În 1945, un grup de ingineri a sosit din URSS în Germania învinsă, care, împreună cu armata, au examinat facilitățile industriale moștenite de câștigători. Atenția lor a fost atrasă de fabrica de frunte bine conservată a companiei Bayerische Motoren Werke din orașul Eisenach, precum și de Biroul științific și tehnic al industriei auto a aceleiași companii din Chemnitz. „BMW-321” ar putea deveni baza pentru crearea unei noi mașini sovietice. Dar lui Stalin i s-au arătat Opel Olimpia, Opel Kadett și KIM-10-52. Liderul KIM nu a vrut să vadă și a optat pentru Kadett.
Luând ca bază modificarea cu patru uși a Opel Kadett K38, MZMA a lansat o mașină care este aproape o copie exactă a Opel Kadett-K38. S-au schimbat doar suspensia, raportul de compresie al motorului (pentru funcționarea pe benzina de clasa a doua - A66) și cutia de viteze (în loc de una cu patru trepte - una cu trei trepte). Afară, mașina nu s-a schimbat deloc.
La 4 decembrie 1946, prima mașină postbelică numită „Moskvich-400” a ieșit de pe linia de asamblare a fabricii de automobile din Moscova. Motorul său de 1,1 litri a produs 23 CP. cu., iar lungimea corpului era de 3855 mm. Viteza maximă nu a depășit 90 km / h cu un consum de combustibil de 9 litri la 100 km. O caracteristică neobișnuită a mașinii a fost suspensia independentă a roților din față de tipul Dubonnet.
La primele mașini Moskvich-400, au fost relevate o serie de defecte structurale ale caroseriei: apariția fisurilor în topitură și a metalului de bază în unele locuri, ruperea mânerelor încuietorii ușilor și a încuietorilor capotei, etanșarea insuficientă și protecția împotriva prafului corpul, dezlipirea capului de protecție, protecție anticorozivă insuficientă și altele. În perioada 1948-1953, a fost posibilă creșterea durabilității, creșterea puterii motorului, îmbunătățirea confortului și performanței și, de asemenea, reducerea greutății.
„Moskvich-400”. În 1951, „Moskvich-400” a fost echipat cu o nouă cutie de viteze cu sincronizatoare și o pârghie montată pe coloana de direcție și nu pe podea, așa cum era înainte.
În 1952, au fost introduse o serie de soluții de proiectare care au crescut kilometrajul înainte de revizie.
În 1954, motorul Moskvich a fost modernizat semnificativ, iar puterea sa a crescut la 26 CP. cu. Această modificare, indexată „401”, a avut o nouă transmisie cu sincronizatoare în treptele a doua și a treia. Pe plan extern, modelul s-a remarcat prin prezența luminilor laterale - indicatoare de direcție pe aripile frontale.
În total, din 1946 până în 1956, la Moscova au fost fabricate 247.439 (216.006 sedan) de mașini. Au devenit primele mașini sovietice produse în serie care au fost vândute pentru uz individual.
„Moscoviții” din familia 400 au un indice dublu: primul număr însemna modelul motorului, iar al doilea - modificarea caroseriei. Modificarea de bază a caroseriei - un sedan cu patru uși - a fost desemnată prin indicele „420”.
Cunoscutul designer și jurnalist sovietic Yuri Dolmatovsky din cartea sa „Am nevoie de o mașină” a spus: „La fabrica de mașini mici, pregătirile pentru producția modelului german pre-război„ Opel-Cadet ”sub numele de marcă„ Moskvich ”Au fost începute. Acest eveniment a fost, fără îndoială, profitabil din punct de vedere economic, întrucât echipamentele uzinei, sculele și desenele ne-au fost date pentru reparații și a existat posibilitatea de a stabili rapid producția de mașini. "
Dar autorul istoric al automobilelor Lev Șugurov, în lucrarea sa majoră „Automobile din Rusia și URSS”, prezintă o versiune diferită a evenimentelor: „Nu exista o documentație tehnică germană și toate desenele trebuiau întocmite din nou conform modelul existent al mașinii. Faptul că uzina avea echipamente tehnologice pentru uși a ajutat oarecum ... "
Și în cea mai nouă carte de referință enciclopedică a lui Serghei Kanunnikov „Mașini domestice” se spune: „Documentația privind probele de mașini a fost creată la MZMA”.
Deci planta a fost scoasă sau nu pentru reparații? Dacă da, unde au plecat planurile și instrumentele? Și dacă nu s-a întâmplat nimic și Opel Kadett a trebuit să fie copiat din eșantioanele care au supraviețuit la Moscova, atunci care a fost beneficiul economic?
Și acum răsfoim paginile îngălbenite ale rapoartelor și rezoluțiilor care au fost păstrate în Arhivele de Stat ale Federației Ruse de mai bine de șaizeci de ani ...
Primăvara anului 1945. Luptele din Germania continuă, iar Comitetul de Apărare al Statului (GKO) ia deja decizii cu privire la scoaterea echipamentului capturat. De exemplu, Decretul nr. 8269 din 26 aprilie 1945 „Despre scoaterea echipamentelor din fabricile de automobile ale firmelor„ Sauer ”,„ Gref-Und-Shtift ”și„ Austro-Fiat ”din Viena”. Sau altul - №8466, din 10 mai 1945 "Despre scoaterea echipamentelor din fabricile germane ale firmelor" Bussing "și" Ambi-Budd "din zona Berlinului".
Și iată documentul care acum ne interesează mai mult decât altele - Decretul GKO nr. 9905 din 26 august 1945 „Cu privire la restaurarea și dezvoltarea industriei auto”. Printre altele, citim: „Ca urmare a inspecției eșantioanelor promițătoare de echipamente auto interne de la Kremlin la 16 iunie 1945 și a deciziei de a fi pusă în producție la MZMA a mașinii Opel-Cadet K-38 din În forma actuală, s-a propus utilizarea documentației tehnice a trofeelor, a sculelor și a echipamentelor care ar trebui să fie reparate din zona de ocupație americană din Germania. Prototipul și caracteristicile tehnice ale noii unități de producție MZMA au fost aprobate definitiv.
În textul rezoluției, doar una, dar cea mai importantă circumstanță nu este menționată: decizia privind alegerea prototipului a fost luată de Stalin însuși.
Lui Stalin i-a plăcut Opel Kadett chiar înainte de război. În 1940, la o demonstrație în Kremlin de mostre de autoturisme străine și promițătoare, Stalin a respins KIM-10 cu două uși, proiectat cu un ochi asupra compactului Ford Prefect, și a arătat către Opel - asta este ceea ce un popor sovietic mașina ar trebui să fie ca! Dorința liderului nu a fost discutată - designerii au realizat două prototipuri cu patru uși sub numele de marcă KIM-10-52, care combinau șasiul Ford cu aspectul unui cadet cu patru uși. Apoi a început războiul. Și la spectacolul echipamentelor capturate și aliate la începutul anului 1945, Joseph Vissarionovich a smuls din nou Kadett cu privirea - și soarta lui Moskvich a fost decisă în cele din urmă.
Este adevărat, în timpul despărțirii postbelice a Germaniei înfrânte, fabrica Opel din Rüsselsheim, unde erau fabricați cadeții înainte de război, a rămas în zona de ocupație americană. Dar la Conferința de la Berlin din vara anului 1945, Uniunea Sovietică a câștigat dreptul la un sfert din toate echipamentele industriale rămase în Germania de Vest, inclusiv trei dintre cele douăzeci și cinci de uzine auto din zona americană. Acestea erau fabrici Mercedes-Benz din Stuttgart, Bussing (camioane) în Braunschweig și aceeași fabrică Opel de la Rüsselsheim!
Dar când specialiștii sovietici au ajuns la Rüsselsheim pentru certificarea și inventarierea echipamentelor, sa dovedit că nu există nimic de exportat de acolo. La urma urmei, fabrica Opelevsky din timpul războiului nu a produs deloc mașini, ci piese pentru avionul Junkers Ju-88. Și astfel, în august 1944, piloții britanici cu bombardiere americane Liberator l-au transformat în ruine.
Dar o parte din echipament a supraviețuit încă - producția în serie a autoturismelor a fost restrânsă în 1940, iar germanii zeloși au demontat și au ascuns tot ceea ce „nu era necesar” pentru fabricarea avioanelor. În cache-uri, era posibil să se găsească echipamente pentru fabricarea ansamblurilor de șasiu și caroserie, dar numai pentru cadetul cu două uși, care era mai ieftin și era foarte solicitat în Germania înainte de război. Iar lui Stalin i-a plăcut Kadett cu patru uși!
Cereți americanilor planuri și scule? Într-adevăr, din 1929, Opel a fost o filială a corporației americane General Motors: atât Opel Olympia, cât și Kadett au fost dezvoltate în Detroit, astfel încât desenele originale ale motoarelor și modelele principale ale pieselor caroseriei din Rüsselsheim nu au existat niciodată. Dar relațiile aliate după război au dat loc unei confruntări dure: a început Războiul Rece.
