Care a fost condus de profesorul N.R. Briling, a proiectat un motor diesel de 87 CP, în patru timpi și șase cilindri. sub numele simbolic „Koju” (Koba Dzhugashvili). Fabricarea și asamblarea sa au fost efectuate în 1933 la Uzina de automobile de stat Yaroslavl (YAGAZ) nr. 3 sub conducerea inginerului șef A.S. Litvinov. Motorul s-a dovedit a fi bun la teste, dar din mai multe motive și, în primul rând, din cauza imposibilității producției în masă a ansamblurilor complexe și a pieselor de mare precizie, „Koju” nu a reușit apoi să fie pus în producție.
Cu toate acestea, lucrările de îmbunătățire a motorului au continuat la NATI. Până în 1938, cel mai matur model era dieselul NATI-MD-23 (“NATI-Koju”) cu o capacitate de 105 ... 110 CP. La uzina de automobile Yaroslavl, a fost proiectat un camion YAG-8 de 7 tone, care trebuia să fie baza pentru o nouă familie de mașini diesel. Producția în serie a MD-23 era planificată să fie stabilită la fabrica de motoare Ufa în curs de construcție, dar această întreprindere a fost transferată la NKAP și în Ufa au început să producă motoare de avioane mai necesare pentru apărare.
Biroul de motorină în anii de dezvoltare și pregătire a motoarelor pentru producție a inclus M.S. Ryzhik, V.V. Pușkin, P.I. Novikov, A.D. Komarov, B.I. Nitovshchikov, L.V. Lebedev, P.P. Semechkov, M.V. Ershov, V.D. Arshinov, N.I. Sigal, V.A. Rakhmanov, A.A. Egorov, B.A. Rabotnov, A.N. Saharov, mai târziu li s-a alăturat O.L. Matveev, N.M. Pestrikov, A.K. Tarasova, P.B. Shumsky și alții.
Sub pretextul „restaurării” vechilor motoare diesel, a fost posibil să obțineți aproape tot ceea ce este necesar pentru producerea unora noi: în total, de la sfârșitul anului 1944 până în 1946, 350 de echipamente au ajuns în Iaroslavl. Din păcate, nu au sosit toate echipamentele comandate. În 1946, între URSS și SUA a început așa-numitul „război rece” iar guvernul american a încetat să furnizeze mașini-unelte și motoare țării noastre.
La sfârșitul războiului, mai multe grupuri de specialiști YAZ au călătorit în Germania pentru a selecta echipamente la întreprinderile de construcție de mașini care trebuiau să meargă în URSS ca reparații pentru daunele cauzate poporului nostru. Așa au ajuns la fabrică tăierea metalelor și alte echipamente pentru producția de mașini și motoare.
Mașinile sosite, cu echipamentele lor adecvate, au permis, într-o serie de cazuri, uzinei să rezolve problema echipamentelor lipsă cauzată de refuzul de a le furniza pe acestea din urmă de către America. În special, doar o parte din mașinile pentru fabricarea arborelui cotit și a bielei a fost obținută din Statele Unite. Mașinile dispărute au fost completate din echipamentele capturate și parțial din echipamentele universale disponibile în fabrică.
Locul de producție a compresoarelor nu era deloc prevăzut cu utilaje speciale. Această unitate de înaltă precizie trebuia stăpânită pe deplin pe mașini universale, echipându-le cu dispozitive complexe.
N.S. Documentația lui Khanin (cataloage, unele desene), precum și dezvoltările și calculele primare ale unităților individuale, efectuate de ZiSovtsy, au devenit baza de la care a început proiectarea motorului. În scurt timp, proiectanții, o echipă de testeri, tehnologi, metalurgiști și chimiști au avut nevoie să organizeze producția unei unități de putere complexe care necesita o cultură de producție înaltă, materiale de înaltă calitate și personal calificat.
În procesul de dezvoltare și pregătire pentru producție, designul motorului GMC „4-71” a suferit modificări semnificative. În primul rând, acest lucru a fost dictat de scopul motorului, care a fost planificat să fie instalat numai pe mașinile stăpânite la fabrică. În special, au abandonat o serie de soluții care permit conversia motorului, cum ar fi aranjarea simetrică a unității în față și în spate, rotația la stânga și la dreapta a arborelui cotit etc.
În prima etapă, împreună cu specialiștii atelierului experimental, laboratorul central al uzinei (CPL) sub conducerea V.V. Skotnikov, tehnologii au efectuat un calcul complet al tuturor pieselor în ceea ce privește dimensiunea și configurația cu o conversie de la sistemul în inchi la sistemul metric, a fost făcută o analiză a compoziției chimice, clasele de curățare a tratamentului de suprafață și studii ale principalelor au început modurile de funcționare ale motorului. Pe baza rezultatelor studiului, au fost elaborate recomandări pentru clasele domestice de oțel, fier și piese turnate neferoase.
Muncitorii turnătorii au întâmpinat mari dificultăți în stăpânirea producției de pistoane din fontă ductilă perlitică. Până în acel moment, nicio astfel de fontă nu a fost produsă în industria auto.
Mai târziu, motorul a trebuit să fie adaptat la condițiile noastre climatice dure, deoarece sistemul de încălzire a pistoletului electric GMC s-a dovedit ineficient chiar și la -5 ° C. Pentru prima dată în practica casnică, la YaAZ a fost dezvoltat și aplicat un încălzitor de lichid, care asigură pornirea unui motor diesel la temperaturi scăzute. Acest sistem includea o bobină de aprindere cu un tocător electromagnetic și o bujie care aprindea combustibilul, care a încălzit aerul care intra în motor. Modificări similare au fost efectuate ulterior în designul motorului cu 6 cilindri.
În 1946 a fost dat în funcțiune un atelier de motorină. T.N. a fost numit primul său șef. Ivanov. Primele cinci diesel-uri YaAZ-204 adunat de Iaroslavl 30 ianuarie 1947 aveau încă o serie de unități americane, inclusiv duze pentru pompe, dar până la sfârșitul anului, motoarele diesel complet autohtone erau deja în producție de serie. Mai mult, toate piesele, cu excepția duzelor pompei, a căror producție a fost transferată la o fabrică specializată de carburatori din Leningrad, materiale de cauciuc și garnituri, au fost fabricate la YaAZ (la început, căptușelile arborelui cotit importate au fost instalate pe motoare, apoi cantități mici dintre ele au fost fabricate de uzina de motoare de aviație din Rybinsk). În ceea ce privește principalele caracteristici (putere, eficiență, parametri de greutate), motorul sovietic YaAZ-204 nu a fost inferior prototipului american.
Producția de motorină a crescut de la lună la lună. Dacă în martie au fost asamblate 15 dintre ele, în mai - 18, apoi în iunie - deja 25, în octombrie - 32. Până la sfârșitul anului 1947, au fost asamblate 206 piese. Lansarea primelor motoare diesel domestice de serie, inclusiv cu șase cilindri YaAZ-206 cu o capacitate de 165 CP, uzina Iaroslavl a stăpânit în trei ani, din 1947 până în 1949.
Când proiectați un camion YaAZ-200și YaAZ-210 cu motoarele YaAZ-204 și YaAZ-206, a fost adoptată ca bază o diagramă schematică a ambreiajului companiei americane "Lipe". Acestea au fost primele ambreiaje uscate cu frecare domestică cu arc de presiune central pentru motoarele de mare putere.
Pentru prima dată în practica casnică, au fost dezvoltate, testate și stăpânite noi garnituri de frecare turnate rezistente la uzură ale discurilor de ambreiaj antrenate. Dezvoltarea și testarea au fost efectuate de fabrică în colaborare cu laboratorul ramura al industriei chimice. Producția în serie a căptușelilor a fost organizată la nou înființată fabrică de produse tehnice din azbest din Yaroslavl. Producția de masă a ambreiajelor YaAZ-200 cu diametrul discului antrenat de 352 mm și a unui ambreiaj YaAZ-210 cu diametrul discului antrenat de 381 mm pentru transmiterea cuplului de 55 și 78 kgm a fost începută la această fabrică în 1947. În perioada 1947-59, au fost produse aproximativ 1.400.000 de ambreiaje, care au îndeplinit în mod fiabil cerințele mașinilor produse de toate tipurile și scopurile cu motoare YaAZ.
Cutiile de viteze dezvoltate și testate YaAZ-204, YaAZ-210 reprezintă o transmisie cu 5 trepte, toate treptele fiind în cuplare constantă, cu excepția primei trepte și a marșarierului. Sincronizatoarele sunt instalate pentru o schimbare ușoară a vitezelor. Rulmentii sunt lubrifiati sub presiune cu o pompa speciala. Designul a folosit noi tipuri de rulmenți, a căror producție a fost organizată din nou la fabricile țării.
