Radiator aragaz (încălzitor de cabină): cum funcționează și ce defecțiuni se întâmplă. Ce trebuie făcut dacă mașina este rece

Astăzi este un articol foarte relevant (mai ales iarna) - aragazul mașinii nu se încălzește sau nu se încălzește foarte bine! De ce se întâmplă acest lucru și care sunt principalele motive pentru aceasta. La urma urmei, o mașină normală de lucru ar trebui să încălzească interiorul în decurs de 10 - 15 minute (cu excepția cazului în care, bineînțeles, aveți un motor turbo). Dacă după 15 minute ai aer abia cald (sau nu merge deloc), și tot paharul din interior este înghețat, atunci acest lucru nu este „bun”! Citiți sfaturile mele de mai jos ...

În primul rând, să ne gândim - cum se încălzește mașina? După cum știm cu toții, în timpul funcționării, motorul cu ardere internă se încălzește foarte mult, acest lucru se întâmplă din fricțiunea pistonilor de pereții cilindrilor, precum și din arderea amestecului combustibil. Dacă nu răciți motorul, atunci acesta se va defecta rapid (pistoanele se vor bloca pur și simplu). Un întreg sistem de răcire a fost realizat din țevi, țevi și radiatoare, ceea ce nu permite supraîncălzirea unității de putere. Deci, unul dintre calorifere se află în interiorul cabinei, sub bord. Dacă nu intrați în detalii tehnice complicate, atunci acest radiator aragaz (încălzit de lichidul de răcire a motorului) și vă încălzește interiorul. Și pentru ca eficiența încălzirii să crească de mai multe ori, există un ventilator în apropiere (cu mai multe moduri de funcționare, mai rapid - mai lent) care suflă acest radiator, datorită căruia aerul cald pătrunde intens în cabină (atât pe geam, cât și pe pasageri). Și dacă ceva perturbă acest proces de lucru, atunci aerul rece intră în salon, adică soba nu se încălzește. Acum să vorbim, de fapt, despre principalele motive

Există aproximativ cinci motive pentru o încălzire slabă.

Ventilatorul nu funcționează

Cel mai obișnuit motiv, se întâmplă, este că ventilatorul nu funcționează, este ciudat că nu este suflat și, prin urmare, aerul cald nu pătrunde bine în interior sau, mai degrabă, nu vine deloc. Desigur, caloriferul aragazului se va încălzi, dar pentru încălzirea întregii cabine, acest lucru este extrem de insuficient.

Este necesar să înlocuiți ventilatorul sau elementele electronice care îl controlează. Sau uită-te la siguranța, de multe ori doar arde.

Nivel insuficient de lichid de răcire

Acest lucru este acum puțin probabil, deoarece multe mașini moderne au senzori de nivel antigel. Cu toate acestea, astfel de cazuri au loc (de exemplu, în mașinile din generațiile anterioare). Imaginați-vă - a plecat (poate din cauza scurgerilor de radiatoare sau duze), suficient lichid încălzit nu intră în aragaz și este practic rece, ventilatorul suflă și aerul este rece (pur și simplu nu se încălzește). Trebuie să adăugați lichid de răcire la nivel (ca acesta). De asemenea, dacă radiatoarele sau conductele scurg, atunci scurgerea trebuie eliminată.

Este demn de remarcat faptul că, atunci când compusul de răcire se scurge, se pot forma "blocaje de aer", deci chiar dacă adăugați antigel - antigel, trebuie să așteptați un timp pentru ca aerul să iasă la nivel.

Radiatorul aragazului s-a înfundat

Pot exista mai multe motive:

Primul este. De exemplu, în G13 ați umplut, să zicem, G11 sau, în general, TOSOL, atunci poate apărea un sediment care înfundă suficient de repede toate conductele subțiri ale radiatorului.

În al doilea rând, s-a turnat apă. Apa nu numai că provoacă ruginirea metalelor în sistem, dar formează și scări pe pereți.

În al treilea rând, au eliminat scurgerea radiatorului sobei sau a radiatorului principal cu tot felul de etanșanți. Pe de o parte, tratăm, pe de altă parte, ne stricăm. Pasajele din radiator pot fi înfundate cu excesul acestui etanșant, lichidul nu poate circula normal în el și, în consecință, îl încălzește, ceea ce înseamnă că nu se va încălzi cu adevărat. Este adevărat, motorul dvs. poate prezenta temperaturi ridicate, la limită (principalul lucru este să nu îl supraîncălziți). Trebuie fie să spălați sistemul, să curățați radiatorul, fie să schimbați pur și simplu acest radiator.