În această situație, ar fi logic să abandonezi ideea cu cadetul și să alegi o altă mașină pentru producție. De exemplu, în zona de est a ocupației, exista practic o întreagă fabrică BMW în Eisenach, unde înainte de război au produs BMW 321 și 326 cu șase cilindri de succes. Mai mult, fabrica din Eisenach a început să funcționeze deja în 1946 și în 1949 au început să producă un nou model BMW 340 cu caroserie cu patru uși. Sau poate a meritat să ajungem la un acord cu aliații și să revendicăm fabrica de la Wolfsburg cu echipamentele sale păstrate în buncare, care deja în 1946 au început să producă gândaci în mii de exemplare, din cauza reparațiilor?
Dar în Decretul Comitetului de Apărare al Statului №9905 din 26 august 1945 se spunea clar: „Cu privire la producția mașinii Opel-Kadet K-38 în forma sa actuală la MZMA”. A fost un ordin al lui Stalin însuși, pe care chiar Jukov și Rokossovsky le-au fost frică să le contrazică ...
Apropo, nu numai Stalin s-a îndrăgostit de Kadett și Olympia. Înainte de război, producătorul francez de automobile Louis Renault a luat aceste mașini Opel ca model pentru modelul bugetar Renault Juvaquatre: mașinile bazate pe Olympia din suburbia Paris Boulogne-Billancourt au fost produse până în 1960! Așa cum ați putea ghici, fără licențe: francezii au copiat pur și simplu designul american, schimbând exteriorul și șasiul, precum și adaptându-și propriul sistem de propulsie.
Acum, aproximativ același lucru trebuia făcut de inginerii sovietici. Fără fitinguri de caroserie, cu un număr minim de desene, pe baza mai multor mostre găsite de cadet, a stabilit producția în masă a celei mai rare versiuni - o cu patru uși și cu o suspensie frontală independentă. Mai mult, lansarea producției „mașinii oamenilor” la MZMA a fost programată pentru iulie 1946!
Nu a fost realist să facă acest lucru de către forțele biroului de proiectare MZMA. Și astfel s-a decis implicarea ... germanilor în „dezvoltarea” lui Moskvich.
Aceasta a fost o practică în masă - încă din vara anului 1945, sub administrația militară sovietică din Germania (SVAG), au fost create „colectivități de muncă” mixte, în care inginerii și lucrătorii germani supraviețuitori. Germanii nu lucrau ca prizonieri de război, ci ca specialiști angajați, primind un salariu considerabil și rații de hrană pentru munca lor.
Puteți citi despre activitățile unor astfel de centre pentru dezvoltarea de echipamente militare, de exemplu, în cartea „Rachete și oameni” de B. Ye. Chertok, unul dintre ofițerii șefi de rachete ai țării, S. P. Korolev. La urma urmei, nu a fost mult timp un secret faptul că prima rachetă balistică sovietică R-1 a devenit o copie exactă a rachetei germane A-4 (mai bine cunoscută sub numele de V-2) datorită faptului că, chiar și după americani, multe componente care au supraviețuit și echipamentele au fost găsite în uzina subterană Mittelwerke din Nordhausen. Și primele motoare de serie sovietice cu turbojete pentru avioane de luptă au fost copiate de pe motoarele germane de avioane BMW-003 și Jumo-004, găsite și în Nordhausen.
Nu era nimic rușinos în acest sens: oamenii victorioși aveau tot dreptul să folosească potențialul științific și tehnic al țării înfrânte. Și dacă centrele „de vizitare” pe teme militare au funcționat sub un văl al secretului, atunci sub auspiciile Ministerului Industriei Automobilelor din URSS, au fost create oficial unsprezece birouri germane, unite într-un departament științific și tehnic. Acolo a fost creat Moskvich-400 - Opel-ul american a fost re-dezvoltat în Germania de către inginerii germani supraviețuitori
Corpul, inclusiv ușile „lipsă” și deschiderile lor, a fost proiectat de un birou din micul oraș săsesc Schwarzenberg. 83 de specialiști germani au lucrat în clădirile fostului atelier de caroserie sub conducerea inginerului sovietic O. V. Dybov, care a acționat ca proiectant șef. În raportul științific și tehnic al biroului SVAG citim: „În biroul tehnic de culturism din orașul Schwarzenberg din decembrie 1945 până în martie 1946, conform unei teme date, au fost dezvoltate și fabricate următoarele: un model de modelare a unui caroserie-limuzină standard cu patru uși, seturi de desene de lucru (total 268 seturi), 319 șabloane din aluminiu, care au fost folosite pentru realizarea a 44 de modele din lemn pentru piese carosate ștampilate ”. În martie 1946, totul a fost trimis la Moscova, la MZMA, pentru instalarea și punerea în funcțiune a echipamentelor pentru a începe producția. În același timp, la începutul anului 1946, a apărut pentru prima dată numele „Moskvich”.
Reconstruirea motorului s-a dovedit a fi mai dificilă. Chiar și căutarea copiilor „în direct” a motorului și a articolelor tehnice în presa germană specială a meritat mult efort. Lucrările la unitatea de putere s-au desfășurat la Berlin: 12 ingineri sovietici și peste 180 de ingineri germani, inclusiv șase profesori, au lucrat în biroul central științific și tehnic sub conducerea profesorului MAMI VISoroko-Novitsky, un proeminent specialist în combustie internă motoare. Istoria le-a păstrat numele: profesorul Zass, specialist în motoare cu ardere internă, profesorul Linder, specialist în testarea ICE, profesorul Malinson, specialist în cercetarea combustibilului ...
Interesant este că, atunci când au proiectat centrala electrică de la Moskvich, germanii au încercat, de asemenea, opțiuni exotice, cum ar fi un motor fără valvă în patru timpi cu sincronizare a supapei bobinei! De asemenea, au experimentat cu fabricarea unui bloc de cilindri din piese ștanțate folosind brazarea. Dar, în cele din urmă, ne-am stabilit pe o copie exactă a motorului cadet - unul cu supapă inferioară, cu un bloc din fontă și rulmenți pentru babbitt.
În același timp, a fost organizat un fel de „atelier experimental” la fostele fabrici Auto Union din Chemnitz, Zshopau și Zwickau, unde lucrau alte birouri Minavtoprom. De exemplu, foști specialiști DKW, cu o vastă experiență în crearea caroseriei din lemn, au construit mai mult de o duzină de vagoane cu cinci uși și camionete cu trei uși - pe câteva dintre cadete găsite, partea din spate a caroseriei a fost înlocuită cu o „cușcă” din lemn învelită cu placaj și acoperită cu piele. Și în Schwarzenberg, lucrările au continuat pentru viitor: un break din metal și o autoutilitară cu o consolă din spate sporită, o mașină de taxi cu șase locuri și chiar un proiect pentru restilizarea viitorului Moskvich cu capăt frontal modificat, aripi și partea din spate a corpului a fost pregătită! Și, printre alte prototipuri, dezvoltate la ordinul părții sovietice în NTO germană, au existat proiecte interesante precum transmisii automate pentru mașini și motociclete, mostre de diferențiale autoblocante și o familie de motoare diesel răcite cu aer pentru mașini și camioane de Uzine GAZ și ZiS - cu patru, șase și opt cilindri!
Și nu este vina inginerilor noștri că majoritatea acestor evoluții nu au mai fost dezvoltate. Când lui Stalin i s-au arătat toate modificările lui Moskvich la un spectacol de la Kremlin, la 28 aprilie 1947, a aprobat doar două opțiuni - o berlină standard și o dubă „din lemn” cu trei uși. Toate celelalte au fost considerate excesive pentru URSS - atunci Stalin avea nevoie de mai multe rachete, bombardiere strategice și o bombă atomică și nu era suficientă tablă de oțel laminată la rece nici măcar pentru camioane.
Mai departe - acest lucru este deja cunoscut, istoria oficială. Primul Moskvich-400 de la MZMA a fost asamblat în decembrie 1946, iar producția pe scară largă a început în aprilie 1947. În 1954, modelul „400” a fost înlocuit pe linia de asamblare de Moskvich-401 modernizat, la care se lucra deja la MZMA. Și doi ani mai târziu, un Moskvich-402 mult mai modern a intrat în producție.
Ce s-a întâmplat cu birourile de design germane? După crearea Republicii Democrate Germane în 1949, administrația militară sovietică și-a încetat activitățile: toate birourile de cercetare germane au fost închise, materialele valoroase și probele au fost exportate în URSS, restul au fost distruse. Specialiștii sovietici s-au întors în patria lor, germanii au fost eliberați în casele lor. Și au uitat de aceste evenimente timp de mai multe decenii. Până a sosit momentul desclasificării documentelor postbelice în Arhivele de Stat ale Federației Ruse.