Cutii de viteze de tip YaAZ-204 în diferite modificări au fost produse pentru toate tipurile de vehicule cu două și trei axe YaAZ și MAZ a. A fost efectuată livrarea separată a cutiilor de viteze pentru vehiculele tractor ale fabricilor de automobile Ural și Bryansk. În 1947-1959, au fost fabricate și livrate 1.700.000 de cutii de viteze.
Dezvoltarea ambreiajelor și cutiilor de viteze, stăpânirea lor în producția de masă la YaAZ a fost condusă de V.V. Osepciugovși G.M. Kokin... Designerii A.A. au participat activ la dezvoltarea, dezvoltarea și îmbunătățirea. Malyshev, N.S. Khanin, V.D. Arshinov, N.I. Sigal, B.F. Indeikin, V.V. Zelenov, V.A. Illarionov, V.M. Krotov, V.P. Volin, V.A. Gusev și alții.
În 1948, inginerul șef al YaAZ A.M. Livshits (reprimat în 1950, eliberat în august 1954 și reabilitat complet ulterior), director de fabrică (în 1945-50) I.P. Gusev, designer-șef V.V. Osepchugov, adjunctul său pentru motoare N.S. Khanin, șeful departamentului de motorină T.N. Ivanov și șeful laboratorului central al uzinei V.V. Skotnikov „Pentru îmbunătățirea proiectării și dezvoltării producției de motoare diesel pentru automobile de mare viteză” au devenit laureați ai Premiului Stalin de gradul III.
În ceea ce privește condițiile termice, motorul diesel YaAZ-204 era suprasolicitat, cu o resursă de motor destul de redusă, deși se lucra minuțios de la an la an pentru creșterea acestuia. Așadar, până în 1949, pe toate motoarele YaAZ-204 și pe o parte a producției lor în 1950, pompa de ulei a fost antrenată de o transmisie cu lanț, apoi de o transmisie cu angrenaje. Baia de ulei din fontă a fost înlocuită cu una ștanțată. Din mai 1952, a fost introdus un preîncălzitor pentru a încălzi lichidul de răcire în sistemul de răcire și uleiul în carter înainte de a porni motorul la temperaturi scăzute. Căptușele cilindrilor cu pereți subțiri, slăbite de două rânduri de 64 de găuri, deformate și s-au defectat. În ciuda diferitelor trucuri tehnologice, nu a fost posibil să se excludă deformarea și uzura crescută a acestor căptușeli „uscate”. Prin urmare, din 1953, YaAZ a început să facă ferestre de purjare sub forma unui rând de 17 găuri cu un diametru de 16 mm. Au existat și alte modificări, mai mici, asociate cu îmbunătățirea tehnologiei motoarelor.
Caracteristicile inițiale ale motoarelor s-au schimbat în principal în direcția creșterii puterii (112-120-135 CP cu patru cilindri, 165-205 CP cu șase cilindri) și a eficienței datorită modificărilor în echipamentul de combustibil, în special, creșterea performanței duzele pompei, îmbunătățirea purjării sistemului, o serie de alte unități, reducerea consumului de energie pentru antrenarea suflantei. Deci, la începutul anilor 50, puterea YaAZ-204 a fost crescută la 120 CP. ( YaAZ-204A), și pentru un vehicul cu tracțiune integrală MAZ-502și camion tractor MAZ-200V puterea motorului cu pompe injectoare din seria 80 si spatii termice reduse intre piston si garnitura a ajuns la 135 CP. ( YaAZ-204V).
Experiență vastă în înțelegerea celor mai importante caracteristici ale procesului de lucru, rezistența pieselor și ansamblurilor a fost dobândită în timpul operațiunii de modificare a autobuzului a motorului diesel YaAZ-204D ca parte a primului autobuz postbelic cu transmisie electrică ZiS-154 (anii de producție 1947-49). Dispunerea slabă a circuitelor electrice, combinația nefavorabilă a parametrilor generatorului și a caracteristicilor motorului, ventilația slabă și conținutul ridicat de praf în compartimentul motorului, lipsa filtrelor eficiente - toate acestea au dus la o uzură crescută a motorului. Cu toate acestea, cu toate imperfecțiunile, autobuzul nu numai că a rezolvat parțial problema asigurării capitalei cu transport public, ci a devenit și un fel de laborator de cercetare, care a dat impuls desfășurării lucrărilor pentru îmbunătățirea fiabilității, îmbunătățirea sistemelor de curățare a motoarelor.
Ulterior (în 1956) echipa YAZ a stăpânit un alt motor de autobuz YaAZ-206D pentru autobuzul interurban ZiS-127, care s-a dovedit a avea mult mai mult succes decât predecesorul său urban și a fost produs până la sfârșitul producției de autobuze la ZiL e (1960).
Specialiștii din Yaroslavl și producția de motoare tânără au trebuit să susțină un examen serios în timp ce dezvoltau și stăpânesc o serie de motoare pentru echipamente militare comandate de Ministerul Apărării al URSS. Aici, pe lângă asigurarea fiabilității și puterii necesare, a trebuit să se facă o serie de modificări la designul și aspectul modelelor de bază. Prima în 1948 a apărut așa-numita modificare „tractor” a motorului YaAZ-204B pentru tractoare de artilerie pe senile M-2 Mytishchi Machine-Building Plant (MMZ), apoi un set complet similar „K” - YaAZ-204K(130 CP), care a fost instalat pe transportoare pe senile plutitoare Mobilier de exterior-61 Kryukovsky Carriage Works și tractoare de artilerie ușoară AT-L Uzina de tractoare Harkov. Acestea se deosebeau de cele de bază în principal printr-o carteră specială de ulei din fontă adâncă, cu un capac inferior (așa-numitul tip „tractor”), respectiv, un recipient modificat al pompei de ulei și un sistem de lubrifiere, ceea ce era important pentru motor. lucrați cu rulouri mari și ornamente.
În 1956, a fost stăpânită o modificare a motorului diesel YaAZ-206B (210-225 CP), destinată unui vehicul de asalt amfibie ASU-85 produs de MMZ. Pentru ea, au fost dezvoltate un sistem special de ulei cu carter uscat, filtre de ulei, un răcitor de ulei puternic, dispozitive de pornire de urgență și un sistem de răcire cu injecție, precum și chiulase speciale, pe care clientul le-a abandonat ulterior.
Cu toate acestea, cea mai promițătoare direcție în dezvoltarea primei familii de motoare diesel Yaroslavl a fost crearea în 1951 a unei modificări staționare a motorului. YaAZ-204G... La sfârșitul anilor 40, în legătură cu dezvoltarea instalațiilor radar, a apărut nevoia de surse mobile de alimentare pentru radare autonome. Motorina YaAZ-204 a fost aleasă ca o astfel de sursă de energie. Când pregătiți YaAZ-204G staționar, cu excepția măsurilor de reducere a puterii la 60 CP. la 1500 rpm au fost îmbunătățite dispozitivele de încălzire și, împreună cu USAMI, s-a dezvoltat un regulator de precizie monomod, care asigură o precizie ridicată a vitezei de rotație necesară pentru funcționarea normală a echipamentelor radio-electronice ale stațiilor radar. Inițial, motoarele au fost furnizate fabricii de reflectoare din Moscova și fabricii de unități mobile din Kursk pentru grupuri electrogene de 30 de kilowați cu o frecvență de 50 și 400 Hz, care au devenit parte integrantă a sistemului de apărare aeriană al țării.
În plus, diverse configurații ale motoarelor YaAZ-204/206 și-au găsit aplicație în tot felul de instalații: centrale mobile, compresoare, stații de pompare, stații de pompare, unități electrice de sudare, instalații de foraj, macarale mobile, locomotive diesel cu ecartament îngust, -barci cu tonaj, recoltatoare de turba si multe alte produse.
Designul și indicatorii tehnici și economici ai motoarelor au fost îmbunătățiți în mod constant. Ca urmare a unei modernizări treptate în 1958-59 și 1962-63, după care a apărut marcajul „M”, puterea motorului a crescut cu 15%, iar consumul specific de combustibil a fost redus cu 10%, la 185 de grame pe cal putere pe ora.
Trebuie remarcat faptul că printre primele patru modele ale Uzinei de motoare Yaroslavl, certificate în 1971 pentru „Marca de calitate” de stat, a existat și o modificare. YaAZ-M204G.
Familia de motoare în doi timpi, de la care a început dieselizarea industriei auto sovietice, întreprinderea a produs până la anul 1993... Pentru 46 de ani de producție, fabrica a produs 972.633 de bucăți. În total, au fost create 12 modificări în serie și 15 seturi complete de motoare diesel ale familiei YAZ-204/206.