Termostat motor defect

Acum despre defecțiuni mai complexe. Dacă totul este în regulă cu aragazul în sine, ventilatorul funcționează, dar nu se încălzește bine, atunci poate fi termostatul motorului.

Termostatul servește la reglarea așa-numitelor „cercuri de răcire”. Când pornim motorul, lichidul de răcire curge într-un „cerc mic”, motorul și încălzitorul interior sunt implicate aici. Astfel, încălzirea este mult mai rapidă. După ce lichidul de răcire s-a încălzit, termostatul deschide un „cerc mare” și lichidul încălzit a dispărut deja și radiatorul principal, care se află sub capotă. Acest lucru se face pentru a nu supraîncălzi motorul dacă există o supraîncălzire excesivă.

DAR din când în când sau din calitatea lichidului de răcire, termostatul ar putea să nu funcționeze și să nu închidă „cercul mare”, ci să conducă întotdeauna peste el. Uneori, chiar și o situație absurdă se întâmplă atunci când un cerc mic (uniform) este ușor blocat și un antigel slab încălzit intră în sobă (care ar trebui să încălzească interiorul). Este suflat la maxim (viteza maximă), dar aerul este rece sau abia cald. Și din moment ce la -20, -30 grade să așteptăm până când „cercul mare” se încălzește foarte mult timp (și s-ar putea să nu se încălzească deloc), interiorul nu se va încălzi.

Singura soluție este înlocuirea termostatului! Mai mult, cu cât este mai rapid, cu atât mai bine, cu toate acestea, geamul din cabina dvs. nu se va dezgheța, ceea ce este plin iarna, deoarece vizibilitatea se înrăutățește.

Pompa motor defectă

O pompă este în esență o pompă mecanică (uneori electrică) a motorului care pompează lichid fierbinte prin sistem. Adică, din blocul unității de putere, prin conducte și mai departe în radiatoare pentru răcire. Și în cazul nostru, pentru încălzirea habitaclului.

Este un "rotor" care este introdus într-un cilindru metalic prin care trece fluidul. Rotorul se rotește, împingând astfel antigelul (TOSOL) prin sistem. Dacă nu ar exista pompă, atunci răcirea motorului ar fi extrem de ineficientă, s-ar supraîncălzi rapid.

Foarte des, pompa este acționată de o transmisie cu curea de la arborele cotit al unității de putere.

Principalele defalcări sunt după cum urmează:

• Uneori cureaua de la arborele cotit se rupe, pompa nu se rotește și nu conduce „lichidul de răcire” prin sistem. În consecință, aragazul nu se încălzește. Cu toate acestea, unitatea de putere se va supraîncălzi.
• Pune pompa în sine. Nu se rotește sau partea interioară a "rotorului" nu se rotește.
• Mănâncă interiorul. Datorită calității „de rahat” a metalului, rotorul interior poate fi consumat de antigeluri sau antigeluri agresive. Prin urmare, pur fizic, roata pompei se rotește, dar fluidul pompează foarte puțin prin sistem. Din nou, aragazul nu se încălzește.

Din toate motivele, pompa trebuie schimbată. Voi spune imediat că pot fi primele „clopote” - fluierând în compartimentul motorului, un furtun fierbinte către pompă sau aragaz, dar rece după aceea.

Garnitura capului motorului este perforată

Problema este că motorul nu este o structură monolitică, are un cap de bloc și un bloc în sine. Sunt conectate printr-o garnitură specială. Dacă această garnitură este perforată (și acest lucru se întâmplă, de exemplu, cu o broșă slabă), atunci lichidul de răcire va intra în cilindri sau toba de eșapament (va fi de la toba de eșapament). Astfel, nu va fi suficient lichid de răcire în sistem (este posibilă aglomerarea aerului) și, prin urmare, aragazul nu se va încălzi bine! Este urgent să schimbați garnitura de cap, altfel puteți ucide motorul prin supraîncălzire.

Probabil, acestea sunt toate principalele motive atunci când aragazul nu se încălzește bine! De la mine, vreau să observ că în majoritatea cazurilor aceasta este o defecțiune a termostatului (aproximativ 70%). Deci verificați mai întâi - schimbați-l.

Acum urmărim un mic videoclip util.

Și atât, citiți AUTOBLOG-ul nostru.