Apropo, același Yuri Dolmatovsky, care în anii 60 ai secolului trecut a scris despre „beneficiile economice” ale punerii în producție a unui cadet, nu a putut să nu știe adevărul - chiar după război a lucrat într-unul dintre grupuri de specialiști sovietici trimiși în Germania pentru cunoașterea industriei auto germane. Dar chiar și după moartea lui Stalin, nimeni nu a îndrăznit să rupă tabuul tacit. Și chiar și acum există oameni care iau în considerare informații despre implicarea inginerilor germani în crearea lui Moskvich „nepatriotic”
„Roțile țării sovieticilor”. Din simplul motiv că nici unul Kim cu un corp deschis nu a supraviețuit războiului. Dar apoi ne-am stabilit cadrul (colecții, decență, permis ...), pentru a le traversa uneori cu plăcere.
Pasul afară m-a provocat tovarăș nickmix01 , care a spus că la Moscova poți avea timp să iei un model din acest DIP al tău pentru doar 600 de ruble. Gândul la un freebie fabulos m-a împiedicat să dorm liniștit noaptea după ce am primit astfel de știri, iar dimineața degetele mele se înșirau cu mouse-ul pe butoanele „adaugă în coș” și „comandă”. Așa că am devenit proprietarul unei capodopere DIP din rășină la prețul Auto Legends (da, același magazin le vinde, adică Auto Legends, pentru 595 ruble).
De ce, din două opțiuni pentru cadouri (KIM-10-50 și KIM-10-51), am ales o mașină fără acoperiș - puțin mai mică.
Box, certificat de autenticitate - toate atributele unui DIP real sunt prezente fără reduceri la preț și dimensiune.
În cutia de nisip și la maestro diecast43 Încă nu a existat faetonul DIP. Deci, există un motiv pentru a lua în considerare modelul, a-l compara cu un produs de jucărie din „Industria noastră auto” și a atinge puțin prototipul.
Mașini deschise KIM-10-51înainte de război, în 41, au reușit să facă puțin. Unele surse spun despre un mic „lot industrial” (Ce este acesta, Barimore? Și ce alt lot? ..), fără a specifica numărul, conform altora - s-au făcut aproximativ 10 phaetoni. Există puține informații despre mașină.
În plus, creatorii seriei în general bune „Mașină în uniformă” au decis să-i încurce pe toți. Potrivit autorilor, versiunea deschisă KIM-10- acesta este un vehicul al armatei roșii, toată lumea a murit în bătăliile de lângă Moscova, nu au supraviețuit fotografii, dar au mai rămas „dovezi de film”: era pe KIM-10-51 eroii filmului „Hearts of Four”, care a fost lansat înainte de război, au condus.
Un pasaj de două minute despre „mașina personalului” - din minutul 30.
Versiunea nu rezistă criticilor, merită să aruncăm o privire mai atentă la „eroul filmului”.
Marginea fanteziei ușii, ștampilarea laterală, grila radiatorului, parbrizul mai degrabă plat decât în formă de V și luminile de protecție îi spun că nu este altceva decât un prototip britanic de KIM Prefectul Fordîn opțiune Mașină de turism... Cadrul de înghețare prezintă chiar și o emblemă distinctivă pe partea frontală.
În ceea ce privește fotografiile complet pierdute, ne-am entuziasmat și noi: ceva a supraviețuit. Una dintre fotografiile rare ale faetonului din Moscova poate fi văzută în minunata carte de Lev Shugurov „Automobile Moscow”.
KIM-10-51. Moscova, 1941. Fotografie din cartea lui L. Șugurov „Automotive Moscow”.
Nimeni nu va ști vreodată ce culoare a avut mașina din fotografie, iar pentru model au decis să ia o schemă de culori bazată pe desenul „canonic” al lui Alexandru Nikolaevici Zaharov.
Dar modelul? Două cuvinte: modelul este frumos. Maestru diecast43 și nu numai el a spălat în detaliu oasele sedanului DIP și l-a comparat cu produsele de la NAP și PCT. Au existat două plângeri principale: înălțimea supraestimată a acoperișului și, ca urmare, forma greșită a vârfului ușilor, precum și forma greșită a fundului ... partea din spate a corpului. Lucrurile sunt mai bune cu faetonul. Fără acoperiș - nicio problemă, iar imitația unui coperton pliat într-un capac maschează cocoașa greșită din spatele mașinii. În caz contrar, nu există plângeri cu privire la geometrie.
În ceea ce privește execuția, acuratețea asamblării și vopsirii, nivelul de detaliu - bine ce poți spune? DIP este DIP. Care este principala reclamație cu privire la produsele lor? Așa este, prețul. Hmm ... Nu există nicio pretenție aici: 600 de ruble. Șase sute de ruble, Karl! Ei bine, da, bine, da ... Acesta este un caz special. O vânzare și nu poți cumpăra un model pentru acești bani. Ei bine, asta înseamnă că am noroc.
Dacă aș folosi sistemul de rating introdus de șef - 10/10.
Culoarea tapițeriei scaunelor a fost, de asemenea, aleasă pe baza ilustrației lui Zakharov. Arată frumos și care a fost de fapt tapițeria, cine știe.
Ei bine, prin tradiție, o putem compara cu o mașină de scris din industria noastră de automobile.
Membrii NAP au ales (ca una dintre opțiuni) culoarea muștarului, interpretând nuanța aceluiași model în felul lor. Culoarea este bună și ea.
Din față, produsul chinez-Petersburg are o grilă colorată, bare de protecție detaliate și mascote, optică decentă pentru cap, ștergătoare fabricate în părți separate. Dar, trebuie remarcat faptul că moștenitorul lui Hongvel nu este atât de rău: emblema cu literele KIM este lizibilă, sigiliul este simulat (calea nu este atât de elegantă). Ar fi mai bine dacă nu ar exista plăcuțe cu numele mașinii, dar inscripția îngrijită „KIM 10-51” nu este enervantă și este mai bună decât auto-legendarul mizerie în locul plăcuțelor de înmatriculare (ugh pe ele).
În partea din spate, DIP bate „concurentul” (concurentul, desigur, între ghilimele) cu o plăcuță de înmatriculare, o lampă separată și mânerul capacului și un gât rezervor de benzină distinct. Capacul copertinei cu elemente de fixare a fost elaborat mai bine, dar NAPovsky a avut destul de mult succes, mai ales dacă îi comparăm imitația cu „Gazik” NAP(groază-groază).
Mânerele ușilor bine concepute, îngrijite, neacoperite cu îmbinări cu vopsea, roți reproduse cu atenție adaugă realismului modelului. Adevărat, există un „dar”: roțile mașinii DIP nu se învârt, nu puteți merge pe masă (voi spune imediat că eu personal iau asta cu calm).
Dimensiunile modelelor sunt similare, dar pur vizual, NAPovsky KIM de pe raft arată mai sănătos. Aparent, deschiderea produsului DIP reduce vizual dimensiunea acestuia, iar aripile umflate adaugă plinătate muștarului KIM.
Nu-mi pasă de partea inferioară a modelelor (dacă aceasta nu este o mașină cu tracțiune integrală cu o transmisie bine dezvoltată), dar pentru completare le-am făcut și o fotografie.
Mașinile NAP sunt, de asemenea, bune în felul lor. Astfel de jucării. Într-un bun sens al cuvântului. Le-am cumpărat odată în „Lumea copiilor” mai multe piese pentru niște bani complet ridicoli (și am pus pe un raft, și un copil să se joace). Deosebit de atractive, după părerea mea, sunt sedanul roșu al lui Zakharov și faetonul de muștar.
Eliptic în ceea ce privește grilele de radiatoare cu fante orizontale - moda auto din anii 30 și 40.
Știm cu toții și ne amintim că mașinile KIM nu au devenit niciodată populare, tovarășului Stalin nu le-au plăcut, în loc de ele după război au copiat pre-războiul Opel Kadett K38.
Diferența de mărime a modificărilor deschise ale Moskvich și KIM nu este la fel de impresionantă ca cea a sedanurilor de bază.
Nici rezultatul copierii nu a devenit popular. Planurile grandioase de dinainte de război de a aduce motorizarea populației la nivelul de 10% (până în 1942) și apoi la 80% din familii (până în 1947) nu erau destinate realizării.
KIM-10-50
Informații totale
| Marca: | Kim |
| Tip de: | Benzină |
| Volum: | 1 171 cm 3 |
| Putere maxima: | 30 l. cu., la 4000 rpm |
| Configurare: | în linie, cu 4 cilindri. |
| Cilindri: | 4 |
| Supape: | 8 |
| Max. viteză: | 95 km / h |
| Consum combinat de combustibil: | 9 l / 100 km |
| Diametrul cilindrului: | 63,5 mm |
| Cursa pistonului: | 92,45 mm |
| Rata compresiei : | 5,75 |
| Sistem de alimentare: | carburator ML-1 |
| Răcire: | lichid |
| Mecanismul supapei: | SV |
| Material bloc cilindru: | fontă |
| Ciclul (numărul de măsuri): | 4 |
mecanic în trei trepte
Specificații
Masiv-dimensional
| Lăţime: | 1480 mm |
| Proiectant: | V. Brodsky |
KIM-10-50- prima mașină subcompactă de mari dimensiuni sovietice.
fundal
Formarea propriei noastre industrii sovietice de autoturisme și școala de proiectare a autoturismelor a început cu proiectul unei mașini compacte de masă destinate atât utilizării în economia națională, cât și vânzării cetățenilor pentru uz personal - NAMI-1. Cu toate acestea, proiectul primei curse sovietice s-a dovedit a fi un eșec - lipsa unei baze de producție nu a permis să fie produsă în cantități serioase, motiv pentru care costul fiecărei copii s-a dovedit a fi inacceptabil de mare și calitatea producției în condiții semi-artizanale nu a rezistat criticilor.