În 1954, NAMI a găzduit o întâlnire privind îmbunătățirea motoarelor diesel cu participarea consumatorilor, la care s-a ajuns la concluzia că principiul de funcționare în doi timpi a unui motor diesel este în urmă cu cel în patru timpi în toate privințele, în doi timpi. motoarele diesel sunt neeconomice, de scurtă durată, necesită un nivel ridicat de cultură a serviciului, iar viitorul ar trebui să aparțină centralelor diesel în patru timpi. Proiectarea lor a început la NAMI și la Uzina de automobile Yaroslavl.
La YaAZ s-a decis oprirea la dimensiunea 130/140, testată pe un motor experimental cu suflarea buclei YaAZ-226. Raportul dintre cursa pistonului și diametrul cilindrului a fost ales aproape de unitate (diametrul cilindrului - 130 mm, cursa pistonului - 140 mm) pentru a include în familia unificată de motoare diesel modele nu numai cu două rânduri, ci și cu un aranjament cu un singur rând de cilindri, pentru care există o cursă scurtă mare, nepractică din punct de vedere constructiv. Toate cele mai bune realizări și constatări au fost transferate de la YaAZ-226 la noul design, inclusiv aranjarea în formă de V a cilindrilor, unghiul de cambra de 90 °, decizii fundamentale privind arborele cotit, biele, segmente de piston, elemente separate. echipamente de combustibil. Designul a ținut cont și de experiența negativă acumulată în timpul testelor motorului de buclă și a permis evitarea multor necazuri în viitor.
În 1958, un prototip de motor diesel „019”, asamblat la uzina de proiectare experimentală NAMI, a fost adus la atelierul experimental al YaAZ. Cu toate acestea, după câteva ore de teste pe bancă, el a arătat multe dintre acele defecte pe care echipa Yaroslavl a reușit să le elimine încă în buclă. După lungi consultări și aprobări cu institutul industrial, au decis să lucreze împreună pentru a duce motorul Yaroslavl la bun sfârșit. Unele dezvoltări tehnice au fost transferate de la NAMI-019, dar designul de bază și cele mai importante soluții tehnice pentru structura generală, grupul cilindru-piston și alte unități principale au rămas Yaroslavl.
În paralel, a început proiectarea unui model cu opt cilindri, cât mai unificat cu un design cu șase cilindri. Cele mai importante caracteristici s-au bazat pe anumite modele de mașini și transmisiile acestora. „Șase” a fost destinat instalării pe produsele Uzinei de automobile Minsk, iar „Opt” - pentru o nouă familie de vehicule cu trei axe YaAZ-219, care se pregăteau pentru transfer la Kremenciuk. Motoarele diesel din a doua generație au fost destinate și instalării pe macarale de construcții, unități compresoare, unități electrice, excavatoare etc.
Puterea maximă a celor „șase” a ajuns la 180 CP. la 2100 min -1, cuplu maxim - 667 Nm la 1500 min -1, raport de compresie - 16,5, volum de lucru 11,15 litri. Carterul, căptușele umede, chiulasele (una pentru trei cilindri) sunt din fontă, iar pistoanele cu cameră de ardere în partea inferioară sunt din aliaj de aluminiu.
Motorul a fost echipat cu tachete supape cu role, un capac al rulmentului principal cu patru șuruburi, o pompă de înaltă presiune cu șase piston, cu o carcasă din aliaj de aluminiu, duze separate de tip închis, în care suprafața interioară dintre injecțiile de combustibil este separată de camera de ardere printr-un ac special.
V octombrie 1958 prima probă experimentală a fost asamblată YaMZ-236 iar cinci luni mai târziu apare V-8. YaMZ-238.
Până în 1960, dezvoltarea modelelor cu șase și opt cilindri a fost în general finalizată. S-au diferit de primele mostre chiar și extern, ca să nu mai vorbim de conținutul intern, majoritatea pieselor și ansamblurilor au suferit modificări atât de semnificative. Bineînțeles, au rămas soluțiile de bază de amenajare: bloc, cap întreg, aranjarea unităților. Cele mai importante modificări: tachete cu role în loc de cele plate, fixarea capacului rulmentului principal pe 4, nu 2 șuruburi și multe, multe altele.
Următoarele fapte pot mărturisi despre profunzimea elaborării proiectării motoarelor în patru timpi: au fost fabricate și testate 230 de mostre de modele de diferite modele, peste 130.000 de ore lucrate pe bancuri de încercare.
Deși testarea și îmbunătățirea motoarelor au continuat la viteză maximă, ceea ce a creat dificultăți enorme pentru tehnologii care au elaborat procesele de fabricație și au format o comandă pentru echipamente, un lot pilot de motoare diesel a fost lansat pentru testele operaționale din fabrică și de stat. În același timp, a existat o pregătire activă pentru producție.
V octombrie 1961 la prima etapă pusă în funcțiune a atelierului diesel nr. 2, a început producția de serie a motoarelor YaMZ-236, iar în iunie 1962- Motoare YaMZ-238 cu o capacitate de 240 CP. Au trecut mai puțin de trei ani de la apariția primului model până la lansarea motoarelor în serie - practica mondială a ingineriei motoare nu a cunoscut încă o astfel de rată de dezvoltare.
În 1962, fabrica a început să lucreze la modificări ale tractorului ambelor motoare turbo cu diferite grade de amplificare. Impulsul a fost încă atât de neobișnuit încât la testarea primelor turbocompresoare, standurile, temându-se de resturi, au fost coborâte în pământ...
La sfârșitul anului 1962, un eșantion de motor cu doisprezece cilindri a fost încorporat în metal. YaMZ-240... Puterea sa era de 360 CP. la 2100 rpm. Designul acestui motor a fost diferit în multe privințe față de alte modele cu șase și opt cilindri, unghiul de cambra a blocului de cilindri a fost adoptat la 75 °, arborele cotit a fost pe rulmenți de rulare în loc de rulmenți simpli, iar arborele cu came era în spate.
Aceasta a fost nașterea celebrei familii de motoare diesel în patru timpi Yaroslavl, care sunt încă principalul produs al fabricii.
Familia 130/140 s-a dovedit a fi fenomenal de tenace și a crescut la 52 de modele și modificări, care au fost instalate pe peste 270 de produse diferite. Longevitatea acestei familii a fost facilitată și de eficiența bună, la acea vreme, a consumului de combustibil. Deci, la MAZ-200 era 32 l / 100 km la o viteză de 30 ... 40 km / h, iar la MAZ-500- doar 22 de litri. Un impuls relativ moderat a asigurat funcționarea fiabilă și durabilă a unității în condiții severe de funcționare.
Adesea, motoarele diesel Yaroslavl sunt judecate de prima familie 130/140 și foarte adesea de modelele timpurii. Sunt apreciați, mai ales în sălbăticie și în interior, pentru capacitatea lor de supraviețuire și întreținere, dar mormăie despre greutatea lor excesivă, neeconomică, resursele reduse. Între timp, familia veterană a suferit trei upgrade-uri majore, iar ultimii săi membri au performanțe semnificativ mai bune. Astfel, consumul specific de combustibil a fost redus de la 175 g/c.p. pe oră la 145 și "Frenezie" ulei - de la 2% din consumul de combustibil la 0,2%. Greutatea specifică a motoarelor, care a fost de 4,5 kg / CP, a devenit de aproximativ o ori și jumătate mai mică.
Uzina YaAZ (Uzina de automobile Yaroslavl) a fost fondată în 1916. După revoluție, fabrica a fost angajată în restaurarea diferitelor echipamente timp de câțiva ani, apoi a fost reproiectată pentru producția de camioane grele. Treptat, producția de mașini a fost transferată în alte fabrici, iar din 1958, YaAZ a trecut complet la producția de motoare. Apoi a fost redenumită în Yaroslavl Motor Plant (YaMZ). Produsele sale au început să joace un rol important în economia țării.
Condiții preliminare pentru apariția YaAZ-204
În anii de război, YaAZ a fost angajat în producția de produse militare, inclusiv tractoare pe șenile Ya-12. Ca unitate de putere, aceste tractoare au fost echipate cu un motor diesel GMC-471 Lend-Lease. Ca parte a reorganizării producției, fabrica a primit echipamente și scule din Statele Unite pentru producerea unei versiuni licențiate a acestui motor.
Schimbarea producției, care a început în 1944, a durat câțiva ani. Primele motoare diesel asamblate intern au apărut abia în 1947 sub denumirea YaAZ-204. Au devenit imediat în căutare. După ce fabrica a fost redenumită în Yaroslavl Motor Plant, numele motorului s-a schimbat în YMZ-204. Primul vehicul cu un motor nou a fost camionul de marfă YAZ-200.
