Codurile de eroare includ categorii:
„P” - este pentru codurile trenului de propulsie; „B” - este pentru codurile corpului;
„C” - este pentru codurile șasiului.
Categoria este indicată în prima poziție a codului de eroare din cinci cifre. A doua poziție din acest cod vorbește despre standard, unde „0” este un cod OBD-II obișnuit sau „1” - dacă codul producătorului. A treia poziție este tipul de defecțiune:
„1” și „2” - defecțiuni ale sistemului de alimentare cu combustibil sau ale alimentării cu aer;
„3” - probleme în sistemul de aprindere;
"4" - pentru controlul auxiliar al emisiilor;
"5" - probleme inactiv;
"6" - defecțiune a controlerului sau a circuitelor sale de ieșire;
„7” și „8” - defecțiuni ale transmisiei.
Lista codurilor de eroare OBD
P0 1XX MĂSURAREA COMBUSTIBILULUI ȘI AERULUI Contoare de combustibil și de aerPO 100 MAF sau VAF CIRCUIT MALFUNCȚIE Senzor de curgere a senzorului de debit al circuitului
PO 101 MAF sau VAF CIRCUIT RANGE / PERF PROBLEM Semnal în afara intervalului
PO 102 MAF sau VAF CIRCUIT LOW INPUT Nivel scăzut de ieșire
PO 103 CIRCUIT MAF sau VAF HIGH INPUT Nivel ridicat de ieșire
PO 105 HARTA / CIRCUIT BARO MALFUNCȚIE Senzor de presiune aer defecțiune
PO 106 MAP / BARO CIRCUIT RANGE / PERF PROBLEM Semnal în afara intervalului
PO 107 MAP / BARO CIRCUIT LOW INPUT Nivel scăzut de ieșire
PO 108 MAP / CIRCUIT BARO INTRARE ÎNALTĂ Nivel ridicat de ieșire
PO 110 IAT CIRCUIT MALFUNCTION Funcționare defectuoasă a senzorului de temperatură a aerului admis
PO 111 IAT RANGE / PERF PROBLEM Semnal în afara intervalului
PO 112 IAT CIRCUIT LOW INPUT Nivel scăzut de ieșire
PO 113 IAT CIRCUIT HIGH INPUT Nivel ridicat de ieșire
PO 115 ECT CIRCUIT MALFUNCTION Defecțiunea senzorului de temperatură a lichidului de răcire
PO 116 ECT RANGE / PERF. PROBLEMA Semnal în afara intervalului
PO 117 ECT CIRCUIT Intrare scăzută Nivel scăzut de ieșire
PO 118 ECT CIRCUIT HIGH INPUT Nivel ridicat de ieșire
PO 120 TPS SENSOR A CIRCUIT MALFUNCTION Defecțiunea senzorului poziției clapetei
PO 121 SENZOR TPS O GAMĂ / PERFECȚIE Semnal în afara intervalului
PO 122 TPS SENS A CIRCUIT LOW INPUT Nivel scăzut de ieșire
PO 123 TPS SENS A CIRCUIT HIGH INPUT Nivel ridicat de ieșire
PO 125 ECT SCĂZUT PENTRU CONTROLUL COMBUSTIBILULUI ÎNCHIS ÎN TIMP Temperatura scăzută a lichidului de răcire pentru controlul buclei închise
PO 130 02 SENZOR B1 S1 MALFUNCȚIE Senzorul O2 B1 S1 este defect (Bank1)
PO 131 02 SENZOR B1 S1 TENSIUNE SCĂZUTĂ Senzorul O2 B1 S1 are un nivel de semnal scăzut
PO 132 02 SENSOR B1 S1 TENSIUNE ÎNALTĂ Senzorul O2 B1 S1 are un nivel ridicat de semnal
PO 133 02 SENZOR B1 S1 RĂSPUNS LENT Senzorul O2 B1 S1 are un răspuns lent la îmbogățire / epuizare
PO 134 02 SENZOR B1 S1 CIRCUIT INACTIV O2 circuit senzor B1 S1 pasiv
PO 135 02 SENZOR B1 S1 INCALZITOR MALFUNCTIE Incalzitor senzor O2 B1 S1 defect
PO 136 02 SENZOR B1 S2 MALFUNCȚIE Senzor O2 B1 S2 defect
PO 137 02 SENZOR B1 S2 TENSIUNE SCĂZUTĂ Senzorul O2 B1 S2 are un nivel de semnal scăzut
PO 138 02 SENZOR B1 S2 TENSIUNE ÎNALTĂ Senzorul O2 B1 S2 are un nivel ridicat de semnal
PO 139 02 SENSOR B1 S2 RĂSPUNS LENT Senzorul O2 B1 S2 are un răspuns lent de îmbogățire / epuizare
PO 140 02 SENZOR B1 S2 CIRCUIT INACTIV O2 circuit senzor B1 S2 pasiv
PO 141 02 SENZOR B1 S2 ÎNCĂLZITOR MALFUNCȚIE Încălzitor senzor O2 B1 S2 defect
PO 142 02 SENZOR B1 S3 MALFUNCȚIE Senzor O2 B1 S3 defect
PO 143 02 SENZOR B1 S3 TENSIUNE SCĂZUTĂ Senzorul O2 B1 S3 are un nivel de semnal scăzut
PO 144 02 SENZOR B1 S3 TENSIUNE ÎNALTĂ Senzorul O2 B1 S3 are un nivel ridicat de semnal
PO 145 02 SENSOR B1 S3 RĂSPUNS LENT Senzorul O2 B1 S3 are un răspuns lent la îmbogățire / epuizare
PO 146 02 SENZOR B1 S3 CIRCUIT INACTIV O2 circuit senzor B1 S3 pasiv
PO 147 02 SENZOR B1 S3 INCALZITOR INCALZITOR Incalzitor senzor O2 B1 S3 defect
PO 150 02 SENZOR B2 S1 CIRCUIT MALFUNCȚIE Senzor O2 B2 S1 este defect (Bank2)
PO 151 02 SENSOR B2 S1 CKT LOW TENSION Senzorul O2 B2 S1 are un nivel de semnal scăzut
PO 152 02 SENZOR B2 S1 CKT TENSIUNE ÎNALTĂ Senzorul O2 B2 S1 are un nivel ridicat de semnal
PO 153 02 SENZOR B2 S1 CKT RĂSPUNS LENT Senzorul O2 B2 S1 are un răspuns lent la îmbogățire / epuizare
