Ideea nu este nouă, dar există multe întrebări. Pe de o parte, puteți lua aproape orice date și, pe de altă parte, OBDII este ca o plapumă patchwork, deoarece numărul mare de interfețe fizice și protocoale va speria pe oricine. Și totul se explică prin faptul că până la apariția primelor versiuni ale specificațiilor OBD, majoritatea producătorilor de mașini dezvoltaseră deja ceva propriu. Apariția standardului, deși a adus o anumită ordine, a necesitat includerea în specificații a tuturor interfețelor și protocoalelor care existau în acel moment, bine sau aproape toate.
În conectorul OBDII conform standardului J1962M, există trei interfețe standard: MS_CAN, K / L-Line, 1850, plus o baterie și două soluri (semnal și doar masă). Acest lucru este conform standardului, restul de 7 din 16 pini sunt OEM, adică fiecare producător folosește acești pini după bunul plac. Dar, de asemenea, concluziile standardizate au deseori funcții extinse și avansate. De exemplu, MS_CAN poate fi HS_CAN, HS_CAN poate fi pe alți pini (nespecificați de standard) împreună cu MS_CAN standard. Pinul 1 poate fi: pentru Ford - SW_CAN, pentru WAGs - IGN_ON, pentru KIA - check_engene. Etc. De asemenea, toate interfețele nu au fost staționare în dezvoltarea lor: aceeași interfață K-Line era inițial unidirecțională, acum este bidirecțională. Rata interfeței CAN este, de asemenea, în creștere. În general, majoritatea covârșitoare a mașinilor europene din anii 90 și începutul anilor 2000 ar putea fi diagnosticate cu ușurință doar cu K-Line și majoritatea mașinilor americane - doar cu SAE1850. În prezent, vectorul general al dezvoltării este utilizarea din ce în ce mai răspândită a CAN, o creștere a cursului de schimb. Din ce în ce mai des vedem un SW_CAN cu un singur fir.
Există părerea că un programator vorbitor de limbă engleză, care se află pe forumuri specializate (vorbitoare de limbă engleză), săpând textele standardelor, poate construi un motor universal în „maxim 4-5 luni” care să facă față tuturor acestei varietăți. În practică, acest lucru nu este cazul. Cu toate acestea, este nevoie să adulmeceți fiecare mașină nouă., Uneori, chiar aceeași mașină, dar la niveluri diferite de asamblare. Și se pare că pretind aproximativ 800-900 de tipuri de mașini suportate, dar în practică 10-20 au fost testate efectiv. Și acesta este un sistem - în Federația Rusă, autorul cunoaște cel puțin 3 echipe de dezvoltare care au urmat această cale spinoasă și toate cu același rezultat dezastruos: trebuie să adulmeceți / personalizați fiecare model de mașină, dar nu există resurse / fonduri pentru acest lucru. Și motivul pentru aceasta este acesta: un standard-standard și fiecare producător atunci când este forțat și când introduce în mod deliberat ceva propriu în implementarea sa, care nu este descris de standard. În plus, nu toate datele sunt prezente în mod implicit pe conector. Există date, a căror apariție trebuie inițiată (dați o comandă acestui sau acelui bloc al mașinii pentru a transmite datele necesare).
Și aici intră în joc interpretii de autobuz OBDII. Este un microcontroler cu un set de interfețe care respectă standardul J1962M, care traduce întreaga varietate de date privind diferitele interfețe ale conectorilor de diagnosticare într-un limbaj mai convenabil pentru aplicații, cum ar fi aplicațiile de diagnosticare. Cu alte cuvinte, întreaga varietate de protocoale este acum decriptată de aplicație, indiferent pe ce rulează - pe un computer Windows sau pe o tabletă / smartphone. ELM327 a devenit primul interpret OBDII la scară masivă cu protocol deschis. Acesta este un microcontroler MicroChip PIC18F2580 pe 8 biți. Cititorul să nu fie surprins de faptul că acest microcontroler este un dispozitiv de uz general. Firmware-ul este doar proprietar, iar costul real al „PIC18F2580 + FirmWare” este impresionant de 19-24 USD. Adică, un scaner bazat pe un cip ELM327 „onest” nu poate costa mai puțin de 50 de președinți veșnic verzi. De unde vine pe piață o astfel de varietate de scanere / adaptoare cu prețuri „de la 1000 de ruble”? Și prietenii noștri chinezi au făcut tot posibilul! Cum au clonat acest cip, au gravat cristalul în straturi sau l-au adulmecat zi și noapte - să-l lăsăm în culise. Dar adevărul rămâne: clone au apărut pe piață (pentru referință: un controler MicroChip pe 8 biți în achizițiile în vrac costă acum mai puțin de un dolar). Este o altă problemă cât de bine funcționează aceste clone. Există opinia că „în timp ce oamenii cumpără adaptoare ieftine, electricienii auto nu vor rămâne fără muncă”. Adică, o persoană cumpără un adaptor cu gândul „să supraumplă sau să regleze ceva acolo”. Dar rezultatul este diferit, ei bine, adică nu cel pe care conta. Ei bine, de exemplu, dintr-o dată sistemul multimedia începe să clipească cu toate luminile sale, sau apare o eroare sau, în general, caseta intră în modul de urgență. Și este bine dacă fără consecințe grave - în majoritatea cazurilor, un specialist cu echipament profesional va vindeca un cal de fier. Dar se întâmplă și altfel. Câțiva factori se pot amesteca aici simultan: adaptorul greșit (clona), software-ul greșit, adaptorul greșit + pachetul de software și mâinile „strâmbe” pot juca, de asemenea, un rol. Rețineți că un adaptor pe un cip onest de la un producător cu software-ul corect nu va duce la rezultate dezastruoase, cel puțin autorul nu este la curent cu astfel de cazuri.
