Mașini rare în URSS. Cele mai emblematice mașini ale URSS

În primii ani de după revoluție, conducerea sovietică s-a confruntat cu o serie de probleme serioase, iar URSS a fost mai ales cu mult în urma țărilor dezvoltate din Occident în ceea ce privește tehnologia. Una dintre principalele probleme pentru economia țării a fost o parcare slabă. Chiar și Finlanda mică avea un număr mare de mașini la începutul anilor 20 și nu merită deloc menționat America sau Germania. Problema rămânerii în urmă a fost rezolvată în cel mai scurt timp posibil, iar deja la sfârșitul anilor 30, URSS a ajuns pe unul dintre primele locuri din lume în producția de mașini.

Prombron C24/45

Prima încercare de a începe producția de mașini în serie a fost făcută în 1921 la prima fabrică BTAZ din Fili, alias fosta Russo-Balt, care a fost evacuată din Riga în 1916 și a fost naționalizată în 1918. Capacitățile uzinei au fost inactiv timp de 3 ani, în al 21-lea an au început să repare echipamente vechi și în același timp să producă seturi pentru mașini noi după desene vechi. În anul următor au fost asamblate cinci mașini, iar prima mașină a fost donată de M.I. Kalinin, care l-a călărit până în 1945. În 1923, a avut loc o cursă de automobile din întreaga Uniune, la care au participat două mașini Prombron C24 / 45, au fost create și 38 de seturi pentru mașini noi și a fost pregătită o producție la scară mică. Cu toate acestea, nu a reușit să extindă producția de mașini, deoarece fabrica a fost reorientată către producția de avioane. Toate kiturile disponibile au fost transferate la a doua fabrică BTAZ și acolo au fost asamblate 22 de mașini, dar chiar și acolo uzina a fost reproiectată și producția de mașini de pasageri a trebuit să fie amânată pe termen nelimitat.

AMO F-15

Prima mașină sovietică cu adevărat în serie a fost cargoul AMO F-15. A fost produs la uzina Pietro Ferrero AMO cu același nume (Societatea de Automobile din Moscova), viitorul ZiLe. Camionul a fost dezvoltat pe baza modelului italian Fiat 15 ter, care a fost asamblat din kituri gata făcute din 1917 până în 1919. În 1924 au fost primite majoritatea desenelor, iar fabrica avea și două camioane Fiat finisate. Primele 10 mașini au fost asamblate din seturi de piese gata făcute în doar 6 zile și acest eveniment a fost programat să coincidă cu demonstrația proletariană din 7 noiembrie. Imediat după aceea, mașinile AMO F-15 au mers la testare, timp în care s-a confirmat calitatea înaltă a mașinilor și s-a decis stabilirea producției de serie la unitățile AMO. În 1925, la fabrică au fost asamblate doar 113 mașini, dar producția a crescut în fiecare an și până în 1931 au fost asamblate în total 7.000 de exemplare. În 1931, a fost înlocuit cu noi modele AMO-2 și AMO-3, iar în 1933 a început să fie produs legendarul ZiS-5.

AMO F-15 avea caracteristici tehnice destul de bune pentru timpul său, iar pentru industria sovietică în curs de dezvoltare, producția unor astfel de mașini era foarte importantă. Dimensiunile sale nu erau cu mult mai mari decât o mașină de pasageri modernă. Lungimea este de doar 5 metri, iar lățimea este de 1,7 m. Capacitatea de transport a fost de numai 1500 kg, iar viteza maximă nu a depășit 42 km/h. Puterea motorului era de 35 CP. la 1400 rpm

NAMI-1

Este NAMI-1 care poate fi numit prima mașină sovietică de pasageri produsă în masă. Dezvoltarea sa nu a fost intenționată, ci a fost un proiect al unui student al Institutului de Mecanică și Electrotehnică din Moscova K.A. Sharapov, care a încercat să combine simplitatea unui cărucior motorizat și spațiul unei mașini într-un singur produs. Consilierul său științific E.A. Chudakov a apreciat ideile tânărului inginer și după ce a trecut proiectul de absolvire, la recomandarea sa, Sharapov a fost angajat de NAMI, unde, sub îndrumarea profesorului Brilling, a fost creată o echipă pentru finalizarea proiectului. Un set complet de desene a fost realizat deja în 1926, iar mașina era gata pentru primul lot de pre-producție. În 1927, au lansat două exemplare în corpuri diferite, care au participat la mitingul Crimeea-Moscova-Crimeea și și-au arătat cea mai bună parte.

Cu toate acestea, au existat probleme cu lansarea serialului. La uzina de automobile de stat din Moscova nr. 4 Avtomotor (mai târziu Spartak), pur și simplu nu a existat suficientă experiență pentru a stabili producția de masă și au existat, de asemenea, întreruperi constante în furnizarea de componente. Asamblarea finală a avut loc la uzina Spartak, iar aproape toate piesele au fost comandate de la alte întreprinderi sau din străinătate. De asemenea, muncitorii nu aveau calificările pentru asamblarea de înaltă calitate a mașinilor, ceea ce ulterior a afectat foarte mult calitatea și prețul final. NAMI-1 a costat aproape de trei ori mai mult decât Ford-T, care a fost produs apoi în URSS sub licență și pur și simplu nu a fost cumpărat nici măcar în condiții de deficit. Potrivit diverselor surse, au fost produse în total de la 350 la 512 mașini, dintre care majoritatea au fost cumpărate de Avtodor și distribuite între instituțiile statului.

Cu toate acestea, în ciuda calității mediocre, NAMI-1 avea caracteristici bune. Putea accelera până la 90 km/h, motorul său de trei litri și 22 de cai putere consuma doar 8-10 litri de combustibil la 100 km, ceea ce era un indicator excelent pentru acea perioadă. Ulterior, la începutul anilor 30, a fost creată o versiune mult îmbunătățită a mașinii, dar aceasta nu a intrat în producție, deoarece o nouă fabrică era pregătită pentru lansare la Nijni Novgorod cu o capacitate de proiectare de zeci de ori mai mare decât capacitățile Spartak. , iar modelul său principal ar fi trebuit să fie autorizat de Ford.

class="eliadunit">

GAZ-A și GAZ-AA

Conducerea sovietică era bine conștientă de restanța gravă a URSS în industria auto și toate mijloacele disponibile au fost folosite pentru a accelera dezvoltarea. Unul dintre pașii cei mai de succes a fost semnarea la 1 mai 1929 cu Ford a unui acord de asistență tehnică pentru organizarea și înființarea producției de masă de mașini și camioane. Fabrica a fost construită în timp record și deja la 1 ianuarie 1932 a fost deschisă, iar pe primul său transportor care funcționează sub licență a fost lansată producția unui autoturism Ford-A și a unui camion Ford-AA. Aceste două modele au devenit cu adevărat primele mașini produse în serie din URSS, iar primirea întregii documentații pentru producție a făcut posibilă începerea dezvoltării mașinilor sovietice, moderne și nu inferioare omologilor lor străini. Pe baza modelului A, au fost create un număr mare de modificări și, deja în 1936, GAZ-M1 a devenit modelul principal la uzina Gorky. În total, au fost construite 42 de mii de mașini ale acestui model, fără a lua în calcul diversele modificări.