PO 154 02 SENZOR B2 S1 CIRCUIT INACTIV O2 circuit senzor B2 S1 pasiv
PO 155 02 SENZOR B2 S1 HTR CKT MALFUNCȚIE Încălzitor senzor O2 B2 S1 defect
PO 156 02 SENZOR B2 S2 CIRCUIT MALFUNCȚIE Senzor O2 B2 S2 defect
PO 157 02 SENSOR B2 S2 CKT LOW TENSION Senzorul O2 B2 S2 are un nivel de semnal scăzut
PO 158 02 SENZOR B2 S2 CKT TENSIUNE ÎNALTĂ Senzorul O2 B2 S2 are un nivel ridicat de semnal
PO 159 02 SENZOR B2 S2 CKT RĂSPUNS LENT Senzorul O2 B2 S2 are un răspuns lent de îmbogățire / epuizare
PO 160 02 SENZOR B2 S2 CIRCUIT INACTIV O2 circuit senzor B2 S2 pasiv
PO 161 02 SENZOR B2 S2 HTR CKT MALFUNCȚIE Încălzitor senzor O2 B2 S2 defect
PO 162 02 SENZOR B2 S3 CIRCUIT MALFUNCȚIE Senzor O2 B2 S3 este defect
PO 163 02 SENSOR B2 S3 CKT LOW TENSION Senzorul O2 B2 S3 are un nivel de semnal scăzut
PO 164 02 SENZOR B2 S3 CKT TENSIUNE ÎNALTĂ Senzorul O2 B2 S3 are un nivel ridicat de semnal
PO 165 02 SENZOR B2 S3 CKT RĂSPUNS LENT Senzorul O2 B2 S3 are un răspuns lent de îmbogățire / epuizare
PO 166 02 SENZOR B2 S3 CIRCUIT INACTIV O2 circuit senzor B2 S3 pasiv
PO 167 02 SENZOR B2 S3 HTR CKT MALFUNCȚIE Încălzitor senzor O2 B2 S3 defect
PO 170 BANK 1 DISPOZITIV DE COMBUSTIBIL MALFUNCȚIE Scurgerea combustibilului din sistemul de alimentare al blocului 1
PO 171 BANK 1 SYSTEM TOO LEAN Blocul cilindrului # 1 este slab (eventual scurgeri de aer)
SISTEM PO 172 BANK 1 Prea bogat Blocul cilindric nr. 1 este bogat (posibil închiderea incompletă a injectorului)
PO 173 BANK 2 CARBURANT TRIM MALFUNCTION Scurgerea combustibilului din sistemul de alimentare al blocului 2
PO 174 BANK 2 SYSTEM TOO LEAN Blocul cilindrului nr. 2 este slab (eventual scurgeri de aer)
SISTEM PO 175 BANK 2 Prea bogat Blocul cilindric nr. 2 este bogat (posibil închiderea incompletă a injectorului)
PO 176 SENZOR DE COMPOZIȚIE COMBUSTIBIL MALFUNCȚIE Senzor de emisie CHx defect
PO 177 COMPOZIȚIE COMBUSTIBIL SENS CKT RANGE / PERF Semnal senzor în afara intervalului
PO 178 COMPOZIȚIE COMBUSTIBIL Intrare scăzută Nivel scăzut de semnal al senzorului CHx
PO 179 COMPOZIȚIE COMBUSTIBIL Intrare ridicată Nivel ridicat de semnal al senzorului CHx
PO 180 SENZOR DE TEMP DE COMBUSTIBIL A CIRCUIT MALFUNCȚIE Circuitul senzorului de temperatură a combustibilului "A" este defect
PO 181 SENZOR TEMP CARBURANT A GAMĂ CIRCUIT / PERF Semnalul senzorului "A" este în afara intervalului
PO 182 SENZOR TEMP DE COMBUSTIBIL A INTRARE SCĂZUT Semnal scăzut al senzorului de temperatură a combustibilului "A"
PO 183 SENZOR TEMP CARBURANT A INTRARE ÎNALT Semnal înalt al senzorului de temperatură combustibil "A"
PO 185 SENZOR TEMP DE COMBUSTIBIL B CIRCUIT DETERMINAT Circuitul senzorului de temperatură a combustibilului "B" este defect
PO 186 GAMA DE SENZORI TEMP DE COMBUSTIBIL / PERF Semnalul senzorului "B" este în afara intervalului
PO 187 SENZOR TEMP DE COMBUSTIBIL B Intrare scăzută Semnal scăzut al senzorului de temperatură a combustibilului "B"
PO 188 SENZOR TEMP DE COMBUSTIBIL B INTRARE ÎNALTĂ Semnal înalt al senzorului de temperatură a combustibilului "B"
PO 190 CIRCUITUL DE PRESIUNE AL SISTEMULUI DE CARBURANT MALFUNCȚIE Circuitul senzorului de presiune al șinei de combustibil este defect
PO 191 GAMĂ CIRCUIT RAIL CARBURANT / PERF Semnal senzor în afara intervalului
PO 192 PRESIUNEA RAIL DE COMBUSTIBIL Intrare scăzută Semnal senzor de presiune scăzută a combustibilului
PO 193 PRESIUNEA RAIL DE COMBUSTIBIL INTRARE ÎNALTĂ Semnal de înaltă presiune a combustibilului
PO 194 COMBUSTIBIL PRESIUNE CĂLĂTOR CKT INTERMITENT Semnal senzor presiune combustibil intermitent
PO 195 SENZOR DE TEMP ULEI DE MOTOR MALFUNCȚIE Circuitul senzorului de temperatură a uleiului de motor este defect
PO 196 MOTOR ULEI TEMP SENSOR RANGE / PERF Semnal senzor în afara intervalului
PO 197 SENZOR TEMP ULEI MOTOR Semnal scăzut al senzorului temperaturii uleiului scăzut
PO 198 SENZOR TEMP ULEI MOTOR Semnal înalt senzor temperatură ulei ridicat
PO 199 MOTOR ULEI TEMP SENSOR INTERMITTENT Semnal senzor temperatură ulei intermitent
PO 2XX COMBUSTIBIL ȘI CONTOR DE AER
PO 200 INJECTOR CIRCUIT MALFUNCTION Circuitul de control al injectorului este defect
Alte coduri de probleme.