Ce poți face cu un astfel de adaptor? Ei bine, probabil cel mai frecvent caz este să-l puneți în torpedou „pentru orice eventualitate”. Vizualizați și resetați eroarea imediat ce apare. Resetați kilometrajul înainte de a vinde mașina sau invers, „lichidați-vă” dacă sunteți șofer angajat. Activați orice opțiune din mașină, care este dezactivată în mod implicit, iar acest serviciu este plătit de un dealer autorizat. Vom lăsa actualizarea firmware-ului și reconfigurarea unităților electronice pe seama specialiștilor, dar și cele mai multe adaptoare permit acest lucru. Cineva va dori să aibă pur și simplu mai multe informații despre parametrii motorului și ale altor sisteme sub formă de grafică frumoasă pe o tabletă sau smartphone. Adesea găsite pe drum, dintr-un anumit motiv, șoferii de taxi care au o tabletă Android instalată în fața tabloului de bord și se suprapune complet, și așa: această tabletă este cel mai probabil conectată la un astfel de adaptor prin Bluetooth sau Wi-Fi. Există, de asemenea, o serie de alte aplicații, cum ar fi utilizarea unui astfel de adaptor împreună cu un dispozitiv telematic (tracker) sau alarmă. Conectarea la conectorul de diagnosticare folosind un astfel de adaptor vă permite să luați datele necesare pentru monitorizare cu puțin sânge. În majoritatea cazurilor, această metodă este mai ieftină pentru dezvoltator, iar instalarea în sine este mai ușoară, deoarece nu este nevoie să instalați diverși senzori, totul (bine, aproape totul) poate fi eliminat din OBDII.
Un alt lucru este că capacitățile cipului sunt în prezent insuficiente pentru utilizarea în mașinile moderne. Undeva, la mijlocul anilor 2000, cursurile de schimb ale autobuzului CAN au crescut, a apărut SW_CAN. Dar cel mai important: lungimea (numărul de caractere) din cuvintele de cod a crescut. Și dacă este posibil în hardware, printr-un releu sau un comutator banal, să lipiți cârje pe ELM327, ceea ce va permite să lucrați atât cu MS, HS, cât și cu versiunile CAN SW, atunci puterea de calcul a PIC18F2580 cu cele 4 MIPS ale sale nu este în mod clar suficientă pentru cuvintele de cod lungi. Apropo, cea mai recentă versiune a ELM327 (V1.4) datează din 2009. Și acest cip poate fi utilizat fără „cârje” numai pentru mașinile produse înainte de mijlocul anilor 2000. Deci ce să fac. Oricât de ciudat ar părea, există mai multe ieșiri.