Soba de mașină este o parte integrantă a mașinii moderne. Vara această funcție este inactivă, dar iarna este imposibil să ne imaginăm un sejur confortabil într-o mașină fără un sistem de încălzire.

Cum este încălzirea interioară în mașinile moderne?

După aceea, cu ajutorul unui ventilator și al compartimentului motor, aerul este aspirat prin radiator. Aerul răcește radiatorul și intră în interiorul mașinii deja încălzit.
Acest sistem de încălzire este cea mai eficientă opțiune pentru încălzirea unei mașini.

Iarna, pentru o temperatură confortabilă în cabină, este necesar să iasă aerul încălzit la 35-45 de grade. Această temperatură va încălzi spațiul interior cât mai repede posibil, eliminând problema ochelarilor încețoșați. Folosind perdeaua de pe panoul frontal, puteți regla direcția fluxului de aer: în jos, în sus sau în mijloc. Datorită presiunii foarte mari din sistemul de răcire, punctul de fierbere al lichidului de răcire crește, iar regimurile de temperatură pot începe de la 40 și pot ajunge la 130 de grade.
Este posibil și necesar să porniți aragazul numai atunci când temperatura antigelului a atins cel puțin 50 de grade sau mai bine când este mai mare.
O sobă auto este considerată un alt radiator, astfel încât pornirea acesteia pe o mașină „rece” va duce la o răcire și mai mare a sistemului și consecințe neplăcute.

Consecințele pot fi următoarele:

• va dura mult mai mult timp pentru a încălzi motorul;
• datorită condensului, se va forma rugina pe pereții radiatorului - un vestitor al coroziunii rapide a radiatorului.

Probleme care apar periodic atunci când se utilizează un aragaz auto.

În loc de epilog

Scopul încălzitorului auto, cu alte cuvinte „aragazul”, este clar pentru toată lumea - acest dispozitiv este conceput pentru a se încălzi în interiorul mașinii. Cu toate acestea, funcțiile încălzitorului sunt oarecum mai largi - pe lângă confort, aragazul este necesar, astfel încât această situație să apară nu numai iarna, ci și primăvara și toamna, când sarcina aragazului se reduce doar la rezolvarea acestui tip de problemă.

Istoria apariției

Înainte de apariția încălzitoarelor auto, sobe obișnuite și lămpi cu gaz erau instalate în mașini. Primele cabine încălzite autonom au apărut în 1917 pe mașinile americane. Cabina de pilotaj a fost apoi încălzită din țeava de eșapament. În acest fel, de exemplu, un Ford A din 1929 a fost încălzit. De asemenea, pentru încălzirea interiorului, au fost instalate un radiator suplimentar și un ventilator pentru a-l sufla. Acest sistem de încălzire a fost utilizat pentru prima dată pe vehiculele General Motors. Treptat, această schemă de încălzire a fost cea care a găsit dezvoltare în întreaga lume.

În URSS, proprietarii de mașini, pentru a nu îngheța, au făcut găuri în partiția dintre cabină și compartimentul motorului. Acest lucru i-a ajutat la înghețul cel mai sever.

Mașinile moderne sunt încălzite cu ajutorul.

Principiul de funcționare

Proiectarea aragazului constă dintr-un radiator, țevi pentru circulația lichidului de răcire, un regulator al debitului de fluid, conducte de aer, amortizoare și ventilator.

Există un radiator încălzitor în spatele panoului frontal. La acesta sunt atașate două tuburi, prin care lichidul de răcire curge în radiator. Acest fluid este circulat atât prin sistemul de răcire a motorului, cât și prin sistemul de încălzire al vehiculului.

Când motorul se încălzește, are loc schimbul de căldură. Antigelul răcește motorul, îndepărtându-i căldura. Antigelul fierbinte intră în radiatorul sobei. Radiatorul se încălzește ca o baterie obișnuită. În acest moment, ventilatorul aragazului conduce aer rece prin radiator. Schimbul de căldură are loc din nou: radiatorul degajă căldura aerului, iar aerul răcește radiatorul. Aerul cald suflă în cabină, iar antigelul răcit este din nou în motor și îl răcește. Acest sistem de încălzire este cel mai comun și eficient.

Pentru ca interiorul să se încălzească iarna, ar trebui să fie aproximativ 30 de grade la ieșirea din aragaz. Această temperatură nu numai că încălzește bine interiorul, ci și împiedică stingerea geamurilor. Comutatorul de poziție a fluxului de aer, situat pe tabloul de bord, reglează poziția clapelor. Direcționează curenții de aer într-o anumită direcție: față, picioare, parbriz. Direcția de curgere către parbriz este necesară aproape constant. Acest lucru este necesar pentru a crea o presiune excesivă în cabină. Cu această presiune, sticla nu se va aburi, iar murdăria și praful nu vor pătrunde în interior.