Designul și dispozitivul YaAZ-204 au fost destul de complexe, necesitând o cultură înaltă de producție și servicii. Cu toate acestea, datorită lui a început tranziția transportului de marfă din URSS de la benzină la unitățile de alimentare cu motorină.
Variante ale lui YaAZ
Au existat mai multe versiuni ale motorului YaAZ-204, care diferă în principal prin duze de pompă, cu o capacitate de 100 până la 140 de forțe. În plus, fabrica a produs o versiune cu șase cilindri a motorului sub denumirea YaAZ-206.
Bloc cilindric și căptușeli
Blocul cilindric YaAZ-204 este realizat împreună cu partea superioară a carterului sub forma unei singure turnări din fontă aliată. Pentru a asigura rigiditatea structurii, planul de contact al paletului este situat sub axa arborelui cotit. Manșoane din fontă de tip „uscat”, care au suferit un ciclu de tratament termic. Căptușelile în sine au găuri rotunde de suflare dispuse pe un rând. Există ferestre în bloc vizavi de aceste găuri. Pentru o umplere mai bună a cilindrului, ferestrele din manșon sunt înclinate. Această aranjare a ferestrelor facilitează un flux de aer elicoidal în timpul suflarii.
Inițial, căptușelile au fost echipate cu două rânduri de ferestre de purjare cu diametrul de 8 mm (32 de ferestre la rând). Această soluție a slăbit în mod semnificativ manșonul cu pereți subțiri, făcându-l să se curbeze. Prin urmare, din 1953, au început să folosească un rând de 17 ferestre cu un diametru de 16 mm.
În corpul blocului sunt vărsate canale pentru lichidul de răcire și sunt amplasate arborele cu came și arborii de echilibrare. Pe partea opusă fiecărui cilindru există o trapă detașabilă care deschide accesul la cavitatea de aer din jurul cilindrilor. Prin aceasta trapa se poate monitoriza starea segmentelor de piston si a pistoanelor (prin ferestrele din garnitura), precum si se pot curata orificiile de purjare.
Arborele cotit și volanta
Arborele cotit YaAZ-204 avea cinci suporturi, a fost fabricat prin ștanțare din oțel cu prelucrare ulterioară. Arborele este echipat cu contragreutati suplimentare. Capetele arborelui sunt sigilate cu glande, câte două pe fiecare parte. Angrenajul arborelui cu came este montat pe capătul din spate al arborelui. Volanul din fontă este fixat cu șuruburi. Un inel dințat este presat pe partea exterioară a volantului pentru pornirea motorului cu un demaror electric.
Biele, rulmenți și pistoane
Bielele motorului sunt forjate din oțel aliat. Carcasele rulmentului sunt înlocuibile, bimetalice. În rulmentul principal din spate, pe lângă bucșe, sunt instalate elemente de reținere care limitează mișcarea axială a arborelui cotit.
Pistoanele motorului sunt din fontă, interschimbabile. În coroana pistonului este realizată o adâncitură specială, corespunzătoare modelului de pulverizare a combustibilului. Pistonul are șase inele - patru inele de compresie și două inele de raclere a uleiului.
Unități auxiliare
Motorul este echipat cu un cap comun tuturor cilindrilor. Mecanismul supapei din cap este închis de un capac. Motorul are doi ochi pentru montare si demontare.
Un compresor Roots este instalat pe partea dreaptă a carterului motorului. Carterul compresorului conține două rotoare cu trei pale fiecare. Supraalimentatorul are o galerie de admisie cu filtre de aer. Se folosesc doua tipuri de filtre in functie de gradul de contaminare a aerului ambiental. În condiții normale, se utilizează un filtru de ulei inerțial cu o plasă de capcană. În condiții severe, se folosește un filtru de contact centrifugal.
Compresorul în sine are un regulator de presiune, o pompă de lichid de răcire și o pompă de combustibil. Există un filtru de ulei și un răcitor de ulei lângă compresor. Demarorul este situat pe aceeași parte.
În stânga carterului sunt instalate o țeavă de evacuare și un filtru fin de ulei, un termostat, un încălzitor de motor și un generator. Generatorul este antrenat de o curea de la fulia arborelui cotit. De asemenea, acţionează ventilatorul de răcire a radiatorului.
Procesul de lucru
Motorul YaAZ-204 funcționează pe un ciclu în doi timpi. Adică, pentru o rotație a arborelui motorului, se efectuează un ciclu de lucru complet în cilindru. Datorită acestui ciclu, caracteristicile tehnice ridicate ale YaAZ-204 sunt furnizate cu un volum de lucru relativ mic al cilindrilor.
Aerul este furnizat cilindrilor de un compresor actionat mecanic. Aerul, comprimat la o presiune în exces de 0,5 kg/cm2, pătrunde într-o cavitate specială din jurul cămășirilor cilindrilor. Mișcarea în jos a pistonului deschide orificiile de purjare și aerul comprimat intră în cilindru. Pistonul, deplasându-se din punctul mort inferior, închide aceste ferestre și începe să comprima aerul din cilindru. La sfârșitul cursei de compresie, presiunea aerului din cilindru ajunge la 50 kg / cm 2 la o temperatură de aproximativ 650 ... 700 de grade. Combustibilul este injectat cu 19 ... 14 grade înainte de punctul mort superior (unghiul depinde de tipul de injector). Datorită camerei de ardere vortex, combustibilul este distribuit uniform în întreaga cameră și arde complet.
Gazele rezultate ridică presiunea în cilindru la 70 ... 100 kg / cm 2 și pistonul se mișcă în jos. La 88 de grade înainte de punctul mort inferior, supapa de evacuare din cap se deschide și prin aceasta, gazele sunt eliberate în galeria de evacuare. La 46 de grade până la punctul cel mai jos, orificiile de purjare se deschid (supapa de evacuare este deschisă) și aerul comprimat purifică cavitatea cilindrului, deplasând în cele din urmă produsele de ardere. O parte din aer comprimat este apoi evacuată în galeria de evacuare. După 58 de grade de rotație a arborelui după punctul de jos, ferestrele sunt închise, iar ciclul se repetă din nou.
YaAZ-204 astăzi
Motoarele diesel YaAZ-204 au fost întrerupte la sfârșitul anilor 1980. După încetarea producției de camioane la YaAZ, motorul 204 a fost folosit în centralele mobile, pentru a antrena compresoare, ca motor pentru bărci mici. Unele dintre piesele de schimb sunt furnizate din întârzierea vremurilor URSS sau din trusele de piese de schimb, care au fost folosite pentru a completa echipamentul cu naftalină. Și acum producția de noi piese de schimb pentru YaAZ-204 continuă.
Motoarele diesel YaAZ-204 vor rămâne în funcțiune mult timp, datorită nu numai disponibilității pieselor de schimb, ci și rezistenței și lipsei de pretenții (în comparație cu modelele moderne).
Motoare diesel YAMZ în doi timpi
Uzina de motoare din Yaroslavl a produs o lungă perioadă de timp, până în 1966, motoare diesel în doi timpi cu patru și șase cilindri în linie ale modelelor YaAZ -204 și Ya A3-206, care sunt o familie de motoare cu un număr mare. a pieselor și ansamblurilor comune unificate. Motorul diesel cu patru cilindri modernizat în doi timpi YaAZ-M204 a fost utilizat pe vehiculele MAZ-200 și MAZ -205, iar motorul diesel cu șase cilindri YaAZ-M206 a fost utilizat pe vehiculele KrAZ-219 și KrAZ-214. Diesel YaAZ-M204 dezvoltă o putere de 110 litri. Adică, iar YaAZ-M206 - puterea de 165 de litri. cu. Restul indicatorilor lor sunt aceiași: diametrul cilindrului este de 108 mm, cursa pistonului este de 127 mm, raportul de compresie este de 16, numărul de rotații la puterea specificată este de 2000 pe minut, consumul minim de combustibil specific este de 205 g / (cp h).
Mai jos este o descriere a designului motorului diesel YaAZ-M204.
Blocul motor diesel este turnat împreună cu carterul din fontă specială. Pentru a crește rigiditatea, în bloc și carter sunt realizate pereți despărțitori și nervuri armate. În jurul cilindrilor din turnarea blocului se formează o cămașă de apă, în ai căror pereți exteriori există găuri închise cu dopuri. Prin aceste orificii se pot curăța cavitățile mantalei de apă.
