Sușurile și coborâșurile publicitare ale Volvo. Istoricul greșelilor de marketing

După cum știți, în legătură cu scăderea cursului de schimb al rublei... Nu voi continua, totul este deja clar și foarte trist, așa că voi ajunge direct la subiect. O nouă listă de prețuri pentru 2015 a apărut pe site-ul oficial Volvo Cars. Este interesant de văzut cum s-au schimbat prețurile pentru modelele Volvo în comparație cu 2014. Din păcate, nu am găsit o listă de prețuri pentru 2014, dar anticipând o modificare semnificativă a prețurilor, eu, ca persoană care urmărește Volvo, în noiembrie 2014 am făcut capturi de ecran ale site-ului care indică prețul de pornire al modelului (vezi sub tăietură) .
Deci, avem următorul tabel. Prețul 2015 este luat din lista de prețuri, aceasta este cea mai accesibilă configurație entry-level. Prețul este 2014, acesta este prețul de pe site - și prețul de pornire. Nu sunt sigur că am făcut totul corect, este posibil ca configurațiile să fie diferite, poate că au apărut opțiuni suplimentare în 2015 etc., dar se pare că nimic nu s-a schimbat fundamental la mașini - nu au existat restyling-uri (XC90 este deja un model nou). Să vedem ce s-a întâmplat
multumiri speciale cititorului atent bakuntzzz , care a găsit erori în tabel (acum aceasta este o versiune corectată)

Prețul pentru XC90 s-a schimbat cel mai puțin. Cu toate acestea, noul model ar trebui să se lanseze cu succes. Au fost turnați prea mulți bani în el. În căutarea cotei de piață, suedezii (chinezii?) sunt gata să sacrifice profitabilitatea. Îndrăgitul „tractor suedez” XC70 a crescut, de asemenea, prețul foarte moderat - doar 13% și rețineți că rubla a scăzut față de euro cu 60%. Pretul pentru alte modele a crescut aproximativ la fel. În general, o creștere de preț destul de modestă, foarte blândă. Ar fi grozav să compar cu alți producători de automobile în același format, dar nu sunt pregătit pentru astfel de fapte - este o muncă prea grea și plictisitoare.
Asta este tot, să vedem cum afectează acest lucru volumele vânzărilor și cum va performa Volvo în 2015 în general. Dar avem un an dificil în față și nici măcar nu trebuie să ai talentul unui predictor pentru a înțelege acest lucru.
Repet doar - vom vedea. Voi fi cu ochii pe evenimente și prețuri; este posibil ca aceasta să nu fie ultima listă de prețuri pe care o vom vedea în 2015.

Prețurile Volvo în noiembrie 2014.

Și aceasta este noua listă de prețuri pentru 2015.

03/11/01, Rynn
Cea mai frumoasă și confortabilă mașină este o valiză Volvo. Ar fi păcat dacă astfel de mașini ar dispărea de pe drumurile noastre.

10/07/02, Frida
Bravo suedezii!!!Au inventat cea mai buna masina din lume! Îi respect pentru ingeniozitatea lor.

12/05/04, Karelin
Sunt cu siguranță două lucruri pe care suedezii le pot face bine. 1 este să scrii muzică. 2 - face mașini. Volvo este visul meu de-o viață. Viața este scurtă, este timpul să accelerezi.

10/06/04, Frontieră
Aceasta este cea mai bună mașină din lume! Mai mult, toate mașinile acestui brand sunt cele mai bune!

10/06/04, Rex
Au un corp metalic bun. Și, în general, ador toate Volv-urile

02/10/04, wapprostir
Și eu sunt un volveshnik, vreau să-mi amintesc odată ce conduceam la Kiev 120 și apoi din senin, un volveshnik S40 părea să depășească și să dispară la orizont, mi-am dat seama că viteza era mai mare de 200 km pe oră și în general toti banditii conduc volveshniki, vreau si eu!

08/08/06, Nubarron
Ce subiect este despre ce brand! Ca întotdeauna, frații scandinavi știu să facă totul eficient. Volvo este poate cea mai fiabilă, confortabilă și mai frumoasă dintre mașinile europene. Primul Volvo a stat eroic la noi mulți ani (aproximativ 7 ani), după care a fost vândut. De mai multe ori am condus-o de la Sankt Petersburg la Moscova, la Nijni Novgorod și, bineînțeles, înapoi. Erau tot felul de drumuri și, după cum înțelegeți, a trebuit schimbată suspensia. Și apoi amortizoarele. Și apoi au considerat că este necesar să scape cu totul de el și să cumpere unul nou... Și scopul meu este să economisesc pentru cel mai recent model al acestui minunat brand, ceva de genul S60.

19/04/08, Marinella
Acum șase luni mi-am cumpărat un Volvo S40 și nu regret alegerea făcută. Este o mașină minunată! Fiabil, confortabil, elegant.

12/02/10, cetnic
Personal, îmi plac foarte mult mașinile Volvo de la sfârșitul perioadei 1998-2001 și cele mai recente. Iar cei din mijloc nu-mi plac deloc. Acest lucru se datorează faptului că Volvo a angajat apoi un nou designer anglican. Așa că a sculptat așa ceva la vremea lui, încât mulți fani ai mărcii s-au îndepărtat de el. Dar cele mai recente versiuni ale unor modele nu sunt absolut nimic. De exemplu, îmi plac foarte mult v70 și XC70. Dar nu aș lua C30 nici măcar gratis, pentru că... Este enervant.

26/03/11, WinnieSuperPuff
Puteți scrie în siguranță în ambele coloane, deoarece la Volvo, unde sunt pro, există și contra... Pro: confort, manevrabilitate, stil, starea mașinii, calitate bună a construcției... Contra: plătirea excesivă a mărcii, transmisia automată, care nu trage pe motoare de 4,4 l pe XC90, nu permite remorcare și se străduiește constant să se îmbată!! și încă un minus - dorința nesățioasă a suedezilor de a împinge peste tot o turbină, a cărei resursă este de 100 de mii de km, apoi o puteți arunca în siguranță în abis și puteți instala una nouă (120 de mii de ruble)... dar este încă un Volvo, așa că scriu în coloana din stânga...

Vorbim despre noua imagine a brandului scandinav.

