Motor BMW N63B44- primul produs BMW fabricat în serie din genul non-compact al unui motor pe benzină în formă de V bi-turbo. De la predecesorii atmosferici cu o unitate similară, a fost eliminat, în funcție de firmware și de gradul de „deșeuri”, de la 286 la 360 CP. De data aceasta au fost scoși 408 CP. cu un volum ușor comprimat de 4,4 litri. Se poate presupune aproximativ că la 408 CP. putere utilă, aceeași putere zboară în țeavă și ceva de genul acesta este disipat și în sistemul de răcire ... Aici cresc numeroase, dar nu toate, problemele acestui motor. Inginerii au montat catalizatorul cu colectorul direct în colapsul blocului. Temperatura acestui tampon de încălzire atinge 900 de grade Celsius, cu absența efectivă a ventilației forțate. Compartimentul motorului este, de asemenea, extrem de înghesuit. Numai în ultimul an, am reparat câteva zeci dintre aceste motoare și acestea ne-au dat o mulțime de ezitări (unii dealeri abia au reparat câteva dintre ele în aceeași perioadă, dar au făcut la fel de bine). Și aș vrea să exprim cu această ocazie în acest sens, pentru a nu repeta tuturor personal, iar acum ar fi posibil să oferim pur și simplu un link ...

1. Motorul biturbo forțat, cu o temperatură de funcționare ridicată, are ... un bloc de silumină neamortizat fără un indiciu de factor de siguranță. Filetele din aproximativ fiecare al zecelea bloc nu rezistă uneori nici măcar la strângere, iar firele se scurg. Există o anumită probabilitate ca chiulasa să crească în timpul funcționării ulterioare, în cazul utilizării ulterioare a filetului din fabrică. În mod surprinzător, capul "umflat" este ținut la opt rotiri incomplete. O recomandare puternică este o îmbinare filetată întărită la cel mai mic semn al unui fir slab.

2. Etanșările tijei supapelor perechilor de cilindri cele mai apropiate de ecranul motorului se transformă în plastic în 3-4 ani. Înlocuirea numai a garniturilor tijei supapei este reușită în aproximativ unul din zece cazuri.
În plus, șeile supapelor de admisie și, uneori, de evacuare sunt acoperite cu ulei, care în viitor va duce în continuare la un perete de chiulasă ...
(În fotografie, capacele sunt complet similare cu cele care suferă de N52 ...)


care în viitor va duce în continuare la un perete al chiulasei ...

3. Injectoarele piezoemice SIEMENS au fost actualizate de patru (!) Ori de la lansare. În medie, o dată pe an. Ultimele două revizuiri (261-XX) sunt chiar într-un corpus modificat. A patra revizuire, relevantă în prezent, este considerată o încercare aparent reușită de a rezolva problema principală - o scurgere necontrolată (cum ar fi injectoarele din seria 138), ducând la așa-numita. în viața de zi cu zi „ciocan de apă” - în revărsare
cilindrul (cilindrii) îndoaie pur și simplu supapa ... Problema apare cel mai adesea după o perioadă lungă de inactivitate sau orice reducere a presiunii din sistemul de alimentare cu energie electrică(presiunea de lucru a pompei de injecție este de la 50 la 200 atm). De exemplu, în timpul unei revizii majore, când conducta de combustibil este deconectată pentru o lungă perioadă de timp ... Mercedes, apropo, după probleme similare cu preaplin, a trecut în grabă la injectoare electromagnetice. O recomandare puternică este înlocuirea preventivă a întregului kit cu modelul actual.


Ultimele două revizuiri (261-XX) sunt chiar într-un corpus modificat.

4. Bujii - primul model BMW, cu trei (!) Revizuiri ale bujiilor. Primul motor BMW, unde lumânarea produsă de BOSCH chiar „suflă”.
Recomandare puternică: lumânări seria "/// M" sau un analog alternativ, în cazul unei alte părți nereușite ...

5. În momentul 2014, a treia revizuire a pompei de injecție fabricată de BOSCH este deja relevantă. Pompa în sine nu cauzează probleme speciale, mașina conduce doar mai prost și mai prost, ceea ce se observă doar atunci când se compară răspunsul (timpul / presiunea) unei pompe noi și a unei pompe cu kilometraj. Înlocuirea modelului cu unul nou oferă un răspuns mai clar la gaz și devine evident că mașina a recâștigat agilitatea pierdută. O recomandare puternică este înlocuirea acestuia cu un model actualizat.

