestui brand în Ucraina, în Zaporojie. Datorită acestui fapt, au existat două republici în URSS în care au fost fabricate vehicule ușoare - RSFSR și SSR ucraineană. Mașina a fost produsă între 1960 și 1969.
Un nume mai cunoscut este Zaporojhets. Emisiunea a fost lansată în Ucraina în 1966-1974. Caracteristica principală a acestui model este că motorul nu a fost amplasat sub capotă, ci într-un loc folosit în mod tradițional ca portbagaj pe alte mărci de mașini.
Numele neoficial este „Kopeyka”. Fructul cooperării dintre compania italiană Fiat și un producător auto autohton din Togliatti. De fapt, o copie completă a modelului Fiat 124th. Analogul intern a fost produs din 1970 până în 1988. O caracteristică a modelului este prezența tracțiunii pe roțile din spate.
Unul dintre cele mai populare modele de mașini din URSS. Producția a fost stabilită între 1967 și 1976 la uzina de automobile din Moscova. Apropo, această mașină a fost trimisă special în Franța, unde modelul a trecut cu succes testele de impact, ceea ce i-a permis să respecte pe deplin standardele internaționale stabilite la acea vreme.
De fapt, această mașină a făcut o mică revoluție în producția de vehicule de pasageri în URSS. Cifra opt a primit un design inovator care i-a uimit pe compatrioții noștri. Aerodinamica caroseriei a fost îmbunătățită semnificativ în comparație cu alte mașini sovietice din acea vreme. În plus, G8 a avut o eficiență excelentă - doar 5,4 litri de benzină la suta de kilometri. Produs din 1984 până în 2003.
De fapt, primul SUV autohton, copiat cu pricepere de pe vehiculul militar american Jeep Willys, care a fost folosit și de alți doi producători mondiali eminenti - Toyota și Land Rover în dezvoltarea propriilor opțiuni. Analogul intern s-a bucurat de o bună popularitate nu numai în URSS - producătorii români au apelat chiar la conducerea sovietică pentru a le permite să-și creeze propria mașină națională bazată pe GAZ-69. Modelul a fost produs din anul 53 până în anul 72.
Una dintre puținele mașini sovietice care s-au bucurat de o popularitate stabilă în străinătate. Cele mai noi generații ale acestui brand de automobile reprezintă încă industria autohtonă în unele țări europene și asiatice. Apropo, acest reprezentant al industriei auto autohtone a fost folosit de două companii străine binecunoscute pentru a-și lansa propriile versiuni - Suzuki Jimny și.
Cele mai bune 10 mașini din URSS sunt compilate într-o listă bazată pe nivelul lor de popularitate într-o anumită perioadă de timp. Desigur, în Uniunea Sovietică au fost produse și alte mărci de mașini, care au fost și la cerere în rândul consumatorilor. Dar aceste opțiuni au câștigat la un moment dat dragostea populară și au devenit motivul unei anumite dezvoltări a industriei auto autohtone.
Vă prezentăm atenției mai multe concepte interesante dezvoltate în epoca sovietică și mașini unice care au existat într-un singur exemplar.
De regulă, acestea au fost create pentru a stabili recorduri de viteză, uneori au fost folosite tehnologii „avioane” în construcția lor. Iar unele modele au fost construite de entuziaști care au lucrat singuri sau în grupuri mici și au surprins oamenii cu capodopere care au depășit în multe privințe produsele industriei auto.
GAZ-A-Aero
Seria GAZ-A, produsă din 1932, era aproape o copie completă a Ford-A, dar GAZ-A-Aero, construită în 1934, semăna puțin cu predecesorul său. Inginerul Alexander Nikitin, ca parte a lucrării sale „Investigarea raționalizării mașinilor”, a reușit să reducă consumul de combustibil cu aproximativ un sfert și să crească viteza maximă de la 80 km/h la 106 km/h.
Pentru aceasta, GAZ-A a trebuit revizuit, lăsând doar șasiul și motorul la fel. Corpul din tablă de oțel pe un cadru de lemn a fost construit pe baza modelelor testate în tunelul de vânt MAI. Roțile din spate erau acoperite cu carene, încuietorile și treptele erau ascunse în interior, iar farurile erau încastrate în aripi. În același timp, masa corpului a rămas aproape neschimbată: GAZ-A cântărea 1200 kg, GAZ-A-Aero - 1270 kg. Lățimea mașinii a rămas aceeași - 1710 mm, iar lungimea a fost de 4970 mm cu un ampatament de 2620 mm.