1 OEM
2 J1850 Autobuz + (Autobuz + Linie, SAE)
3 OEM
4 Pământul corpului
5 Masă semnal
6 contact CAN superior (J-2284)
Linia 7 K ISO 9141-2
8 OEM
9 OEM
10 autobuz - linie, autobuz Sae J1850
11 OEM
12 OEM
13 OEM
14 Contact CAN inferior (J-2284)
Linia 15 L ISO 9141-2
16 Tensiunea bateriei
Vă rugăm să rețineți că prezența conectorului nu este un semn 100% de compatibilitate cu OBD 2. Mașinile echipate cu acest sistem trebuie să aibă un semn în documentația însoțitoare. Cel mai frecvent utilizat protocol poate fi identificat prin prezența anumitor pini pe conector. Pinout-ul OBD și altor conectori pentru diferite tipuri de mașini poate fi descărcat în colecție sau vedeți aici.
O mașină modernă este un complex electronic-mecanic complex. Determinarea unei unități sau a unui mecanism defect într-un astfel de complex fără ajutorul unor echipamente speciale de diagnosticare necesită multă muncă și, în multe cazuri, este complet imposibilă.
Prin urmare, aproape toate vehiculele produse sunt echipate cu interfețe pentru conectarea la dispozitive de diagnosticare. Cele mai comune elemente ale acestor interfețe sunt conectorul OBD2.
Ce este conectorul de diagnostic OBD2
Un pic de istorie
Pentru prima dată, producătorii s-au gândit serios la automatizarea diagnosticării auto în anii '70. Atunci au apărut unitățile electronice de comandă pentru motoare. Au început să fie echipate cu sisteme de autodiagnosticare și conectori de diagnosticare. Prin închiderea contactelor conectorului, este posibilă diagnosticarea defecțiunii unităților de comandă a motorului utilizând coduri de clipire. Odată cu introducerea tehnologiei computerelor personale, au fost dezvoltate dispozitive de diagnosticare pentru interfața conectorilor cu computerele.
Apariția de noi producători pe piața auto și concurența în creștere au predeterminat necesitatea unificării dispozitivelor de diagnosticare. Primul producător care s-a confruntat serios cu această provocare a fost General Motors, care a introdus ALDL Assembly Line Diagnostic Link, un protocol de comunicație universal în 1980.
În anul 86, protocolul a fost ușor îmbunătățit, crescând volumul și viteza de transfer de informații. Deja în 1991, statul american California a introdus un regulament conform căruia toate mașinile vândute aici respectau protocolul OBD1. A fost un acronim pentru On-Board Diagnostic, adică diagnosticare la bord. A făcut viața mult mai ușoară pentru firmele de service auto. Acest protocol nu a reglementat încă tipul conectorului, locația acestuia, jurnalele de erori.
În 1996, protocolul OBD2 actualizat s-a răspândit deja în toată America. Prin urmare, producătorii care doresc să stăpânească piața americană au fost pur și simplu obligați să o respecte.
Văzând avantajul clar al procesului de unificare a reparațiilor și întreținerii auto, standardul OBD2 a fost extins la toate vehiculele pe benzină vândute în Europa începând cu anul 2000. În 2004, standardul OBD2 obligatoriu a fost extins la mașinile diesel. În același timp, a fost completat de standardele rețelei de controlor pentru autobuzele de comunicații.
Interfață
Este greșit să credem că interfața OBD2 și conectorul OBD2 sunt aceleași. Conceptul de interfață include:
- direct conectorul în sine, inclusiv toate conexiunile electrice;
- un sistem de comenzi și protocoale pentru schimbul de informații între unitățile de control și complexele software de diagnosticare;
- standarde pentru implementarea și localizarea conectorilor.
Conectorul OBD2 nu trebuie să fie realizat într-un design trapezoidal cu 16 pini. Pe multe camioane și vehicule comerciale, acestea au un design diferit, dar principalele autobuze de transmisie din ele sunt, de asemenea, unificate.
În autoturismele până în 2000, producătorul putea determina în mod independent forma conectorului OBD. De exemplu, pe unele mașini MAZDA, un conector nestandardizat a fost utilizat până în 2003.
Locația precisă a conectorului nu este, de asemenea, reglementată. Standardul indică: la îndemâna șoferului. Mai precis: la cel mult 1 metru de volan.