A fost posibil să se treacă la producția în masă a autoturismelor doar folosind tehnologie străină gata făcută, iar mașinile americane au fost considerate cele mai potrivite pentru condițiile rutiere interne - destul de mari, cu motoare cu cilindree mare, dar având marja necesară de siguranță și foarte avansat tehnologic în producție. În același timp, volumele de producție posibile în situația economică de atunci s-au dovedit a fi de așa natură încât abia existau suficiente mașini pentru a satisface nevoile economiei naționale - aproape toate mașinile produse erau distribuite între organizații de stat și publice.
A fost posibil să revenim la ideea unei mașini mici de vânzare pentru uz personal doar în perioada dinaintea războiului, care a fost prosperă din punct de vedere al economiei. Împreună cu îmbunătățirea efectivă a calității, așa cum se spunea în acei ani, a „serviciilor culturale și de zi cu zi pentru lucrători”, s-a presupus că șoferii care au învățat să conducă în timp de pace, în cazul unui conflict armat, ar constitui un cadru de șoferi calificați ai Armatei Roșii.
Istorie
În decembrie 1930, prin decretul Asociației All-Union Automobile and Tractor Association, Uzina de Stat de Asamblare a Automobilelor nr. 2 din Moscova a fost redenumită „Uzină de Asamblare a Vehiculelor de Stat numită după KIM”. În 1933 fabrica devine o ramură a GAZ și trece la ansamblul vehiculelor GAZ-A și GAZ-AA. În 1939, fabrica a devenit o parte independentă a Glavavtoprom și a primit numele de „Uzina de automobile din Moscova, numită după KIM”.
La uzină a fost creat un departament de proiectare, condus de un specialist NATI (NAMI) AN Ostrovtsev, în care a început proiectarea unei mașini mici a mărcii KIM-10 (în două versiuni - un sedan KIM-10-50 și un phaeton KIM-10-51), în plus, în conformitate cu Decretul Consiliului Economic din cadrul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS din 5 martie 1939, modelul britanic Ford Prefect a fost luat ca bază. Inginerii sovietici din acea perioadă cunoșteau bine caracteristicile de design ale mașinilor Ford produse sub licență de la GAZ, iar Prefectul în amenajarea șasiului și a multor alte unități amintea foarte mult de versiunea redusă a modelelor mai mari ale acestei companii, în special , avea aceeași suspensie pe arcuri transversale cu o bară de tracțiune în față și un tub de protecție pentru arborele elicei care transmite forțe longitudinale către corp în spate. Ca rezultat, șasiul cadrului și unitatea de putere a „Prefectului” au fost reproduse aproape integral, dar din materiale domestice și pe baza condițiilor de producție interne. Sarcina a fost finalizată înainte de termen și, prin urmare, la 13 iunie 1939, un grup mare de creatori de mașini au primit premii și premii. Pentru șasiul rezultat, artistul de design Gorky Valentin Brodsky (mai târziu unul dintre autorii apariției M-20 „Pobeda”) a creat un proiect al designului original al caroseriei, ecouând parțial emblema de atunci a industriei auto sovietice - ZIS -101 A. Potrivit maestrelor sale -modele de la firma americană Budd, au fost elaborate desene ale corpului și au fost realizate matrițe, pe care au fost ștampilate acolo 500 de corpuri de încercare.
Între timp, s-a dovedit că mașina dezvoltată nu respectă pe deplin specificațiile tehnice aprobate de Consiliul Economic la 5 martie 1939. În august 1940, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS și Comitetul Central al Partidului Comunist al Uniunii (Bolșevici) au adoptat o rezoluție „Despre mașina mică KIM”, care a declarat că comisarul poporului pentru construcția de mașini medii calitatea I.A. mașina - în special, au mărit lungimea și înălțimea caroseriei, au folosit două uși în loc de patru, au introdus muluri cromate pe peretele lateral și așa mai departe. Trebuia să elimine abaterile observate de la sarcină, precum și să mărească garda la sol cu cel puțin 185 mm, să îndepărteze treptele de îmbarcare, să transfere farurile pe laturile capotei, să înlocuiască partea superioară din metal a corpului cu o piele. introduceți în acoperiș pentru a economisi oțel laminat.
În august-octombrie 1940, în NATI, luând în considerare aceste cerințe (cu excepția inserției din piele din acoperiș), a fost proiectat un nou corp original, cu un design modern foarte modern (NATI-KIM), dar nu el care a fost aprobat, dar o alternativă mai conservatoare, similară din punct de vedere exterior la modelul Opel Kadett K38 (așa cum se indică uneori, la cererea personală a lui I. Stalin) - cu aceasta mașina a primit denumirea KIM-10-52. În același timp, șasiul a rămas același (structura cadrului mașinii a făcut relativ ușor efectuarea unor astfel de modificări). Noua caroserie era planificată să fie aprobată până în ianuarie 1941 și, până în iunie, urma să fie înființată producția în masă de 2.500 de vehicule pe lună sau 30.000 pe an, cu o creștere suplimentară a scării producției anuale la 50.000 de vehicule. Aceste planuri nu au fost destinate să se împlinească datorită izbucnirii Marelui Război Patriotic - în octombrie 1941, planta. KIM a fost evacuat în Ural cu mare grabă, reușind să asambleze doar prototipuri ale noului model.
Odată cu aceasta, ca excepție, s-a obținut permisiunea de asamblare pe baza caroseriei cu două uși primite din America, 500 de mașini într-o versiune care nu îndeplinea specificațiile aprobate - 250 de sedanuri și 250 de phaetoni. În același timp, au fost adoptate o serie de modificări cosmetice, în special - farurile din oțel independent încastrate, situate în fluxul de pe pereții laterali ai compartimentului motorului, aproximativ ca în viitorul KIM-10-52, suporturile pentru picioare au dispărut. Împreună cu planta în sine. La producție au participat KIM, ZIS (rame, arcuri, forjate din oțel de dimensiuni mari), GAZ (ștanțări principale și piese turnate), Sharikopodshipnik, Krasnaya Etna și multe alte întreprinderi ale țării - peste 90 în total.
În noiembrie-decembrie 1940, un lot de 16 mașini KIM-10-50 cu caroserie sedan a fost asamblat, în ianuarie 1941 - alte 70, în februarie - 50, în martie - 102, în aprilie - 100 de mașini. Aceste mașini au fost asamblate în esență utilizând o tehnologie de bypass, fără a stabili o producție completă de benzi transportoare, drept urmare costul lor, ca orice copie de pre-producție a noului model, sa dovedit a fi astronomic (conform unor estimări, pe baza pe costurile totale ale proiectului - până la 500.000 de ruble pe copie). În ceea ce privește faetonii, producția lor a fost limitată la câteva exemplare, versiunea unei mașini cu această caroserie a fost atât de rară chiar și la un moment dat, încât mai târziu au existat discrepanțe cu privire la exact cum arăta (în special, la un moment dat Ford Prefect cu un tip de caroserie non-standard „tur” de caroseria britanică - această mașină a fost filmată în filmul „Hearts of Four” ca vehicul de comandă al Armatei Roșii).
În mod oficial, KIM-10 nu a fost niciodată pus în vânzare, deși 64 de mașini au fost extrase în cadrul celui de-al 15-lea extras al loteriei Osoaviakhim, cu o valoare declarată de 7.000 de ruble (GAZ M-1 - 9.500 de ruble). Mașinile produse au fost exploatate activ și în timpul războiului cele mai multe dintre ele s-au pierdut, au rămas doar câteva exemplare, care sunt expuse în diferite muzee.
Evaluarea proiectului
Aspectul modelului KIM-10, în comparație cu prototipul britanic, a fost suficient de modernizat, în special - au fost utilizate o capotă de tip aligator, un parbriz în formă de V și un portbagaj separat cu acces din exteriorul mașinii. Cu toate acestea, conform standardelor de la începutul anilor 40, mașina părea foarte conservatoare în cel mai bun caz, același lucru s-ar putea spune despre partea sa agregată. Cu toate acestea, acestea din urmă corespundeau pe deplin condițiilor de producție și funcționare a mașinilor din URSS dinainte de război, în timp ce designul se evidențiază favorabil pe fundalul altor modele sovietice de pasageri care aveau aspectul de la începutul până la mijlocul anilor treizeci. Interiorul mașinii, conform standardelor unei mașini mici din acei ani, era spațios și foarte confortabil, avea o potrivire confortabilă și un finisaj bun.