Împreună cu documentația pentru modelul Ford-A, documentația pentru camionul Ford-AA a fost predată Uniunii Sovietice, care a fost unificată maxim în ceea ce privește detaliile cu o mașină de pasageri. Producția unui camion de 1,5 tone a început și în 1932, în 1933 a fost creat primul autobuz sovietic de serie GAZ-03-30. În 1938, modelul a primit un nou motor de 50 de cai putere și a fost produs în această formă până în 1949, iar un total de 985 de mii dintre aceste camioane au fost produse în diferite modificări.

ZiS-5

Până în 1930, în URSS au fost produse multe mașini diferite, dar cel mai important lucru lipsea - producția de masă. Toate fabricile au fost asamblate manual, ceea ce a afectat în mod natural atât prețul, cât și cantitatea produselor produse. Planul primului plan cincinal includea crearea mai multor fabrici de automobile cu un transportor simultan, iar prima a fost lansată în 1931 la uzina AMO, redenumită ulterior ZiS (Uzina Stalin). La acel moment, modelele AMO-2 și AMO-3 nu au fost produse foarte de succes, dar până în 1933 modelele au fost complet finalizate și noul ZiS-5 a intrat în producție de masă. Fabrica și-a atins capacitatea maximă până în 1934, când au fost produse până la 1500 de mașini lunar. Dar principalul avantaj al noii mașini a fost faptul că toate piesele erau produse pe plan intern și nu era nevoie să plătească licențe și ajutorul specialiștilor străini.

Caracteristicile tehnice ale mașinii păreau, de asemenea, foarte demne pentru timpul său. ZiS-5 era echipat cu un motor de 5,5 litri, care avea o putere de 73 CP. Capacitatea de transport era de 3000 kg, în timp ce încă mai putea fi echipată cu o remorcă cu o greutate de până la 3500 kg. Viteza maximă este de 60 km/h. Designul s-a dovedit a fi atât de reușit încât a fost produs în diferite modificări până în 1958 și au fost produse în total 570 de mii de exemplare.

I-5

Conducerea Uniunii Sovietice era conștientă de faptul că, dacă nu produceți întreaga linie de produse auto, atunci va trebui să o cumpărați în străinătate și să depindeți de statele occidentale. Dacă au fost mai puține probleme cu camioanele ușoare și medii, atunci camioanele grele din uniune nu au fost produse până în anii 30, dar pentru proiectele de construcție de anvergură din primele planuri cincinale au fost foarte necesare. Primul camion greu din URSS poate fi numit Ya-5, care era capabil să transporte până la 5 tone. Cu toate acestea, au fost produse doar 2200 de unități, deoarece era echipată cu motoare americane, care a trebuit să fie abandonată. Ulterior, au început să instaleze motoare de la ZiS-5, dar acestea nu au furnizat puterea necesară și, de dragul caracteristicilor de tracțiune, viteza maximă a trebuit redusă. Pe baza lui Ya-5, au fost create mai multe modele, inclusiv cel mai ridicat de sarcină, YaG-12 de opt tone.

Dacă la mijlocul anilor 20 se poate spune despre industria auto sovietică că practic nu a existat, atunci după numai 10 ani au fost lansate simultan mai multe fabrici gigantice, ceea ce a permis URSS să devină unul dintre liderii industriei în ceea ce privește din numărul de mașini produse și până la 40 El a reușit, de asemenea, să ajungă din urmă în calitate, iar noile mașini ZiS, GAZ, Yaroslavl au fost la fel de bune ca și omologii lor străini și toate nevoile țării au fost pe deplin satisfăcute. În timpul primului plan de cinci ani, au fost construite noi fabrici KIM și GAZ și au fost investite fonduri semnificative în modernizarea unor întreprinderi precum AMO (ZiS), Uzina Putilovsky, YaGAZ și alte fabrici mai mici. În ceea ce privește producția de camioane, URSS a ajuns complet pe locul doi, pe locul doi după Statele Unite în acest indicator. Până în 1941, 1 milion de mașini de diferite mărci a fost atins tot timpul, iar în 1940 au fost produse 145 de mii de mașini diferite.

class="eliadunit">
Vă prezentăm atenției mai multe concepte interesante dezvoltate în epoca sovietică și mașini unice care au existat într-un singur exemplar.

De regulă, acestea au fost create pentru a stabili recorduri de viteză, uneori au fost folosite tehnologii „avioane” în construcția lor. Iar unele modele au fost construite de entuziaști care au lucrat singuri sau în grupuri mici și au surprins oamenii cu capodopere care au depășit în multe privințe produsele industriei auto.

GAZ-A-Aero

Seria GAZ-A, produsă din 1932, era aproape o copie completă a Ford-A, dar GAZ-A-Aero, construită în 1934, semăna puțin cu predecesorul său. Inginerul Alexander Nikitin, ca parte a lucrării sale „Investigarea raționalizării mașinilor”, a reușit să reducă consumul de combustibil cu aproximativ un sfert și să crească viteza maximă de la 80 km/h la 106 km/h.

Pentru aceasta, GAZ-A a trebuit revizuit, lăsând doar șasiul și motorul la fel. Corpul din tablă de oțel pe un cadru de lemn a fost construit pe baza modelelor testate în tunelul de vânt MAI. Roțile din spate erau acoperite cu carene, încuietorile și treptele erau ascunse în interior, iar farurile erau încastrate în aripi. În același timp, masa corpului a rămas aproape neschimbată: GAZ-A cântărea 1200 kg, GAZ-A-Aero - 1270 kg. Lățimea mașinii a rămas aceeași - 1710 mm, iar lungimea a fost de 4970 mm cu un ampatament de 2620 mm.

Din păcate, cel de-al Doilea Război Mondial l-a forțat pe Nikitin să oprească cercetările în domeniul aerodinamicii mașinilor, îndreptându-și atenția către șenile tancurilor, iar soarta ulterioară a singurului GAZ-A-Aero este necunoscută.

"Victorie-Sport"

Mașina sport Pobeda-Sport (GAZ-SG1), proiectată de inginerul de aeronave Alexei Smolin, a fost bazată pe șasiul seriei GAZ-M-20 Pobeda, dar motorul îmbunătățit și caroseria aerodinamică din duraluminiu au făcut posibilă atingerea unei viteze foarte mari. caracteristici. GAZ-SG1 a fost prima mașină sport sovietică construită în mai multe exemplare. Cel mai probabil, au existat cinci astfel de mașini. Trei dintre ele în 1951 au fost echipate cu compresoare rotative Rutz și un carburator cu două camere K-22, ceea ce a făcut posibilă creșterea puterii motorului Pobedov modificat cu un volum de 2487 cm³ la 105 CP și viteza - până la 190. km/h.

Cu dimensiunile sale (lungime - 5680 mm, lățime - 1695 mm, înălțime - 1480 mm, ampatament - 2700 mm), mașina cântărea doar 1200 kg. Pe mașinile mărcii Pobeda-Sport, au fost stabilite trei recorduri de viteză ale Uniunii și au fost câștigate trei campionate ale URSS (1950, 1955 și 1956).