Acest lucru este adesea dificil pentru electricienii fără experiență. Cele mai comune locații ale conectorilor sunt:
- lângă genunchiul stâng al șoferului sub bord;
- sub scrumiera;
- sub una dintre prizele de pe consolă sau sub tabloul de bord (pe unele modele VW);
- sub maneta frânei de parcare (adesea la OPEL-urile timpurii);
- în cotieră (uneori la Renault).
Locația exactă a conectorului de diagnosticare pentru mașina dvs. poate fi găsită în cărțile de referință sau doar pe Google.
În practica unui electrician auto, există cazuri în care un conector a fost pur și simplu întrerupt sau mutat în alt loc în timpul reparațiilor după accidente sau modificări ale corpului sau interiorului. În acest caz, este necesară refacerea acestuia, ghidată de schema electrică.
Pinout (diagramă de conectare) a conectorului OBD2
Schema de conectare a pinilor conectorului OBD2 standard cu 16 pini utilizat la majoritatea mașinilor moderne este prezentată în figură:
Alocarea pinului:
- autobuz J1850;
- instalat de producător;
- greutatea mașinilor;
- semnal de masă;
- CAN autobuz la nivel înalt;
- Autobuz K-Line;
- instalat de producător;
- instalat de producător;
- autobuz J1850;
- instalat de producător;
- instalat de producător;
- instalat de producător;
- autobuz CAN J2284;
- Autobuz L-Line;
- plus cu baterie.
Principalele pentru diagnostic sunt autobuzele CAN și K-L-Line. În procesul de efectuare a muncii de diagnosticare, aceștia, prin schimbul de informații utilizând protocoalele adecvate, interogă unitățile de control ale vehiculului, primind informații despre erori sub formă de coduri unificate.
În unele cazuri, dispozitivul de diagnosticare nu poate comunica cu unitățile de control. Acest lucru este cel mai adesea asociat cu o defecțiune a magistralei CAN: scurtcircuit sau circuit deschis. Adesea magistrala CAN este închisă prin defecțiuni la unitățile de control, de exemplu, ABS. Această problemă poate fi rezolvată prin dezactivarea unităților individuale.
Dacă conexiunea OBD se pierde, verificați mai întâi dacă radioul nativ este instalat pe mașină. Uneori, un radio auto non-standard scurtcircuitează autobuzul K-Line.
Pentru o precizie mai mare, trebuie să opriți reportofonul.
Semnalele de diagnosticare ale unităților de control specifice (ABS, airbag-uri SRS, caroserie etc.) sunt de obicei conectate direct la concluzii, al căror scop este determinat de producător.
Conexiune prin adaptoare
În cazul în care pe mașină este instalat un conector non-standard (producția unei mașini înainte de 2000 sau de marfă sau vehicule comerciale), puteți utiliza adaptoare speciale sau le puteți fabrica singuri.
Pe Internet, puteți găsi un circuit pentru reconectarea pinilor conectorului similar cu cel prezentat în figură:
Dacă autoturismul este în funcțiune constantă sau pentru muncă profesională ca electrician auto, este mai ușor să achiziționați un adaptor (kit adaptor).
Pentru scanerul de diagnosticare AUTOCOM, acestea arată ca:
Setul standard minim pentru autoturisme include opt adaptoare. Un conector al adaptorului este conectat la conectorul OBD al mașinii, celălalt - la cablul de diagnostic OBD sau direct la scanerul BLUETOOTH ELM 327.
Nu în toate cazurile, utilizarea adaptoarelor asigură diagnosticarea vehiculului. Unele mașini nu oferă comunicații OBD, deși pot fi conectate la conectorul OBD. Acest lucru se aplică mai mult mașinilor mai vechi.
Algoritm general pentru diagnosticare auto
Pentru diagnosticare, veți avea nevoie de un autoscanner, un dispozitiv de afișare a informațiilor (laptop, smartphone) și software-ul corespunzător.
Procedura pentru efectuarea lucrărilor de diagnostic:
- Cablul OBD este conectat la conectorul de diagnosticare al mașinii și al scanerului automat. Când este conectat, LED-ul semnalului de pe scaner ar trebui să se aprindă, indicând faptul că +12 volți este aplicat scanerului. Dacă pinul +12 volți de pe conector nu este conectat, diagnosticul nu este posibil. Ar trebui să căutați motivul lipsei de tensiune la pinul 16 al conectorului de diagnosticare. O posibilă cauză ar putea fi o siguranță defectă. Scanerul (dacă nu este un dispozitiv independent) se conectează la laptop. Computerul este încărcat cu software pentru diagnosticare.
- Programul de interfață selectează marca mașinii, motorul, anul de fabricație.
- Contactul este pornit, se așteaptă sfârșitul activității de autodiagnosticare a mașinii (în timp ce luminile de pe tabloul de bord clipesc).
- Este pornită o scanare statică a erorilor. În timpul procesului de diagnosticare, procesul de diagnosticare va fi indicat pe scaner prin LED-uri intermitente. Dacă acest lucru nu se întâmplă, cel mai probabil, diagnosticul nu va avea succes.
- La sfârșitul scanării, programul afișează coduri de eroare. În multe programe, acestea sunt însoțite de decriptare rusificată, uneori nu ar trebui să aveți încredere completă în ele.
- Toate codurile de eroare trebuie înregistrate înainte de a le șterge. Pot pleca, după un timp apar din nou. Acest lucru se întâmplă adesea în sistemul ABS.
- Ștergeți (sau mai bine zis frecați) erorile. Această opțiune este disponibilă pe toate scanerele. După această operațiune, erorile inactive vor fi șterse.