Soba este un radiator suplimentar. Dacă mașina nu este încălzită, atunci când aragazul este pornit, are loc o răcire suplimentară a sistemului. Din această cauză, rugina apare pe pereții radiatorului, iar motorul trebuie încălzit mai mult. În plus, umiditatea din aer crește și geamurile transpira. Prin urmare, aragazul trebuie pornit atunci când lichidul de răcire s-a încălzit la cel puțin 50 de grade.

Tipuri de încălzitoare

Alături de încălzitoarele lichide, există și încălzitoare electrice lichide și încălzitoare de aer. Sunt folosite ca încălzitoare auxiliare.

Încălzitoarele electrice lichide utilizează energie electrică. Un astfel de încălzitor seamănă cu un cazan obișnuit. Dar există și modele complicate ale acestuia. Acestea includ un încărcător de baterii și temporizator. Principalul dezavantaj al acestor dispozitive este dependența lor de rețeaua electrică.

Principiul de funcționare al încălzitoarelor de aer seamănă cu funcționarea încălzitoarelor de lichid. Numai că nu încălzesc lichidul, ci aerul în sine. Aceste dispozitive încălzesc doar cabina, nu încălzesc motorul. Avantajul lor este un consum mai mic de combustibil.

Probleme operaționale

De obicei, nu există dificultăți deosebite în repararea sistemului de încălzire. Cel mai adesea, este suficient să dezasamblați și să curățați părțile sistemului de contaminare.

Cu toate acestea, uneori apar probleme care necesită o abordare mai serioasă.

Cele mai frecvente cauze ale unei defecțiuni a aragazului sunt un radiator înfundat, un robinet și o pompă spartă.

Din cauza unei defecțiuni, pop-urile pot deplasa chiulasa motorului, ceea ce va duce la supraîncălzirea. Atunci va fi necesară o revizie majoră a motorului.

Dacă furtunul de admisie al radiatorului aragazului este fierbinte și orificiul de ieșire rece, este posibil ca robinetul să se fi rupt. Dacă robinetul este în ordine, atunci trebuie să schimbați radiatorul sobei. De-a lungul timpului, se formează scara în ea și cel mai probabil există deja o mulțime de ea.

Uneori poate apărea un sistem de blocare a aerului în sobă. Acest lucru se datorează faptului că tuburile sunt foarte înguste și este imposibil ca un flux slab de lichid să expulzeze dopul. Pentru a scăpa de priză, trebuie să încălziți motorul. Apoi slăbiți clema furtunului și scoateți-o cu grijă din tub, astfel încât să apară o ușoară fisură. Prin el, aerul poate scăpa.

Când murdăria pătrunde în radiator, începe procesul de descompunere și un miros neplăcut apare în cabină.

Ca orice tehnică, aragazul necesită inspecție și reparații în timp util. În consecință, cu cât mașina este mai veche, cu atât mai bine trebuie să o pregătiți pentru sezonul de încălzire.

Încălzitorul interior modern pe care îl luăm de la sine înțeles - produs al unei lungi evoluții. Ne-am dat seama cum proiectanții au „îmblânzit” mai întâi aerul fierbinte din conducta de evacuare, apoi antigel, precum și modul în care a fost aranjat controlul climatului din anii 30.

Odată prietenul meu, care citea cartea lui Tom Bauer „Formula 1 - povestea principalei curse auto din lume și liderul său Bernie Ecclestone” a spus: „Cartea este o prostie, există un episod în care Bernie a vândut o mașină fără aragaz. Nu v-ați putea gândi la o poveste mai credibilă? " Se pare că era vorba despre următorul paragraf:

„Un angajat din Whitehouse pe nume Peter Ricks l-a întrebat odată la o bere:

Aveți un MG bun folosit?

Da, - a spus Ecclestone. - Rosu aprins.

Există vreun aragaz acolo? Întrebă Ricks, deoarece soba era instalată separat în mașină.

Ricks a plătit mașina și, când au condus-o înăuntru, a descoperit că nu există aragaz ".

A trebuit să-i explic prietenului meu că soba, fără de care nu ne putem imagina o mașină, era o opțiune în anii șaizeci. Și mașinile cu acesta erau considerate extrem de confortabile. În general, este timpul să vorbim despre modul în care a apărut și a evoluat un astfel de atribut familiar al unei mașini ca un aparat de aer condiționat, numit anterior popular „sobă”.