CAN-LOG, de asemenea, un interpret, dar nu un set complet de interfețe OBDII, ci două autobuze CAN. Se pare că acest lucru este suficient pentru a elimina toate informațiile necesare în majoritatea cazurilor. Este adevărat, nu toate mașinile au ambele autobuze CAN conectate la conectorul de diagnosticare. Aceasta înseamnă că trebuie să vă conectați sub tabloul de bord. Și acest lucru nu este întotdeauna acceptabil din motive de menținere a garanției, deși există o variantă de recuperare a datelor fără fir din autobuz, dar este și mai scumpă, iar fiabilitatea datelor luate nu este de 100%. Puteți utiliza fie un dispozitiv gata făcut, conectându-l prin UART sau RS232, fie doar un cip, integrându-l pe o placă de dispozitiv cu un număr mic de componente discrete. Costul dispozitivului este cu siguranță mai mare decât costul unui ELM327 autentic, dar acest lucru este compensat de o listă imensă de vehicule și funcții acceptate. Mai mult, lista vehiculelor acceptate include nu numai autoturisme, ci și camioane, utilaje de construcții, drumuri și agricole. CAN-LOG funcționează puțin diferit de ELM327 și de clonele sale. Când vă conectați la anvelopele vehiculului, trebuie să selectați și să setați numărul programului corespunzător vehiculului. Și acest lucru este convenabil pentru că dezvoltatorul nu trebuie să aprofundeze toată varietatea de protocoale. (În ELM327, selecția mașinii și reglarea cipurilor sunt lăsate la dispoziția aplicației).
Există și alte soluții care vă permit să eliminați cu ușurință și cu grație datele din conectorul de diagnosticare. Ei bine, întrebarea dacă este posibil să se îmblânzească conectorul de diagnostic standard și cum, fiecare dezvoltator va decide singur. Pentru o flotă de mașini de aceeași marcă, puteți încerca să scrieți propriul software, cu excepția cazului în care, desigur, producătorul închide protocoalele. Și dacă dispozitivul telematic va fi instalat pe diferite modele, atunci este mai rezonabil să folosiți oricare dintre interpretorii OBDII.
Tehnologia OBD (On-Board Diagnostic - autodiagnosticul echipamentelor de la bord) s-a născut în anii '50. ultimul secol. Inițiatorul a fost guvernul SUA. Au fost înființate diferite comitete pentru îmbunătățirea mediului, dar nu s-au obținut rezultate pozitive. Și abia în 1977 situația a început să se schimbe. A existat o criză energetică și o scădere a producției și acest lucru a necesitat acțiuni decisive din partea producătorilor pentru a se salva. Comitetul pentru resurse aeriene (ARB) și Agenția pentru protecția mediului (EPA) trebuiau luate în serios. În acest context, s-a dezvoltat conceptul de diagnosticare OBD.
Mulți oameni au părerea: OBD 2 este un conector cu 16 pini. Dacă mașina este din America, fără întrebări. Dar cu Europa este puțin mai complicat. Un număr de producători europeni (Ford, VAG, Opel) folosesc un astfel de conector din 1995 (amintim că nu exista niciun protocol EOBD în Europa la acea vreme). Diagnosticul acestor vehicule se efectuează exclusiv conform protocoalelor de schimb din fabrică. Dar au existat și astfel de „europeni” care au susținut destul de realist protocolul OBD 2 încă din 1996, de exemplu, multe modele de Volvo, SAAB, Jaguar, Porsche. Dar despre unificarea protocolului de comunicație sau limbajul în care unitatea de control și scanerul „vorbesc”, este posibil să se vorbească doar la nivelul aplicației. Standardul de comunicare nu a fost uniformizat. Sunt permise oricare dintre cele patru protocoale comune - SAE J1850 PWM, SAE J 1850 VPW, ISO 9141-2, ISO 14230-4. Recent, a fost adăugat altul la aceste protocoale - acesta este ISO 15765-4, care oferă schimb de date utilizând magistrala CAN.
Trebuie remarcat faptul că prezența unui conector similar nu este un semn 100% de compatibilitate cu OBD 2. Mașinile echipate cu acest sistem trebuie să aibă un semn pe una dintre plăcile din compartimentul motorului sau în documentația însoțitoare. Cel mai frecvent utilizat protocol poate fi identificat prin prezența anumitor pini pe conectorul de diagnosticare. Dacă pe acest conector sunt prezenți toți pinii, consultați documentația tehnică pentru vehiculul specific.
Odată cu utilizarea standardelor EOBD și OBD 2, procesul de diagnosticare a sistemelor electronice ale unei mașini este unificat, acum puteți utiliza același scaner fără adaptoare speciale pentru a testa mașinile de toate mărcile.
Cerințele OBD 2 prevăd:
Conector de diagnostic standard
- locația standard a conectorului de diagnosticare;
Protocol de comunicare standard între scaner și sistemul de diagnosticare la bordul vehiculului;
Salvarea în memoria ECU a unui cadru de valori ale parametrilor atunci când apare un cod de eroare (cadru „înghețat”);
Monitorizarea diagnosticului la bord a componentelor, a căror defecțiune poate duce la o creștere a emisiilor toxice în mediu;
Acces atât specializat, cât și scanere universale la coduri de eroare, parametri, cadre "înghețate", proceduri de testare etc;
O listă unificată de termeni, abrevieri, definiții utilizate pentru elementele sistemelor electronice ale mașinii și coduri de eroare.