Astăzi se împlinesc 90 de ani de la nașterea companiei suedeze de automobile, care este văzută pe scară largă ca fiind obsedată de siguranță. Vorbim, desigur, despre Volvo. Siguranța mașinilor sale este un simbol al companiei la fel de mult ca și confortul și simplitatea interioarelor IKEA.

În ultimele două decenii, s-a format un stereotip conform căruia mașinile Volvo sunt exclusiv "mașini pentru pensionari". Logica este simplă. Concentrându-se pe fiabilitatea și siguranța mașinilor lor, agenții de marketing ai companiei au atras atenția în primul rând persoanelor în vârstă care apreciază tocmai acești parametri. Tinerii fierbinți, desigur, sunt interesați de dinamica, designul și noile tehnologii ale mașinilor.

Iar suedezii au început să lucreze din greu la imaginea mărcii. Odată cu întinerirea sa, Volvo a „intrat” în segmentul premium. Acum vă vom spune cum a reușit compania (sau a eșuat?)

Design corporativ nou

La începutul anului 2015, Volvo a prezentat noul SUV XC90, care a demonstrat direcția viitoare a dezvoltării designului mărcii. Mașina a primit forme mai rotunjite (decât predecesorul său) și ștampile care formează relieful original al caroseriei.

A ieșit proaspăt și frumos. În ciuda dimensiunilor sale mari, XC90 nu mai pare exclusiv „bătrân”. A devenit mai plăcut din punct de vedere estetic.

Cu o astfel de mașină puteți conduce nu numai la parcarea unui supermarket, ci și la un club de noapte.

Ciocanul lui Thor de la marketeri

Astăzi, fiecare preocupare de automobile încearcă să vină cu optice frontale interesante și recunoscute. Pentru ca marca mașinii să poată fi recunoscută literalmente după curbele farurilor.

La Volvo XC90, specialiștii suedezi au folosit pentru prima dată faruri cu LED-uri originale sub formă „Ciocanul lui Thor”. Ulterior, întreaga gamă de modele a companiei a primit optice similare.

S-ar părea a fi un succes, dar noul Audi Q7 are o configurație optică frontală oarecum similară. Noaptea poate fi confuz.

În același timp, luminile de marcă din spate alungite vertical rămân; acestea sunt ușor de recunoscut ca model original. Acesta este cazul când trăsăturile familiei merg mână în mână cu noutatea.

Un interior care a fost importat din departamentul premium al IKEA? Nu

Premiumitatea sună tare în interiorul oricărei mașini Volvo noi. Fiecare detaliu este la locul lui și nu este nimic de prisos sau distrage atenția. abordare scandinavă.

Aș dori să spun că anterior mașinile troicii germane se puteau lăuda cu astfel de interioare; acum chiar și un Range Rover trebuie să ia în calcul interiorul unui Volvo. Dar nu. Există butoane lucioase ușor murdare pe volan, selectorul de cristal pentru transmisia automată miroase a „chinezesc”, scaunele din față sunt clar concepute pentru persoane mai mici și în timp își pierd atractivitatea și aspectul.

Ecran tactil cool, chinezesc

Ecranul tactil uriaș de 9,5 inchi al lui XC90 este elegant și confortabil. Interfața este frumoasă și logică (după personalizare). Tinerii obișnuiți cu tablete și sisteme multimedia avansate vor fi încântați.

Noul afișaj a fost poate unul dintre pașii principali în „întinerirea” Volvo. Mulți producători de automobile doar introduc comenzi tactile care au devenit deja obișnuite. Unii vor spune că controlul „analogic” este mai sigur și, în general, ecranul tactil nu va înlocui butoanele convenabile și plăcute tactil. Unii vor spune că controlul tactil este un progres. Fiecare va avea dreptate în felul său.

Volvo are alte probleme:

• Ecranul tactil devine rapid pătat de amprente și chiar de zgârieturi (!). Drept urmare, XC90 vine cu o folie de protecție adecvată. Ca un smartphone chinezesc! Nu este clar de ce nu este lipit direct din fabrică. Gene de la IKEA „asamblați-l singur”?
• Mulți proprietari se plâng de sisteme electronice greșite. Bolile copiilor care sunt tratate prin călătorii la un centru de service auto.

Volvo va putea fi folosit fără chei, în curând

Poate că am ajuns la cel mai delicios moment, dezvăluind răcoarea tehnologiilor IT înalte din mașinile suedeze.

Testarea mașinilor ar trebui să se încheie în sfârșit anul acesta fără chei fizice. Prin instalarea și configurarea unei aplicații speciale pe smartphone-ul tău, poți obține oportunități care doar recent păreau fantastice. Și nu vorbim de banalul „încălzire/răcire mașina în avans, închidere/deschidere portierele. Despre toate opțiunile disponibile în prezent în XC90 iarna trecută.

Să vorbim despre caracteristicile mai cool:

• Posibilitatea de a folosi mașina fără cheia obișnuită
• „Partajare” de la distanță a accesului la mașină cu cei dragi
• În orice moment, capacitatea de a clarifica locația vehiculului

Pentru „pensionarii” este puțin probabil ca astfel de lucruri să provoace o accelerare a bătăilor inimii, dar tinerii vor aprecia cu siguranță acest lucru. Acestea sunt adevărate gadgeturi pe roți!

Desigur, apar întrebări logice - despre protecția împotriva furtului atunci când utilizați astfel de sisteme și ce să faceți cu intrarea fără cheie cu un smartphone descărcat. Suedezii le vor răspunde mai devreme sau mai târziu.

Cele mai sigure mașini din lume

Obiectivul pe termen lung al companiei este ca, până în 2020, nimeni să nu fie ucis sau rănit grav într-un accident la un nou Volvo. Sună impresionant. Există multe motive pentru aceasta. Iată o listă incompletă a sistemelor care au fost deja implementate în modelele Volvo de serie (unele dintre ele sunt opțiuni):

• Monitorizarea punctului mort
• Controlul benzii
• Sistemul de detectare a pietonilor și bicicliștilor poate opri automat mașina în caz de urgență
• Airbag pentru pietoni
• Controlul adaptiv al vitezei de croazieră, care este convenabil în ambuteiajele de ore
• Sistem de avertizare a șoferului când este obosit sau neatent
• Funcție de frânare automată la trecerea intersecțiilor
• Sistem de avertizare a distanței
• Sistem de recunoaștere a semnelor de circulație
• Sistem de avertizare de coliziune frontală
• Sistem de avertizare în trafic transversal
• Noaptea, sistemul recunoaște automat vehiculele și pietonii și stinge temporar faza lungă
• Detectare animale mari cu frânare complet automată (S90 Sedan 2017)

Trebuie să spun că modelele Volvo sunt recunoscute anual ca fiind unul dintre cele mai sigure din lume? Dar „securitatea” este acum scumpă.