Torpedo MG Magnette

Dispozitivul era periculos deoarece gazele de eșapament puteau pătrunde direct în habitaclu dacă etanșeitatea era ruptă și era dificil să reglezi temperatura, deoarece temperatura și presiunea gazelor de eșapament se schimbau în mod constant. În plus, acestea trebuiau curățate periodic, deoarece gazele de eșapament de pe mașinile vechi erau foarte murdare. De asemenea, exista riscul de incendiu pentru caroseriile din lemn sau alte piese în contact cu încălzitorul. În general, sistemul nu a prins rădăcini.

În 1925, a avut loc un eveniment semnificativ, al cărui sens nu poate fi apreciat decât acum. Pentru prima dată, producția globală de mașini cu caroserie închisă a depășit producția de mașini deschise. Epoca decapotabilelor - vântul la față, praful, zăpada și ochelarii conservați - a ajuns la sfârșit. Alegerea a fost făcută în favoarea călătoriei confortabile pe orice vreme, inclusiv iarna.

Încălzitor încălzit în galeria de evacuare

Un sistem mai avansat de încălzire interioară a apărut în 1929 pe Ford Model A. Acesta a fost deja dezvoltat special pentru acest model și a inclus un schimbător de căldură pe galeria de evacuare a motorului și țevi flexibile.

Ventilatorul din compartimentul motorului, pompând aer pentru motor, simultan a „suflat” tuburile „aragazului” în pâlnie, de acolo aerul a fost direcționat către schimbătorul de căldură din galerie, încălzit și apoi a intrat în interior. Un astfel de sistem a fost reglementat de amortizoarele familiare pentru noi astăzi și chiar a avut capacitatea de a dirija fluxul de aer fierbinte către parbriz sau către picioare.

Un sistem puțin mai avansat a fost instalat opțional pe Ford V8 din 1933. Debitul de aer, care a fost forțat în pâlnie de către ventilator, a fost împărțit în două. O parte a rămas rece, cealaltă a trecut printr-un schimbător de căldură tubular din colectorul de evacuare. Apoi ambele fluxuri s-au dus la camera de amestecare. Din habitaclu a fost posibilă reglarea compoziției amestecului de aer prin mișcarea clapetei de amestecare și astfel obținerea unui aer mai mult sau mai puțin fierbinte.

Incalzitor cu abur

Ideea de design nu a rămas nemișcată: compania Delco a oferit în aceiași ani un sistem de încălzire cu abur pentru mașină. Cazanul sistemului a fost instalat acolo, pe conducta de evacuare. Iar aburul rezultat a încălzit radiatoarele din cabină. Și acestea, la rândul lor, au fost suflate de ventilatoare electrice care ne sunt destul de familiare. Așadar, încetul cu încetul, componentele unei „sobe” obișnuite de automobile au fost reunite.

Viața unor astfel de sisteme s-a dovedit a fi lungă, au fost folosite pe multe mașini europene ieftine, pe celebrul „Zhuk”, pe 2CV și pe primele versiuni ale „Zaporozhtsev” -ului nostru. La mașinile cu motor răcit cu aer, opțiunea de a furniza aer în cabină din sistemul de răcire a motorului a fost uneori folosită, dar amestecurile de ulei, benzină și evacuare au făcut ca un astfel de design să fie și mai puțin confortabil decât încălzirea din conducta de evacuare. Pe Zhuk, versiunea inițială a fost înlocuită mai întâi cu un schimbător de căldură simplu pe țeava de eșapament, iar apoi au încercat să folosească un răcitor de ulei.

Nu este surprinzător faptul că, pe fondul tuturor acestor complexități, mașinile cu motoare cu aburi au fost considerate înălțimea confortului. Mașinile cu aburi ale fraților Doble, de exemplu modelul Doble Detroit 1917 sau modelul Doble de mare viteză E 1924, nu numai că au uimit imaginația cu viteza și dinamica accelerației - Modelul E a accelerat la 160 km / h, care a fost considerat atunci complet uimitor, dar a funcționat și în liniște, nu a scos neplăcut fum (alcoolul servea drept combustibil) și, bineînțeles, erau încălziți cu aburi și erau uimitor de confortabili în acel moment. Din păcate, s-au dovedit a fi de câteva ori mai scumpe decât mașinile cu motor cu ardere internă, iar eliberarea lor nu a ajuns nici măcar la sute de piese în total.