6. O caracteristică remarcabilă (împreună cu modelul BMW N52) a supapelor VANOS de la BMW este încastrarea atunci când presiunea este eliberată (deconectată). A doua revizuire a supapei (din 10/2012) pare a fi scutită de această problemă. Cu răbdare, supapa poate fi pompată și revitalizată în câteva săptămâni de utilizare zilnică. Întrebarea este, cât va dura ...

7. Mecanismele VANOS în sine au fost lăsate până acum neschimbate de producător. Cu toate acestea, pe măsură ce se uzează (și acest lucru se observă prin adaptări plutitoare), în momentul următoarei porniri „goale”, când mecanismul se agită puternic, capacul de protecție din plastic este rupt din el. Carcasa este mestecată de dinții transmisiei cu lanț, deformată în ulei fierbinte și astfel plutește în chiulasă ... Sau, mai rău, se sparge în bucăți și înfundă receptorul de ulei ... Aproximativ fiecare al zecelea motor este deja plin. de organe din plastic ... recomandare puternică - înlocuire.

Carcasa este mestecată de dinții transmisiei cu lanț, se deformează și plutește în chiulasă ...

Sau, ceea ce este mai rău și mai des, se sparge în bucăți și înfundă receptorul de ulei ...

Apropo, despre pompa de ulei: a treia revizuire a acestui dispozitiv important este deja în joc. Recomand cu tărie instalarea unui nou eșantion în timpul reparațiilor.

Aici obține cel mai bun ulei din lume, „cu toate aprobările BMW”. Și aici este aceeași murdărie, aceeași
aditivi care cad din ulei ... Și acesta nu este cel mai rău caz ...

8. Și mai multe despre pompe: o boală recunoscută recent este scurgerea unei pompe suplimentare, care, apropo, este situată atât de bine încât inundă complet generatorul. Acest produs metal-plastic funcționează la temperaturi sub 120 de grade și, după ce a fost lăsat în repaus (inactiv) timp de câteva săptămâni, „se micșorează” și începe să submineze. Pur și simplu pentru că sigiliile se „micșorează”. Apropo, a doua pompă suplimentară are aceeași soartă și probleme. Recomandare puternică: înlocuire forțată.

9. Și chiar și un bonus despre pompe. Întrebare capcană. Câte încercări puteți face o pompă compactă fiabilă pentru răcirea turbinelor? BMW încearcă pentru a cincea oară. Pompa de turbină de pe acest motor este aproape consumabilă. În plus, poate fi pompat în mod normal mai mult de o oră și, dacă există suficient aer, îl sperie pe proprietar cu sunete înfiorătoare de sub capotă.
Recomandare puternică: înlocuire forțată. Așteptăm cea de-a șasea revizuire - a cincea nu merge uneori mai mult de un an.

10. BMW N63 îi va reaminti proprietarului existența unui astfel de lucru interesant în generator ca o „tabletă”. Regulator de tensiune ... uneori fără avertisment, cu o încărcare redusă a bateriei, magistrala BSD arde - cel mai adesea - un senzor de nivel al uleiului și starea cronică. În jumătate din cazuri, merge și la blocul în sine, pe care compania l-a modificat deja de 12 ori ... Recomandarea este înlocuirea și revizia generatorului cel puțin pentru uzura reală a periilor.

11. Uneori devine chiar curios: din ce oră va termina BMW o unitate atât de incredibil de complexă ca „pedala electronică de gaz”. Jocul are deja a noua (!) Revizuire în 13 ani și aproximativ a cincea în timpul vieții N63 ... Așa cum era de așteptat, eșuează pe aproape fiecare mașină. Recomandarea este înlocuirea preventivă.

12. O unitate mecanică și mai excelentă din punct de vedere al fiabilității: turbină... După 5-6 ani de funcționare, litoralul își pierde alinierea axială, începe să curgă așchii, corpul neîndemânatic ... Ei bine, sau fumează fabulos dacă se blochează.
În timpul lansării, a fost deja modificat de patru ori. Fiecare a doua mașină are un intercooler umplut cu ulei și țevi umede. Recomandare - înlocuire sau reparare.

În timp, un întreg cimitir de turbine de pe N63 se acumulează:

Înțelegem că clienții noștri nu au întotdeauna ocazia să vină la centrul nostru de service pentru un diagnostic auto. Mai mult, în caz de semnale despre unele defecțiuni (de exemplu, apariția erorii „Verificați motorul”, atunci când este necesar să diagnosticați motorul cu ieșire), nu este recomandat să continuați să conduceți mașina.