La începutul primăverii, Volvo a prezentat un crossover de mărime medie „tinereț” actualizat – XC60. Într-un nou design corporativ și o mulțime de caracteristici diferite la bord. Un fel de XC90 în miniatură. Etichetele de preț de pornire în țara noastră vor începe de la 2,6 milioane de ruble, adică la nivelul Audi Q5 și BMW X3. Merită noul produs atât de bani? Este prea devreme pentru Volvo să intre în clasa premium și să încerce să atragă cumpărători mai tineri?

Amintindu-și de vechiul Volvo, cei mai mulți șoferi își amintesc în cap imaginile acelor sedanuri și break, care au fost printre primele mașini străine care au început să sosească în țările post-sovietice, de îndată ce granițele „de fier” ale teritoriilor noastre s-au prăbușit. Oamenii care sunt interesați de istoria automobilelor își pot aminti de Volvo 122 sau 1800 anterioare, care se disting prin formele lor rotunjite. Cititorii tineri pot înțelege pe bună dreptate conceptul de „Volvo vechi” ca S40 sau S60 din primele generații.

În orice caz, știm cu toții un lucru din copilărie - Volvo produce cele mai sigure mașini din lume. Aceasta este poate singura caracteristică care nu s-a schimbat în broșurile publicitare ale producătorului de câteva decenii. În toate celelalte privințe, compania se grăbește constant de la o extremă la alta. Fie produce mașini sport pentru fiecare zi, fie mașini pentru „cei care au făcut totul și nu se grăbesc”, apoi încearcă să cucerească inimile tinerilor, fie mizează pe călătorii și un stil de viață activ. Volvo are, fără îndoială, cea mai controversată și mai controversată istorie de marketing a oricărui producător auto. Încercând să-și găsească identitatea, compania suedeză s-a trezit în repetate rânduri în criză profundă.

Ferrari nu face încă break-uri

Broșurile luminoase și colorate ale Volvo au apărut în anii 1980, când lumea a început un adevărat boom în publicitate creativă. Războaiele de marketing au fost deosebit de acerbe în Statele Unite, unde pe câmpul de luptă au început să apară noi jucători promițători - Acura, Lexus și Infiniti. Volvo a cheltuit aproximativ 40-50 de milioane de dolari pe publicitate în fiecare an numai în America de Nord. Producătorul suedez a fost apoi promovat de cunoscuta agenție Scali McCabe Sloves.

În timpul lansării modelului Volvo 740 cu motor turbo, a apărut un număr imens de broșuri publicitare, unde break-ul 740 stă lângă mașini sport „pur-sânge”: Lamborghini, Ferrari, Porsche, Lotus. Poza a fost întotdeauna însoțită de o frază cu umorul tipic reclamelor auto. Ideea principală este că Volvo produce mașini încăpătoare, cu caracterul unei mașini sport (aceasta se aplică întregii game de modele). Modelele suedeze au început să fie percepute de public ca fiind foarte rapide și practice. Sloganul Volvo la acea vreme era: „O mașină în care poți crede”.

Videoclipurile publicitare și panourile publicitare au dat rezultate. În SUA și Europa, vânzările Volvo erau în creștere, iar mașinile mărcii erau considerate „mașinile de cumpărat”. Publicul țintă a fost foarte divers: tați responsabili, medici, profesori, sportivi... Scali McCabe Sloves marketerii au reușit să convingă oamenii că, dacă vor să aleagă o mașină nouă și scumpă, atunci cu siguranță ar trebui să ia în considerare Volvo. Bugetele de publicitate erau colosale - suedezii turnau o jumătate de milion de dolari pe lună numai la radio. Totul a mers bine până în 1990, când compania a trecut prin prima sa „criză de publicitate” serioasă.

Structurile întărite au slăbit credibilitatea Volvo

La sfârșitul anului 1989, unul dintre angajații Scali McCabe Sloves se afla în vacanță cu familia la show-ul Monster Truck din Texas. Uriași bigfoot hoinăriu pe scenă, zdrobind efectiv mașinile spre deliciul publicului, care distrugea tone de floricele de porumb. Un reprezentant al agenției a observat că, în timpul uneia dintre spectacole, printre mașinile stricate se afla un Volvo 240. Și s-a întâmplat ca mașina să fie mai puțin înțepată decât restul. Acum este imposibil de spus de ce s-a întâmplat asta. Fie Volvo a fost cu adevărat mai dur decât bătrânii ruginiți de alături, fie camionul monstru a depășit cu succes modelul suedez. Sau poate tipul tocmai a inventat povestea asta. Totuși, nu contează. Important este că angajatul Scali McCabe Sloves a avut o idee pentru o nouă campanie de publicitate.

Filmările au avut loc pe 12 iunie 1990 în Texas, cu o oră înainte de spectacolul cu adevăratul monstru. Pregătirea cascadorii a întârziat, iar pe lângă figuranții comandați de agenție, în sală au început să apară adevărați spectatori, care au venit să urmărească spectacolele SUV-urilor uriașe. Istoria tace dacă au avut loc „curse” preliminare și dacă a fost verificată rezistența lonjerelor Volvo 240. Cel mai probabil, da. Zvonurile spun că, în timpul testelor, break-ul suedez s-a aplatizat aproape în același mod ca și alte mașini (mai vechi și mai ruginite!). Poate de aceea reprezentanții agenției au decis să slăbească lonjoanele mașinilor rămase și au sudat un cadru suplimentar în Volvo. Și toate acestea în fața publicului. Publicitatea a fost, desigur, eficientă, dar înșelăciunea nu a putut fi ascunsă.