Din păcate, cel de-al Doilea Război Mondial l-a forțat pe Nikitin să oprească cercetările în domeniul aerodinamicii mașinilor, îndreptându-și atenția către șenile tancurilor, iar soarta ulterioară a singurului GAZ-A-Aero este necunoscută.
"Victorie-Sport"
Mașina sport Pobeda-Sport (GAZ-SG1), proiectată de inginerul de aeronave Alexei Smolin, a fost bazată pe șasiul seriei GAZ-M-20 Pobeda, dar motorul îmbunătățit și caroseria aerodinamică din duraluminiu au făcut posibilă atingerea unei viteze foarte mari. caracteristici. GAZ-SG1 a fost prima mașină sport sovietică construită în mai multe exemplare. Cel mai probabil, au existat cinci astfel de mașini. Trei dintre ele în 1951 au fost echipate cu compresoare rotative Rutz și un carburator cu două camere K-22, ceea ce a făcut posibilă creșterea puterii motorului Pobedov modificat cu un volum de 2487 cm³ la 105 CP și viteza - până la 190. km/h.
Cu dimensiunile sale (lungime - 5680 mm, lățime - 1695 mm, înălțime - 1480 mm, ampatament - 2700 mm), mașina cântărea doar 1200 kg. Pe mașinile mărcii Pobeda-Sport, au fost stabilite trei recorduri de viteză ale Uniunii și au fost câștigate trei campionate ale URSS (1950, 1955 și 1956).
ZIS-112, care a apărut la scurt timp după Pobeda-Sport, a fost conceput și ca o mașină sport, dar designerii s-au confruntat cu o serie de dificultăți. Motor de serie ZIS-110 putere 140 CP s-a dovedit a fi destul de slab pentru o caroserie care cântărește 2450 kg și a trebuit înlocuit cu un motor cu 8 cilindri în linie cu un volum de 6005 cm³, ale cărui dimensiuni și greutate nemodeste au avut un efect negativ asupra distribuției greutății. al mașinii. Partea frontală ponderată s-a străduit în mod constant să derape ZIS-112.
După o serie de modificări (baza a fost redusă de la 3760 la 3160 mm, lungimea totală de la 5920 la 5320 mm, raportul de compresie a motorului a crescut de la 7,1 la 8,7 unități, s-au adăugat încă două carburatoare), puterea motorului a crescut la 192 hp. la 3800 rpm, iar viteza maximă este de până la 210 km/h. Dar asta nu l-a salvat pe stângaciul ZIS. După sezonul de curse din 1955, a fost casat.
GAZ-torpilă
GAZ-Torpedo, care a apărut în același 1952 cu ZIS-112, se distingea printr-o manevrabilitate mai mare, deși era inferioară creării plantei. Stalin despre caracteristicile vitezei. Alexey Smolin a abandonat unitățile seriale GAZ-M-20, dezvoltându-le și un nou corp raționalizat de la zero. Noua mașină s-a dovedit a fi mult mai ușoară decât Pobeda-Sport cu dimensiuni mari (lungime - 6300 mm, lățime - 2070 mm, înălțime 1200 mm). Greutatea sa a fost de 1100 kg.
Smolin a optat pentru un motor forțat „Pobedovsky”, deja testat pe GAZ-SG1, cu un volum de 2487 cm³ și o putere de 105 CP cu un compresor Rutz, care a permis mașinii să accelereze până la 191 km/h. Două recorduri de viteză All-Union au fost stabilite pe GAZ-Torpedo.
„Moskvich-G2”
Mașina de curse record Moskvich-G2 a fost dezvoltată de designerii I. Gladilin și I. Okunev și construită la MZMA în 1956. Motorul Moskvich-405 a dezvoltat o putere de până la 75 CP. la 5600 rpm, ceea ce a permis mașinii cu o greutate proprie de 660 kg să atingă viteze de peste 220 km/h. A stabilit trei recorduri ale Uniunii. De fapt, „Moskvich-G2” aproape că nu diferă de „Moskvich-G1”, construit anterior, care în 1956 a primit același motor și corp raționalizat, dar se crede că acestea sunt modele diferite.