În general, vehiculul KIM-10 a primit o evaluare pozitivă, obținând recenzii cel puțin satisfăcătoare de la operatori. Este adevărat, unii experți, în special - un designer foarte autoritar Andrei Lipgart, au considerat KIM complet nepotrivit pentru condițiile interne, în special, observând garda la sol scăzută și lipsa de versatilitate, și mai ales - inadecvat pentru utilizarea în forțele armate. Cu toate acestea, acestea nu au ținut cont de scopul principal al mașinii - operarea de către proprietari individuali la viteze mici, în principal pe autostrăzile urbane și interurbane. Desigur, era dificil să ceri de la o astfel de mașină calități dinamice și de tracțiune ridicate, capacitatea de a face față condițiilor off-road și adecvarea pentru serviciul militar.
Cu toate acestea, din 12 mai 1941, din ordinul Direcției Blindate Principale (GABTU a Armatei Roșii), o mașină de serie cu șasiu nr. 178 a fost supusă unui ciclu complet de teste, inclusiv o cursă de 4 512 km de-a lungul asfaltului autostrada Moscova-Minsk, pietruite și pietriș și drumuri de țară, precum și teren accidentat și off-road. Ca urmare a testelor, era destul de așteptat ca mașina, creată pentru condiții de operare „civile”, conform standardelor armatei, să nu fie suficient de puternică și acceptabilă, să nu fie suficient de nepretențioasă în exploatare. Raportul oficial cu calificarea „în general satisfăcător” a fost întocmit pe 24 iunie 1941.
În timpul evacuării uzinei, echipamentul pentru producerea KIM-10 din toate variantele s-a pierdut, producția sa nu a fost reluată după război, deși copia supraviețuitoare a KIM-10-52 a fost prezentată la Kremlin împreună cu potențialul prototipuri străine pentru modelul subcompact postbelic. Cu toate acestea, la scurt timp după război, la fabrica care s-a întors de la evacuare, au fost instalate echipamente de producție pentru producerea unei alte mașini mici, care în caracteristicile sale corespundea cu misiunea din 1939 și exterior seamănă foarte mult cu KIM-10-52 din război. - a fost numit „Moskvich”.
Proiecta
Motorul KIM-10 avea un design foarte simplu, asemănător cu versiunea motorului Ford A / GAZ-A redusă la 1170 cm³. Puterea pe care o dezvoltă în 30 CP, trecută printr-o cutie de viteze cu 3 trepte fără sincronizatoare, a fost suficientă, deși fără margine, pentru o mișcare sigură pe drumuri relativ bune, dinamismul mașinii - capacitatea sa de a începe rapid și de a prelua viteza de depășire și reconstrucție - în acei ani nu au acordat încă prea multă atenție, deoarece densitatea redusă a fluxului de trafic nu a impus cerințe speciale acestei calități. Mecanismul de distribuție a gazului supapei inferioare nu avea un dispozitiv pentru reglarea jocului supapei (dacă este necesar, tulpinile supapei ar putea fi puținute puțin, ca în GAZ-A). Sistemul de răcire a fost termosifon, funcționând din cauza diferenței de temperatură și - plata pentru simplitatea și fiabilitatea designului - datorită lipsei unui termostat în timpul iernii, mașina s-a încălzit foarte mult timp și a necesitat încălzirea radiator.
Cutia de viteze este în trei trepte, cu angrenaje elicoidale cu plasă constantă și un sincronizator în a doua și a treia treaptă de viteză.
Corpul este semi-rulment, cu un cadru ușor, care funcționează doar ca ansamblu cu un corp nituit și servește în principal la simplificarea operațiunilor tehnologice pentru asamblarea unei mașini pe un transportor.
Suspensie - dependentă de arcuri transversale, cu forțe longitudinale percepute de furcă de împingere în față și tubul de tracțiune al transmisiei cardanice din spate, amortizoare - pârghie hidraulică-piston, cu acțiune dublă.
Frâne - de tip tambur pe toate roțile, cu acționare mecanică (cablu-pârghie).
În industria jocurilor și a suvenirurilor
Un model la scară al unei mașini din URSS nu a fost produs în fabricație. Produs de diferite ateliere mici (unul dintre cele mai renumite modele este un model din atelierul „Cimmeria”)
- În 2010, compania DIP Models a lansat modelele de mașini KIM 10-50 și KIM 10-51.
- În 2010, în cadrul proiectului "Our Auto Industry" LLC "Feran" / Hongwell Toys Ltd. au fost produse modele de mașini „KIM 10-50” și „KIM 10-51”.
- În 2011, în cadrul proiectului „Autolegendele URSS”, a fost produs modelul de mașină KIM-10-50 (nr. 51, 18.01.2011).
Vezi si
Scrieți o recenzie la articolul „KIM-10”
Link-uri
- F.Fomin// La volan: magazie. - M.: Redizdat TsS Osoaviakhim URSS, 1939. - Nr. 15. - S. 9-11.
Note (editați)
|
||||||||||||||||||||||||||||||
Un extras care caracterizează KIM-10
Întorcându-se la Moscova din armată, Nikolai Rostov a fost acceptat de familie ca cel mai bun fiu, erou și iubit Nikolushka; familie - ca un tânăr dulce, plăcut și respectuos; cunoscuți - ca un locotenent frumos al husarului, dansator iscusit și unul dintre cei mai buni pretendenți din Moscova.Rostovii s-au întâlnit cu toată Moscova; anul acesta bătrânul cont a avut destui bani, pentru că toate moșiile au fost reaprestate și, prin urmare, Nikolushka, după ce și-a început propriul trotter și cele mai la modă jambiere, speciale, pe care nimeni altcineva din Moscova nu le avea, și cizmele, cele mai la modă, cu cele mai ascuțite șosete și mici pinteni de argint, s-a distrat mult. Rostov, întorcându-se acasă, a experimentat un sentiment plăcut după o anumită perioadă de timp încercând să se străduiască la vechile condiții de viață. I se părea că se maturizase și crescuse foarte mult. Disperarea pentru un examen care nu a fost ținut de legea lui Dumnezeu, împrumutarea de bani de la Gavrila pentru un șofer de taxi, sărutări secrete cu Sonya, el și-a amintit toate acestea ca pe un copilărie, de care acum era nemăsurat de departe. Acum este locotenent de husar într-o manta de argint, alături de soldatul George, pregătindu-și trotterul pentru o fugă, împreună cu vânători celebri, vârstnici, respectabili. Are o doamnă prietenă pe bulevard, la care merge seara. A condus o mazurcă la balul lui Arkharov, a vorbit despre război cu feldmareșalul Kamensky, a vizitat un club englez și a fost în contact cu un colonel în vârstă de patruzeci de ani pe care i l-a prezentat Denisov.
Pasiunea sa pentru suveran a slăbit oarecum la Moscova, deoarece în acest timp nu l-a văzut. Dar vorbea adesea despre suveran, despre dragostea lui pentru el, făcând să se simtă că încă nu spunea totul, că în sentimentele sale față de suveran exista altceva, care nu putea fi înțeles de toată lumea; și a împărtășit din toată inima sentimentul de adorație care era obișnuit la Moscova în acea vreme pentru împăratul Alexandru Pavlovici, căruia i s-a dat în acel moment numele unui înger în carne și oase.
În această scurtă ședere a lui Rostov la Moscova, înainte de a pleca în armată, el nu a devenit apropiat, ci dimpotrivă s-a despărțit de Sonya. Era foarte drăguță, dulce și în mod evident îndrăgostită pasional de el; dar era în acea perioadă a tinereții sale, când pare atât de mult de făcut încât nu mai este timp să o facă, iar tânărului îi este frică să se implice - își prețuiește libertatea, de care are nevoie pentru multe alte lucruri . Când s-a gândit la Sonya în timpul acestei noi șederi la Moscova, și-a spus: Eh! mai sunt multe, multe dintre ele vor fi și sunt acolo, undeva, necunoscute mie. Încă mai am timp, când vreau, să fac dragoste, iar acum nu mai am timp. În plus, i se părea ceva umilitor pentru curajul său în societatea feminină. A mers la baluri și la sororitate, prefăcându-se că face asta împotriva voinței sale. Alergarea, un club englezesc, însoțit de Denisov, o excursie acolo - asta era o altă problemă: era decent pentru un tânăr husar.
La începutul lunii martie, bătrânul conte Ilya Andreevich Rostov era preocupat să organizeze o cină la clubul englez pentru primirea prințului Bagration.
Contele din halatul său s-a plimbat prin hol, dând ordine economiei clubului și celebrului Feoktist, bucătarul șef al clubului englez, despre sparanghel, castraveți proaspeți, căpșuni, vițel și pește pentru cina prințului Bagration. Contele, din ziua înființării clubului, a fost membru și maistru al acestuia. I s-a încredințat din club organizarea unei sărbători pentru Bagration, pentru că rareori cineva știa cum să găzduiască un ospăț atât de ospitalier, mai ales pentru că rareori cineva știa cum și dorea să-și pună banii dacă erau necesari pentru organizarea unei sărbători. Bucătarul și menajera clubului cu chipuri vesele ascultau ordinele contelui, pentru că știau că nimeni, ca și el, nu ar putea profita mai bine de o cină care a costat câteva mii.