Informațiile conform cărora Volvo induce în eroare prin publicitate au intrat în atenția Comisiei Federale pentru Comerț (FTC) din SUA, care a amendat producătorul. Reprezentanții comisiei au comentat situația după cum urmează: „Ne-am săturat deja de escrocherii publicitare de la diverse companii. Este timpul ca agenții de publicitate și agențiile să se gândească la cum să-și promoveze produsele fără a înșela clienții.” Amenda pe care a primit-o Volvo a fost relativ mică - 150 de mii de dolari, dar aceasta a fost prima dată în istoria FTC când nu doar agentul de publicitate (Volvo), ci și agenția (Scali McCabe Sloves) a fost pedepsit cu amendă. În plus, producătorul a plătit despăgubiri pentru că nu a plasat expresia „Nu repeta” în videoclip și broșură. Periculos!". A existat deja un caz în SUA când un tip a decis să repete o reclamă Honda și a murit. După aceasta, comisia monitorizează cu strictețe respectarea formalității sub forma avertizării spectatorilor cu privire la pericol.

Toate canalele de știri și ziarele din întreaga lume au difuzat mesajul că Volvo exagerează siguranța mașinilor sale în poveștile publicitare. Vânzările de mașini suedeze în Statele Unite au început să scadă. Unii cumpărători au încercat chiar să returneze mașinile achiziționate dealerilor (fără succes). „A Car You Can Believe In” izbucnea din plin. În 1991, Volvo și-a încheiat parteneriatul cu Scali McCabe Sloves și a început să caute un nou partener pentru a-și promova modelele.

Revoluţie

Noua agenție de publicitate Volvo este o tânără companie britanică cu un nume greu de reținut, Messner Vetere Berger Carey Schmetterer (să fie MVBCS). Proiectul a fost condus de agentul promițător Michael Lee. A petrecut mult timp în Suedia, studiind cultura locală și caracteristicile pieței auto. Acolo, Michael a aflat că suedezii, atunci când își iau rămas bun, își spun în mod constant unul altuia „să conducă cu grijă”. Aceasta a devenit ideea noului slogan al companiei - Drive Safely. Bugetele de publicitate ale Volvo au crescut la 250 de milioane de dolari pe an.

Ulterior, producătorul a decis să nu mai menționeze temporar cuvântul „siguranță” în reclamele sale. Clienții și-au amintit povestea cu Monster Truck și au fost sceptici cu privire la faptul că Volvo sunt cele mai sigure mașini (deși acest lucru a fost adevărat conform testelor EuroNCAP). La mijlocul anilor 1990, noul slogan al companiei a devenit „Volvo for Life”. În același timp, a fost lansat ambițiosul program Revolution, care trebuia să schimbe atitudinea oamenilor față de Volvo.

S-a întâmplat că modelele suedeze la acea vreme erau prea „corecte”, dacă nu plictisitoare. Michael Lee a declarat odată: „Volvo este acum mașina de cumpărat. Dar trebuie să facem din Volvo mașina pe care doriți să o cumpărați.”Într-adevăr, linia de modele a companiei a constat în principal din sedanuri de familie și break. Ultima decapotabilă Volvo de producție a ieșit de pe linia de asamblare în urmă cu aproape jumătate de secol. Era timpul să schimbăm situația. Primul model „revoluționar” a fost familia Volvo C70. Mai târziu, cuvântul Revolution a apărut pe broșurile tuturor modelelor Volvo.

În mod ironic, în acest moment toți producătorii de automobile au început să vorbească despre siguranță, subliniind-o în campaniile lor de publicitate. Au apărut noi sisteme electronice, airbag-urile au început să fie introduse în masă, iar Volvo, care era lider în această direcție, s-a lăudat doar modest cu realizările sale. În videoclipurile publicitare, suedezii au arătat adesea nu sisteme de siguranță, ci oameni fericiți care duc o viață frumoasă și conduc un Volvo. Totodată, brandul a fost promovat în rândul tinerilor. Mai aproape de anii 2000, au început să uite de Monster Truck, iar MVBCS a lansat campania de publicitate „A Volvo Saved My Life”. În filmare au apărut oameni care au supraviețuit accidentelor, iar suedezii nu au ezitat acum să vorbească despre siguranța mașinilor lor. Dar în curând a apărut o criză și s-a întâmplat ceva teribil cu Volvo - a fost cumpărat de concernul Ford.

Poate Volvo să concureze cu BMW și Mercedes?

În 1999, CEO-ul Ford Motor, Jacques Nasser, a decis să plătească 6 miliarde de dolari pentru Volvo. În acei ani, preocupările americane se simțeau relativ bine și își permiteau să caute noi nișe. Concernul Ford, în special, a creat o mare divizie, Premier Automotive Group (PAG), care a unit mărcile premium Jaguar, Land Rover, Aston Martin și Lincoln. Volvo sa alăturat în 2000, schimbându-și pentru totdeauna poziția pe piață.

Sub aripa PAG, suedezii au lansat o întreagă linie de mașini noi: XC90, XC60, C30, S40, XC70. Echipa lui Michael Lee a fost suspendată, iar marketerii Ford au preluat promovarea Volvo. Ei au decis că modelele suedeze pot concura cu BMW, Audi și Mercedes doar pentru că conducerea Ford a vrut așa. Și a fost o greșeală gravă. Cercetările au arătat că acei oameni care cumpără mașini premium germane nici măcar nu se gândesc la Volvo. Publicul țintă pentru mașinile suedeze a fost diferit: Volvo noi au fost cumpărate fie de cei care conduceau Volvo vechi, fie de cei care treceau de la Acura, Infiniti sau Lincoln pentru a încerca prima lor mașină europeană. Dar conducerea americană a concernului Ford a continuat să poziționeze Volvo ca o mașină premium, care ar trebui să fie schimbată la „german”.

Necunoașterea încăpățânată a diferenței de public țintă și neînțelegerea concurenților au continuat până în 2009, în paralel cu o scădere a vânzărilor. Pentru a goli inventarul, modelele Volvo au primit reduceri uriașe. Soarta mărcii ar fi putut repeta istoria Saab, dacă nu ar fi fost concernul chinez Geely. În 2008, Ford, împreună cu Chrysler și GM, era în pragul falimentului și scăpa de mărcile ilichide: Jaguar și Land Rover s-au dus la Tata, Aston Martin a fost vândut mai multor fonduri independente, Volvo a fost achiziționat de un gigant auto de la China.