În 1959, Moskvich-G2 a fost modernizat pentru a participa la cursele de circuit, a fost echipat cu un motor Moskvich-407 de 70 de cai putere și o bară de rulare deasupra scaunului șoferului. În această modificare, mașina a putut să accelereze până la 193 km/h. Șoferul E. Veretov, care a condus Moskvich-G2-407, a devenit câștigătorul în clasa mașinilor de până la 2500 cm³ la cursele tuturor Uniunii în 1959. După 1960, Moskvich-G2 nu a mai participat la curse.
Mașina „Yuna” de Yuri Algebraistov este una dintre cele mai faimoase mașini „de casă” ale erei sovietice. Construcția mașinii a început în 1970, dar Yuna a părăsit garajul pentru prima dată abia în 1982. La crearea mașinii au luat parte fratele lui Yuri Stanislav și Șcherbininii, pasionați de designul auto.
Unele componente și ansambluri au fost preluate din designul mașinii de producție GAZ-24 Volga, dar multe trebuiau făcute manual. Caroseria a fost dezvoltată și construită complet independent: mai întâi, cadrul a fost sudat, apoi baza a fost lipită din mai multe straturi de fibră de sticlă și armarea a fost realizată din țevi pătrate.
Mașina „trăiește”, fiind supusă în permanență oricăror modificări și îmbunătățiri. Așadar, recent motorul a fost înlocuit cu un V6 de la un BMW 525i, s-a modificat caroseria, s-au montat geamuri și faruri electrice și au fost instalate dispozitive de la diverse mașini străine. „Yuna” este încă în mișcare și a parcurs mai mult de jumătate de milion de kilometri, participând la multe curse cu motor și chiar acționând în filme („Teste”, Ukrtelefilm, 1987).
"Pangolin"
Un exemplu izbitor de „făcut în casă” sovietic este mașina „Pangolin” de Alexander Kulygin, care a fost lansată în 1980. Corpul a fost lipit din fibră de sticlă după un model master de placaj, iar la finalizarea lucrării, toate matrițele au fost distruse, excluzând posibilitatea unei a doua copie a Pangolinului.
Motorul unei mașini construite pe baza „clasicilor” VAZ a fost amplasat practic în cabină, imediat în spatele tabloului de bord: forma caroseriei, care amintește mai mult de Lamborghini Countach sau DeLorean decât capodoperele industriei auto autohtone, nu implică o plasare a motorului în față.
Capacul original, care unește ușile și o parte a acoperișului, era antrenat de doi cilindri pneumatici (o defecțiune a acestui sistem a dus cândva la faptul că Kulygin nu putea lăsa mașina singur - spre deosebire de ușile Lamborghini, capacul Pangolin nu este echilibrat). În anii 90, caroseria a fost modificată (o parte a acoperișului a fost îndepărtată, grinzi suplimentare au fost sudate sub fund) și revopsită.
În ciuda faptului că motorul și alte unități au fost preluate din mașinile de producție VAZ, Pangolinul, datorită caroseriei sale ușoare și rezistenței aerodinamice reduse, le-a depășit în caracteristicile de viteză, atingând viteze de până la 180 km/h. De dragul obținerii plăcuțelor de înmatriculare și a permisiunii de a călători în străinătate, Kulygin a trebuit să facă o serie de compromisuri prin schimbarea designului mașinii. În anii 90, designerul a emigrat în Statele Unite, iar în 2004 a murit tragic într-un accident.
O mașină de casă construită la începutul anilor 1980 de doi pasionați - Dmitri Parfenov și Gennady Khainov - a fost, fără exagerare, un miracol al tehnologiei pentru vremea ei. În ciuda faptului că unele unități au fost luate din mașini de producție (motor VAZ-2105, transmisie ZAZ-968), majoritatea unităților Laura au fost fabricate de creatorii mașinii pe cont propriu. „Laura”, al cărui design a început în 1982, s-a distins de mașinile acelor ani prin tracțiunea față (prima mașină sovietică de serie VAZ-2108 cu tracțiune față a apărut doar doi ani mai târziu). Toate instrumentele din cabină erau electronice. Aceste dispozitive (inclusiv computerul de bord) Parfyonov și Khainov s-au asamblat singuri, folosind mai mult de trei duzini de microcircuite.
În total, au fost construite două mașini Laura cu cinci locuri. Greutatea lor proprie a fost de 1000 kg, consumul de combustibil la o viteză de 120 km/h - 7,8 l/100 km, cea mai mare viteză - 165 km/h.