Camerele de aer sunt situate pe ambele părți ale blocului, comunicând cu porturile de purjare din mijlocul cilindrilor. În partea dreaptă, în partea inferioară, camera de aer prin orificiile din bloc și fitingurile înșurubate în ele cu țevi de scurgere este conectată la atmosferă. Prin aceste tuburi, apa, uleiul și combustibilul care se acumulează în el sunt împinse în afara camerei de aer.
În partea dreaptă a unității există o trapă la care este conectată o suflantă de aer, iar în partea stângă sunt patru trape de inspecție, închise cu capace. Trapele de inspecție oferă acces la camera de aer și servesc la inspectarea pistoanelor și inelelor prin porturile de purjare. Un palet din fontă sau din oțel ștanțat este atașat la planul inferior al carterului, situat semnificativ sub axa arborelui cotit.
În cilindrii blocului sunt instalate căptușeli uscate înlocuibile din fontă specială și călită. Manecile au o slip fit cu un joc de 0,00-0,05 mm. Pe partea superioară a mânecii există un guler, care intră în orificiul blocului și este prins de sus cu capul.
Orez. 1. Motor diesel în doi timpi YaAZ-M204 al mașinii MAZ -200
În partea de mijloc a căptușelii, într-un rând la un unghi față de raza cilindrului, există ferestre de purjare, care comunică cu camera de aer a blocului prin canale din turnarea blocului.
Plăcile de capăt din oțel sunt atașate la planurile din față și din spate ale unității folosind șuruburi și știfturi de localizare. Pe placa frontală sunt atașate un capac de suport și un capac de contragreutate pentru arborele cu came și arborii de echilibrare, iar pe placa din spate există o carcasă a volantului cu un capac a arborelui cu came, un opritor al carcasei volantului și un suport de antrenare a suflantei.
Pe partea superioară a blocului este instalată o chiulasă, turnată din fontă specială. Capul conține mecanismul supapei și pompele-injectoare ale sistemului de alimentare cu energie. Jacheta de apă pentru cap comunică cu jacheta de apă bloc. Capul este atașat de bloc pe zece știfturi din oțel crom-nichel. Între cap și bloc este plasată o garnitură de etanșare a cilindrului constând dintr-un set de plăci de oțel placate cu cositor. O garnitură de plută este instalată de-a lungul conturului exterior al capului, eliminând scurgerea de ulei. Pe partea superioară a capului, un capac ștanțat este fixat pe o garnitură de plută, care închide mecanismele situate pe cap.
Orez. 2. Detalii despre cazul motorului diesel YaAZ-M204
Pistoanele sunt realizate din fontă ductilă specială, fusta pistonului este placată cu cositor. Coroana concavă a pistonului formează o cameră de ardere. La interior, capul pistonului are nervuri care îi măresc rezistența și contribuie la o mai bună disipare a căldurii din cap. Bucșele de bronz sunt presate în bofurile pistonului. Distanța dintre manta pistonului și cilindru este de 0,175-0,200 mm.
Orez. 3. Detalii despre mecanismele de distribuție a manivelei și a gazului ale motorului diesel YaAZ-M204
Pe piston sunt instalate șase inele din fontă specială în caneluri inelare. Patru inele de compresie dreptunghiulare sunt situate în partea de sus.
Primul inel de compresie de pe partea superioară este realizat din fontă specială de înaltă rezistență. Suprafața exterioară a inelului este acoperită cu un strat de crom poros, peste care se aplică un strat subțire de aliaj de plumb pentru a îmbunătăți rodajul. Celelalte trei inele sunt din fontă cenușie aliată; pe suprafața lor exterioară se fac șanțuri, acoperite cu un strat subțire de tablă, care îmbunătățește rularea inelelor.
Două inele de răzuire a uleiului sunt instalate în partea de jos a mantalei pistonului. Fiecare inel răzuitor de ulei este format din trei părți: două inele din fontă cu o canelură în partea inferioară și un arc expansor plat din oțel ondulat suprapus suprapus pe suprafața interioară a inelelor din fontă pentru a le crește elasticitatea. Inelele raclete de ulei sunt instalate cu marginea ascuțită în jos.
Distanța în blocarea inelelor trebuie să fie egală cu 0,45-0,70 mm pentru inelele de compresie, 0,25-0,60 mm pentru racleta de ulei.
În partea inferioară a manșonului pistonului, sub canelurile inelelor de răzuire a uleiului, există șanțuri inelare cu găuri radiale în peretele mantalei, care servesc la scurgerea uleiului îndepărtat de inele de pe pereții cilindrului. Prin aceste orificii, in momentul de fata coincid cu suflarea geamurilor de la garnituri, aerul care il ventila intră in carter.
Știftul pistonului plutitor este fabricat din oțel crom-nichel și este călit. Stiftul se fixează în bosele cu inele de topor. Pe ambele părți ale știftului din piston sunt instalate dopuri de oțel pentru a elimina stropirea cu ulei de la degajările bofurilor către pereții cilindrului și în porturile de explozie.
Biela este realizata din otel cromat si calita si calita. Biela are un canal de lubrifiere cu un dop calibrat în partea inferioară, care servește la trecerea uleiului către capul superior, în care sunt presate două bucșe de bronz. Un difuzor cu patru găuri este presat în cap de sus, prin care se alimentează cu ulei coroana pistonului pentru a-l răci.
În capul despicat inferior al bielei sunt instalate căptușeli de oțel turnate în bronz plumb. Capacul este atașat la biela cu două șuruburi din oțel crom-nichel. Pe biela și capac sunt ștampilate numere de serie, care în timpul asamblarii trebuie plasate în direcția supraalimentatorului.
Arborele cotit cu cinci rulmenți 6 este realizat din oțel mangan; jurnalele arborelui sunt călite la suprafață, adică h. Pe obrajii primei și a patra manivele se instalează contragreutăți. În arbore sunt realizate canale pentru trecerea lubrifiantului de la fustele principale la biela.
Lagărele arborelui principal sunt prevăzuți cu bucșe din oțel turnat cu bronz plumb. Capacele rulmentului sunt realizate din fontă crom-nichel și sunt înalte pentru a crește rigiditatea. Fiecare capac se potrivește într-o priză de pe bază și este fixat de bază cu două știfturi. Numerele secvențiale sunt ștampilate pe coperți, cu fața spre suflantă. Rulmentul din spate este localizat și are două inele de împingere din bronz despicate pe laterale. Jumătatea inferioară a fiecărui inel este fixată de capacul rulmentului cu doi știfturi.
La motoarele de ediții ulterioare, pentru biela și lagărele principale sunt utilizate căptușeli din oțel-aluminiu, realizate dintr-o bandă bimetală constând dintr-o bază de oțel și un strat de aliaj ASM de aluminiu antifricțiune fără plumb.
La capătul din spate al arborelui este fixat un angrenaj de distribuție cu un deflector de ulei, care se integrează cu angrenajul. Un volant este atașat la capătul arborelui cu șase șuruburi. La capătul frontal al arborelui sunt fixate un pinion de antrenare a pompei, un deflector de ulei, un manșon distanțier și un fulie de antrenare a ventilatorului și a generatorului. Capetele arborelui sunt etanșate în spate printr-o etanșare situată în locașul carcasei volantului, iar în față printr-un etanșare situat în suportul capacului frontal al motorului.
Capul supapei de evacuare este din oțel termorezistent, iar tija este din crom-nichel. Ambele părți sunt sudate. Supapele sunt instalate câte două pentru fiecare cilindru în bucșe de ghidare din capul blocului. Arcul de pe supapă este asigurat cu o șaibă de susținere cu crackere conice. Scaunele supapelor conectabile din fontă la temperatură înaltă sunt presate în chiulasa. Între supapele din cap deasupra fiecărui cilindru, este instalat un injector unitar într-o cupă de cupru. Deasupra supapelor și a pompei-injector sunt culbutori instalați în bucșe de bronz pe osii. Axele sunt fixate în paranteze care
cu șuruburi la chiulasa. Pe fiecare cilindru este plasată o secțiune separată, constând din trei culbutori cu o axă.
Culbutorul injectorului unității este echipat cu un vârf sferic cu un lagăr de tracțiune presat în el, cu care culbutorul în timpul funcționării apasă pe împingătorul injectorului unitar.
O furcă este conectată pivotant la fiecare balansier prin intermediul unui deget pe o bucșă de bronz. Furca se înșurubează pe capătul superior al tijei 2-8, cu capul sferic inferior lipit de mufa de împingere. Prin rotirea tijei, se reglează distanța dintre vârful culbutorului și tija supapei. În poziția reglată, bara este blocată cu o piuliță de blocare. Pentru un motor cald, jocul trebuie să fie de 0,25-0,30 mm.