- Așa că uite, pune scoici, scoici în tort, știi! - Deci sunt trei răceală? ... - a întrebat bucătarul. Contele medita. - De cel puțin trei ... maioneză, - a spus el, aplecând degetul ...
- Deci vei comanda să iei sterilete mari? - a întrebat menajera. - Ce să faci, ia-l, dacă nu cedează. Da, tu ești tatăl meu, uitasem. La urma urmei, mai avem nevoie de un alt antipas pe masă. Ah, tații mei! Strânse din cap. - Cine îmi va aduce flori?
- Mitinka! Și Mitinka! Călărește-te, Mitinka, în regiunea Moscovei, - s-a întors spre managerul care a venit la chemarea sa - sări în regiunea Moscovei și acum îl conduce pe grădinar să îmbrace corviul lui Maksimka. Spune-le să tragă toate serele aici și să le înfășoare cu pâslă. Da, așa că am două sute de oale aici până vineri.
După ce a dat din ce în ce mai multe ordine, a ieșit să se odihnească cu contesa, dar și-a amintit ce mai era nevoie, s-a întors singur, a întors bucătarul și menajera și a început din nou să comande. În prag se auzi un mers ușor, bărbătesc, scârțâitul pintenilor și un tânăr frumos, roșcat, cu mustață înnegrită, aparent odihnit și îngrijit într-o viață liniștită la Moscova, intră într-un conte tânăr.
- Oh, fratele meu! Capul meu se învârte ”, a spus bătrânul, rușinat, zâmbind în fața fiului său. - Dacă ai ajuta! Avem nevoie de mai mulți compozitori. Am muzică, dar de ce ar trebui să chem țiganii? Fraților tăi din armată le place.
"Într-adevăr, tată, cred că prințul Bagration, când se pregătea pentru bătălia de la Shengraben, era mai puțin deranjant decât tine acum", a spus fiul zâmbind.
Bătrânul conte s-a prefăcut furios. - Da, interpretezi, încerci!
Iar contele s-a întors spre bucătar, care, cu o față inteligentă și respectabilă, și-a privit tatăl și fiul cu o privire atentă și afectuoasă.
- Ce este tânărul atunci, eh, Theoktist? - a spus el, - râde de bătrânii fratelui nostru.
- Ei bine, Excelența Voastră, trebuie doar să mănânce bine, dar cum să colecteze și să servească totul nu este treaba lor.
- Așa, așa, - a strigat contele și, apucându-și cu bucurie fiul de ambele mâini, a strigat: - Așa că, te-am luat! Luați acum o pereche de sănii și mergeți la Bezukhov și spuneți-i că contele, spun ei, Ilya Andreevich a fost trimis să vă ceară căpșuni și ananas proaspete. Nu o poți obține de la nimeni altcineva. Nu, așa că intri, spune-le prințeselor, și de acolo, asta e, mergi la Razgulyai - Ipatka șeful vagonului - te găsește acolo Ilyushka țiganul, așa a dansat contele Orlov atunci, amintește-ți, într-un cazac alb. , și adu-l aici la mine.
- Și să-l aduci aici cu țiganii? - a întrebat Nikolay râzând. - Oh bine!…
În acest moment, cu pași inaudibili, cu un aer de afaceri, anxios și în același timp blând creștin care nu a părăsit-o niciodată, Anna Mihailovna a intrat în cameră. În ciuda faptului că în fiecare zi Anna Mihailovna îl găsea pe contele într-o halat, de fiecare dată când era jenat în fața ei și îi cerea scuze pentru costumul său.
- Nimic, conte, dragă, spuse ea, închizând blând ochii. „Și voi merge la Bezukhoy”, a spus ea. - Pierre a sosit, iar acum vom lua totul, conte, din serele sale. Aveam nevoie să-l văd. Mi-a trimis o scrisoare de la Boris. Slavă Domnului, Borya este acum la sediu.
Contele a fost încântat că Anna Mihailovna ia o parte din ordinele sale și i-a ordonat să așeze căruța.
- Îi spui lui Bezukhov să vină. Îl voi nota. Ce este el cu soția lui? - el a intrebat.
Anna Mihailovna și-a întors ochii, iar fața ei a exprimat o durere profundă ...
„Ah, prietene, este foarte nefericit”, a spus ea. „Dacă ceea ce am auzit este adevărat, este îngrozitor. Și ne-am gândit când am fost atât de fericiți de fericirea lui! Și un suflet atât de înalt, ceresc, acest tânăr Bezukhov! Da, îmi pare rău pentru el din suflet și voi încerca să-i ofer confort care va depinde de mine.
- Ce este? - au întrebat atât Rostov, senior și junior.
Anna Mihailovna a inspirat adânc: - Dolokhov, fiul Mariei Ivanovna, - a spus ea într-o șoaptă misterioasă, - spun ei, a compromis-o complet. L-a scos, l-a invitat la casa lui din Sankt-Petersburg și acum ... A venit aici, iar aceasta își rupe capul după ea, - a spus Anna Mihailovna, dorind să-și exprime simpatia față de Pierre, dar în mod involuntar intonațiile și un zâmbet pe jumătate care arată simpatie, își rup capul, ca și cum ar fi numit-o Dolokhova. - Se spune că Pierre însuși este complet înfrânt.
- Ei bine, totuși îi spun să vină la club - totul se va risipi. Sărbătoarea va fi un munte.
A doua zi, 3 martie, la ora 2 după-amiaza, 250 de membri ai Clubului Englez și 50 de invitați așteptau cina, dragul oaspete și erou al campaniei austriece, Prințul Bagration. La început, la primirea știrilor despre bătălia de la Austerlitz, Moscova a fost nedumerită. În acea perioadă, rușii erau atât de obișnuiți cu victoriile, încât, primind vestea înfrângerii, unii pur și simplu nu credeau, alții căutau explicații pentru un eveniment atât de ciudat dintr-un motiv neobișnuit. În clubul englezesc, unde tot ceea ce era nobil, avea informații și greutate corecte, în decembrie, când au început să sosească știri, nu au spus nimic despre război și despre ultima bătălie, de parcă toată lumea ar fi fost de acord să tacă despre asta . Oameni care au condus conversațiile, precum: contele Rostopchin, prințul Yuri Vladimirovich Dolgoruky, Valuev, gr. Markov, carte. Vyazemsky, nu s-a prezentat în club, ci s-a adunat acasă, în cercurile lor intime, iar moscoviții care vorbeau din vocile altor persoane (de care aparținea Ilya Andreich Rostov) au rămas pentru o scurtă perioadă de timp fără o judecată clară despre război și fără lideri. Moscoviții au simțit că ceva nu este în regulă și că este dificil să se discute aceste vești proaste și, prin urmare, este mai bine să rămână tăcut. Dar, după câteva timp, în timp ce juriul a părăsit sala de deliberări, au apărut așii, dând păreri în club, și totul a început să vorbească clar și definitiv. S-au găsit motive pentru evenimentul incredibil, nemaiauzit și imposibil că rușii au fost bătuți și totul a devenit clar și același lucru a fost spus în toate colțurile Moscovei. Aceste motive au fost: trădarea austriecilor, mâncarea proastă a trupelor, trădarea polonezului Pshebyshevsky și a francezului Langeron, incapacitatea lui Kutuzov și (au spus în liniște) tineretul și lipsa de experiență a suveranului, care îi încredințase el însuși pentru oamenii răi și nesemnificativi. Dar trupele, trupele ruse, spuneau toată lumea, erau extraordinare și făceau miracole de curaj. Soldații, ofițerii, generalii erau eroi. Dar eroul eroilor a fost prințul Bagration, care a devenit faimos pentru aventura sa Schengraben și retragerea de la Austerlitz, unde el singur și-a condus coloana netulburat și a luptat de două ori pe cel mai puternic inamic toată ziua. Faptul că Bagration a fost ales ca erou la Moscova a fost facilitat de faptul că nu avea legături la Moscova și era străin. În persoana sa, i s-a acordat onoarea cuvenită militarilor, simplu, fără legături și intrigi, soldat rus, încă asociat cu amintirile campaniei italiene cu numele de Suvorov. În plus, oferindu-i astfel de onoruri, cel mai bine s-a arătat antipatia și dezaprobarea lui Kutuzov.