- Opriți contactul. După câteva minute, reporniți contactul. Porniți motorul, lăsați-l să funcționeze timp de cinci minute, este mai bine să faceți un test drive de cinci sute de metri cu produsul obligatoriu de viraje la dreapta și la stânga și frânarea, inversarea, pornirea semnalelor luminoase și alte opțiuni pentru interogarea maximă a tuturor sistemelor.
- Re-scanează. Comparați erorile nou „umplute” cu cele anterioare. Erorile rămase vor rămâne active și trebuie rezolvate.
- Dezactivați mașina.
- Redescifrați erorile utilizând programe speciale sau Internet.
- Porniți contactul, porniți motorul, rulați diagnosticarea dinamică a motorului. Majoritatea scanerelor permit în modul dinamic (pe un motor în funcțiune, schimbarea poziției pedalelor de accelerație, a frânelor, a altor comenzi) să măsoare parametrii de injecție, unghiul de aprindere și altele. Aceste informații descriu mai complet funcționarea vehiculului. Pentru a descifra diagramele obținute, sunt necesare abilitățile unui electrician auto și ale unui minder.
Video - procesul de verificare a mașinii prin conectorul de diagnostic OBD 2 folosind lansarea X431:
Cum se decodează codurile de eroare
Majoritatea codurilor de eroare OBD sunt unificate, adică aceeași decodare corespunde unui cod de eroare specific.
Structura generală a codului de eroare este:
În unele vehicule, înregistrarea erorilor are o formă specifică. Este mai sigur să descărcați codurile de eroare pe internet. Dar, pentru a face acest lucru pentru toate erorile, în cele mai multe cazuri, va fi de prisos. Puteți utiliza programe speciale precum AUTODATA 4.45 sau similar. În plus față de decodare, ele indică, totuși, succinte, motive posibile și în engleză.
Este mai ușor, mai fiabil și mai informativ să introduceți într-un motor de căutare, de exemplu, „eroarea P1504 Opel Verctra 1998 1.9 B”, adică indicați în formă prescurtată toate informațiile despre mașină și codul de eroare. Rezultatul căutării va fi informații fragmentare pe diferite forumuri și alte site-uri. Nu trebuie să urmați imediat orbește toate recomandările. Dar, ca și opinia publicului despre un program celebru, mulți dintre ei vor fi credibili. În plus, puteți obține informații video și grafice, uneori extrem de utile.
În prezent, numărul covârșitor de mașini străine, precum și mașini de producție internă, au un conector de diagnostic OBD2. Prin acest conector puteți conecta echipamente de diagnosticare pentru diagnosticarea mașinii dvs., precum și conectarea computerelor de bord și a altor dispozitive care funcționează prin blocul de diagnosticare. Uneori, utilizatorii au o întrebare cu privire la identificarea tampoanelor de diagnostic pentru anumite mărci de mașini. Pentru confortul dvs., oferim adaptoare gata făcute pentru lucrul cu diferite tampoane de diagnosticare ale mașinilor. Cu toate acestea, dacă ați uitat să achiziționați un adaptor pentru mașina dvs. sau ați avut nevoie să-l faceți în condiții de urgență sau să conectați adaptorul direct, atunci în acest articol veți găsi informații despre pinout-ul tampoanelor standard OBD 2, precum și despre mașinile rusești și importate.
Pinout-ul tampoanelor OBD 2 (cea mai comună variantă la mașinile străine din 2002 și instalat, de asemenea, la toate mașinile VAZ după 2002):
Denumiri de contact:
Diagnosticare 7-K-line
4/5 - Știfturi proeminente GND
16 - sursa de alimentare adaptor + 12V
Pinout de tampoane VAZ înainte de 2002:
Denumiri pin:
M - diagnosticarea liniei k
H sau G - sursa de alimentare a adaptorului + 12V
Când conectați adaptorul fără bloc direct la fire, este mai bine să luați energie de la brichetă, deoarece contactul prezentat în figura H, în funcție de model, poate să nu fie divorțat și, atunci când utilizați contactul G, pompa de gaz dă impulsuri foarte mari care pot deteriora adaptorul.
(În 99% din cazuri, puteți utiliza contactele indicate, deoarece practic nu se deteriorează adaptorii de la pompa de gaz.)
Conector GAZ (Gazelle) UAZ
Denumiri pin:
2 - Adaptor de alimentare + 12V
12 - greutate
10 - Diagnostic linie L (nu poate fi divorțat, de obicei nu este utilizat)
11 - Diagnosticare linie K
Dacă sunteți interesat de localizarea tampoanelor de diagnosticare în mașina dvs., precum și de identificarea tampoanelor de diagnostic pentru mașinile de alte mărci. Apoi, vă puteți familiariza cu ei prin catalogul sistematizat de adaptoare de diagnosticare.
Conector de diagnostic OBD
În acest articol voi încerca să vă cunosc principiile de funcționare a unui motor cu injecție din partea circuitelor electrice. Există opinia că carburatorul este simplu, fiabil și nepretențios, iar injectorul ... Nu există un „injector ...” mai bun. Opinia mea personală nu trebuie ascultată de astfel de experți. Trebuie doar să înțelegeți problema.