Orez. 3. Schema de echilibrare a momentelor de forță ale pnercinei motorului diesel YaAZ-M204
Împingătoarele tip role sunt amplasate oblic în canalele de ghidare ale chiulasei. Rolele sunt instalate pe axele paharelor de împingere pe rulmenți cu ace. Fiecare tachetă este apăsată împotriva camei arborelui cu came printr-un arc. Prjashna este fixată în cap în stare comprimată de sus cu ajutorul unei șaibe de împingere și a unui inel de reținere, iar în partea inferioară se sprijină de o șaibă fixată la capătul inferior al barei. Împingătoarele sunt împiedicate să se rotească printr-un suport special atașat la partea inferioară a capului.
Arborele cu came este realizat din otel special si gaurit in interior. Camele și suporturile arborelui sunt cementate. Arborele este instalat în partea superioară a blocului motor pe partea dreaptă pe cinci suporturi. Între fiecare pereche de suporturi există trei came: două extreme pentru antrenarea supapelor de evacuare și cea din mijloc pentru antrenarea injectorului unitar.
Rulmenții exteriori ai arborelui cu came sunt bucșe de oțel, flanșele lor sunt prinse cu șuruburi pe bloc. Fiecare rulment are două bucșe din oțel presate umplute cu bronz plumb. Rulment pentru montaj frontal; are şaibe de împingere din bronz pe ambele părţi. Jocul axial în rulmentul axial este de 0,18-0,32 mm.
Orez. 4. Secțiune longitudinală a motorului diesel în doi timpi YaAZ-M206
Arborele cu came se rotește cu aceeași viteză ca și arborele cotit.
Angrenajele de sincronizare sunt acoperite cu un capac din fontă turnat împreună cu cele 4 carcasă a volantului. Contragreutățile frontale ale arborilor sunt închise cu un capac separat din fontă 29. Acționarea pentru indicatorul de turație a arborelui cotit (turometru) situat pe tabloul de bord din cabină este conectată la capătul din spate al arborelui cu came.
Contragreutățile de pe arborele cu came și arborii de contrabalansare servesc la echilibrarea momentelor de forțe de inerție care apar în mecanismul bielă-manivelă în timpul funcționării acestuia.
Odată cu mișcarea neuniformă a pistoanelor, apar forțe de inerție, atingând cea mai mare valoare în momentul în care pistonul trece prin punctele moarte. Cu o dispoziție dată a arborelui cotit al motorului la pistoanele extreme (primul și al patrulea), forțele inerțiale P au direcția opusă și, acționând asupra brațului A, egală cu distanța dintre axele cilindrilor extremi, creează un moment care tinde să rotească întregul motor în planul momentului în sensul acelor de ceasornic... La mutarea pistonului primului cilindru la n. m. t., iar al patrulea - în v. m. t. direcţia forţelor de inerţie şi momentul este inversată. Acest lucru are ca rezultat vibrația motorului.
Când arborii cu came și arborii de echilibrare din față și din spate se rotesc, sunt generate forțe centrifuge. Aceste forțe, însumându-se pe fiecare pereche de contragreutăți, dau două forțe F, creând un moment pe brațul B, egal cu distanța dintre contragreutățile din față și din spate. Acest moment are întotdeauna direcția opusă față de momentul creat de forțele de inerție ale pistoanelor și este egal cu acesta ca mărime, în urma căruia motorul este echilibrat.
Motorul este suspendat de cadrul vehiculului pe trei suporturi de cauciuc.
In fata, suportul, turnat pe capacul contragreutatii, se sprijina prin doua perne de cauciuc pe o grinda speciala fixata de cadrul masinii. În spate, suporturile, fixate cu șuruburi de carcasa volantului, se sprijină pe suporturile cadrului (fiecare prin două coloane de cauciuc.
Motorul diesel YaAZ-M206 este similar ca design cu motorul YaAZ-M204, are un număr de aceleași dimensiuni și unități și piese interschimbabile și diferă numai în părți, ale căror dimensiuni sunt crescute datorită creșterii numărului de cilindri. . Aceste piese includ un bloc cilindric cu cap și carter, arbore cotit, arbore cu came și arbori de echilibrare, volant, capac de supapă etc.
Arborele cotit cu șapte rulmenți are șase manivele de 60 °. Contragreutățile sunt fixate pe obrajii primei și a șasea manivele. La capătul frontal al arborelui există un amortizor de vibrații de torsiune atașat la scripetele de antrenare a ventilatorului. Amortizorul este format din două discuri grele atașate pe corp cu garnituri groase de cauciuc. Corpul amortizorului este prins cu șuruburi pe roata de antrenare a ventilatorului. Discul amortizor are o anumită masă care este diferită de masa oscilantă a arborelui cotit. Când apar vibrații de torsiune, deosebit de semnificative la capătul frontal al arborelui, discul, legat de arbore printr-o legătură elastică, vibrează cu o perioadă diferită, deplasându-se în raport cu arborele, iar vibrațiile arborelui sunt amortizate datorită prezenței frecare în cauciucul deformat.
Orez. 5. Contragreutate cu amortizor de vibrații pentru arborele cu came al motorului diesel YaAZ-M206
Echilibrarea momentelor de forță de inerție în motoarele YaAZ-M206 se realizează în același mod ca și în motoarele YaAZ-M204. Pentru a reduce vibrațiile de torsiune ale arborelui cu came și ale arborilor de echilibrare, care au o lungime semnificativă, contragreutățile frontale ale acestora sunt realizate din compozit și echipate cu amortizoare de vibrații.
Fiecare contragreutate este o bază care este atașată la capătul arborelui cu un butuc. Un echilibru de contragreutate este montat pivotant pe gâtul inelar al butucului de pe bucșă. Echilibratorul are o fereastră figurată, pe platformele căreia se sprijină două pachete de arcuri cu lame cu capetele între pachetele de arcuri se află o camă, fixată pe bază printr-un șurub cu șaibă care leagă toate părțile contragreutății. Când arborele vibrează, balansierul începe să vibreze și pe butuc, deplasându-se față de baza contragreutății. În acest caz, arcurile, sprijinite pe partea de mijloc a camei, se îndoaie și datorită prezenței frecării între foile arcului, vibrațiile arborelui sunt amortizate.
LA Categoria: - Proiectarea și funcționarea motorului
122 ..YaAZ-M204 și YaAZ-M206. PROCEDURA de reglare a MOTORULUI
1. Reglați înălțimea pistonilor pompei-injector (momentul începerii injecției). În acest caz, arborele cotit trebuie rotit de șurubul capătului din față cu o cheie cu falca de 32 mm.
Când supapele de evacuare ale fiecărui cilindru sunt complet deschise, calibrul de 37,7 mm înălțime (Fig. 89), care se sprijină pe corpul injectorului unitar, trebuie să atingă capătul inferior al capului de împingere al pistonului injectorului unitar (Fig. 90); în acest caz, piciorul de calibru trebuie să intre în orificiul de pe corpul injectorului unității.
Este necesară reglarea prin înșurubarea sau deșurubarea tijelor culbutorului injectorului unitar. Când înșurubați tija în furcă, dvs
celula instalației pistonului crește, când este dovedit - scade.
La reglare, deșurubați piulița de blocare a tijei cu o cheie de 14 mm și înșurubați tija la capătul pătrat folosind o cheie de 8 mm. Când indicatorul este instalat corect, strângeți piulița de blocare și apoi verificați din nou poziția capătului plăcii de împingere a injectorului unitar. În același mod, trebuie să reglați toate injectoarele unitare ale motorului.
2. Reglați jocul dintre capetele supapelor și culbutorii.
Orez. 89. Calibru pentru verificarea înălțimii pistonilor pompă-injector
Orez. 90. Setarea poziției pistonului pompei-injector pe înălțime:
1 - culbutor pentru pompa-injector; 2- calibru; 3 - împingător piston al pompei-injector; 4- cap de calibru; 5 - picior de calibru; 6 - cheie
Orez. 91. Reglarea jocului dintre supapă și vârful culbutorului:
1 - o cheie cu falca de 8 mm; 2-piuliță de blocare a tijei culbutorului; 3 - rocker bar; 4 - sonda cu placa
Intervalul trebuie verificat cu un calibre la o temperatură a lichidului de răcire de aproximativ 70 ° C și cu poziția pistonului la
V. m. T., adică atunci când pistonul unității-injector este coborât cu aproximativ 6 mm. Stylusul de 0,25 mm trebuie să treacă ușor, stiloul de 0,3 mm să treacă ușor (fig. 91). Distanța trebuie ajustată prin înșurubarea tijelor în furcile culbutoarelor sau răsucirea acestora. Pentru reglare, folosiți chei cu falca de 8 și 14 mm.