Fără greșeli din trecut

În ultimii ani, Volvo și-a schimbat focalizarea și corectează greșelile făcute de Ford. În primul rând, suedezii își extind în mod activ linia de modele și sunt gata să introducă mai multe mașini pentru tineret pentru o nouă generație de clienți. În loc să ducă un război inutil cu „troica germană”, Volvo s-a concentrat pe tehnologiile viitoare: producătorul lucrează la pilot automat, proiectează mai multe vehicule hibride și electrice noi și îmbunătățește calitatea construcției.

Campaniile de publicitate Volvo de astăzi sunt similare cu cele realizate sub conducerea lui Michael Lee: videoclipurile promoționale prezintă oameni de succes care nu vor să demonstreze nimic nimănui și să se bucure de viața lor ocupată. Tema securității este încă prezentă, dar nu se pune prea mult accent pe ea. Suedezii nu mai vor să „tachineze” și să ridiculizeze alți producători și nici nu vor să-și inducă în eroare clienții. Greșelile din trecut ajută o companie să privească spre viitor.

Cea mai mare problemă la S60 s-a dovedit a fi cu transmisia, sau mai exact, cu cutiile de viteze. Transmisia în sine este bine proiectată, are o marjă mare de siguranță, iar ambreiajul Haldex din tracțiunea punții din spate necesită doar schimburi regulate de ulei la fiecare 30-60 de mii. În caz contrar, ține cont de capacele articulațiilor homocinetice, arborele cardan și nivelul uleiului din cutiile de viteze. Nu vor fi mari griji.

În principiu, până la 150 de mii de kilometri, adesea nu fac deloc manipulări și nimic nu se sparge. Dar mașina nu a avut prea noroc cu cutiile. Mașinile premium moderne sunt oferite doar cu transmisie automată, iar Volvo S 60 nu face excepție. Mecanica poate fi găsită doar cu motoarele pe benzină 1.6 cu cea mai mică putere și, uneori, cu motoarele diesel.

Cele mai norocoase sunt motoarele multicilindri din seria modulara, pe benzina si diesel. Cu motoarele B5204T8, B5204T9, B5254T12, B6304T4, D5204T3, D5244T15 - cu binemeritatile „cinci” și „șase” în linie ale designului Volvo, au instalat deja „testat în luptă” automat Aisin / TF 800SCD, TF singura problemă a cărei problemă după 2010 este un regim termic prea dur și durata de viață a resurselor asociată a căptușelilor de blocare a motorului cu turbine cu gaz și contaminarea corpului supapei. Acest lucru ne permite să-l considerăm foarte ingenios, dar capricios în ceea ce privește condițiile de funcționare. Apropo, regimul termic poate fi îmbunătățit cu ușurință prin instalarea unui radiator extern mare și a unui filtru extern (de exemplu de la), ceea ce se făcea adesea pe mașini când au apărut primele semne de probleme sau chiar imediat după cumpărare.

Desigur, o cutie de viteze cu șase trepte nu este deloc ieftină de reparat dacă se reduce la asta, dar în cele mai multe cazuri problema se termină cu curățarea și repararea ușoară a corpului supapei, înlocuirea căptușelii turbinei cu gaz și uleiului. Singurul dezavantaj este lipsa relativă de inteligență - diagnosticarea acestei cutii cu un scaner nu va arăta totul. Mai degrabă necesită cunoștințe despre design și ingeniozitate. Și, de asemenea, o înțelegere a complexității hidraulicei.

Ocazional, pe lângă supraîncălzire, mașina riscă să scurgă antigel în ATF. Din păcate, această problemă este încă relevantă. În cazul coroziunii schimbătorului de căldură din aluminiu sau distrugerii fitingurilor ca urmare a unui impact mecanic, sunt posibile probleme, așa că atunci când cumpărați, verificați zona de conectare a schimbătorului de căldură cutie pentru scurgeri, acesta este un semn sigur de iminent. cheltuieli mari. Într-adevăr, în acest caz, toate ambreiajele vor trebui înlocuite, iar corpul supapei va fi curățat abundent, ceea ce echivalează cu o revizie majoră a transmisiei automate.

O durată de viață tipică cu un sistem de răcire standard înainte de primele reparații este de aproximativ 150 de mii de kilometri. Acest lucru necesită de obicei înlocuirea a doi solenoizi de presiune de linie și a solenoidului de blocare a transmisiei automate. Acum sunt la vânzare separat de placa corpului supapei, ceea ce reduce costul reparării unei astfel de defecțiuni de mai multe ori. Dacă căptușelile turbinei cu gaz nu sunt uzate la limită, atunci vă puteți aștepta la încă o sută sau chiar mai multe mii de kilometri înainte de o intervenție serioasă cu înlocuirea etanșărilor din cauza scăderii presiunii de funcționare. Și cu schimbări frecvente de ulei și condiții termice mai blânde, cutia de viteze poate merge și mai departe, ceea ce se vede clar în exemplul mașinilor europene cu kilometraj de peste 400 de mii.

Cutia este, de asemenea, foarte sensibilă la uzura inelelor de etanșare și a garniturilor din teflon. Înainte de a diagnostica corpul supapei, este imperativ să verificați presiunea reală de funcționare din sistem: dacă, cu solenoizii liniari complet deschisi, presiunea este sub normală, atunci de obicei ceea ce este necesar este să nu înlocuiți pompa de ulei (este relativ fiabilă aici), dar reconstruind toate pachetele și înlocuind sigiliile.

Aisin TF 80SC este relativ bine stăpânit în reparații; problemele serioase cu acesta sunt rezolvate cu succes, deși nu sută la sută. Dar puteți uita de reparațiile bugetare, prețul mediu pentru o reparație completă nu scade încă sub 150 de mii de ruble, această cutie este una dintre „vacile de bani” preferate ale specialiștilor în transmisie automată, împreună cu ZF 5HP și 6HP, precum și AW TF 60.

Situația este mult mai gravă cu „robot” Getrag 6DCT 450. Această cutie a fost instalată pe toate variantele de motoare cu patru cilindri, chiar și pe cele mai puternice de 300 de cai putere. Volvo nu a instalat versiunea „mai tânără” cu ambreiaje uscate, 6DCT 450 are ambreiaje cu baie de ulei, iar motorul are un volant simplu și fiabil.