ZIS-112, care a apărut la scurt timp după Pobeda-Sport, a fost conceput și ca o mașină sport, dar designerii s-au confruntat cu o serie de dificultăți. Motor de serie ZIS-110 putere 140 CP s-a dovedit a fi destul de slab pentru o caroserie care cântărește 2450 kg și a trebuit înlocuit cu un motor cu 8 cilindri în linie cu un volum de 6005 cm³, ale cărui dimensiuni și greutate nemodeste au avut un efect negativ asupra distribuției greutății. al mașinii. Partea frontală ponderată s-a străduit în mod constant să derape ZIS-112.

După o serie de modificări (baza a fost redusă de la 3760 la 3160 mm, lungimea totală de la 5920 la 5320 mm, raportul de compresie a motorului a crescut de la 7,1 la 8,7 unități, s-au adăugat încă două carburatoare), puterea motorului a crescut la 192 hp. la 3800 rpm, iar viteza maximă este de până la 210 km/h. Dar asta nu l-a salvat pe stângaciul ZIS. După sezonul de curse din 1955, a fost casat.

GAZ-torpilă

GAZ-Torpedo, care a apărut în același 1952 cu ZIS-112, se distingea printr-o manevrabilitate mai mare, deși era inferioară creierului plantei. Stalin despre caracteristicile vitezei. Alexey Smolin a abandonat unitățile seriale GAZ-M-20, dezvoltându-le și un nou corp raționalizat de la zero. Noua mașină s-a dovedit a fi mult mai ușoară decât Pobeda-Sport cu dimensiuni mari (lungime - 6300 mm, lățime - 2070 mm, înălțime 1200 mm). Greutatea sa era de 1100 kg.

Smolin a optat pentru un motor forțat „Pobedovsky”, deja testat pe GAZ-SG1, cu un volum de 2487 cm³ și o putere de 105 CP cu un compresor Rutz, care a permis mașinii să accelereze până la 191 km/h. Două recorduri de viteză All-Union au fost stabilite pe GAZ-Torpedo.

„Moskvich-G2”

Mașina de curse record Moskvich-G2 a fost dezvoltată de designerii I. Gladilin și I. Okunev și construită la MZMA în 1956. Motorul Moskvich-405 a dezvoltat o putere de până la 75 CP. la 5600 rpm, ceea ce a permis mașinii cu o greutate proprie de 660 kg să atingă viteze de peste 220 km/h. A stabilit trei recorduri ale Uniunii. De fapt, „Moskvich-G2” aproape că nu diferă de „Moskvich-G1”, construit anterior, care în 1956 a primit același motor și corp raționalizat, dar se crede că acestea sunt modele diferite.

În 1959, Moskvich-G2 a fost modernizat pentru a participa la cursele de circuit, a fost echipat cu un motor Moskvich-407 de 70 de cai putere și o bară de rulare deasupra scaunului șoferului. În această modificare, mașina a putut să accelereze până la 193 km/h. Șoferul E. Veretov, care a condus Moskvich-G2-407, a devenit câștigătorul în clasa mașinilor de până la 2500 cm³ la cursele tuturor Uniunii în 1959. După 1960, Moskvich-G2 nu a mai participat la curse.

Mașina „Yuna” de Yuri Algebraistov este una dintre cele mai faimoase mașini „de casă” ale erei sovietice. Construcția mașinii a început în 1970, dar Yuna a părăsit garajul pentru prima dată abia în 1982. La crearea mașinii au luat parte fratele lui Yuri Stanislav și Șcherbininii, pasionați de designul auto.

Unele componente și ansambluri au fost preluate din designul mașinii de producție GAZ-24 Volga, dar multe trebuiau făcute manual. Caroseria a fost dezvoltată și construită complet independent: mai întâi, cadrul a fost sudat, apoi baza a fost lipită din mai multe straturi de fibră de sticlă și armarea a fost realizată din țevi pătrate.

Mașina „trăiește”, fiind supusă în permanență oricăror modificări și îmbunătățiri. Așadar, recent motorul a fost înlocuit cu un V6 de la un BMW 525i, s-a modificat caroseria, s-au montat geamuri și faruri electrice și au fost instalate dispozitive de la diverse mașini străine. „Yuna” este încă în mișcare și a parcurs mai mult de jumătate de milion de kilometri, participând la multe curse cu motor și chiar acționând în filme („Teste”, Ukrtelefilm, 1987).

"Pangolin"

Un exemplu izbitor de „făcut în casă” sovietic este mașina „Pangolin” de Alexander Kulygin, care a fost lansată în 1980. Corpul a fost lipit din fibră de sticlă după un model master de placaj, iar la finalizarea lucrării, toate matrițele au fost distruse, excluzând posibilitatea unei a doua copie a Pangolinului.

Motorul unei mașini construite pe baza „clasicilor” VAZ a fost amplasat practic în cabină, imediat în spatele tabloului de bord: forma caroseriei, care amintește mai mult de Lamborghini Countach sau DeLorean decât capodoperele industriei auto autohtone, nu implică o plasare a motorului în față.

Capacul original, care unește ușile și o parte a acoperișului, era antrenat de doi cilindri pneumatici (o defecțiune a acestui sistem a dus cândva la faptul că Kulygin nu putea lăsa mașina singur - spre deosebire de ușile Lamborghini, capacul Pangolin nu este echilibrat). În anii 90, caroseria a fost modificată (o parte a acoperișului a fost îndepărtată, grinzi suplimentare au fost sudate sub fund) și revopsită.

În ciuda faptului că motorul și alte unități au fost preluate din mașinile de producție VAZ, Pangolinul, datorită caroseriei sale ușoare și rezistenței aerodinamice reduse, le-a depășit în caracteristicile de viteză, atingând viteze de până la 180 km/h. De dragul obținerii plăcuțelor de înmatriculare și a permisiunii de a călători în străinătate, Kulygin a trebuit să facă o serie de compromisuri prin schimbarea designului mașinii. În anii 90, designerul a emigrat în Statele Unite, iar în 2004 a murit tragic într-un accident.

O mașină de casă construită la începutul anilor 1980 de doi pasionați - Dmitri Parfenov și Gennady Khainov - a fost, fără exagerare, un miracol al tehnologiei pentru vremea ei. În ciuda faptului că unele unități au fost luate din mașini de producție (motor VAZ-2105, transmisie ZAZ-968), majoritatea unităților Laura au fost fabricate de creatorii mașinii pe cont propriu. „Laura”, al cărui design a început în 1982, se distingea de mașinile acelor ani prin tracțiunea față (prima mașină sovietică VAZ-2108 cu tracțiune față în serie a apărut doar doi ani mai târziu). Toate instrumentele din cabină erau electronice. Aceste dispozitive (inclusiv computerul de bord) Parfyonov și Khainov s-au asamblat singuri, folosind mai mult de trei duzini de microcircuite.

În total, au fost construite două mașini Laura cu cinci locuri. Greutatea lor proprie a fost de 1000 kg, consumul de combustibil la o viteză de 120 km/h - 7,8 l/100 km, cea mai mare viteză - 165 km/h.