În astfel de cazuri, diagnosticarea computerizată a unei mașini cu ieșire, precum și reparația ulterioară, dacă este posibilă în afara service-ului auto, vor fi cea mai bună cale de ieșire din această situație.

De asemenea, oferim un serviciu de diagnosticare la fața locului a unei mașini înainte de cumpărare.

Avantajele diagnosticării la fața locului:

Diagnosticul auto la fața locului vă va economisi timp. În condiții de trafic intens la Moscova, va dura mult timp pentru a ajunge de la un capăt la altul al orașului. Puteți comanda diagnostice la fața locului pentru o anumită oră și vom fi acolo fără întârziere.

Diagnosticul computerizat la fața locului este o modalitate excelentă de a efectua o verificare de specialitate a unei mașini înainte de a o cumpăra.

Pe baza rezultatelor diagnosticării la fața locului a unui BMW sau a unei mașini de altă marcă, specialiștii noștri vor putea afla cauza defecțiunii mașinii și vor recomanda cel mai bun mod de a o elimina.

În medie, diagnosticul auto la fața locului este mai ieftin decât în ​​alte servicii auto din Moscova cu profil similar.

Efectuăm călătorii nu numai la Moscova, ci și în regiunea Moscovei.

Serviciul nostru auto este întotdeauna axat pe a vă face confortabil să utilizați serviciile noastre. Experții noștri înșiși vor stabili ce tip de diagnostic are nevoie de mașina dvs., dacă este nevoie doar de diagnosticare parțială pe computer a unei mașini, prețul pentru aceasta va fi mult mai mic decât pentru unul complet.
Vă așteptăm în service-ul nostru auto!

Motor BMW N63B44 / N63TU

Caracteristicile motorului N63B44 / N63TU

Fiabilitatea motorului BMW N63B44, probleme și reparații

Primul motor V8 turbo al BMW a fost lansat în 2008 pentru a înlocui N62B48 aspirat natural. Pentru N63, a fost dezvoltat un nou bloc de cilindri din aluminiu cu un mecanism cu manivela ușor complet nou.
Chiulasele sunt reproiectate cu orificii de admisie și evacuare reproiectate. Diametrul supapelor de admisie este de 33,2 mm, supapele de evacuare sunt de 29 mm. Chiulasa N63 este echipată cu un sistem de sincronizare a supapei variabile Bi-VANOS / Dual-VANOS actualizat pe arborii de admisie și de evacuare. Caracteristicile arborilor cu came standard BMW N63: faza 231/231, ridicare 8,8 / 8,8 mm.Unitatea de sincronizare folosește un nou lanț cu manșon dințat.
Sistemul de supraalimentare este implementat folosind două turbocompresoare Garrett MGT22S care funcționează în paralel și se află în prăbușirea blocului, priză fiind de asemenea localizată acolo. Presiunea maximă de impuls a N63 este de 0,8 bari.
Sistem de control Siemens MSD85.
În 2012, motorul a fost modernizat și a primit prefixul TU pentru numele său. Centrala electrică modificată folosește pistoane cu fund modificat, biele noi și un arborele cotit adaptat. Chiulasa este proiectată pentru a găzdui sistemul de ridicare a supapelor Valvetronic III (ca pe N55), precum și injecția directă de combustibil (TVDI). Arborii cu came N63TU sunt compuși noi, caracteristicile lor: faza 260/252, ridicare 8,8 / 9,0 mm. Sistemul de distribuție a supapei variabile VANOS a fost, de asemenea, modernizat, intervalele sale de reglare au fost extinse: admisie 70 ° (era 50 °), evacuare 55 ° (era 50 °). Sistemul de răcire și alimentare cu ulei a fost îmbunătățit, admisia a fost modificată, orificiul de evacuare a rămas același. Rotorul turbocompresorului a fost ușor modificat. Sistemul de gestionare a motorului a fost înlocuit cu Bosch MEVD17.2.8.

Următoarea modificare a fost pusă în producție în 2015 și a primit indicele N63B44O2 sau denumirea mai familiară N63TU2. Prima mașină cu acest propulsor a fost BMW 750i G11.
Diferențele dintre N63TU2 și N63TU sunt la pistoanele noi pentru un raport de compresie de 10,5 (a fost 10,0) cu inele de răzuire de ulei modificate, duze de ulei au fost înlocuite, a fost instalată o pompă de ulei diferită, un vas de ulei, propriile bucșe ale bielei, volanta a fost ușor luminată (cu 0,5 kg). În plus, aici se folosește o chiulasă ușoară de 1,5 kg cu canale de ulei modificate și supape cu tije cromate, garniturile de cap fiind ușor modificate. Gama de reglare VANOS a fost extinsă de la 55 ° la 66 °. Distribuitoarele de admisie și evacuare sunt, de asemenea, noi, pompa de injecție a fost adaptată, sistemul de răcire a fost complet schimbat, iar turbocompresoarele au fost înlocuite cu MGT2256DSL twin-scroll. Tot acest hardware este controlat de ECU Bosch DME 8.8.0.