Pentru a înțelege ce „respiră” mașina există un conector de diagnosticare. Forma pe care o are acum nu a apărut imediat. Ca întotdeauna, America ne-a ajutat în acest sens. Faptul că sunt înnebuniți cu grăsime, știm, dar faptul că din asta iese ceva care merită este un caz destul de rar. Cu toate acestea, în ordine. De foarte mult timp, guvernul SUA și-a susținut industria auto (să nu fie confundat cu ceea ce se întâmplă în Rusia). Dar apoi ecologiștii au dat un semnal de alarmă, tocmai aceia care sunt împotriva încălzirii mașinilor, spun ei, vă strică natura mașinilor. Au început să se creeze comisii, comitete și subcomitete, decrete ... producătorii s-au prefăcut că se supun, dar de fapt au neglijat tot ce au putut. Și apoi a izbucnit criza energetică, care a dus la o scădere a producției, producătorii de automobile au devenit atenți, a devenit scump să ignorăm deciziile guvernului. Într-un mediu atât de dificil, OBD (On Board Diagnostics) www.obdii.com pentru cei care piratează în engleză). Fiecare producător a folosit diferite metode de control al emisiilor. Pentru a schimba această situație, Asociația inginerilor auto a propus mai multe standarde, se crede că nașterea OBD a venit într-un moment în care Departamentul de control al aerului a făcut ca multe dintre aceste standarde să fie obligatorii în California pentru mașini începând cu 1988. Au fost monitorizați doar câțiva parametri: senzorul de oxigen, sistemul de recirculare a gazelor de eșapament, sistemul de alimentare cu combustibil și unitatea de comandă a motorului în contextul depășirii standardelor de emisii. Dar nu a fost posibilă restabilirea ordinii în acest fel, ci doar totul a devenit și mai confuz. În primul rând, sistemele de supraveghere au fost literalmente descurajate de mașinile vechi, deoarece au fost create ca echipamente suplimentare. Producătorii au îndeplinit formal cerințele, costul mașinii a crescut. În al doilea rând, au urlat servicii independente - fiecare mașină a devenit aproape unică, a necesitat instrucțiuni detaliate ale producătorului, o descriere a codurilor, un scaner cu propriul conector. Vina s-a dovedit a fi guvernul SUA, a fost învinuit de producători, ecologiști, stații de service, șoferi. În 1996, s-a decis ca toți producătorii de automobile care își vând produsele în Statele Unite să respecte regulile OBDII, o specificație OBD revizuită. Astfel, OBDII nu este un sistem de gestionare a motorului, așa cum cred mulți, ci un set de reguli și cerințe pe care fiecare producător trebuie să le respecte pentru a se conforma reglementărilor federale americane privind compoziția gazelor de eșapament. Pentru o înțelegere mai profundă, propun să ia în considerare mai detaliat cerințele de bază ale standardului.
1. Conector de diagnostic al standardului OBDII. Funcția sa principală este de a furniza comunicarea între scanerul de diagnosticare și unitățile de control care sunt compatibile cu OBDII și sunt conforme cu standardele SAE J1962, adică trebuie să fie amplasat într-unul din cele opt locuri definite de EPA (cum !!!) și în termen de 16 centimetri de coloana de direcție. Fiecare contact are propriul scop, unele, de exemplu, sunt date la latitudinea producătorului, principalul lucru fiind că nu se intersectează cu unitățile de control compatibile OBDII.
Să aruncăm o privire mai atentă asupra conectorilor. 4, 5, 16 conectori se referă la sursa de alimentare, acest lucru se face din motive de confort - tensiunea sursei de alimentare este aplicată imediat la scaner, nu este necesară o sârmă separată, de exemplu, la brichetă. 2, 10, 6, 14, 7,15 sunt de fapt concluziile a trei standarde echivalente. Producătorii pot alege pe care să îl folosească pentru produsele lor. Astfel, în ceea ce privește conectorul și protocoalele, există o unificare completă.
Fig2 
Astfel, Hyundai a eliminat conectorul de diagnosticare. Vă rugăm să rețineți că numerele conectorilor din imagini nu se potrivesc deoarece sunt afișate conectorul și conectorul.
2. Protocoale standard de comunicare pentru diagnosticare. După cum puteți vedea, standardul prevede doar trei protocoale. Algoritmul de lucru este simplu „cerere - răspuns”. Protocoalele în sine sunt, de asemenea, clasificate în funcție de rata de schimb a datelor.
ȘI - cel mai lent 10 KB / s. Standardul ISO9141 utilizează un protocol de clasă A.
B - viteza 100 Kb / s. Acesta este standardul SAE J1850.
DIN - viteza 1 Mbyte / s. Cel mai frecvent utilizat standard de clasă C pentru automobile este protocolul CAN.
Să luăm în considerare aceste protocoale.
Protocolul J1850. Există două tipuri: J1850 PWM ((Modularea lățimii pulsului) de mare viteză, oferind 41,6 KB / s. Folosit de Ford, Jaguar și Mazda. Protocolul PWM trimite semnale pe doi fire către pinii 2 și 10. J1850 VPW (Variable Pulse Width - lățime variabilă a impulsului) acceptă transmiterea datelor la 10,4. KB / sec. Este folosit de General Motors (GM) și Chrysler. Acest protocol folosește un fir și folosește conectorul 2. ISO 9141 nu la fel de dificil ca J1850nu necesită microprocesoare de comunicație. Este folosit în majoritatea mașinilor europene și asiatice, precum și în unele modele Chrysler.
Aici aș dori să fac o mică divagare pentru proprietarii de mașini Hyundai. Vă rugăm să rețineți că avem 2 persoane implicate (protocol ISO 9141), nimic mai mult decât binecunoscutul K-Line. Și acest lucru deschide oportunități largi pentru utilizarea BC făcută pentru mașinile VAZ. La urma urmei, la ce s-au străduit creatorii OBDII - compatibilitatea, iată-o. Există o singură avertisment, dar mai multe despre asta mai târziu.