Munca lui Gennady Khainov și Dmitry Parfenov, care au construit mașina Laura, nu a trecut neobservată și li s-a oferit să conducă proiectul de creare a prototipurilor de mașini viitoare - Laboratorul de modelare avansată a mașinilor de pasageri din Leningrad de către NAMI. Prima lucrare în statutul „oficial” a fost „Okhta” - o mașină care trebuia să fie bazată pe VAZ-21083, dar, în același timp, să găzduiască un număr mare de pasageri, să aibă caracteristici aerodinamice bune și să nu fie mai mare decât Zhiguli în mărime.

Salon-„transformator” transformat cu ușurință într-o zonă de dormit sau de luat masa (scaunele din față s-au întors la 180 °, iar rândul din mijloc a fost transformat într-o masă), „Okhta” ar putea deveni o dubă cu două locuri sau un minivan cu șapte locuri.

Multe dintre soluțiile demonstrate la Okhta au apărut ulterior pe mașinile de serie - din păcate, cele străine.

Okhta, care a călătorit în jurul reprezentanțelor de mașini ale lumii, cândva nu s-a putut întoarce: în anii 90, vameșii nu permiteau ca o mașină care nu era înmatriculată în patria sa să treacă fără taxă. Depozitul vamal nu este cel mai bun loc pentru o mașină, iar câțiva ani mai târziu Parfyonov a reușit să o recupereze într-o stare foarte ponosită. Până în prezent, din Okhta a rămas puțin, iar restaurarea sa este o mare întrebare.

Conceptul Moskvich-2144 Istra a fost dezvoltat în 1985-1988. în cadrul Departamentului de Proiectare și Lucrări Experimentale AZLK.

S-a presupus că caroseria mașinii, a cărei dispoziție a fost testată într-un tunel de vânt pentru a obține cele mai bune caracteristici aerodinamice, ar include panouri din duraluminiu și uși largi care se deschid în sus. Sistemele electronice trebuiau să ajusteze spațiul liber al suspensiei pneumatice și să diagnosticheze defecțiunile, afișând nu numai avertismente, ci și recomandări pentru depanare. Mașina era prevăzută cu un motor diesel cu trei cilindri, multicombustibil, turbocompresor, cu transmisie variabilă continuu.

Mașina mică experimentală NAMI-050 „Squirrel” a fost dezvoltată de NAMI împreună cu Uzina de motociclete Irbit. Un motor cu doi cilindri cu un volum de doar 746 cm³ trebuia să asigure un consum de combustibil de 5 l / 100 km. În același timp, Belka a fost proiectată pentru a transporta 4 persoane. Mașina se distingea printr-un aspect neobișnuit: partea din față a caroseriei, împreună cu parbrizul, se sprijineau pe spate pe balamale, oferind acces la scaunele din față, iar spatele putea fi accesat printr-o singură ușă laterală.

„Vverița”, a cărei greutate proprie era de 640 kg, putea accelera până la 80 km/h. S-a realizat si un prototip deschis mai usor (fara usi si cu copertina). În 1957, Consiliul de Miniștri al URSS a luat în considerare problema producției de masă a Belka, dar alegerea a fost făcută în favoarea viitorului ZAZ-965, al cărui design s-a bazat pe soluții tehnice testate pe Fiat 600.

VNIITE-PT

Ideea principală a proiectului VNIITE-PT (Institutul de Cercetare Științifică All-Union of Technical Aesthetics Perspective Taxi) este necesitatea dezvoltării unei mașini speciale pentru un serviciu de taxi care să fie sigur, încăpător, convenabil și manevrabil. Conceptul a fost construit folosind unități auto Moskvich și a fost testat cu succes pe străzile din Moscova, dar nu a intrat niciodată în producție.

Pasagerii (până la 4 persoane) au intrat în interiorul „taxiului promițător” printr-o ușă culisantă electrică largă, scaunul șoferului a fost așezat aproape în centru între pasajele roților din față (cu un ușor decalat spre stânga), ceea ce îi asigura vizibilitate și libertate de mișcare. Platforma cu pedalele de control al mașinii și-ar putea schimba poziția față de scaunul șoferului. De asemenea, merită remarcată locația non-standard a motorului Moskvich-408, cu un volum de 1358 cm³ și o putere de 50 CP. cu. - transversal, în spatele corpului.

La sfârșitul anului 1960, fabrica din Zaporozhye „Kommunar” a produs prima serie de mașini „Zaporozhets”. Visul unei „mașini a poporului” a devenit realitate. Industria auto sovietică și-a împlinit visele atât pentru o mașină țărănească, cât și pentru o mașină pentru elita partidului.

Zaporojhets

De la mijlocul anilor '50, cererile populației pentru o mașină „poporului” compactă, ieftină, au devenit din ce în ce mai răspândite. Sarcina creării unuia a fost stabilită de autoritățile de planificare economică a statului pentru dezvoltare în perioada 1959-1965. S-a decis să ia ca bază pentru viitoarea mașină Fiat 600. Trebuie spus că „cocoșa” nu era o copie oarbă a mașinii mici italiene. Multe unități structurale au suferit modificări semnificative. ZAZ 965 a devenit o adevărată „mașină a poporului”, „a jucat” în filme precum „Trei plus doi”, „Regina benzinăriei” și multe altele. A apărut „cocoșat” chiar și în desenele animate „Doar așteaptă” și „Vacanțe în Prostokvashino”.

Industria auto ucraineană, după ce a experimentat pe Zaporojhets „cocoșat”, care era o replică a celui de-al șase sute de Fiat, în anii domniei lui Brejnev a lansat un nou model, un sedan aproape complet, dar foarte compact, similar în exterior cu Chevrolet Corvairс. O trăsătură distinctivă a mașinii au fost prizele mari de aer, pe care oamenii le-au numit imediat urechi, de la care ZAZ 966 și-a primit porecla. În modelele ulterioare, „urechile” au fost tăiate, dar porecla a rămas. „Eared” a fost prima mașină a lui Vladimir Putin, un student la drept în vârstă de 19 ani a câștigat prima sa mașină la loteria DOSAAF.

ZIL-111

„Recuperarea și depășirea Americii” a fost obiectivul principal în dezvoltarea industriei sovietice în anii 1950-60. Această tendință a afectat și industria auto autohtonă, în special segmentul său reprezentativ. Primul secretar al PCUS, Nikita Hrușciov, dorea aceeași mașină ca și președintele american, doar mai bună. Până la sfârșitul anilor 50, ZIS-110 „stalinist”, care a servit cu fidelitate timp de 13 ani, a devenit învechit și a încetat să se potrivească imediat din mai multe motive. În primul rând, nu corespundea în exterior tendințelor de dezvoltare a designului auto și, în al doilea rând, ZIS-110 nu a fost o piesă, a fost produs pe o linie de asamblare și a umplut flote de taxiuri. Este clar că șeful Uniunii Sovietice nu putea conduce aceeași mașină cu simplii muritori. S-a dat un ordin pentru producerea unui nou autoturism executiv; rezultatul acestui ordin a fost ZIL-111. Suspect de asemănător Cadillac-ului american, Zil-111 combină tot ce ar putea oferi industria auto: o transmisie automată cu butoane de comandă, geamuri electrice, un motor cu opt cilindri în formă de V, servodirecție, un far cu patru faruri. sistem de iluminat și un salon reprezentativ cu șapte locuri. În timpul producției modelului, au fost produse doar 112 mașini. Un fapt interesant: când a început producția de mașini executive „Huntsy” în China, designul ZIL-111 a fost luat ca bază.