În conformitate cu cerințele OBD 2, sistemul de diagnosticare de la bord trebuie să detecteze deteriorarea performanței posttratării emisiilor toxice. De exemplu, indicatorul de verificare a defecțiunii motorului se aprinde atunci când conținutul de CO sau CH în emisiile toxice la ieșirea convertorului catalitic crește de peste 1,5 ori comparativ cu valorile admise. Aceleași proceduri se aplică și altor echipamente, a căror defecțiune ar putea duce la o creștere a emisiilor toxice.
Software-ul ECU al motorului unei mașini moderne este pe mai multe niveluri. Primul nivel este funcțiile de control software, de exemplu, implementarea injecției de combustibil. Al doilea nivel este software-ul pentru funcția de rezervă electronică a principalelor semnale de control în caz de defecțiune a sistemelor de control. Al treilea nivel este autodiagnosticul și înregistrarea la bord a defecțiunilor la principalele componente electrice și electronice și blocuri ale vehiculului. Al patrulea nivel este diagnosticul și autotestarea în acele sisteme de control al motorului, a căror defecțiune poate duce la o creștere a emisiilor de substanțe nocive în mediu. Diagnosticul și autotestarea în sistemele OBD 2 sunt efectuate de un subrutin de nivelul al patrulea numit Diagnostic Executive (Diagnostic Executive - executivul de diagnostic, denumit în continuare subprogramul DE). Subrutina DE, utilizând monitoare speciale (EMM), monitorizează până la șapte sisteme diferite de vehicule, a căror defecțiune poate duce la creșterea emisiilor. Restul senzorilor și dispozitivelor de acționare, care nu sunt incluse în aceste șapte sisteme, sunt controlate de cel de-al optulea monitor (monitor component complet - CCM). Subrutina DE este executată în fundal, adică într-un moment în care computerul de bord nu este ocupat cu îndeplinirea funcțiilor principale - funcții de control. Toate cele opt mini-programe menționate - monitoarele monitorizează constant echipamentul fără intervenția umană.
Fiecare monitor poate testa doar o singură dată în timpul unei călătorii, adică în timpul unui ciclu de pornire cheie-pornire-motor, când sunt îndeplinite anumite condiții. Criteriul pentru testarea pornirii poate fi: timpul după pornirea motorului, turația motorului, turația vehiculului, poziția clapetei de accelerație etc.
Multe teste sunt efectuate cu un motor cald. Producătorii stabilesc această condiție în diferite moduri, de exemplu, pentru vehiculele Ford, aceasta înseamnă că temperatura motorului depășește 70 ° C (158 ° F) și în timpul călătoriei a crescut cu cel puțin 20 ° C (36 ° F).
Subrutina DE stabilește ordinea și succesiunea testelor:
Teste anulate - subrutina DE efectuează unele teste secundare (teste software de nivel secundar) numai dacă primarul (testele de primul nivel) a trecut, altfel testul nu rulează, adică testul este anulat.
Teste conflictuale - Uneori, aceiași senzori și componente trebuie utilizate de teste diferite. Subrutina DE nu permite efectuarea a două teste în același timp, amânând testul următor până la sfârșitul celui precedent.
Teste întârziate - Testele și monitoarele au prioritate diferită, rutina DE va \u200b\u200bîntârzia executarea unui test cu o prioritate mai mică până când va executa un test cu o prioritate mai mare.
De asemenea, puteți vedea pinout-ul conectorilor de diagnosticare
conector de diagnostic Renault
conector de diagnosticare Opel
conector de diagnostic KIA
În prezent, numărul covârșitor de mașini străine, precum și mașini de producție internă, au un conector de diagnostic OBD2. Prin acest conector puteți conecta echipamente de diagnosticare pentru diagnosticarea mașinii dvs., precum și conectarea computerelor de bord și a altor dispozitive care funcționează prin blocul de diagnosticare. Uneori, utilizatorii au o întrebare cu privire la identificarea tampoanelor de diagnostic pentru anumite mărci de mașini. Pentru confortul dvs., oferim adaptoare gata făcute pentru lucrul cu diferite tampoane de diagnosticare ale mașinilor. Cu toate acestea, dacă ați uitat să achiziționați un adaptor pentru mașina dvs. sau ați avut nevoie să-l faceți în condiții de urgență sau să conectați direct adaptorul, atunci în acest articol veți găsi informații despre pinout-ul tampoanelor standard OBD 2, precum și despre mașinile rusești și străine.