BMW nu s-a oprit aici, iar în 2018 a apărut următoarea viziune a acestui motor, numit N63TU3. Aceste motoare vin în două versiuni: N63B44M3 și N63B44T3.
Primul dezvoltă 462 CP, al doilea - 530 CP.
Motorul N63B44M3 diferă de N63TU2 în capetele modificate, inelele de raclu de ulei și garniturile tijei supapelor, bielele de la S63TU2, arborii cu came de evacuare de la S63TU4, un lanț de distribuție modificat, noi pompe de injecție și duze, o unitate de control DME 8.8T.0, dar acum există un turbocompresor de la funcția de supraalimentare N63 când puterea crește la 490 CP
Versiunea N63B44T3 are mai multe diferențe față de N62TU2, să ne uităm la ele. Există pistoane noi și inele pentru racletele de ulei, rulmenții lor principali, un arbore cotit reechilibrat, biele de la S63TU4 și un arbore cu came de evacuare de la acesta, capetele sunt aceleași cu cele ale N63B44M3. De asemenea, lanțul de distribuție, garniturile tijei supapei, o nouă pompă de combustibil și injectoare, bujii proprii și bobine de aprindere, turbine mărite și ECU DME 8.8T.0 au fost îmbunătățite aici.

Powertrains N63, N63TU, N63TU2 și N63TU3 au fost utilizate peMașini BMW cu index 50i.
Pe baza motorului N63B44, a fost creat un motor sport turbo BMW S63 pentru X6M, X5M, M6 și M5.

Modificări ale motorului BMW N63

1.N63B44O0 (2008 - 2014 și mai departe) - versiunea de bază cu o capacitate de 408 CP. la 5500-6400 rpm, cuplu 600 Nm la 1750-4500 rpm.
2. N63B44O1 (2012 - 2018) - o modificare modificată a N63TU, consultați lista modificărilor de mai sus. Putere 450 CP la 5500-6000 rpm, cuplu 650 Nm la 2000-4500 rpm.
3. N63B44O2 (2015 - 2019) - versiunea N63TU2 pentru 550i G30 și 750i G11 / G12. Diferențele față de N63TU sunt descrise mai sus.
4. N63B44M3 (2018 - prezent) - o variantă a N63TU3 cu 462 CP. la 5250-6000 rpm, cuplu 650 Nm la 1500-4750 rpm.
5. N63B44T3 (2018 - prezent) - același N63TU3, dar cu o serie de modificări (despre care este scris chiar mai sus). Putere 530 CP la 5500-6000 rpm, cuplu 750 Nm la 1800-4600 rpm.

Probleme și defecțiuni ale motorului BMW N63

1. Zhor de ulei. Această problemă este legată de cocsarea canelurilor pistonului și de pierderea proprietăților inelelor, iar defecțiunea se poate manifesta la motoarele cu un kilometraj de peste 50 mii km. Ieșire: revizie cu înlocuirea inelelor pistonului.
2. Ciocan de apă. Această problemă se poate întâmpla după o perioadă lungă de oprire a motorului, motivul fiind în injectoarele piezo nereușite, care au fost schimbate în mod repetat în timpul producției N63B44. Pentru a preveni apariția problemei, trebuie să înlocuiți duzele cu cea mai recentă revizuire.
3. Aprinderea dă greș. Rădăcina tuturor răurilor aici sunt bujiile, problema este rezolvată prin înlocuirea lor cu bujii din seria M sport.
În plus, consumul ridicat de ulei poate provoca și coroziunea alusilului, caz în care este necesară schimbarea blocului de cilindri. Aranjamentul nu prea bun al turbinelor între rândurile de cilindri asigură o concentrație mare de transfer de căldură în prăbușirea blocului, pe unde trec principalele linii de alimentare cu ulei ale turbinelor. Drept urmare, conductele cocsează, uleiul nu curge și turbinele mor. Tuburile de vid, tuburile de răcire și așa mai departe suferă, de asemenea, de temperatura crescută în rupere.
Pentru funcționarea cu succes și maximă fără probleme a motorului N63, este necesar să îi monitorizăm în permanență starea și să fie supus unei întrețineri regulate. Cu această abordare, puteți schimba rapid nodurile nereușite cu modele noi și vă puteți proteja oarecum de probleme grave.