După reglarea distanței prin rotirea tijei, strângeți cu grijă piulița de blocare și verificați din nou distanța.
3. Reglați conexiunile șinelor injectorului unității cu regulatorul.
Când legătura regulatorului este complet extinsă, toate șinele injectorului unității trebuie împinse în corpurile injectorului unității.
După înlocuirea injectorului unității, reglați în următoarea secvență:
1. Deșurubați șurubul tamponului astfel încât să iasă cu 16 mm de corpul regulatorului.
2. Deșurubați cu 3-4 rotiri toate șuruburile de reglare care fixează poziția pârghiei de comandă a cremalierelor injectorului pompei.
3. Verificați dacă toate rafturile injectoarelor unității se mișcă liber; mișcarea trebuie să fie liberă pe toată lungimea cursei sub presiune ușoară a mâinii.
4. Ținând maneta de comandă în poziția corespunzătoare avansului complet (Fig. 92), înșurubați ușor șurubul de reglare intern 1 (Fig. 93) în pârghia de comandă a cremalierului pompei-injector al primului cilindru până când simțiți o ascuțire. spori eforturile.
5. Înșurubați șurubul exterior de reglare al pârghiei de comandă a cremalierei pompei-injector a primului cilindru până la oprire.
6. Verificați instalarea corectă a pârghiei de comandă a pompei-injector a primului cilindru punând maneta de comandă a regulatorului în poziția corespunzătoare turației de ralanti și deplasând-o în poziția în care are loc debitul complet.La apropierea de poziția corespunzătoare turației debit maxim, nu ar trebui să existe o creștere semnificativă a rezistenței la mișcare. Chiar și cu o ușoară creștere a rezistenței (în acest caz, manșonul arcului se extinde de la corpul regulatorului, care poate fi detectat prin îndepărtarea capacului arcului), trebuie să deșurubați ușor șurubul de reglare interior 1 și să îl strângeți din nou pe cel exterior până când se opreste. Când setați maneta de comandă a alimentării cu combustibil în poziția corespunzătoare alimentării complete, asigurați-vă că șina pompei-injector se extinde din corp cu cel mult 0,5 mm apăsând mâna pe pârghia rolei șinei pompei-injector în direcția descrescătoare. furajele; dacă această șină se extinde mai mult de 0,5 mm, deșurubați ușor șurubul exterior 2 și înșurubați șurubul interior 1 până se oprește.
7. Deconectați tija regulatorului de la pârghia rolei cremalieră pompe-injector prin îndepărtarea știftului 4 și a știftului 5.
8. În timp ce apăsați brațul rolei cu mâna în direcția corespunzătoare poziției în care este împins rack-ul, înșurubați
șurubul de reglare intern 1 în pârghia de comandă a cremalierului pompei-injector al următorului cilindru până când există o creștere a forței asupra șurubelniței sau mișcarea pârghiei de comandă a rolei. Apoi înșurubați șurubul exterior de reglare 2 până la capăt.
9. Instalați pârghiile de comandă ale suporturilor pompe-injector ale tuturor cilindrilor următori unul câte unul, așa cum este indicat mai sus.
10. Conectați tija regulatorului cu pârghia rolei suporturilor pompe-injector, introduceți-o în orificiul bolțului și fixați-o cu un știft.
11. Verificați din nou conexiunea corectă a șinelor injectorului unității cu regulatorul, așa cum este indicat la punctul 6.
La înlocuirea întregului set de injectoare unitare, conexiunea șinelor injectoarelor unitare cu regulatorul este complet reglată, așa cum este indicat mai sus.
Dacă numai unele dintre injectoarele unitare sunt înlocuite, nu este necesară reglarea conexiunii tuturor injectoarelor unitare.
În acest caz, injectoarele unitare nou instalate sunt reglate în conformitate cu injectoarele unitare care nu au fost scoase din motor.
Uzina de motoare din Iaroslavl a fost și este una dintre întreprinderile de top din Iaroslavl. Și-a lăsat amprenta considerabilă asupra dezvoltării orașului, în realizările și semnificația acestuia. Uzina a funcționat în cele mai grele vremuri: revoluție, război, perestroika. Și a rămas întotdeauna un pilon de încredere al industriei auto din Patria noastră. Datorită lui și multor alte întreprinderi din Uniunea Sovietică, a fost posibilă crearea unei producții auto interne. Și acum încearcă să păstreze nivelul de maestru profesionist înalt al meșteșugului său, cu experiență respectabilă și potențial larg.
Atelierul Uzinei de motoare Yaroslavl
Istoria înființării fabricii de automobile din orașul Yaroslavl este asociată cu numele industriașului rus Vladimir Aleksandrovich Lebedev, un pilot experimentat care a făcut multe pentru dezvoltarea aviației în Rusia. La acea vreme, aveam un program guvernamental în țara noastră de a crea propria sa industrie de automobile. În Iaroslavl, a fost planificată desfășurarea ansamblului de mașini și ambulanțe străine pentru fronturile Primului Război Mondial. Prenumele întreprinderii este Uzina de automobile JSC „V. A. Lebedev”. Lansarea a avut loc pe 20 octombrie 1916.
Fondatorul fabricii Vladimir Alexandrovici Lebedev
În timpul revoluției, uzina a fost trecută în proprietatea statului și până în 1925 a îndeplinit doar funcții de reparații auto. În noiembrie 1925, a fost asamblat I-3 - un camion capabil să transporte trei tone de marfă. S-a bazat pe mașina americană „Albă”. La acel moment, nu exista producție de motoare în Yaroslavl, astfel încât motorul, ambreiajul și cutia de viteze au fost împrumutate de la camionul AMO-F-15 și furnizate de la Moscova de către uzina AMO (uzina Likhachev - ZIL). Primele două camioane I-3 au fost asamblate pentru data semnificativă - 7 noiembrie 1925. În anul următor, întreprinderea a fost transformată în Uzina de automobile de stat Yaroslavl nr. 3.
Camion Yaroslavl Ya-3
În anii Primului Plan cincinal, întreprinderea sa extins semnificativ. Au fost construite noi ateliere, numărul de angajați a crescut de 5 ori. După I-3, a urmat producția de camioane mai puternice. Aceștia au fost Ya-4 și Ya-5.
Acestea diferă în ceea ce privește capacitatea de transport, respectiv, 4 tone și 5 tone. Toate trei aveau un aranjament standard de roți - 4 × 2. Să explicăm imediat ce înseamnă asta. Formula roților este un indice condiționat adoptat pentru a desemna numărul de roți motrice ale unei mașini, în care prima cifră corespunde numărului total de roți, iar a doua numărului de roți motrice. În cazul nostru, arată că în mașină sunt doar 4 roți și 2 dintre ele sunt în frunte. Mașinilor modernizate li s-a atribuit indicele G.
În 1932 a fost lansată producția de autobuze. Ei au fost numiți YaA-1 și YaA-2.
Autobuzul Yaroslavl YA-2
În 1933, împreună cu OKB OGPU, au fost fabricate prototipuri ale primului motor diesel sovietic „Koju” (Koba Dzhugashvilli). Lucrarea a fost supervizată de talentatul designer N.R.Briling, abia recent eliberat din închisoare. Motorul avea o putere de 90 CP. cu. Erau echipați cu camioane Ya-5.
Primul motor diesel sovietic Koju și creatorii săi
Pe 9 noiembrie, prima mașină de acest fel a părăsit porțile fabricii. Avea două faruri suplimentare pe cockpit și o inscripție luminoasă - „YAGAZ-diesel”. Ulterior, motoarele modificate au fost instalate pe YAG-5.
Vehicul I-5 echipat cu un motor Koju
Fabrica a fost prima din țară care a stăpânit producția de basculante grele. Din 1935, YAS-1 a fost asamblat cu o capacitate de transport de până la 4 tone, mai târziu au apărut YAS-2 și YAS-3 (4 × 2).
Poarta fabricii YaMZ
Succesul întreprinderii în curs de dezvoltare nu a lăsat îndoieli. În 1935, a produs al 10-lea camion al său! Din 1933, fabrica a fost redenumită Uzina de automobile Yaroslavl (YaAZ).