Pinout-urile tampoanelor OBD 2 (cea mai comună variantă la mașinile străine din 2002 și instalate și la toate mașinile VAZ după 2002):
Denumiri de contact:
Diagnosticare 7-K-line
4/5 - Știfturi proeminente GND
16 - adaptor alimentare + 12V
Pinout de tampoane VAZ înainte de 2004:
Denumiri de contact:
M - diagnosticarea liniei k
H sau G - sursă de alimentare adaptor + 12V
Când conectați adaptorul fără bloc direct la fire, este mai bine să luați energie de la brichetă, deoarece contactul prezentat în figura H, în funcție de model, poate să nu fie divorțat și, atunci când utilizați contactul G, pompa de gaz dă impulsuri foarte mari care pot deteriora adaptorul.
(În 99% din cazuri, puteți utiliza contactele indicate, deoarece practic nu se deteriorează adaptorii de la pompa de gaz.)
Conector GAZ (Gazelle) UAZ
Denumiri de contact:
2 - Adaptor de alimentare + 12V
12 - greutate
10 - Diagnostic linie L (nu poate fi divorțat, de obicei nu este utilizat)
11 - Diagnosticare linie K
Tampoane pinout Daewoo Nexia n100, Matiz, Chevrolet Lanos, ZAZ Chans:
Conector M - K - linie pentru diagnosticare
Conector A - Masă
Conector H - + 12V (este posibil ca tensiunea din acest conector să nu fie disponibilă pe unele modele de mașini)
Conector G - + 12V de la comutatorul de contact (este posibil să nu existe tensiune când contactul este pornit și motorul nu funcționează pe unele modele de mașini
Dacă sunteți interesat de locația tampoanelor de diagnostic din mașina dvs., precum și de identificarea tampoanelor de diagnostic pentru mașinile de alte mărci. Apoi vă puteți familiariza cu ei prin catalogul sistematizat de adaptoare de diagnostic. Descărcați pinout de tampoane auto.
Nu se conecteazăK- Liniaadaptor (VAGCOM)
Atunci când realizează un adaptor K-Line pe cont propriu sau îl achiziționează într-un magazin, utilizatorii în unele cazuri întâmpină o problemă la conectarea adaptorului.
Această problemă are două subspecii:
Problema legării adaptorului la un computer (cu adaptorul nostru K-Line 409, setul include o instrucțiune video despre cum să lucrați cu dispozitivul, vă recomandăm să îl citiți dacă aveți întrebări)
Problemă la conectarea adaptorului K Line 409 (VAG COM) la mașină
Pentru a rezolva prima problemă, trebuie să instalați driverul pentru dispozitivul aflat pe disc, apoi să mergeți la managerul de dispozitive și să vedeți dacă adaptorul dvs. este afișat corect. Dacă în managerul de dispozitive vedeți în secțiunea porturi COM și LPT adaptorul dvs. fără semne de întrebare etc. puteți fi siguri că driverele sunt instalate corect. Pentru o mai mare încredere, puteți face dublu clic pe acesta pentru a găsi o inscripție care să ateste că dispozitivul funcționează normal.
Dacă adaptorul dvs. este indicat cu un semn de întrebare sau se află în secțiunea celelalte dispozitive, se pare că nu ați instalat driverul și trebuie să îl reinstalați.
Ne selectăm dispozitivul, selectăm, actualizăm driverul și indicăm folderul cu driverele, după care facem clic pe Next și vedem procesul de instalare, altfel selectăm un alt folder și repetăm \u200b\u200boperația până când vom obține succesul.
Dacă ați instalat corect driverul, dar când sunteți conectat la mașină, conexiunea la acesta nu funcționează, verificați mai întâi cablul pentru operabilitate, pentru a face acest lucru, instalați programul Vasydiagnost, apoi în secțiunea de setări selectați numărul portului pe care se află adaptorul dvs. și faceți clic pe butonul de testare ( motorul autovehiculului trebuie pornit sau contactul pornit).
Dacă ați primit un mesaj despre detectarea cu succes a adaptorului, următorul pas este să selectați programul pentru mașina dvs. de pe discul care a venit cu adaptorul și să-l diagnosticați.
Dacă primiți un mesaj potrivit căruia adaptorul nu este găsit sau portul este închis, verificați de două ori numărul portului în managerul dispozitivului și instalarea corectă a driverului dispozitivului. Dacă totul este făcut corect, verificați funcționalitatea cablului pe o altă mașină și pe alt computer.