"Pescăruş"

Cea mai frumoasă mașină a Uniunii Sovietice, „Pescărușul” a fost cea mai masivă mașină executivă sovietică. În ceea ce privește aspectul exterior, mașina a fost o compilație de soluții de design din industria auto americană, așa-numitul stil fin sau „Detroit Baroque”. „Pescărușul” poate fi atribuit centenarilor industriei auto sovietice: mașinile au fost produse din 1959 până în 1981. Pe „Pescăruși” au călătorit șefii de ministere și departamente, primii secretari ai partidelor comuniste republicane, ambasadorii URSS în străinătate. În plus, au fost produse mai multe modificări speciale ale mașinii: filmare, semifaetoni, este cunoscut și cazul producției unui vagon feroviar bazat pe GAZ-13.
Imediat după începerea producției de „Pescăruși”, a început o „vânătoare” pentru ei - o mașină elegantă și confortabilă i-a sedus pe funcționarii partidului, dar ZiM învechit a rămas principalul transportator membru. S-a găsit o cale de ieșire: la una dintre fabricile de apărare, părțile din față și din spate de la Zim au fost sudate pe corpul Chaika. În practică, s-a obținut o mașină camuflata de un nivel ridicat de confort, poreclit popular „Oslobyk”. „Pescăruşul” a fost multă vreme inaccesibil cumpărătorului în masă, după două revizii trebuia să fie eliminat. Abia în anii 70, Brejnev a permis să facă bani pe „Pescăruși”: mașinile au început să fie utilizate pe scară largă de oficiile de stat, deservite de Intourist, misiuni diplomatice ale țărilor străine, miniștri, parade militare, ambasadorii sovietici în străinătate și vedete care vizitau URSS.

"Volga"

Volga ar trebui să fie neagră. Cea de-a 24-a Volga neagră a fost un simbol al unei întregi ere, ceea ce nu este surprinzător - mașina a fost produsă din 1970 până în 1992. Această mașină era un indicator al bunăstării și al visului prețuit al fiecărui cetățean sovietic. Cu toate acestea, vânzarea în masă a Volga în mâini private nu a fost niciodată avută în vedere: majoritatea mașinilor au fost distribuite agențiilor guvernamentale, companiilor de taxi și pentru export. Numai oamenii foarte bogați își puteau permite Volga, în comparație cu „popularele” Moskvich și Zhiguli, mașinile cu nomenclatură erau foarte scumpe. „Volga” a fost produsă în mai multe modificări, cea mai comună a fost, desigur, un sedan. Erau mai puține break și aproape toate mergeau la nevoile economiei naționale, așa că pentru o lungă perioadă de timp puteau fi cumpărate fie din lanțurile de magazine Beryozka pentru cecuri, fie primite la o comandă individuală.

VAZ 2101 ("Penny")

VAZ 2101, "Kopeyka" - o mașină legendară, cea mai populară mașină din URSS. Fiat 124 italian a fost luat ca prototip al primului model Zhiguli.Adevărat, italianul a fost îmbunătățit semnificativ, au fost aduse peste 800 de modificări designului Fiat.
„Unul”, așa cum oamenii au numit la început cu dragoste VAZ 2101, a fost o mașină revoluționară pentru șoferii sovietici. Nivelul de performanță și asamblarea mașinilor a fost la un nivel foarte ridicat. Este suficient să spunem că multe dintre modificările făcute de designerii sovietici au fost folosite mai târziu în producția de mașini în Italia. „Kopeyka” a fost o mașină preferată nu numai în Uniunea Sovietică, ci și în țările blocului socialist. În Cuba, până astăzi, „limuzinele penny” sunt folosite ca taxiuri cu rute fixe. În anul 2000, conform unui sondaj efectuat de revista Za Rulem a aproape 80.000 de șoferi din Rusia și țările CSI, VAZ 2101 a fost recunoscut drept „cea mai bună mașină rusă a secolului”.

VAZ-2108 ("Daltă")

„Opt” a fost prima mașină sovietică cu tracțiune față. Pentru industria auto autohtonă, a fost un model revoluționar. Înainte de asta, toate modelele Zhiguli erau exclusiv cu tracțiune spate. Unele componente și ansambluri ale VAZ-2108 au fost dezvoltate împreună cu companiile occidentale Porsche și UTS. Cuantumul contractului dintre Minavtoprom și Porsche este necunoscut. Cu toate acestea, se zvonește că ascuțirea „dalții” a permis companiei să construiască un tunel de vânt de dimensiuni mari pentru a înlocui mizerabila cameră climatică. Pentru forma sa neobișnuită, „opt” a fost imediat numit „dalta” de către oameni, cu toate acestea, în ciuda poreclei, mașina „a prins rădăcini”. „Cei opt” (și mai târziu „nouă”) au meritat o popularitate deosebită în anii perestroikei printre reprezentanții lumii interlope. Mașinile frisky cu tracțiune față cu contururi „prădătoare” sunt mașina ideală pentru „frați”.

VAZ 2121 "Niva"

Sarcina de a face o mașină cu tracțiune integrală Zhiguli a fost stabilită pentru VAZ de Alexei Kosygin, președintele Consiliului de Miniștri al URSS. Sarcina nu a fost ușoară, dar au făcut-o chiar mai bine decât bine. Niva a devenit primul SUV mic din lume. De fapt, cu Niva a început epoca crossover-urilor. În plus, Niva a fost prima mașină cu tracțiune integrală permanentă. Decizia privind tracțiunea integrală permanentă a fost luată de proiectanți din cauza economiei, pentru a reduce sarcina asupra transmisiei: la asamblarea primului jeep sovietic s-au folosit piese din autoturismele Zhiguli. „Niva” a devenit un model de mare succes și s-a bucurat de dragoste binemeritată nu numai în URSS, ci și în străinătate. Versiunile de export ale Niva au fost atent reglate, prețul pentru ele în străinătate a fost comparabil cu prețul Mercedes-ului, cererea nu a fost mai mică. „Niva” a fost vândut cu succes în peste 100 de țări ale lumii, a fost asamblat în șase țări: în Brazilia, Ecuador, Chile, Panama, Grecia, Canada. În multe țări există încă cluburi Niva, iar în Anglia fanii Niva își publică chiar propria revistă.

Anii 1980 au devenit un punct de cotitură nu numai pentru țară, ci și pentru industria auto sovietică. În acest moment, au fost create proiecte pentru mașini care ar putea deveni cele mai bune din lume. Recenzia prezintă o evaluare a celor mai bune 10 mașini ale URSS, despre care puțini oameni știu.

10. NAMI-LUAZ "Proto"

În 1989, mașina avea toate șansele să devină un model de producție. Pe lângă cerințele tradiționale pentru SUV-uri (capacitate de cross-country și fiabilitate), Proto a creat confort la nivelul unei mașini de pasageri. Corpul este realizat sub forma unui cadru metalic power, de care sunt atârnate panouri ușoare din fibră de sticlă. Motorul de la „Tavria” a asigurat accelerația mașinii până la 130 km/h. În general, s-a dovedit a fi un SUV compact modern, cu mari oportunități de modernizare ulterioară. Dar această dezvoltare a laboratorului NAMI din Leningrad a fost „pirată până la moarte” la Moscova, mașina nu a intrat în serie.