În 1936, fabrica a început să producă troleibuze. Acestea erau YATB-1 și YATB-4 cu un singur etaj și un troleibuz unic cu două etaje YATB-3. Datorită designului bine gândit, YATB-3 a putut fi operat împreună cu un transport pe o singură punte. A apărut pentru prima dată pe străzile Moscovei pe 26 iunie 1938, în ziua alegerilor pentru Sovietul Suprem al RSFSR. Acesta a găzduit până la 100 de pasageri și avea 72 de locuri moi. În ciuda înălțimii sale (4783 mm), mașina avea o bună manevrabilitate și era bine încălzită. Troleibuzul era echipat cu o baterie, cu ajutorul căreia putea parcurge 2,8 km, ceea ce îi permitea să se întoarcă singur în parc în cazul unei pene de curent. Această caracteristică a fost utilă în timpul războiului. În ciuda faptului că majoritatea YATB-3-urilor au fost tăiate în fier vechi pentru nevoi militare, în 1944, restul de trei vehicule au ieșit din nou pe străzile Moscovei.
Troleibuz cu etaj YATB-3
Odată cu izbucnirea războiului, fabrica a trebuit să se reproiecteze pentru a produce produse militare. O evacuare spre est a fost planificată în 1941, dar a fost amânată. Fabrica a trimis în față obuze perforatoare, grenade de mână, obuze pentru tunuri antiaeriene, mine, obuze de rachete, pistoale-mitralieră Shpagin (PPSh) și multe altele. Din 1943, au fost produse tractoare de artilerie pe șenile Ya-11, Ya-12 și Ya-13. Erau destinate să transporte piese de artilerie. În acel moment dificil, de dragul unei idei comune de combatere a fascismului, colegii americani și-au împărtășit experiența cu fabrica. Motoarele lor diesel le depășeau numeric pe ale noastre cu 15 cai putere.
Datorită realizărilor americanilor, în 1943-1947. a reușit să creeze și să stăpânească producția de noi motoare diesel YaAZ-204 și YaAZ-206, precum și o nouă familie de vehicule cu două axe din seria YaAZ-200 (4 × 2). Pe mașina YAZ-200 a apărut pentru prima dată pe capotă simbolul lui Yaroslavl - un urs. În ciuda numeroaselor nemulțumiri ale Comisariatului Poporului, Stalin a ordonat personal să-l părăsească în timpul unui spectacol la Kremlin.
În 1949, fabrica a primit un premiu de stat. Motoarele YaAZ-204 și YaAZ-206 au fost instalate nu numai pe mașinile Yaroslavl, ci și pe mașinile produse de fabricile din Minsk și Kremenchug și chiar pe autobuzele ZIL-154. Fabrica făcea progrese clare. În 1948-1950, a fost dezvoltată și pusă în producție o serie cu trei osii de mașini YAZ-210. Mașina avea deja trei osii pentru roți, dintre care două erau în frunte (6 × 4). Dar capacitatea de producție a întreprinderii nu a fost suficientă. Treptat, mai întâi YaAZ-200 cu două axe în al 51-lea, iar apoi YaAZ-210 cu trei axe în al 59-lea an au fost transferate la alte fabrici. YaAZ a început să se specializeze exclusiv în motoare. În 1958, a fost redenumită Yaroslavl Motor Plant (YaMZ).
În 1961, un nou director a sosit la fabrică - Anatoly Mikhailovich Dobrynin. Un om care a trecut de la un strungar obișnuit la un director adjunct la uzina din Rybinsk, un lider talentat și înțelept, un adevărat cetățean sovietic. El a fost director al YaMZ timp de 21 de ani și a făcut o descoperire puternică în dezvoltarea întreprinderii.
Anatoly M. Dobrynin
Fabrica s-a extins semnificativ, au apărut magazine ale unităților de producție principale și auxiliare, a început modernizarea, producția de motoare a crescut de la 5 la 100 de mii pe an, a început construcția Uzinei de motoare Tutaevsky, a fost reconstruită Uzina de agregate Rostov. Datorită lui, la YaMZ au fost adunate cele mai strălucitoare capete și cele mai bune „mâini de aur” din oraș. Dobrynin a adus o contribuție uriașă la infrastructura culturală a Iaroslavlului. Datorită lui, în oraș au apărut obișnuitul palat de sport din Yaroslavl Avtodiesel (Torpedo), piscina Lazurny, Parcul Constructorilor de Motor (Jubileu), Palatul Culturii Constructorilor de Motor și cinematograful Volga. Strada Stroiteley din microdistrictul YMZ (Cinci), au fost construite un pod, o rețea de tramvai, școli și multe altele. Sub el, avea propria sa divizie de construcții, ale cărei forțe au construit locuințe pentru angajații săi, în special zona rezidențială de nord a orașului.
Palatul Culturii Constructorilor de Autovehicule
Pool Azure
Parcul constructorilor de motoare
La YaMZ începe dezvoltarea și introducerea în producție de noi motoare diesel, precum și cutii de viteze, ambreiaje și unități diesel electrice. În 1966, fabrica a primit Ordinul lui Lenin, cel mai înalt premiu al URSS. În 1972, Premiul de Stat a fost acordat pentru crearea și organizarea producției unei familii unificate de motoare YaMZ-236/238/240. 1968 - 1971 o unitate de putere YaMZ-740 este în curs de dezvoltare pentru uzina de automobile Kama. Uzina de motor Yaroslavl devine întreprinderea principală a asociației de producție Avtodizel, care include multe alte întreprinderi din regiune, iar Dobrynin devine directorul ei general. În 1976 i s-a acordat titlul de Erou al Muncii Socialiste. În același an, au fost create motoare pentru tractoarele Kirovets K-700 și K-701. Din 1973 până în 1980 au lucrat la un nou tip de motoare diesel de tip YaMZ-840. Sunt instalate pe vehiculele BelAZ. Se creează o unitate de putere YaMZ-642 pentru mașinile Uzinei de automobile din Kutaisi. Începe producția mașinii de recoltat furaje YASK-170. Astfel, Avtodizel devine treptat întreprinderea lider în industria autohtonă a motoarelor diesel. Aici au fost asamblate motoare pentru aproape toate vehiculele grele. Consumatorii produselor sunt MAZ, BelAZ, UralAZ, ZIL, LAZ, KrAZ, MoAZ și mulți alții.
La începutul anilor 80, sănătatea lui Anatoly Mihailovici se deteriorează brusc și se retrage din treburile fabricii. În 1982, Yaroslavl se confruntă cu moartea unui manager. A redenumit multe dintre obiectele care au apărut datorită lui. DK Motorostroiteley redenumit în DK im. A. M. Dobrynin, care astăzi este cel mai important centru de recreere din oraș. Constructorii de stradă au devenit st. Dobrynin, iar podul care îl leagă de Autostrada Industrială este Dobryninsky.
strada Dobrynina, fosta. Constructorii
Din 1993 întreprinderea funcționează ca societate pe acțiuni „Autodiesel”. În 2000, compania a fuzionat în RusPromAvto LLC, care după un timp a fost transformată în Grupul GAZ.
1991 până în 1998 YaMZ a dezvoltat un motor diesel neobișnuit. A fost destinat șasiului rachetei Topol-M și al complexului spațial. Motoarele YaMZ-846 și YaMZ-847 au o putere de 500-800 CP. Produs în loturi mici pentru Departamentul Apărării.
Racheta și complexul spațial Topol-M
În 2014, fabrica a asamblat cel de-al 10-lea motor.
În anii 90 și 2000. a fost stăpânită producția de clase ecologice de motoare: Euro-1 (YaMZ-236NE / BE și 238BE / DE), Euro-2 (YaMZ-7511 și YaMZ-7601), Euro-3 (YaMZ-656 și YaMZ-658) și Euro-4 (familia YAMZ-530). În 2003, Premiul Guvernului a fost acordat pentru dezvoltarea și dezvoltarea producției de motoare diesel multifuncționale, pentru prima dată în Rusia respectând standardele internaționale de mediu.
YaMZ în trecut și prezent
Astăzi Yaroslavl Motor Plant este cel mai mare producător rus de motoare diesel grele și medii. Este o întreprindere cu ciclu complet și include turnătorie, forjare, presare, termică, sudare, galvanizare, vopsire, feronerie, asamblare mecanică, asamblare și testare, instrumente, reparații și alte tipuri de producție. În ceea ce privește echipamentele tehnologice și automatizarea producției, aceasta nu este inferioară liderilor industriei auto globale. Locul de producție YMZ-530, creat cu sprijinul celor mai importante firme de inginerie și furnizori de echipamente din lume, asigură nivelul tehnologic mondial al calității produselor. Peste 300 de modele de vehicule și produse speciale sunt echipate cu motoare Yaroslavl. Acestea sunt instalate pe camioane, trenuri rutiere pe distanțe lungi, autobasculante pentru minerit, autobuze, tractoare și combine agricole, echipamente de construcție a drumurilor, precum și centrale electrice diesel.
Un film documentar dedicat vieții constructorilor de motoare din Yaroslavl.
Alexey Krylov
Liceul numărul 86
Galerie de imagini