Dacă, atunci când este conectat printr-un alt computer pe o altă mașină, adaptorul funcționează și în același timp refuză să funcționeze pe computerul dvs., atunci poate exista o problemă în sistemul de operare instalat, antivirus, componentele computerului. Cel mai adesea, dacă pe computerul dvs. cablul funcționează pe o altă mașină, dar refuză să funcționeze pe mașina dvs., problema este un fir de linie K rupt. Poate că firul tocmai s-a desprins puțin din bloc (blocul APS al imobilizatorului) și nu există contact normal. Dacă ați verificat contactele de pe mașină și totul este în ordine, iar cablul încă nu funcționează, atunci trebuie să faceți următoarele:
- Verificați tensiunea pe linia K... Pentru a face acest lucru, setați modul multimetrului pentru a măsura tensiunea DC, apoi conectați sonda roșie la firul K-line și conectați sonda neagră la masă în orice punct al corpului. Uită-te la citirile dispozitivului, dispozitivul ar trebui să afișeze tensiune aproximativ 12 + V plus minus 2V... Vă rugăm să rețineți că este necesar să efectuați verificarea cu un multimetru și nu cu un bec sau alte mijloace improvizate. Dacă nu există tensiune, treceți la pasul următor.
Tampoane cu pinoutOBD2 Tampoane cu pinoutGM12 PinOBD 1
2) Dacă conectorul APS este deconectat pe mașina dvs. VAZ, aveți nevoie verificați dacă există jumper în blocul APS între 9 și 18 contacte ale blocului.
4) Dacă utilizați un adaptor GM 12 pini pentru vechiul conector OBD1 utilizat pe mașinile VAZ până în 2004, precum și nexia n100 și matiz, este posibil să nu aveți energie de la pompa de gaz, în acest caz trebuie să modificați Cablajul dvs. pe conector. Asigurați-vă că verificați dacă adaptorul dvs. are o linie, putere și greutate, conform fotografiei prezentate. Linia L poate lipsi deoarece momentan nu este folosit în mașini.
3) Problema poate fi în imobilizator (semnalul liniei K vine, dar dispare după imobilizator). Verificați prezența unui semnal de linie K pe pista 18 a conectorului APS. În același mod, puteți verifica dacă există o deschidere între conectorul APS și conectorul de diagnosticare. (dacă imo-ul este oprit incorect, este posibil ca linia să nu ajungă la blocul de diagnosticare.)
Când utilizați adaptorul, nu uitați de regulile de bază:
Conectarea și deconectarea adaptorului la mufa de diagnosticare trebuie efectuată cu contactul oprit.
Este necesar să diagnosticați mașina cu contactul pornit sau cu motorul pornit (unele modele precum ianuarie 5.1 sunt diagnosticate numai cu motorul pornit)
Când utilizați adaptoare de casă pentru alte plăcuțe sau utilizați un suport de perete, citiți cu atenție pinout-ul conectorului și asigurați-vă că nu faceți o conexiune în oglindă.
- comun folosind BC-ul încorporat al mașinii și adaptorul K-line deoarece comunicarea pe un fir pentru două dispozitive, de regulă, provoacă erori de conectare, deconectați BC în timp ce testați mașina cu adaptorul K-Line și apoi reconectați-o.
Aceste reguli vor menține adaptorul ECU și K Line funcțional.
Ideea nu este nouă, dar există multe întrebări. Pe de o parte, puteți lua aproape orice date și, pe de altă parte, OBDII este ca o plapumă patchwork, deoarece numărul mare de interfețe fizice și protocoale va speria pe oricine. Și totul se explică prin faptul că până la apariția primelor versiuni ale specificațiilor OBD, majoritatea producătorilor de mașini dezvoltaseră deja ceva propriu. Apariția standardului, deși a adus o anumită ordine, a necesitat includerea în specificații a tuturor interfețelor și protocoalelor care existau în acel moment, bine sau aproape toate.
În conectorul OBDII conform standardului J1962M, există trei interfețe standard: MS_CAN, K / L-Line, 1850, plus o baterie și două soluri (semnal și doar masă). Acest lucru este conform standardului, restul de 7 din 16 pini sunt OEM, adică fiecare producător folosește acești pini după bunul plac. Dar, de asemenea, concluziile standardizate au deseori funcții extinse și avansate. De exemplu, MS_CAN poate fi HS_CAN, HS_CAN poate fi pe alți pini (nespecificați de standard) împreună cu MS_CAN standard. Pinul 1 poate fi: pentru Ford - SW_CAN, pentru WAGs - IGN_ON, pentru KIA - check_engene. Etc. De asemenea, toate interfețele nu au fost staționare în dezvoltarea lor: aceeași interfață K-Line era inițial unidirecțională, acum este bidirecțională. Rata interfeței CAN este, de asemenea, în creștere. În general, majoritatea covârșitoare a mașinilor europene din anii 90 și începutul anilor 2000 ar putea fi diagnosticate cu ușurință doar cu K-Line și majoritatea mașinilor americane - doar cu SAE1850. În prezent, vectorul general al dezvoltării este utilizarea din ce în ce mai răspândită a CAN, o creștere a cursului de schimb. Din ce în ce mai des vedem un SW_CAN cu un singur fir.