9. NAMI 0288 „Compact”

„Compact” este o mașină experimentală creată la Institutul NAMI și construită într-un singur exemplar în 1988. Mașina avea o serie de soluții tehnice care erau noi în URSS. Pe „Compact” au pus un computer de bord care controlează funcționarea suspensiei. Motorul de la „Tavria” a fost modernizat. Funcționa cu benzină și hidrogen. Consum de combustibil - economic 5,4 litri la 100 de kilometri. Dacă „Compact” ar intra în producție, ar deveni un concurent puternic pentru popularul Daewoo Matiz.

8. NAMI „Okhta”

Proiectul Okhta a fost dezvoltat în filiala Leningrad a NAMI și o copie a fost construită în 1987. Aceasta este o mașină cu 7 locuri cu o capacitate uimitoare de transformare interioară. Rândul din mijloc de scaune se pliază pentru a forma o masă. Scaunele din față se rotesc la 180 de grade. Așadar, un simplu salon se transformă într-un compartiment confortabil. Și dacă era necesar să transportați marfă, scaunele din rândul doi și al treilea au fost îndepărtate, iar monovolumul devine dubă.

Pentru URSS de la sfârșitul anilor 1980, modelul arăta foarte futurist cu corpul său aerodinamic și suprafața mare de sticlă. Farurile erau foarte joase. Și de sub bara de protecție la viteză mare a fost pus în față un spoiler care îmbunătățește aerodinamica mașinii.

7. ZIL-4102

ZIL-4102 a fost dezvoltat la conducerea președintelui URSS Mihail Sergheevici Gorbaciov pentru a înlocui ZIL-41041 învechit. În Anglia a cumpărat un nou Rolls-Royce Silver Spirit pentru a studia. De asemenea, atunci când au proiectat mașina, s-au bazat pe „școala” americană a construcției de limuzine și pe designul sedanurilor mari Volvo 760.

În 1988, au fost fabricate două copii ale ZIL-4102. Aspectul mașinii a devenit mai „democratic” decât fostul stil strict al ZIL-41041. Noutatea a fost radical diferită de predecesorul său. În primul rând, mașina era fără cadru, cu o caroserie portantă. Multe panouri exterioare sunt realizate din fibră de sticlă. Mașina a primit un motor cu 8 cilindri în formă de V, cu un volum de 7,68 litri și o putere de 315 CP. Consumul de combustibil pe autostradă a fost de 18 ... 21 de litri la 100 de kilometri.

Interiorul este foarte spatios, aranjat cu piele alba, covoare "leopard" si lemn. Limuzina prezidentiala este bogat echipata cu geamuri electrice, un radio, un sistem de sunet cu 10 difuzoare, un player cu 10 CD, un computer de bord si un sintetizator de vorbire. În ciuda tuturor inovațiilor, lui Gorbaciov nu i-a plăcut ZIL-4102, iar proiectul a fost închis.

6. Moskvich-2139 „Arbat”

În anii 1980, conducerea uzinei Moskvich a decis să înlocuiască modelul 2140, care era demult depășit. Inginerii au dezvoltat o serie de proiecte care au actualizat radical gama pentru zece ani de acum înainte. Luați în considerare cele mai interesante modele despre care puțini oameni le cunosc.

Moskvich-2139 „Arbat” ar putea deveni primul monovolum sovietic cu șapte locuri. La fel ca multe alte modele din această recenzie, Arbat are un corp din oțel pe care sunt atașate panouri din plastic. Mașina a primit un interior transformabil și un volan multifuncțional. În 1991, a fost construit un model de lucru, care a rămas un concept.

5. Moskvici-2143 Yauza

Conceptul Yauza a reprezentat dezvoltarea ulterioară a sedanurilor Moskvich-2141. Modelul ar putea revendica titlul mașinii cu cele mai stupide geamuri: geamurile superioare erau fixate rigid, iar cele inferioare se deschideau. În 1991, au fost asamblate 3 copii ale lui Yauza.

4. Moskvich-2144 „Istra”

Dintre toate conceptele AZLK care vizează anul 2000, cel mai realist este Moskvich-2144 Istra. Corpul ei este complet din aluminiu. O singură ușă laterală se deschide ca un supermașină, dând acces la un salon plin de funcții noi. Pe parbriz au fost proiectate informații despre viteza mașinii, precum și o imagine de la un dispozitiv de vedere pe timp de noapte. Siguranța mașinii a fost îmbunătățită prin curele, airbag-uri și frâne antiblocare (ABS). Mașina are sistem de climatizare, astfel că geamurile laterale au fost făcute nedeschisabile, lăsând doar geamuri mici.

Lucrările la minunatele concepte „Arbat”, „Yauza” și „Istra” s-au oprit odată cu prăbușirea URSS, iar majoritatea celorlalte idei interesante au rămas pe hârtie.

3. VAZ-2702 „Poneu”

În anii 1970, dacă aveai nevoie să transporti o încărcătură mică, precum un televizor sau o mașină de spălat, trebuia să conduci o mașină cu o capacitate de transport de peste 3 tone. GAZ-53 și ZIL-130 au fost cele mai populare vehicule de livrare pentru diverse servicii. Acest lucru a provocat un consum inutil de combustibil și a înrăutățit situația de mediu, în special la Moscova.

Apoi, la VAZ au proiectat o mașină electrică de livrare compactă VAZ-2702 „Pony”. Prima mostră a fost în 1984. A fost realizat din aluminiu, ceea ce a facilitat foarte mult corpul. Dar, în același timp, aceasta a devenit principala problemă a mașinii: nu era suficient de puternică și suficient de fiabilă. Prin urmare, în ciuda conceptului interesant și promițător, „Pony” nu a primit o dezvoltare ulterioară. Așa că țara a pierdut prima mașină electrică produsă în masă.

2. ZIL-118 „Tineretul”

Autobuzul Yunost a fost dezvoltat la începutul anilor 1960 pe baza limuzinei executive ZIL-111. Conceptul lui a fost unic pentru acei ani. Principala diferență între „Youth” și alte autobuze este un nivel crescut de confort și finețe. Mașina a condus aproape ca o mașină. Și nu este surprinzător, deoarece motorul camionului ZIL-130 a fost instalat pe Yunost, a cărui putere a fost mai mult decât suficientă.

Autobuzele erau asamblate mai multe unități pe an la comenzi speciale de la televiziune, KGB și ca ambulanțe pentru pacienții deosebit de importanți. În total, din 1963 până în 1994, fabrica a produs 93 de mașini.