Doble Model E 1924

Primele încălzitoare lichide

Primele mașini cu pompă de apă și termostat, adică cu sistem de răcire circulant, au apărut la mijlocul anilor '20. Pentru ei au fost create în curând „sobele” opționale cu un design aproape modern. Apa caldă din sistemul de răcire a motorului a fost condusă printr-un radiator mic din cabină, iar radiatorul în sine a fost suflat de un ventilator electric.

În 1927 A.B. Arnold a construit o unitate experimentală pentru Ajax Car (o divizie a Nash Motors, despre care dedesubt) radiatorul sistemului avea un flux complet. Puțin mai târziu, în 1930, după reglarea fină a sistemului Harrison Radiator, Divizia General Motors și un grup de întreprinderi au preluat brevetul SUA 1.923.355 pentru astfel de sisteme de încălzire și au început producția în serie.

Dar era totuși un sistem separat care putea fi pus pe orice mașină cu un motor care avea o pompă. Dar a fost produs în cantități mari și a fost ușor de instalat - a fost suficient să găuriți câteva găuri în ecranul motorului. Este important să înțelegem: a fost doar o „sobă” care a încălzit interiorul. A fost posibil să se regleze încălzirea și intensitatea ventilatorului, iar încălzitorul nu a fost conectat la sistemul de ventilație. De fapt, nu exista un sistem de ventilație - salonul a fost ventilat prin gurile de ventilație din geamurile laterale, iar în mișcare, parbrizul a fost suflat prin amortizoare speciale.

Prima mașină, pe care încălzitorul a apărut ca element încorporat, este considerată a fi Nash. Din 1938, a fost posibil să comandați un încălzitor interior de tip lichid similar cu cel modern pentru toate mașinile mărcii. „Soba” ar putea fi controlată de două butoane de pe tabloul de bord. Una a reglat viteza ventilatorului, cealaltă a controlat supapa de alimentare cu antigel a radiatorului încălzitorului și o clapetă pentru amestecarea aerului rece exterior cu aerul furnizat de radiatorul încălzit. Cu cât temperatura necesară este mai mare, cu atât mai mult antigel și mai puțin aer exterior.

Torpedo Nash Rambler

Dezvoltarea sistemelor de control al climei

Și deja în 1939, sistemul Nash Weather Eye a apărut în opțiuni, care poate fi considerat un prototip al sistemelor de control al climei, temperatura aerului din acesta a fost menținută automat. Sistemul ar putea fi instalat pe modelele de top LaFayette, Ambassador Six și Ambassador Eight.

Aerul nu numai că a fost încălzit, a trecut și prin filtre, iar în cabină, aerul forțat a menținut o presiune crescută, astfel încât praful rutier și aerul rece să nu pătrundă prin fisuri. Cu toate acestea, acestea erau mașini din clasa actuală Rolls-Royce și Bentley sau Mercedes de vârf.

Desigur, nu existau unități electronice de control sau senzori de temperatură la sfârșitul anilor '30. Un termostat convențional a fost utilizat pentru a regla automat temperatura de suflare. Aerul din aragazul furnizat în habitaclu, în funcție de temperatura acestuia, a extins sau comprimat parafina din termostat, iar termostatul, în consecință, a reglat supapa pentru alimentarea cu antigel a radiatorului și a supapei de amestecare. Progresul tehnic suplimentar a fost asociat cu dezvoltarea acestui concept. Încălzitorul și controlul climatului au devenit mai mici, mai perfecte și mai ieftine.

Divizia Harrison Radiator General Motors menționată mai sus îmbunătățește sistemele de ventilație și încălzire la vehiculele GM de mulți ani și a dezvoltat un sistem care include un radiator sub scaun și un sistem de aer proaspăt. Setul de instalare ar putea fi comandat pentru mașinile Oldsmobile, Pontiac și Chevrolet, iar pe Cadillac această opțiune ar putea fi comandată și din fabrică.

După război, în 1946, mult mai „democratic” decât Nash, Buick a introdus propriul sistem de încălzire cu control automat al temperaturii. Și în același an, Cadillac a creat un sistem cu două radiatoare separate sub scaunele din față - cu ajutorul lor a fost posibil să se mențină temperaturi diferite în părțile din dreapta și din stânga ale cabinei. Acest sistem poate fi considerat probabil primul sistem de control separat, strămoșul controlului nostru climatic în mai multe zone.