Există părerea că un programator vorbitor de limbă engleză, care se află pe forumuri specializate (vorbitoare de limbă engleză), săpând textele standardelor, poate construi un motor universal în „maxim 4-5 luni” care să facă față tuturor acestei varietăți. În practică, acest lucru nu este cazul. Cu toate acestea, este nevoie să adulmeceți fiecare mașină nouă., Uneori, chiar aceeași mașină, dar la niveluri diferite de asamblare. Și se pare că pretind aproximativ 800-900 de tipuri de mașini suportate, dar în practică 10-20 au fost testate efectiv. Și acesta este un sistem - în Federația Rusă, autorul cunoaște cel puțin 3 echipe de dezvoltare care au urmat această cale spinoasă și toate cu același rezultat dezastruos: trebuie să adulmeceți / personalizați fiecare model de mașină, dar nu există resurse / fonduri pentru acest lucru. Și motivul pentru aceasta este acesta: un standard-standard și fiecare producător atunci când este forțat și când introduce în mod deliberat ceva propriu în implementarea sa, care nu este descris de standard. În plus, nu toate datele sunt prezente în mod implicit pe conector. Există date, a căror apariție trebuie inițiată (dați o comandă acestui sau acelui bloc al mașinii pentru a transmite datele necesare).
Și aici intră în joc interpretii de autobuz OBDII. Este un microcontroler cu un set de interfețe care respectă standardul J1962M, care traduce întreaga varietate de date privind diferitele interfețe ale conectorilor de diagnosticare într-un limbaj mai convenabil pentru aplicații, cum ar fi aplicațiile de diagnosticare. Cu alte cuvinte, întreaga varietate de protocoale este acum decriptată de aplicație, indiferent pe ce rulează - pe un computer Windows sau pe o tabletă / smartphone. ELM327 a devenit primul interpret OBDII la scară masivă cu protocol deschis. Acesta este un microcontroler MicroChip PIC18F2580 pe 8 biți. Cititorul să nu fie surprins de faptul că acest microcontroler este un dispozitiv de uz general. Firmware-ul este doar proprietar, iar costul real al „PIC18F2580 + FirmWare” este impresionant de 19-24 USD. Adică, un scaner bazat pe un cip ELM327 „onest” nu poate costa mai puțin de 50 de președinți veșnic verzi. De unde vine pe piață o astfel de varietate de scanere / adaptoare cu prețuri „de la 1000 de ruble”? Și prietenii noștri chinezi au făcut tot posibilul! Cum au clonat acest cip, au gravat cristalul în straturi sau l-au adulmecat zi și noapte - să-l lăsăm în culise. Dar adevărul rămâne: clone au apărut pe piață (pentru referință: un controler MicroChip pe 8 biți în achizițiile în vrac costă acum mai puțin de un dolar). Este o altă problemă cât de bine funcționează aceste clone. Există opinia că „în timp ce oamenii cumpără adaptoare ieftine, electricienii auto nu vor rămâne fără muncă”. Adică, o persoană cumpără un adaptor cu gândul „să supraumplă sau să regleze ceva acolo”. Dar rezultatul este diferit, ei bine, adică nu cel pe care conta. Ei bine, de exemplu, dintr-o dată sistemul multimedia începe să clipească cu toate luminile sale, sau apare o eroare sau, în general, caseta intră în modul de urgență. Și este bine dacă fără consecințe grave - în majoritatea cazurilor, un specialist cu echipament profesional va vindeca un cal de fier. Dar se întâmplă și altfel. Câțiva factori se pot amesteca aici simultan: adaptorul greșit (clona), software-ul greșit, adaptorul greșit + pachetul de software și mâinile „strâmbe” pot juca, de asemenea, un rol. Rețineți că un adaptor pe un cip onest de la un producător cu software-ul corect nu va duce la rezultate dezastruoase, cel puțin autorul nu este la curent cu astfel de cazuri.