1. MAZ-2000 "Perestroika"

În 1988, la Salonul Auto de la Paris a avut loc debutul zgomotos al unui camion sovietic unic, MAZ-2000. A fost o încercare a inginerilor Uzinei de Automobile din Minsk de a arăta cum își imaginează un camion cu rază lungă de acțiune din 2000. Conform conceptului numit „Perestroika”, tractorul este împărțit în două părți. Modulul cabinei este atașat rigid de furgonetă. Are podea plată, acoperiș înalt, geam panoramic mare. Cabina este dotata cu aer conditionat, televizor, radio, masa, frigider, aragaz electric, radio VHF si chiar si o camera cu vedere in spate. Și totul este pe un camion anilor 80!
Modulul de tracțiune se rotește față de cabină cu ajutorul cilindrilor hidraulici. Pe concept a fost montat un motor diesel MAN cu 6 cilindri, cu o capacitate de 290 CP. Datorită aerodinamicii îmbunătățite, mașina ar putea accelera până la 120 km/h. Suspensie pe toate rotile - independenta, pe arcuri pneumatice. Frânele sunt echipate cu sistem de frânare antiblocare.

inginerii lucrau activ la mașină, au fost construite două copii de lucru. Ei au dezvoltat chiar un proiect despre cum să combine mai multe remorci la rând, formând un autotren cu o capacitate de transport de 80 de tone. Dar odată cu prăbușirea țării, proiectul a fost închis, iar dezvoltările și brevetele au fost vândute firmelor occidentale.

Din păcate, mașinile concept au ajuns rareori în producție în Uniunea Sovietică. Dar rămân cele mai exotice.

În fața noastră nu este o mașină americană futuristă. În ciuda acestui design aproape american, acesta este un simplu tractor de aerodrom sovietic. Acesta este un portavion. Nu știu aproape nimic despre această mașină, cu excepția unor date tehnice.

Motor de 38,8 litri. Greutate 28 de tone, greutatea aeronavei remorcate de până la 85 de tone. Consum de combustibil 120 litri la 100 km. De asemenea, se știe că a fost folosit pe aeroportul Sheremetyevo.

Dacă cineva știe mai în detaliu de la orășenii noștri despre această mașină - scrieți în comentarii.

Taxi promițător VNIITE-PT bazat pe unități Moskvich-408/412. Dezvoltat la Institutul de Cercetare Științifică a Esteticii Tehnice, sub conducerea lui Yuri Dolmatovsky, ca alternativă la mașina GAZ-21 Volga ca taxi.
Taxi experimental VNIITE-PT. 1964

Abrevierea înseamnă Perspective Taxi al Institutului de Cercetare Științifică de Estetică Tehnică din întreaga Uniune, iar mașina a fost dezvoltată de o echipă de designeri condusă de celebrul designer Yuri Aaronovich Dolmatovsky. În cărțile și articolele sale, Dolmatovsky a apărat aspectul caroseriei mașinii cu o structură de susținere.

VNIITE-PT (un taxi promițător), a fost supus unei operațiuni de probă la Moscova, a condus pe toată lumea și și-a arătat cea mai bună parte, iar moscoviților și oaspeților capitalei le-a plăcut foarte mult - era liber să ruleze un cărucior pentru copii în el.

Și cine știe, dacă această mașină ar intra în producție, atunci poate că Volga nu ar fi întotdeauna un taxi?
Întrucât Perspective Taxi a fost de fapt creația lui Yuri Aaronovich Dolmatovsky, aș dori să remarc o astfel de mașină „promițătoare” dezvoltată de el ca „Selena”.

Porniți mașina.
Vă amintiți fotografiile finale ale filmului „Prizonierul Caucazului”? Eroina filmului, un atlet, membru al Komsomolului Nina pleacă într-o mașină atât de neobișnuită.

Modelul a fost experimental, microbuzul Start a fost produs în cantitate de 55 de unități,

Și aproape o limuzină (la acea vreme) „Dawn” exista în doar două exemplare.
mașină Zarya.

Concomitent cu dezvoltarea primului concept sovietic monovolum cu caroserie din fibră de sticlă, mașina Zarya a fost creată la uzina de asamblare de mașini din Lugansk. Pe vremea aceea era un proiect de ultimă oră. Un coupe ușor cu patru locuri cu caroserie din fibră de sticlă a fost pus foarte simplu în mișcare de un motor de la Volga. Masa mașinii (în versiunea cu două uși) a fost de doar aproximativ 1100 kg și, prin urmare, motorul de la Volzhanka ar putea să o accelereze la 130 km / h, reducând în același timp consumul de combustibil cu 20%.

Între timp, „Start” a reușit să intre în istoria cinematografiei sovietice și, în general, într-o oarecare măsură în istoria mondială. La urma urmei, filmul „Prizonierul Caucazului”, în care creația designerilor și inginerilor Severodonetsk a măturat de-a lungul drumurilor de munte abrupte și întortocheate, a ajuns în Fondul de Aur al cinematografiei mondiale.

Dar meritul lor în crearea acestei mașini este foarte mare. Mai întâi, microbuzul „Start” a fost creat în atelierele de reparații auto, la inițiativa „de jos”. În al doilea rând, un aspect neobișnuit al mașinii și un interior destul de confortabil; în al treilea rând, și nu în ultimul rând - pentru prima dată în Uniunea Sovietică, caroseria mașinii a fost realizată în întregime din fibră de sticlă!

Din păcate, proiectul de microbuz Start, în ciuda faptului că a fost inovator și promițător, nu a primit o dezvoltare ulterioară din mai multe motive: tehnologia „brută” și intensivă în muncă pentru fabricarea caroseriei din fibră de sticlă, care nu era potrivită pentru producția de masă; costul ridicat al materialelor; deficit de agregate Gorki. Dar motivul principal, potrivit creatorilor mașinii, a fost invidia „privați de laurii gloriei” șefilor de fabrici și institute de cercetare din industria auto, care au încercat în toate modurile posibile să pună spițe în roți în pentru a preveni implementarea proiectului în care au rămas fără muncă. Firește, acești birocrați au făcut totul pentru a-i determina pe personalul micului fabrică să renunțe la inițiativa lor.

S-ar părea că finalul... dacă nu vă amintiți un alt fragment remarcabil din istoria „Start”. La sfârșitul anului 1966, când producția de microbuze la SARB a fost practic restrânsă, la uzina de asamblare auto de la Lugansk, la inițiativa directorului D.A. Melkonov a început să dezvolte în mod independent echipamente pentru fabricarea „propriilor” „Starts”. Nu știu numărul celor eliberați la Lugansk.

masina KD.

La sfârșitul anilor '60, un grup de entuziaști de la NAMI a proiectat și construit cinci mașini sport identice cu două locuri, făcute în casă. Toate nodurile și mecanismele sunt preluate din serialul „Zaporozhets”. Caroseriile din fibră de sticlă KD au fost fabricate la Fabrica de caroserie din Moscova, al cărei director era Kuzma Durnov. Modelul a fost numit după inițialele sale. Mașina cântărea doar 500 kg și avea o putere de 30 CP. a dezvoltat o viteză de 120 km/h. Designul CD-ului s-a dovedit a fi foarte reușit, iar mașina putea fi produsă în loturi mici - a existat o cerere pentru el.

Dar producția de mașini sport exclusive s-a dovedit a fi imposibilă în țara în care uzina gigantică de automobile din Togliatti se pregătea să se lanseze. Din cele cinci copii realizate ale CD-ului, mai multe sunt „vii” până în prezent.