La fel ca toate preselectivele, această cutie de viteze oferă o eficiență și o viteză de comutare excelente. Dar există mai multe nuanțe. La fel ca „robotul” Volkswagen DQ 250, corpul supapei, mecanica și unitatea de ambreiaj au o baie comună de ulei, ceea ce crește semnificativ cerințele pentru puritatea uleiului și crește dependența acestuia de stilul de condus.

Și din păcate, așa cum a fost cazul Volkswagen DSG-urile, Getrag-urile au un design oarecum neterminat. Un factor suplimentar care afectează foarte mult funcționarea acestei transmisii automate este faptul că raportul de viteză al primei trepte de viteză este prea mic, ceea ce înseamnă că este prost potrivit modurilor de viteză mică la motoarele cu tracțiune insuficientă la viteze mici.

Proprietarii lui S 60 se confruntă de obicei cu smucituri la comutare sau pierderea tracțiunii din cauza erorilor de transmisie automată. Acesta din urmă este de obicei asociat cu supraîncălzirea de urgență. Ce se întâmplă cu această cutie? În marea majoritate a cazurilor, temperatura ridicată și contaminarea cu ulei cu produse de uzură prin frecare sunt de vină.

Principalul furnizor de murdărie în ulei în stadiul inițial este kitul de ambreiaj. Funcționează cu alunecare la pornirea mașinii și la conducerea cu viteză mică. De asemenea, un mic alunecare este folosit pentru schimbarea lină a vitezelor, dar este nesemnificativ dacă mașina nu circulă 402 de metri în fiecare zi. Murdăria din ulei trebuie filtrată prin două filtre: un filtru interior grosier, cu magneți, și un filtru exterior fin. Al doilea este un element înlocuibil și nu necesită dezasamblarea cutiei pentru înlocuire. Uleiul nu este complet filtrat; particulele abrazive sunt prezente în mod constant în el, dar dacă îl schimbați la timp, sunt relativ puține, iar uzura elementelor rămase are loc lent.

În timp, și mai ales pe măsură ce gradul de contaminare cu ulei crește, alte componente ale cutiei încep să se uzeze. În primul rând, doi solenoizi de presiune de linie. Apropo, sunt aceleași ca la cutia de viteze Volkswagen DQ 250. Uneori spălarea ajută, dar de obicei uzura tijelor necesită reparații serioase sau înlocuire. În continuare, furcile angrenajului suferă; mai întâi, inserțiile de alamă de alunecare de pe ele se uzează, iar apoi magnetul furcii în sine se poate uza. Desigur, produsele de uzură de la ambreiaje, solenoizi și furci intră în pompa de ulei, care, de asemenea, se uzează și furnizează produse de uzură sistemului. Dacă filtrul grosier se înfundă, funcționarea cutiei este și mai perturbată. În cazurile avansate, presiunea nu este suficientă, corpul supapei se defectează și produsele de uzură mari intră în sistem, ceea ce poate deteriora perechile de angrenaje și diferenţialul.

Uzura se accelerează considerabil pe măsură ce temperatura de funcționare a transmisiei automate crește. Sistemul de răcire standard funcționează bine numai în absența și absența sarcinilor grele. Iar termostatul „nativ”, deși proiectat pentru o temperatură blândă de 90 de grade, funcționează adesea defectuos. Scăderea temperaturii de funcționare la 60-70 de grade de obicei nu dăunează mult și, în unele cazuri, este chiar utilă. Dar depășirea temperaturilor de până la 105-120 de grade duce deja la uzura rapidă a uleiului și la scurgeri.

Pe lângă uzura solenoizilor și a etanșărilor și a întregului plastic al transmisiei automate, uleiul în sine începe pur și simplu să „ardă” în ambreiaj, unde temperaturile pot fi vizibil mai mari decât cea a uleiului din carter. Iar temperaturile de vârf ale uleiului în carter depășesc 150 de grade, uleiul devine mai fluid. Alunecarea rezultată a ambreiajelor duce, la rândul său, la o uzură și mai mare și la o încălzire și mai mare, finisând cutia rapid și cu garanție.

Uzura naturală sau nu foarte mare a ambreiajelor și angrenajelor accelerează foarte mult distrugerea arcurilor amortizoare ale compensatorului de vibrații de torsiune. În acest caz, cutia de viteze poate produce zgomote străine la viteze mici, iar toată mecanica sa va funcționa cu uzură crescută. Pe scurt, înțelegeți deja că uleiul trebuie schimbat mai des și nu uitați de filtru.

În principiu, resursa setului de ambreiaj este destul de mare. Cu manipularea atentă a pedalei de accelerație, similar cu lucrul cu o transmisie manuală și absența „curselor” în timpul funcționării, acestea sunt „aproape eterne” - există mașini cu kitul original și kilometraj pentru 300 de mii, iar în taxiuri kilometrajul mașinilor cu motoare diesel depășește jumătate de milion.

Cheia succesului nu este doar schimbarea uleiului, ci și capacitatea de funcționare a electronicii și a senzorilor de viteză; aceștia trebuie schimbati uneori. Așa se întâmplă în Europa, dar aici totul este vizibil mai rău. În Rusia, suferă de porniri la rece, când ambreiajele alunecă mai mult și se prind neuniform din cauza uleiului vâscos. Un alt catalizator al uzurii robotului este blocajele în trafic, în care șoferii se comportă ca la o transmisie automată „clasică”. Ei bine, poți în sfârșit să închei cutia conducând pe autostrăzi cu o viteză de 150 și mai mult.

Pentru șoferul mediu, cu un kilometraj de 150-200 de mii de kilometri, ambreiajul principal va necesita deja înlocuire. Dacă uleiul a fost schimbat cel puțin o dată la 45 de mii de kilometri, iar filtrul la fiecare 15 mii (adică la fiecare întreținere) și cutia cu solenoizi noi, atunci cel mai probabil nu va avea o uzură vizibilă. Dar dacă uleiul nu a fost schimbat sau filtrul a fost schimbat împreună cu uleiul, doar la 60 și 120 de mii de kilometri, atunci uzura va fi foarte semnificativă.