Ce poți face cu un astfel de adaptor? Ei bine, probabil cel mai frecvent caz este să-l puneți în torpedou „pentru orice eventualitate”. Vizualizați și resetați eroarea imediat ce apare. Resetați kilometrajul înainte de a vinde mașina sau invers, „lichidați-vă” dacă sunteți șofer angajat. Activați orice opțiune din mașină, care este dezactivată în mod implicit, iar acest serviciu este plătit de un dealer autorizat. Vom lăsa actualizarea firmware-ului și reconfigurarea unităților electronice pe seama specialiștilor, dar și cele mai multe adaptoare permit acest lucru. Cineva va dori să aibă pur și simplu mai multe informații despre parametrii motorului și ale altor sisteme sub formă de grafică frumoasă pe o tabletă sau smartphone. Adesea găsite pe drum, dintr-un anumit motiv, șoferii de taxi care au o tabletă Android instalată în fața tabloului de bord și se suprapune complet, și așa: această tabletă este cel mai probabil conectată la un astfel de adaptor prin Bluetooth sau Wi-Fi. Există, de asemenea, o serie de alte aplicații, cum ar fi utilizarea unui astfel de adaptor împreună cu un dispozitiv telematic (tracker) sau alarmă. Conectarea la conectorul de diagnosticare folosind un astfel de adaptor vă permite să luați datele necesare pentru monitorizare cu puțin sânge. În majoritatea cazurilor, această metodă este mai ieftină pentru dezvoltator, iar instalarea în sine este mai ușoară, deoarece nu este nevoie să instalați diverși senzori, totul (bine, aproape totul) poate fi eliminat din OBDII.
Un alt lucru este că capacitățile cipului sunt în prezent insuficiente pentru utilizarea în mașinile moderne. Undeva, la mijlocul anilor 2000, cursurile de schimb ale autobuzului CAN au crescut, a apărut SW_CAN. Dar cel mai important: lungimea (numărul de caractere) din cuvintele de cod a crescut. Și dacă este posibil în hardware, printr-un releu sau un comutator banal, să lipiți cârje pe ELM327, ceea ce va permite să lucrați atât cu MS, HS, cât și cu versiunile CAN SW, atunci puterea de calcul a PIC18F2580 cu cele 4 MIPS ale sale nu este în mod clar suficientă pentru cuvintele de cod lungi. Apropo, cea mai recentă versiune a ELM327 (V1.4) datează din 2009. Și acest cip poate fi utilizat fără „cârje” numai pentru mașinile produse înainte de mijlocul anilor 2000. Deci ce să fac. Oricât de ciudat ar părea, există mai multe ieșiri.
CAN-LOG, de asemenea, un interpret, dar nu un set complet de interfețe OBDII, ci două autobuze CAN. Se pare că acest lucru este suficient pentru a elimina toate informațiile necesare în majoritatea cazurilor. Este adevărat, nu toate mașinile au ambele autobuze CAN conectate la conectorul de diagnosticare. Aceasta înseamnă că trebuie să vă conectați sub tabloul de bord. Și acest lucru nu este întotdeauna acceptabil din motive de menținere a garanției, deși există o variantă de recuperare a datelor fără fir din autobuz, dar este și mai scumpă, iar fiabilitatea datelor luate nu este de 100%. Puteți utiliza fie un dispozitiv gata făcut, conectându-l prin UART sau RS232, fie doar un cip, integrându-l pe o placă de dispozitiv cu un număr mic de componente discrete. Costul dispozitivului este cu siguranță mai mare decât costul unui ELM327 autentic, dar acest lucru este compensat de o listă imensă de vehicule și funcții acceptate. Mai mult, lista vehiculelor acceptate include nu numai autoturisme, ci și camioane, utilaje de construcții, drumuri și agricole. CAN-LOG funcționează puțin diferit de ELM327 și de clonele sale. Când vă conectați la anvelopele vehiculului, trebuie să selectați și să setați numărul programului corespunzător vehiculului. Și acest lucru este convenabil pentru că dezvoltatorul nu trebuie să aprofundeze toată varietatea de protocoale. (În ELM327, selecția mașinii și reglarea cipurilor sunt lăsate la dispoziția aplicației).
Există și alte soluții care vă permit să eliminați cu ușurință și cu grație datele din conectorul de diagnosticare. Ei bine, întrebarea dacă este posibil să se îmblânzească conectorul de diagnostic standard și cum, fiecare dezvoltator va decide singur. Pentru o flotă de mașini de aceeași marcă, puteți încerca să scrieți propriul software, cu excepția cazului în care, desigur, producătorul închide protocoalele. Și dacă dispozitivul telematic va fi instalat pe diferite modele, atunci este mai rezonabil să folosiți oricare dintre interpretorii OBDII.