AZLK „Moskvich”.

Va fi puțin text aici. Doar o fotografie. Mult a fost o dezvoltare originală. Foarte interesant, dar nu cunoaștem decât gama de modele de serie: 401-2140.
Și au fost niște...

Moskvich 404-sport

Moskvici 402 1962. Varianta de raliu.

Moskvich 421 „Universal”. 1961

Și ar putea exista sau au existat astfel de „moscoviți”

„Moskvich-426” Versiunea de export. În URSS a fost o curiozitate.

„Raliul Moskvich-407”

Ei bine, dacă în anii 60 AZLK a avut evoluții promițătoare și mașini în serie (nu vorbim acum despre mașini în serie), atunci ar trebui menționat ca atare,

Aceasta este propria dezvoltare a AZLK sub codul C-1.

Altă opțiune. Spatele este foarte asemănător cu seria BMW-3.

Model de plastilină din varianta 2141. (contururile unei mașini moderne Izhevsk sunt recunoscute aici).

Și o altă versiune proprie a prototipului 2141 "Delta"

Dar va exista o postare separată pe tema „Moskvich-2141”. Despre Simka și Talbot mai târziu.
Și acum mai departe.
GAZ.
A existat și un astfel de GAZ-61

Apoi GAZ-62 (mașină)

Și o marfă cu experiență GAZ 62 1959-62

De fapt, acesta este prototipul GAZ-66. Cu un aspect neobișnuit de vagon pentru camioanele sovietice, cu tracțiune integrală, această mașină a revendicat deja rolul unui camion al armatei. Dar la început a fost o mașină goală, adică un suport pe roți pentru testarea și studierea componentelor și mecanismelor. Atenție la cabina cortului. Drept urmare, rezultatul este frumos - GAZ-66.
Ei bine, acum să acordăm atenție mașinilor GAZ puțin cunoscute.
Ei bine, dacă în ordinea crescătoare a numerotării, atunci a existat și
GAZ-18

GAZ-73.

Și Victorie. Dar nu doar M-20 - este tracțiune integrală.

Și au existat și o astfel de „Victoria” originală precum GAZ M-20 „Aerosani Sever” „1960-61

Au existat și astfel de „victorii”
"Ambulanță"

Ridica

Hibrid M-20 și Gas-66

Crossover-urile devin din ce în ce mai populare în rândul rușilor. Cu toate acestea, eroul acestei povești nu se potrivește prea bine cu definiția unui crossover.
Creatorii, se pare, au căutat să combine două tendințe în designul acestei mașini. Pe de o parte, era necesar să fie confortabil. Pentru aceasta, a fost luată ca bază mașina GAZ M-20 Pobeda, populară în URSS.

Pe de altă parte, așa cum au fost concepuți de creatori, urmașii lor ar fi trebuit să se poată deplasa în afara drumului de pe o suprafață de asfalt de înaltă calitate în orice moment și să nu lovească fața în pământ de acolo. În aceste scopuri, a fost luată o armată GAZ-66. Traversarea lor a arătat lumii acest crossover magnific, care cu siguranță nu a fost mai bun în URSS și este puțin probabil să fie în Rusia ...

Imagini în Crimeea, numere din Crimeea, fotografii probabil de la începutul anilor '70.

DAZ 150 „ucraineană” cu experiență „1947

Lansarea acestui camion a fost planificată să fie stabilită la Uzina de automobile Dnepropetrovsk construită după război. Un prototip de probă al modelului a fost realizat de atelierul experimental. A fost un prototip convertit al camionului ZiS 150 nr. 2 livrat de la Moscova, care, la rândul său, a fost prototipul viitorului ZiS 150 de serie.
Ucraineană 66 Preproducție „1967
O trăsătură distinctivă a „ucraineanului” este aspectul original al părții frontale. Contururile netede ale aripilor ZiS au fost transformate aici într-o formă originală ușor aspră, dar expresivă.

Ucraineană 67. După cum puteți vedea, aici, parcă, un amestec de designer de Zis-150 și Gaz-51.

Aceste mașini nu erau destinate să intre în serie. Zil-150 a fost încă produs la Moscova, iar la această întreprindere, care la început a purtat numele DAZ, a fost lansată producția de rachete și echipamente spațiale cu redenumirea în YuMZ (Uzina de Construcție de Mașini de Sud), unde a fost stabilită și producția de tractoare. .
Mașina „veveriță”

„Vverița” de la alte micromașini se distingea printr-un aspect neobișnuit. Întreaga parte din față a caroseriei și plafonul sunt aplecate înainte pe balamale, întărite la marginea inferioară, deschizând accesul către scaunul din față. O astfel de soluție, propusă de designerul V. I. Aryamov, a fost foarte neobișnuită, iar în revistele tehnice străine, precum și designul ușii din spate - lată și ajungând până la acoperiș, a fost foarte apreciată. Scaunul din față nu a fost plasat în interiorul ampatamentului, ci între nișele roților din față. Accesul la bancheta din spate, concepută și pentru două persoane, se face printr-o singură ușă pe partea dreaptă a caroseriei. Pentru a preveni strângerea puternică a scaunelor între nișele roților, la Belka au fost folosite anvelope de dimensiuni mici (5,00-10 în dimensiune).

În 1956, împreună cu un prototip care avea o caroserie închisă, IMZ a construit o versiune deschisă a „Squirrel” cu un parbriz care se înclină înainte, o roată de rezervă pe panoul frontal al caroseriei și balustrade de-a lungul lateralelor. A folosit scaune fără arcuri - acestea au fost înlocuite cu benzi de cauciuc întinse peste cadru.

Volga
GAZ-3105
Au fost produse în total 55 de mașini (conform altor surse, 67), iar în 1996 producția mașinii a fost întreruptă. Cam cât a costat țara dezvoltarea ei, istoria tace modest. GAZ-3105 s-a dovedit a fi punctul culminant al evoluției industriei auto sovietice și ... începutul sfârșitului mărcii Volga

A doua încercare de a înlocui veteranul GAZ-24 (31029, 3110) pe linia de asamblare a fost făcută imediat după ce GAZ-3105 și-a încheiat scurta viață. Și din nou, locuitorii Gorki au reușit să creeze o mașină foarte extraordinară. Mașina a primit indexul GAZ-3111 și, conform creatorilor săi, ar fi trebuit nu numai să înlocuiască vechiul „al douăzeci și patrulea”, ci și să concureze în condiții egale cu mașinile din clasa E europene și japoneze.

Primul GAZ-3111 a ieșit de pe linia de asamblare în ajunul noului an 2000, apoi ... s-a dovedit că nici nimeni nu avea nevoie de această mașină. Noua Volga era scumpă, suferea de multe boli din copilărie și, în plus, încrederea rușilor în mașinile autohtone, pe fundalul unui număr tot mai mare de mașini străine, a fost, dacă nu complet pierdută, atunci foarte subminată. În total, au fost produse 428 de copii ale Volga GAZ-3111, după care acest proiect a fost îngropat.

ZIL-4102
Un sedan promițător cu o caroserie monococă. În total, două exemplare au fost construite în 1988. A fost planificat ca un nou model de bază al întregii familii.