Munca lui Gennady Khainov și Dmitry Parfenov, care au construit mașina Laura, nu a trecut neobservată și li s-a oferit să conducă proiectul de creare a prototipurilor de mașini viitoare - Laboratorul de modelare avansată a mașinilor de pasageri din Leningrad de către NAMI. Prima lucrare în statutul „oficial” a fost „Okhta” - o mașină care trebuia să fie bazată pe VAZ-21083, dar, în același timp, să găzduiască un număr mare de pasageri, să aibă caracteristici aerodinamice bune și să nu fie mai mare decât Zhiguli în mărime.
Salon-„transformator” transformat cu ușurință într-o zonă de dormit sau de luat masa (scaunele din față s-au întors la 180 °, iar rândul din mijloc a fost transformat într-o masă), „Okhta” ar putea deveni o dubă cu două locuri sau un minivan cu șapte locuri.
Multe dintre soluțiile demonstrate la Okhta au apărut ulterior pe mașinile de serie - din păcate, cele străine.
Okhta, care a călătorit în jurul reprezentanțelor de mașini ale lumii, cândva nu s-a putut întoarce: în anii 90, vameșii nu permiteau ca o mașină care nu era înmatriculată în patria sa să treacă fără taxă. Depozitul vamal nu este cel mai bun loc pentru o mașină, iar câțiva ani mai târziu Parfyonov a reușit să o recupereze într-o stare foarte ponosită. Până în prezent, din Okhta a rămas puțin, iar restaurarea sa este o mare întrebare.
Conceptul Moskvich-2144 Istra a fost dezvoltat în 1985-1988. în cadrul Departamentului de Proiectare și Lucrări Experimentale AZLK.
S-a presupus că caroseria mașinii, a cărei dispoziție a fost testată într-un tunel de vânt pentru a obține cele mai bune caracteristici aerodinamice, va include panouri din duraluminiu și uși largi care se deschid în sus. Sistemele electronice trebuiau să ajusteze spațiul liber al suspensiei pneumatice și să diagnosticheze defecțiunile, afișând nu numai avertismente, ci și recomandări pentru depanare. Mașina era prevăzută cu un motor diesel cu trei cilindri, multicombustibil, turbocompresor, cu transmisie variabilă continuu.
Mașina mică experimentală NAMI-050 „Squirrel” a fost dezvoltată de NAMI împreună cu Uzina de motociclete Irbit. Un motor cu doi cilindri cu un volum de doar 746 cm³ trebuia să asigure un consum de combustibil de 5 l / 100 km. În același timp, Belka a fost proiectată pentru a transporta 4 persoane. Mașina se distingea printr-un aspect neobișnuit: partea din față a caroseriei, împreună cu parbrizul, se sprijineau pe spate pe balamale, oferind acces la scaunele din față, iar spatele putea fi accesat printr-o singură ușă laterală.
„Vverița”, a cărei greutate proprie era de 640 kg, putea accelera până la 80 km/h. S-a realizat si un prototip deschis mai usor (fara usi si cu copertina). În 1957, Consiliul de Miniștri al URSS a luat în considerare problema producției de masă a Belka, dar alegerea a fost făcută în favoarea viitorului ZAZ-965, al cărui design s-a bazat pe soluții tehnice testate pe Fiat 600.
VNIITE-PT
Ideea principală a proiectului VNIITE-PT (Institutul de Cercetare Științifică All-Union of Technical Aesthetics Perspective Taxi) este necesitatea dezvoltării unei mașini speciale pentru un serviciu de taxi care să fie sigur, încăpător, convenabil și manevrabil. Conceptul a fost construit folosind unități auto Moskvich și a fost testat cu succes pe străzile din Moscova, dar nu a intrat niciodată în producție.
Pasagerii (până la 4 persoane) au intrat în „taxiul promițător” printr-o ușă culisantă electrică largă, scaunul șoferului a fost așezat aproape în centru între pasajele roților din față (cu un ușor decalat spre stânga), ceea ce îi asigura vizibilitate și libertate de mișcare. Platforma cu pedalele de control al mașinii și-ar putea schimba poziția față de scaunul șoferului. De asemenea, merită remarcată locația non-standard a motorului Moskvich-408, cu un volum de 1358 cm³ și o putere de 50 CP. cu. - transversal, în spatele corpului.