În 1950, General Motors a introdus un sistem cu ventilație și încălzire pentru toate modelele sale, iar până în 1962 - sisteme integrate de control al climatului, care combină ventilația interioară și încălzirea. În 1968, producția de mașini fără sistem de încălzire a fost interzisă prin lege în Statele Unite.

Între timp, pe partea noastră a oceanului

Tranziția către sistemele de încălzire din Europa a fost, de asemenea, lentă și s-a finalizat la mijlocul anilor șaizeci. Și a început și cu mașini de lux. Dar, în general, mașinile erau mai simple decât cele americane, iar încălzitorul era adesea o opțiune scumpă. Așa s-a întâmplat povestea cu Ecclestone, despre care am menționat mai sus, este adevărat.

La mașinile sport precum MG, confortul a fost adesea sacrificat pentru preț și ușurință. La începutul anilor șaptezeci, este aproape imposibil să găsești o mașină nouă fără încălzitor, chiar și cei mai ieftini primesc o „sobă”.

Dar abundența mașinilor compacte i-a obligat pe proiectanți să caute modalități de a reduce costul sistemului. De exemplu, Fiat 500 și Ford Anglia au folosit un sistem cu alimentare cu căldură dintr-o secțiune specială a radiatorului principal, adică fără un radiator de încălzire separat. Renault 4 ceva mai scump se mândrea cu un sistem de încălzire complet, deși cabina era încă ventilată prin orificiile de ventilație.

Durata de viață a mașinilor în Europa în general și în URSS în special a fost lungă. Mulți oameni își amintesc că au călătorit pe originalul „Moskvich” -400, unde nu exista deloc soba sau pe GAZ-51 din primele numere. Dar au fugit de-a lungul drumurilor înapoi în anii optzeci! Trecerea de la GAZ-M-20 Pobeda la GAZ-21 Volga este orientativă în acest sens.

Pe „Pobeda” nu exista o sobă cu drepturi depline, aerul cald a fost furnizat în principal parbrizului de un motor slab, iar în „Volga”, dacă se dorește, a fost posibil să „aranjăm Tașkent”. Un sistem complet de ventilație interioară a apărut deja pe GAZ-24, care asigură atât încălzirea, cât și răcirea acestuia. În general, industria auto internă s-a dovedit chiar a fi ceva mai progresivă decât cea europeană. Iarna grea nu a permis ca încălzitorul să devină un element opțional, iar vânzarea de opțiuni nu se potrivea cu economia sovietică. Adevărat, sobele nu au fost întotdeauna încălzite bine din cauza asamblării slabe, a poluării și a proiectelor nereușite, dar au fost.

Alternativă

Încălzitoarele nu folosesc întotdeauna temperatura evacuării, a uleiului sau a antigelului. Există, de asemenea, mai multe opțiuni exotice cu arzătoarele pe benzină și încălzitoarele electrice.

Și, desigur, o poveste despre sistemele moderne de aer condiționat ar fi incompletă fără a descrie sistemele de aer condiționat. Dar despre progrese suplimentare și soluții exotice - în partea următoare a articolului.

Sistemul de încălzire al unei mașini pentru multe modele este aranjat și funcționează conform unui principiu similar. Înțelegerea principiului pornirii și reglării vitezei ventilatorului încălzitorului interior va fi utilă atunci când căutați o defecțiune pe cont propriu (de exemplu, dacă aveți).

Diagrama generală de circulație a aerului

Admisia de aer în habitaclu este realizată de un ventilator, care poate fi instalat în habitaclu sau în spatele scutului motorului. Situat deasupra motorului electric. Dacă este necesară încălzirea, fluxul de aer trece prin radiatorul încălzitorului. Radiatorul aragazului este conectat la sistemul de răcire al mașinii, astfel încât atunci când motorul se încălzește, lichidul care circulă din sistemul de răcire al motorului încălzește fagurele radiatorului aragazului. Prin urmare, trecând prin fagure, și fluxul de aer devine cald.

Clapete de aer

Redirecționarea fluxurilor de aer pentru controlul temperaturii este efectuată de un amortizor special. Tipuri de control al amortizorului:

• mecanic. Acționarea amortizorului este conectată direct la comutatorul din habitaclu prin intermediul tijelor și cablurilor. În acest caz, șoferul dozează manual temperatura aerului de intrare prin deplasarea regulatorului;
• electronic. Clapeta este echipată cu un servomotor. Motorul electric schimbă poziția clapetei, primind comenzi de la unitatea de comandă. Această schemă este utilizată la vehiculele cu sisteme de aer condiționat. Șoferul trebuie doar să seteze temperatura dorită în cabină în computerul de bord, după care unitatea electronică de control, concentrându-se pe senzorii de temperatură, va controla servo-amortizor de aer.