3. Verificați indicatorul luminos de defecțiune a motorului. Se aprinde atunci când sistemul de gestionare a motorului detectează o problemă cu compoziția gazelor de eșapament. Scopul său este de a informa șoferul că a apărut o problemă în timpul funcționării sistemului de gestionare a motorului. Ar trebui interpretat după cum urmează "Ar fi frumos să suni la serviciu" asta e tot. Motorul nu va exploda, mașina nu se va aprinde. Este o altă problemă dacă indicatorul de ulei sau avertizarea de supraîncălzire a motorului se aprinde. Atunci trebuie să intrați în panică. Lampa de verificare a motorului este activată în funcție de un algoritm specific, în funcție de gravitatea defecțiunii. Dacă defecțiunea este gravă și este necesară repararea urgentă, indicatorul se aprinde imediat. O astfel de defecțiune aparține categoriei active (Active). Dacă eroarea nu este fatală, indicatorul nu se aprinde, iar defecțiunii i se atribuie o stare stocată (stocată). Pentru ca o astfel de defecțiune să devină activă, aceasta trebuie repetată pe mai multe cicluri de acționare (acesta este un proces în care un motor rece pornește și funcționează până la atingerea temperaturii de funcționare).
4. Coduri de diagnosticare a erorilor (DTC-uri). Defecțiunea la standardul OBDII conform specificației J2012 este descrisă după cum urmează:
orez3 
Primul personaj indică în ce parte a mașinii este detectată defecțiunea. Alegerea simbolului este determinată de unitatea de control diagnosticată. Dacă se primește un răspuns de la două blocuri, se folosește litera pentru blocul cu prioritate mai mare.
P - motor și transmisie
B - corp
C - șasiu
U - comunicații de rețea
Al doilea caracter indică ceea ce a identificat codul.
0 sau P0 - cod de eroare de bază (deschis) definit de Asociația Inginerilor din Automobile.
1 sau P1 - un cod de eroare determinat de producătorul vehiculului.
Dar nu totul este la fel de lin în regatul danez pe cât pare la prima vedere. Amintiți-vă, am promis să vă povestesc despre o singură nuanță. Deci, aproape toate BC-urile cunosc codurile P0 - de bază, dar codurile interne pentru fiecare mașină sunt diferite. De exemplu, Accent are propriile coduri de eroare unice pentru fiecare an de model, dar Matrix nu, de ce s-a întâmplat acest lucru este un mister pentru mine.
Al treilea caracter este sistemul în care a fost detectată problema. Purtă cele mai utile informații.
1 - sistem combustibil-aer
2 - sistem de alimentare
3 - sistem de aprindere
4 - sistem auxiliar de control al emisiilor (supapă de recirculare a gazelor de eșapament, sistem de admisie a aerului în galeria de evacuare a motorului, convertor catalitic sau sistem de ventilație a rezervorului de combustibil)
5 - sistem de control al vitezei sau de control al ralantiului cu sisteme auxiliare corespunzătoare
6 - modulul de control al motorului
7
8 - puntea de transmisie sau de transmisie
Al patrulea și al cincilea personaj acesta este un cod de eroare individual. Ele corespund de obicei vechilor coduri OBDI.
5. Autodiagnosticarea defecțiunilor care duc la creșterea toxicității emisiilor. Software-ul de control al motorului este un set de programe compatibile OBDII care rulează în unitatea de control a motorului și „urmăresc” tot ce se întâmplă în jur. Unitatea de comandă a motorului este un adevărat computer. În procesul căruia se efectuează un număr mare de calcule pentru comenzi de numeroase dispozitive motor, pe baza datelor primite de la tot felul de senzori. În plus, controlerul trebuie să efectueze diagnosticarea și controlul componentelor sistemului OBDII, și anume:
Verificați ciclurile de acționare care determină generarea de coduri de eroare
Lansează și rulează monitoare componente
Determină prioritatea monitoarelor
Actualizează starea de pregătire a monitoarelor
Afișează rezultatele testelor pentru monitoare
Evită conflictele dintre monitoare
Un monitor este un test efectuat de sistemul OBDII în unitatea de comandă a motorului pentru a evalua funcționarea corectă a componentelor responsabile de compoziția emisiilor. Există două tipuri de monitoare:
Continuu (efectuat atâta timp cât sunt îndeplinite condițiile)
Discret (declanșat o dată pe călătorie)
Mai există o problemă care trebuie luată în considerare separat - este vorba de computere de bord (BC). Doar nu-l confundați cu o ambarcațiune Amigo sau una obișnuită - practic nu poartă informații utile. Pentru ce sunt casele de pariuri reale și ce pot face? Există o mulțime de oameni cărora le place să sape cu mașina lor, să știe cum „trăiește”. Uneori puteți economisi doar bani - de exemplu, el însuși a determinat ce senzor este defect, cumpărați-l singur, schimbați-l singur. La urma urmei, centrul de service va include cu siguranță diagnostice în factură, iar senzorul va fi vândut cu o taxă suplimentară incredibilă. De exemplu, vin foarte des la service cu o soluție gata făcută - mă interesează să rezolv problema, dar nu este să întorci nucile. Mă întreb care este consumul instantaneu, cum sare tensiunea de la consumatori, ce parametri sunt dați de senzori, ce erori de funcționare au fost înregistrate. Este un hobby. Și înțeleg perfect de ce producătorii nu numai că nu instalează case de pariuri cu drepturi depline, dar nu certifică de la producători terți. Privăm dealerii de super-profituri. Pretextul formal este o sarcină suplimentară pe unitatea de comandă a motorului, spun ei că este forțată să proceseze mai multe cereri din partea BC. Există, desigur, logică într-o astfel de afirmație, dar scuzați-mă, dar nu se încarcă scanerele de la reprezentanțe? Sunt încărcate, dar sunt certificate. Și costă bani incredibili. Un fel de cerc vicios. În general, trageți concluzii. Sper că v-ați apropiat de a vă înțelege mașina cu acest articol.