Descrierea problemelor, din păcate, nu oferă o imagine completă a ceea ce se întâmplă. Noul design al cutiei s-a dovedit a fi prost compatibil cu serviciile noastre. Acţionează la întâmplare, fără a înţelege procesele care au loc în cutie şi fără a cunoaşte caracteristicile de proiectare. Acest lucru nu face decât să mărească numărul de probleme. Chiar și un serviciu „de marcă” nu poate rezolva adesea cele mai simple probleme asociate cu stadiul inițial de uzură, deteriorarea solenoizilor de presiune liniară, defecțiunile senzorilor de viteză și contaminarea progresivă a filtrului grosier.

Lucrarea „la scară largă” întreprinsă seamănă mai mult cu un jaf banal al clientului. În acest context, puținele servicii specializate, de asemenea, nu se străduiesc să reducă costul mediu al reparațiilor și volumul acestora, deși probabilitatea de „tratament” de succes în ele este semnificativ mai mare. Reparația medie a „totului” pentru această cutie este, de asemenea, la 150 de mii de ruble. Dar un număr mare de încercări de reparații fără prea mult succes creează o imagine problematică a unității.

Motoare

Cele mai recente generații de mașini Volvo sunt adesea numite „Fords” de către cunoscătorii mărcii. Și deloc pentru platformă, pur și simplu nu atrage privirea. Dar înlocuirea motoarelor „clasice” din seria modulară și Si 6 cu unități Ford Ecoboost și noua serie VEA (V olvo Engine Architecture) ofensează experții. Cu toate avantajele noilor motoare, cele vechi aveau o marjă de siguranță mult mai mare și un caracter „special”. Iar istoria ar trebui pusă în valoare. În a doua generație Volvo S 60, motoarele „adevărate” au fost folosite în principal până în 2015, când au apărut cele mai puternice versiuni de motoare cu patru cilindri. Mai mult, sub capotă se puteau găsi atât îndrăgitele motoare cu cinci cilindri, cât și șase în linie în versiunile pe benzină și diesel.

În primul rând, voi menționa particularitatea sistemului de răcire a motorului. Toate motoarele S 60 II au un intercooler frontal, iar radiatorul principal și condensatorul de aer condiționat sunt asamblate într-un „sandwich”. Unul dintre avantajele acestei soluții este că intercooler-ul este destul de rece în timpul condusului în oraș, chiar și în ambuteiajele. Dar încercarea de a face radiatoarele mai compacte și de a le distanța de intercooler face ca sistemul să fie foarte sensibil la contaminare. „Sandvișul” devine puternic înfundat, iar intercooler-ul în sine este situat jos, motiv pentru care fagurii săi nu numai că se murdăresc, dar sunt adesea și deteriorați de pietre. Este necesar să instalați o plasă în bara de protecție. Ei bine, trebuie să spălați regulat caloriferele, altfel acestea se vor înfunda etanș și numai spălarea și îndepărtarea vă vor ajuta, ceea ce este de obicei foarte ieftin.

Radiator

pret pentru original

18.036 de ruble

Serviciile specializate Volvo cer de obicei 10 până la 15 mii de ruble pe operațiune, restul poate fi convins pentru 5-10 mii, deoarece, conform orelor standard, aceasta nu este o întreprindere atât de costisitoare. Compușii specializați pentru curățarea aluminiului și un flux bun de aer comprimat ajută foarte bine în mâinile pricepute și cu bara de protecție îndepărtată. Cea mai mare parte a murdăriei nu este vizibilă, un strat de murdărie se blochează între condensator și radiatorul principal, distanța dintre ele este de aproximativ 1 cm și adesea acest centimetru este bine înfundat cu murdărie și există un strat decent de murdărie în spatele intercooler-ului. Puteți doar să udați exteriorul, dar nu vă va ajuta prea mult. Contaminarea pachetului de radiatoare devine adesea punctul de plecare pentru deteriorarea transmisiei automate și a motorului. Spălați-le cel puțin o dată pe an.

Seria de motoare Volvo Modular Engine datează din 1990, iar cele mai recente versiuni au fost instalate pe S 60 II până în 2016. Aceste motoare fiabile și originale cu curea cu arbore cu came și-au câștigat dreptul de a fi numite una dintre cele mai bune din lume. Da, cele mai recente versiuni cu un grup ușor de piston și turboalimentare nu se mai pot lăuda cu acea rezervă nelimitată de amplificare și cu durata de viață, dar cu toate acestea se pot îngriji cu ușurință de 300+ cu întreținere normală.

Da, există o curea și trebuie schimbată. Și, în plus, nu există compensatoare hidraulice, iar în loc de huse de pat a arborelui cu came, există un capac superior al chiulasei, care nu vă va permite să efectuați procedura de verificare a spațiului liber „pe teren”. Sistemul de ventilație a carterului este destul de capricios și... de fapt, nu este aproape nimic de reproșat. Desigur, turboalimentarea necesită funcționarea ideală a multor sisteme de motoare. Motorului nu îi place supraîncălzirea: poate antrena cu ușurință chiulasa, inelele se potrivesc cu o garanție, iar ghidajele slabe ale supapelor necesită verificarea regulată a etanșărilor.

Turbocompresor pentru 2.0 B4204T7

pret pentru non-original

BorgWarner 69.933 de ruble

Serii în linie turbo din seria Si 6 sunt ceva mai noi decât modularele, dar toate cuvintele calde le pot fi aplicate. Cu excepția cazului în care lanțul de distribuție la motoarele turbo nu este plăcut cu o resursă previzibilă. Dar există o putere mai mult decât suficientă, durata de viață a motorului este excelentă și există oportunități de reglare.

Dar „patru” în linie de origine Ford produc aici o impresie ambivalentă. Pe de o parte, acestea sunt motoare excelente, simple și ieftine, cu un design foarte reușit. Pe de altă parte, în mod clar nu pot rezista gradului de forță inerent ultimelor lor versiuni. Prin urmare, numeroase probleme cu uzura ultimilor cilindri, arderea pistoanelor, uzura căptușelilor și apariția timpurie a uzurii inelelor. Recomandarea pentru utilizarea uleiurilor cu vâscozitate scăzută SAE 20 din specificația Ford nu contribuie, de asemenea, la longevitatea motoarelor.