Canalele merg de la ventilatorul aragazului în cabină prin care aerul poate fi furnizat parbrizului, picioarelor sau prin deflectoarele centrale. În funcție de schema de funcționare, modurile pot fi combinate sau simple, atunci când tot aerul de admisie este alimentat într-o singură zonă. Modurile pot fi comutate mecanic sau prin intermediul unui servomotor și al unei unități de comandă. Metoda mecanică implică conectarea directă a amortizoarelor de aer la întrerupătorul torpilei. Acționarea electrică a amortizoarelor este permisă să le controleze prin apăsarea unui buton, precum și să realizeze controlul automat al unității electronice a sistemului de aer condiționat interior.

Recirculare

În modul de recirculare, clapeta de aer principală se închide, după care ventilatorul aragazului începe să preia aer din habitaclu. Acest mod de funcționare vă permite să blocați accesul mirosurilor neplăcute și a aerului poluat de pe stradă, dacă, de exemplu, conduceți în spatele unei mașini pe un drum cu pietriș prăfuit.

Iarna, modul de recirculare vă permite să încălziți rapid interiorul mașinii, deoarece nu este înghețat, ci aerul interior deja cald trece prin radiatorul încălzitorului. În consecință, recircularea în timpul verii face procesul de răcire mai ușor pentru aparatul de aer condiționat.

Tipuri de unități de recirculare:

Cum funcționează ventilatorul aragazului

Suflanta pentru încălzitorul interior al vehiculului este un motor AC convențional. Poate fi fie un simplu ventilator axial, fie o versiune diametrală, care este instalată cel mai adesea pe mașinile moderne. Designul interiorului ventilatorului aragazului nu diferă de cel al unui motor convențional de curent alternativ cu excitație de la magneții permanenți.

Un interes mai mare pentru noi este funcționarea motorului electric la viteze diferite. Această posibilitate se realizează prin includerea unei rezistențe suplimentare în circuit. Rezistențele cresc rezistența, ceea ce duce la o scădere a curentului care curge în circuit. În consecință, ventilatorul începe să se rotească mai încet. Valoarea rezistorului determină cât de puternică va fi scăderea de curent în circuit. Ultima viteză a ventilatorului este directă deoarece nu este inclusă nicio rezistență în circuit. Acest lucru permite ventilatorului încălzitorului să rămână funcțional chiar dacă rezistența este defectă.

Schema de conexiune

Figura prezintă cea mai simplă diagramă schematică pentru conectarea unui ventilator de aragaz. Când partea pozitivă a comutatorului, protejată de o siguranță, este scurtcircuitată la terminalul H, curentul curge direct către motor, determinând rotirea acestuia la viteza maximă. Când contactul pozitiv este închis cu contactul V, curentul curge prin rezistență, ceea ce reduce viteza ventilatorului.

Motorul electric al încălzitorului modelelor VAZ 2108, 21099 are deja 3 viteze ale ventilatorului. Când terminalul pozitiv al comutatorului de mod este închis la 1 contact, 2 rezistențe sunt conectate în serie în circuit, astfel încât viteza de rotație a motorului electric va fi minimă. Când puterea este aplicată celui de-al doilea contact al comutatorului de mod, curentul va circula printr-un rezistor, care va corespunde vitezei medii de rotație. În consecință, contactul 3 este conceput pentru a furniza energie ocolind rezistența suplimentară și corespunde celei mai rapide viteze de rotație.

Acesta este principiul pornirii motorului electric al încălzitorului pe majoritatea mașinilor. Pentru o mai bună înțelegere a circuitului, vă sugerăm să vizionați videoclipul.

Sistem automat de control

În diagramă, mai vedem un rezistor suplimentar, doar că acum toate comenzile sunt transmise ventilatorului electric nu direct de pe butonul selector de viteză, ci prin intermediul unității de control a sistemului de încălzire (nr. 3). Unitatea controlează, de asemenea, electrovalva pentru recircularea habitaclului și cutia de viteze micromotor pentru acționarea amortizorului. Această schemă folosește un singur senzor de temperatură în cabină, dar în versiunile mai avansate există și senzori de temperatură a aerului de admisie, precum și senzori care măsoară temperatura aerului furnizat în habitaclu în mai multe puncte.