Echipat cu conectori de diagnostic OBD2. Cu acesta, proprietarul mașinii se poate conecta la unitatea de control și poate afla despre toate defecțiunile posibile care sunt în funcționarea anumitor unități. Care este pinout-ul OBD2 al conectorului de diagnosticare și cum arată circuitul, puteți afla din acest articol.
[Ascunde]
Descrierea tehnologiei OBD2
Abrevierea OBD din engleză înseamnă literalmente diagnosticarea echipamentelor de la bord. Acest concept este general și se referă la sistemul de autodiagnosticare a vehiculului. Datorită tehnologiei OBD, proprietarul mașinii poate primi informații detaliate despre starea diferitelor sisteme ale mașinii de la modulul de comandă.
Inițial, tehnologia OBD a fost utilizată pentru a emite mesaje despre defecțiuni în funcționarea motorului și a altor unități, dar nu a furnizat date specifice. De-a lungul timpului, mașinile au început să fie echipate cu conectori digitali, care oferă cele mai exacte informații despre defecțiunile sistemului. Datele exacte despre defecțiuni sunt date de codurile de eroare.
Istoria creației
Tehnologia OBD datează din anii 50 ai secolului trecut. Apoi, autoritățile americane s-au gândit la protejarea mediului, deoarece umplerea continentului cu vehicule a dus la deteriorarea acestuia. Tehnologia a fost dezvoltată de Societatea inginerilor auto. La început, a permis doar monitorizarea funcționării sistemului de recirculare a gazelor de eșapament, alimentarea cu combustibil, funcționarea sondei lambda, a modulului de comandă etc. În general, tot ceea ce este controlat de tehnologie era legat de gazele de eșapament într-un fel sau altul.
La acea vreme, nu exista un sistem de control unic, astfel încât toți producătorii de automobile și-au folosit tehnologiile. Câteva decenii mai târziu, în 1996, guvernul a creat un alt concept OBD2, instalarea acestuia fiind obligatorie pe toate vehiculele. În țările europene a fost adoptat standardul EOBD, care se bazează pe tehnologia OBD2. În UE, acest standard a fost introdus pe toate mașinile fabricate după ianuarie 2001 (videoclip filmat de dl Emelya).
Puncte importante ale pinout-ului
Pinout-ul conectorului OBD2 este o listă de cerințe pe care toți producătorii de vehicule, fără excepție, trebuie să le respecte. În conformitate cu standardele internaționale, acest conector ar trebui să fie amplasat la mai puțin de 18 cm de volan. Acest sistem este considerat universal, deoarece funcționează cu un protocol digital standard, cu ajutorul căruia puteți obține informații detaliate despre problemele cu mașina.
În ceea ce privește pinout-ul în sine, conectorul în sine este echipat cu 16 pini, pinout-ul este după cum urmează:
- Determinat de producătorul vehiculului.
- Acest contact comunică cu autobuzul J1850.
- Acest contact este stabilit și de producătorul auto.
- Monitorizează legarea la pământ a contactelor vehiculului.
- Proiectat pentru a monitoriza componenta de împământare a rețelei de linie de semnal.
- Acest contact este asociat cu magistrala CAN digitală.
- Comunicare cu K-Line sau ISO 9141.
- În mod similar - setat de producător.
- Folosit pentru a monitoriza autobuzul CANJ 1850.
- Scopul depinde de producătorul mașinii.
- De asemenea, este stabilit de companii atunci când eliberează mașini.
- Determinat de producătorul auto.
- Proiectat pentru monitorizarea magistralei CANJ 2284.
- Este folosit pentru a furniza comunicarea cu linia L sau ISO 9141-2.
- Contactul legat de bateria mașinii (autorul videoclipului este canalul shlepanovan).
Adaptor OBD2
Fiecare mașină modernă are acest conector.
Un adaptor poate fi conectat la acesta, care poate fi utilizat pentru a îndeplini următoarele funcții:
- verificarea stării tuturor sistemelor și ansamblurilor vehiculului;
- căutarea erorilor, precum și analiza acestora;
- controlul procesului de funcționare a motorului în ansamblu;
- monitorizarea nivelului de tensiune în rețeaua electrică a mașinii, kilometrajul acesteia, temperatura motorului;
- controlul volumului consumului de combustibil etc.
Galerie foto "Scanere pentru OBD2"
Atunci când cumpărați un scaner de diagnosticare, trebuie să luați în considerare funcționalitatea și capacitățile acestuia. Pentru a obține date mai precise cu privire la starea sistemelor mașinii, trebuie să utilizați adaptoare mai scumpe pentru testare. Dacă nu doriți să cheltuiți bani pe un dispozitiv universal, atunci este mai bine să acordați preferință unui adaptor conceput pentru un anumit model de mașină. Costul lor va fi mai mic, în timp ce inițial sunt proiectate să funcționeze cu un anumit vehicul.
Ieșirea OBD2 este utilizată pentru a conecta adaptorul la modulul electronic de comandă. Datorită pinoutului corect, adaptorul este conectat la rețeaua de bord a mașinii și dispozitivul este împământat. Acest lucru vă permite să obțineți o funcționare lină a dispozitivului. De asemenea, trebuie remarcat faptul că protocoalele acestei tehnologii controlează parametrii care într-un fel sau altul afectează poluarea gazelor de eșapament, ceea ce face posibilă protejarea mediului. Cu ajutorul ieșirii OBD, un automobilist poate testa independent operabilitatea unităților și sistemelor mașinii, fără a utiliza echipamente scumpe pentru testare.