- Dacă nu a existat Bagration, il faudrait l "inventator, [ar fi necesar să-l inventăm.] - a spus glumele Shinshin, parodind cuvintele lui Voltaire. Nimeni nu a vorbit despre Kutuzov, iar unii i-au șoptit, numindu-l tribună și satira veche. Moscova a repetat cuvintele prințului Dolgorukov: „sculptând, sculptând și lipit de tine însuți”, consolat în înfrângerea noastră de amintirea victoriilor anterioare, iar Rostopchin a repetat cuvintele că soldații francezi ar trebui să fie ridicați la luptă cu fraze grandilocuente, care ar trebui să raționăm logic cu germanii, convingându-i că este mai periculos să alerge decât să meargă înainte, dar că soldații ruși ar trebui doar să fie reținuți și întrebați: să fiți tăcut! Povești noi și noi au fost auzite din toate părțile despre exemple individuale de curaj arătat de soldații și ofițerii noștri de la Austerlitz., acela a încărcat cinci tunuri. Au vorbit și despre Berg, care nu-l cunoștea, că el, rănit în mâna dreaptă, a luat o sabie în stânga și a mers înainte. Nimic nu s-a spus despre Bolkonsky și numai Dar cei care l-au cunoscut au regretat îndeaproape că a murit devreme, lăsându-și soția însărcinată și tatăl excentric.
Pe 3 martie, în toate camerele clubului englez, se auzea un geamăt de voci vorbitoare și, ca albinele pe un zbor de primăvară, se scurgeau înainte și înapoi, stăteau, stăteau, convergeau și se despărțeau, în uniforme, fracuri și altele în pudră și caftane, membri și oaspeți ai clubului ... Lachei praf, în ciorapi și încălțăminte, stăteau la fiecare ușă și încercau din greu să prindă fiecare mișcare a oaspeților și a membrilor clubului pentru a-și oferi serviciile. Majoritatea celor prezenți erau oameni bătrâni, respectabili, cu fețe largi, încrezătoare în sine, degete groase, mișcări ferme și voci. Acest tip de invitați și membri stăteau în locuri cunoscute și familiare și convergeau în cercuri cunoscute și familiare. O mică parte din cei prezenți era formată din oaspeți ocazionali - în special tineri, printre care se numărau Denisov, Rostov și Dolokhov, care a fost din nou ofițer Semyonov. Pe fețele tinerilor, în special ale armatei, exista o expresie a acelui sentiment de respect disprețuitor față de persoanele în vârstă, care părea să spună vechii generații: suntem gata să vă respectăm și să vă onorăm, dar amintiți-vă că totuși, viitorul ne aparține.
Nesvitsky era chiar acolo, ca un membru vechi al clubului. Pierre, la ordinul soției sale, își lăsase părul, își scoase ochelarii și se îmbrăcase într-un mod la modă, dar cu o privire tristă și plictisitoare, pășea prin holuri. El, ca și în altă parte, era înconjurat de o atmosferă de oameni care i-au venerat averea și i-a tratat cu un obicei de domnie și dispreț absent.
Ani de zile ar fi trebuit să fie alături de tineri, pentru bogăție și conexiuni a fost membru al cercurilor de oaspeți vechi, respectabili și, prin urmare, a trecut de la un cerc la altul.
Bătrânii celor mai importanți formau centrul cercurilor, la care chiar și străinii se apropiau cu respect pentru a asculta oameni celebri. Cercuri mari s-au format în jurul contelui Rostopchin, Valuev și Naryshkin. Rostopchin a vorbit despre cum rușii au fost zdrobiți de austriecii care fugeau și au trebuit să-și croiască drum printre fugari cu o baionetă.
Valuev a spus în mod confidențial că Uvarov a fost trimis de la Sankt Petersburg pentru a afla părerea moscoviților despre Austerlitz.
În al treilea cerc, Naryshkin a vorbit despre o întâlnire a consiliului militar austriac, în care Suvorov a cântat un cocoș ca răspuns la prostia generalilor austrieci. Shinshin, care stătea acolo și atunci, a vrut să glumească, spunând că Kutuzov, aparent, nu poate învăța această artă ușoară de a striga la cocosul de la Suvorov; dar bătrânii s-au uitat cu asprime la glumeț, dându-i senzația că era atât de indecent să vorbim despre Kutuzov aici și în această zi.
Autoturismele sovietice, produse în serie în anii 30, pot fi numărate pe degetele unei mâini: GAZ-A, GAZ M-1, ZiS-101 și KIM 10-50. Primele trei modele sunt bine cunoscute. Ele apar în mod constant în filme și cronici de dinainte de război, sunt menționate în cărți, pot fi văzute în direct la expoziții de mașini de epocă. Doar KIM 10-50 rămâne prea puțin cunoscut.
În postarea mea, voi încerca să vă povestesc despre KIM 10-50 - o mașină a cărei soartă este indisolubil legată de perioada aspră dinainte de război.
Despre necesitatea de a produce o mașină de masă în URSS s-a vorbit întotdeauna. În 1927, uzina din Moscova „Spartak” a lansat producția de NAMI-1, creată la Institutul Științific Automobilistic pe baza proiectului de diplomă al tânărului inginer K.A. Șarapova. În ciuda simplității (de exemplu, nu a existat niciun diferențial), mașina a ieșit fără prea mult succes, iar fabrica nu a putut extinde producția sau a face modificări la design. Prin urmare, în 1931, când GAZ era deja în construcție la Nijni Novgorod, producția de NAMI-1 a fost oprită. În total, au fost fabricate aproximativ 500 de mașini.
NAMI-1 din colecția Muzeului Politehnicii
Cu toate acestea, nu au renunțat la ideea de a elibera mașini mici. În 1938, testele mașinilor cumpărate în străinătate au început pe autostrăzile din apropierea Moscovei. Drumurile rusești au fost gestionate cel mai bine de „prefectul” britanic Ford. Designul său avea multe în comun cu Ford A, care a fost produs aici sub numele de GAZ-A și era bine cunoscut de designeri și șoferi. Drept urmare, „Prefectul” a devenit prototipul noii mașini.
Prefectul Ford. Fotografie de pe Wikipedia
Inginerii sovietici au venit cu o abordare creativă a împrumutului de soluții tehnice. Sarcina nu a fost ușoară, a necesitat o mașină ușor de fabricat și întreținut, ieftină și în același timp destul de confortabilă. Mai multe fabrici au fost conectate la crearea unei mașini mici. În NATI au proiectat motorul și șasiul, la GAZ au fost implicați în caroserie, echipamentul a fost dezvoltat de Krasnaya Etna.
Motorul a fost transferat de la sistemul inch de măsuri la sistemul metric și recalculat pentru materialele casnice. Drept urmare, s-a transformat într-o dezvoltare complet independentă. Raportul de compresie al motorului cu valvă joasă cu cursă lungă, cu un volum de 1170 metri cubi, a fost destul de mare pentru acei ani - 5,75, putere - 30 CP, consum de benzină - 8 litri la 100 km. Este de remarcat faptul că puterea motorului Moskvich-400 de după război a fost inițial mult mai mică - doar 23 CP. Sistemul de răcire era termosifon, adică fără pompă pentru pomparea apei.
Mașina a accelerat la 90 km / h, dar scala vitezometrului a fost marcată până la 140 km / h. Cutia de viteze era cu trei trepte, cele mai mari viteze fiind sincronizate. Frânele mecanice cu tambur acționau pe toate roțile. Nu exista un servofrână.
Suspensia independentă a ambelor axe pe două arcuri transversale și structura semi-cadru au rămas neschimbate, fiind recalculate pentru sortimente domestice. Cadrul era foarte ușor și servea doar la montarea motorului și a șasiului. Mașina și-a dobândit forța finală după ce a conectat cadrul la caroserie.
Corpul a fost dezvoltat din nou conform schițelor lui V.Ya. Brodsky. Mult a fost neobișnuit: un corp închis cu două uși și un portbagaj separat, un parbriz în formă de V împărțit în două jumătăți și o capotă de aligator (adică balamalele erau așezate pe partea din spate ca un „nouă”). Piulițele și butucii roții au fost acoperite cu capace de butuc cromate inteligente. Se crede că mașina seamănă cu un profil Buick Roadmaster. Cei interesați le pot compara. În general, mașina părea scumpă și destul de solidă pentru acea perioadă.
1937 Buick Roadmaster. Imagine de pe http://www.oldcarbrochures.com
Fotografia unuia dintre primele KIM 10-50 din revista „La volan”. Anvelopele au pereți laterali albi "americani" caracteristici.
Mașina a primit un set bogat de instrumente: un vitezometru cu un contor de kilometri, un contor electric de gaz, un indicator de temperatură a apei și un ampermetru.
Tabloul de bord KIM 10-50. Șasiu nr. 245, caroserie și motor nr. 393.
Am acordat multă atenție confortului. Ferestrele erau coborâte în ușile din față și în ferestre de către canapeaua din spate, în plus, existau guri de ventilație în ușă.
Alături de CMM „Moskvichi-400”. Portbagajul KIM este clar mai mare.
Interiorul foarte spațios a fost echipat cu o umbră de iluminat. Tapițeria scaunelor și a acoperișului a fost realizată din pânză. Scaunele din față erau reglabile în direcția longitudinală și în unghiul de înclinare a spatei - pe mașinile sovietice, acesta era doar pe ZiS-101. Un portbagaj închis nu era întâlnit deseori pe mașinile străine de clasă superioară. Roata de rezervă a fost depozitată într-o nișă din podeaua portbagajului și a fost închisă cu un capac.