Motoarele de 1,6 litri vor părea vag familiare tuturor proprietarilor. Volvo are o versiune ușor „brutalizată” a acestora, cu putere de la 150 la 180 CP. Desigur, cu supraalimentare, injecție directă și schimbătoare de fază. În plus, motorul are și o pompă de ulei cu palete cu cilindree variabilă, care este foarte capricioasă în ceea ce privește gradul de contaminare cu ulei.

Ambele opțiuni de motor sunt extrem de sensibile la supraîncălzire și pierderea presiunii uleiului. Este necesar să se monitorizeze curățenia radiatoarelor, să se schimbe uleiul vizibil mai des decât este prescris în timpul utilizării active și este recomandabil să se folosească cel puțin ulei SAE 30, iar vara, la temperaturi ridicate, SAE 40. Cea mai mică defecțiune in functionarea echipamentului de combustibil, supraincalzire, ulei prost... si acum ard pistoanele si ridica arborele cotit. În cele mai rele cazuri, blocul este trimis spre eliminare.

Și pot fi o mulțime de motive. Este posibil ca o pompă de combustibil de joasă presiune să nu furnizeze aceeași presiune, filtrele se pot murdări, pompa de injecție poate crea și pulsații sau nu oferă suficientă presiune, radiatoarele se murdăresc în mod regulat și pur și simplu „recoacerea” după un dop poate duce la rezultate dezastruoase. În general, motoarele nu sunt rele, dar necesită prudență atunci când funcționează.

Motorul de un litru și jumătate este complet diferit, are o transmisie cu lanț de arbori cu came, are mai puține bătăi de cap cu ambreiajele de schimbare de fază și un bloc cilindri mai puternic, este mai puțin predispus la supraîncălzire. Dar, în rest, problemele sunt aceleași și sunt, de asemenea, asociate cu un grad foarte mare de forțare. Nominal aparține noii serii VEA, dar în realitate este un motor Ford aproape neschimbat, care poate fi găsit sub capota a jumătate dintre Fordurile europene.

Lanț de distribuție 2.0

pret pentru original

2.853 de ruble

Motoarele de 2,0 litri sunt poziționate ca dezvoltare proprie Volvo. Dar dacă te uiți cu atenție, arhitectura VEA sau E-drive seamănă foarte mult cu motoarele Ford Ecoboost Mi 4, în orice caz, blocul cilindrului este aproape exact același, iar chiulasa amintește subtil. Și chiar și rulmenții pentru cel mai recent B4204T7 se potrivesc perfect de la Mazda, iar arborele cotit poate fi luat de la ei. Așadar, aceasta este în continuare moștenirea Ford, indiferent cât de mult se laudă compania cu „independență” și cu evoluțiile sale.

În general, blocul cilindri Mazda L poate rezista destul de bine la puteri de peste 300 CP, așa că nu este nimic ciudat în apariția versiunilor din fabrică cu un asemenea impuls. Dar o Mazda 6 MPS preferată de fani este una, iar mașinile Volvo destul de grele și masive sunt cu totul altceva. Mai mult, pe ulei cu vâscozitate scăzută, cu calorifere și dopuri înfundate.

Ca urmare, motoarele cu un nivel de boost de 200-245 CP. s-a dovedit a nu fi suficient de fiabil pentru utilizarea de zi cu zi. Dacă nu ar fi fost dificultățile care i-au afectat cu cocsificarea cu supapă după sute de mii de kilometri și un program de control nereușit cu detonare pe benzină 95, ar fi putut foarte bine să se dovedească bine. La temperaturi normale, schimburi frecvente de ulei și „curățare” regulată a supapelor prin furnizarea de detergent la admisie, acestea se comportă bine. Și cu funcționarea pe benzină cu 98 octani și uleiuri de înaltă calitate cu o vâscozitate peste SAE 30, acestea pot prezenta încă o durată de viață foarte decentă a grupului de piston. În general, designul este destul de reușit, dar foarte solicitant la întreținere după 100-150 de mii de kilometri și necesită un nivel ridicat de funcționare.

Mult mai interesante sunt opțiunile de motorizare cu 306 și 367 CP. În acest caz, a fost adăugat un compresor pentru a ajuta turbocompresorul, sistemul de supraalimentare a fost complicat, iar unitatea a fost întărită în continuare. Rezultatul s-a dovedit a fi destul de extraordinar: pe combustibil E85 sau benzină bună de 98 octani, motorul are chiar o durată de viață bună, iar sistemul complex funcționează fiabil.

Dar dacă rezervorul are 95, o apăsare bună pe gaz poate fi suficientă pentru a arde pistoanele. Firmware-ul mai nou pentru acest motor a rezolvat problema „un singur clic”, dar designul este în orice caz foarte extrem, iar o mașină mai veche cu un astfel de motor în mod clar nu va fi ușor de întreținut.

În mod surprinzător, problemele motoarelor originale Mazda L nu au dispărut. Iată aceleași caracteristici cu scurgeri ale sistemului de răcire, scurgeri ale schimbătorului de căldură-ulei, etanșări slabe, design slab al termostatului și sistemul de ventilație al carterului. Dar până acum toate aceste necazuri sunt la început din cauza kilometrajului relativ scurt și a prezenței unor probleme mult mai grave.

Motoarele diesel sunt reprezentate în principal de variante ale motorului „clasic” cu cinci cilindri D5204, care s-a dovedit bine și nu are probleme deosebite, cu excepția celor clasice „diesel” cu echipament de combustibil.

Rezumând

Noile tehnologii nu sunt întotdeauna benefice. Acest lucru este vizibil în special în exemplul lui Volvo S 60 II. În versiunea cu motor „cinci” 2.5 în linie sau 2.4 diesel și cutie automată clasică Aisin, această mașină este destul de nepretențioasă, trebuie doar să fii cu ochii pe sistemul de răcire. Și chiar și prețul serviciului va fi mai mic decât cel al primei germane.

Dar de îndată ce urmăriți puțin economia de combustibil, șansele de a cădea în ghearele tenace ale escrocilor implicați în „restaurarea” transmisiilor automate și „maeștrii” în reconstrucția motoarelor Ford devin destul de probabile. În general, alege soluții dovedite, folosește-le cu înțelepciune și vei fi fericit.

Ați lua un Volvo S60 II?