Cotierele erau destinate doar pasagerilor din spate
Pe panoul frontal era un ceas, o torpedou cu capac și o scrumieră, încă două erau în spatele scaunelor din față. Dar nu a existat aragaz, dar în acei ani, chiar și în străinătate, „viclenia” a fost instalată doar pe modele scumpe.
În general, designerii și-au atins obiectivul. Mașina era ușor de operat, unitățile sale nu necesitau ajustări frecvente. Este de remarcat faptul că proprietarii au fost sfătuiți să toarne un antigel în radiator iarna - un amestec de alcool-glicerină, iar vara ar putea face cu apă de ploaie.
Fabrica a dat o garanție pentru o mașină nouă în jumătate de an sau 6000 km. Primii 1000 km, în timp ce rulajul era în desfășurare, a fost interzisă accelerarea mai rapidă de 45 km / h. Cu toate acestea, o șaibă de accelerație sigilată din carburator a interferat cu depășirea vitezei. A fost posibilă îndepărtarea acestuia doar în prezența unui reprezentant al poliției rutiere, despre care s-a întocmit un act.
Emblema mai mare a fabricii
S-a decis lansarea lansării unei mașini noi la uzina de asamblare auto numită după V.I. KIM (International Youth Communist International), situat în regiunea Moscovei Tekstilshchiki, unde, din 1933, colectează camioane. La 12 mai 1939, ultimul GAZ-MM a ieșit de pe linia de asamblare, după care uzina a început să scoată vechile echipamente și să instaleze mașini noi.
Matrițele pentru corpuri au fost comandate în SUA de la compania Budd, în același loc, în America, au fost plasate comenzi pentru majoritatea mașinilor unelte, scule și unelte. Mașina mică a primit o caroserie în două versiuni: închisă cu două uși (KIM 10-50) și deschisă cu un top convertibil (KIM 10-51).
S-a planificat ca părțile mari ale caroseriei și motoarele să fie furnizate de GAZ, rame, forje și arcuri - de ZiS, restul pieselor - de către alte 42 de fabrici-subcontractori. În 1941, la doar trei ani de la decizia de a produce mașini mici, fabrica KIM trebuia să își atingă capacitatea de proiectare - 50 de mii de mașini pe an. Dacă aceste planuri ar fi îndeplinite, atunci mașinile KIM ar prevala în fluxul automat al orașelor sovietice.
Asamblarea mașinilor la uzină a început chiar înainte de lansarea transportorului principal, în aprilie 1940, și deja la parada de 1 mai, primele trei mașini mici au trecut prin Piața Roșie. Primele vehicule de producție urmau să plece de pe linia de asamblare în toamna aceluiași an.
Dar nu totul a decurs fără probleme. În Comisariatul Popular al Construcției de Mașini Medii, aceștia au insistat asupra schimbărilor în designul mașinii: pentru a scoate trotuarele și farurile independente. În plus, a fost necesară realizarea unui corp cu patru uși - acest lucru s-a datorat lipsei severe de vehicule oficiale, astfel încât din 1936 până în 1943 a fost posibil să se producă doar aproximativ 63 de mii de GAZ-M1. Se știe că proiectarea unui corp cu patru uși la GAZ a început în august 1940. Între timp, puțin câte puțin au învățat să facă mașini în versiunea KIM 10-50.
La începutul lunii octombrie 1940, când KIM monta și monta linii de producție, un corespondent Izvestia a vizitat magazinele. Din articolul său a rezultat că producția de mașini mici era deja în plină desfășurare. Fotografia mai multor mașini din așa-numita serie de punere în funcțiune care stăteau pe transportor (au fost asamblate pentru a verifica echipamentul) a creat impresia unei producții în serie de mașini. Contrar regulilor de atunci, articolul nu a fost convenit nici cu Comisariatul Popular, nici cu fabrica.
După publicarea ziarului I.V. Stalin a cerut mașini noi la Kremlin, deoarece înainte de lansarea seriei, mașinile noi erau întotdeauna prezentate Biroului Politic. Există multe legende despre acest spectacol, așa că mă voi opri asupra rezultatelor: s-a luat decizia finală de a produce doar mașini cu patru uși care au primit indicele KIM 10-52. Proiectanților li s-au acordat termene extrem de strânse - mașina urma să fie testată deja în prima decadă a lunii ianuarie 1941.
Au urmat, de asemenea, concluzii organizatorice, deoarece ceea ce se întâmpla a fost perceput ca un eșec deliberat de a respecta deciziile adoptate anterior de Biroul Politic și Comisariatul Popular. Comisarul Poporului I.A. Likhachev, care a fost returnat înapoi de către director la ZiS, și directorul KIM A.V. Kuznetsov.
Nu a fost nimic de făcut, pentru a grăbi lucrările, au decis să copieze designul ușilor germanului Opel „Olympia”, deoarece ușile sunt cele mai complexe părți ale caroseriei mașinilor. Din acest motiv, a fost necesar să se reducă înălțimea corpului și să se facă parbrizul dintr-o bucată de sticlă: sticla în formă de V acum „nu arăta”. Căptușeala radiatorului, aripile și portbagajul au rămas ca pe KIM 10-50, doar înălțimea capotei a fost ușor redusă.
Lângă KIM 10-52 și KIM 10-50 de la Muzeul Politehnic
După eliminarea unui număr de comentarii nesemnificative ale comisiei de stat, KIM 10-52 a fost în cele din urmă recomandat pentru producția în serie. În prima jumătate a anului 1941, era planificată producerea a 500 de mașini, iar până la sfârșitul anului încă 2800.
Cu toate acestea, pentru lansarea KIM 10-52, au fost necesare noi ștampile, care nu au putut fi realizate în curând. Având în vedere restanța destul de mare de părți ale corpului KIM 10-50, Comisariatul Popular a dat acordul pentru eliberarea lor temporară. Au decis să părăsească KIM 10-51 cu un corp cu două uși. Primul KIM 10-50 a fost pus în vânzare în primăvara anului 1941 și a fost epuizat instantaneu.
Și iată imaginea din spate. Modificările aduse KIM 10-52 au afectat doar acoperișul.
Dar toate planurile au fost anulate de război. Până pe 22 iunie, fabrica a produs aproximativ 450 KIM 10-50, o duzină de KIM 10-51 și două KIM 10-52.
Odată cu începerea războiului, producția de mașini mici la uzina KIM s-a oprit imediat, deoarece testele efectuate în mai-iunie au arătat rezultatul așteptat de toată lumea - mașinile KIM erau complet nepotrivite pentru serviciul armatei. Cu toate acestea, automobilele mici mobilizate au intrat în diferite sedii și instituții din spate. Se știe că un KIM 10-50 a deservit Cartierul General al Apărării Aeriene din Moscova.
Deci, mașinile KIM, recunoscute ca improprii pentru luptă, au mers la miliție.
KIM 10-51. Fotografie din cartea E.D. Kochnev „Mașinile Armatei Roșii 1918-1945”
După iarna anului 1942, au dispărut de pe drumuri nu din cauza pierderilor de luptă, ci din cauza uzurii din cauza lipsei complete de piese de schimb.
În octombrie 1941, uzina KIM, care producea muniție, a fost evacuată. În atelierele pustii, camioanele au fost reparate și, din 1943, s-a stabilit și asamblarea camioanelor de împrumut-leasing din truse auto și producția de piese de schimb pentru mașinile importate.
KIM 10-52 și-a pierdut caracteristica „figură rostrală”
Dar istoria mașinilor KIM nu s-a încheiat aici. Deja în 1944, s-au gândit la restabilirea producției de autoturisme, dar situația a fost dezamăgitoare. Evacuarea și reprofilarea uzinei au dus la pierderea majorității documentației și echipamentelor tehnologice și de proiectare pentru KIM 10-50, iar pentru KIM 10-52 nu au fost dezvoltate înainte de război. Totul trebuia făcut din nou de la zero.
În mai 1945, uzina a fost redenumită Uzina de mașini mici din Moscova (MZMA), deschizând astfel un nou capitol din istoria sa. În acel moment, KIM 10-52 era considerat învechit, iar producția nu a fost reluată.
Moskvich-400 și KIM 10-50 în apropiere
Multă vreme s-a crezut că doar trei mașini KIM au supraviețuit până în prezent: un KIM 10-50 complet complet în muzeul AZLK și unul KIM 10-50 și 10-52 fiecare în colecția Muzeului Politehnic. Cu toate acestea, în urmă cu câțiva ani, pe site-ul companiei Len www.lehn.ru a apărut un anunț despre vânzarea KIM 10-50. Este posibil ca, în unele garaje uitate, mașinile KIM să mai aștepte în aripi.
Și pentru dispoziție propun un hit înainte de război: Paso Doble „Rio Rita” interpretat de ansamblul Marek Weber. Implor!