Reglarea motorului BMW N63

Reglarea cipurilor

Modalitățile de creștere a puterii pe N63 sunt destul de simple, acestea sunt obișnuite Etapa 1 sau Etapa 2. Firmware-ul obișnuit în Etapa 1 folosind BMS JB4 va crește puterea cu +/- 30 CP. Firmware-ul din etapa 2, împreună cu înlocuirea conductelor de coborâre, vor da încă 30 CP, ceea ce, în total, va oferi o creștere foarte semnificativă și va îmbunătăți semnificativ performanța dinamică a mașinii pentru bani suficienți. Câțiva cai (aproximativ 20) pot fi adăugați prin instalarea unui aport modificat și a altor intercooleri (Dinan de exemplu).
Reglarea cipurilor N63TU2 și N63B44M3 are mai mult potențial, iar pe firmware arată aproximativ 550 CP. și mai mult de 800 Nm de cuplu. Cu un downpipe, va fi de aproximativ 600 CP.
Creșterea maximă poate fi obținută pe 850i și alte vehicule cu N63TU3 (N63B44T3). Aici pe cip puteți obține aproximativ 680 CP. și un cuplu de 850 Nm. Cu un downpipe, puteți obține până la 700 CP, iar cuplul va crește la aproape 900 Nm.

Motor BMW N63B44- primul produs BMW produs în serie din genul non-compact al unui motor pe benzină în formă de V bi-turbo. De la predecesorii atmosferici, care dețineau în esență o unitate similară, a fost eliminat, în funcție de firmware și de gradul de „deșeuri”, de la 286 la 360 CP. De această dată, au scos 408 CP, dar cu un volum ușor comprimat de 4,4 litri. Se poate presupune aproximativ că la 408 CP. putere utilă, aceeași putere zboară în țeavă și ceva despre asta este disipat și în sistemul de răcire ... Aici cresc numeroase, dar nu toate, problemele acestui motor. Inginerii au montat catalizatorul cu colectorul direct în colapsul blocului. Temperatura acestui tampon de încălzire atinge 900 de grade Celsius, cu absența efectivă a ventilației forțate. Compartimentul motorului este, de asemenea, extrem de înghesuit. Numai în ultimul an, am reparat câteva zeci din aceste motoare și ne-au dat o mulțime de ezitări (unii dealeri abia au reparat câteva dintre ele în aceeași perioadă, dar au făcut la fel de bine). Și aș vrea să exprim cu această ocazie și în acest sens, pentru a nu repeta tuturor personal, iar acum ar fi posibil să oferim pur și simplu un link ...

0. Sub punctul zero sunt toate problemele acestui motor asociate cu uleiul, conform căruia, de fapt, acesta trebuie să fie reparat la o rută de la Moscova de 40-60 tkm. iar vârsta de 4-5 ani. Motivul apelului este un consum mediu de ulei de 1 litru la 1000 km de rulare. Motivul consumului este etanșările tijei supapei, scurgerea uleiului înfundat, inelele de compresie micsorate. Toate acestea au fost afirmate și explicate în mod repetat mai devreme. Și acum trecem la subiectul principal al articolului: la problemele specifice ale motorului BMW N63B44 și la caracteristicile reparației acestora.

1. Un motor biturbo forțat, stimulat, cu o temperatură de funcționare ridicată are ... un bloc de silumin neîntrerupt, dar extrem de încărcat cu căldură, este lipsit de un indiciu de marjă de siguranță. Filetele din aproximativ fiecare al zecelea bloc nu rezistă uneori nici măcar la strângere, iar firele se scurg. În același timp, șuruburile sunt practic indistincte de cele noi - geometria rămâne fabrică. Practic nu are sens să le schimbăm „în funcție de tehnologie”. În general, arată ca un rudiment al epocii de fontă - pare o nouă strângere doar pe șuruburi noi ... mai bine uitați cum iese firul împreună cu șurubul (a se vedea fotografia). Există o anumită probabilitate ca chiulasa să crească în timpul funcționării ulterioare, în cazul utilizării ulterioare a filetului din fabrică. În mod surprinzător, capul, „umflat” cu 0,2 bare, este ținut pe opt ture incomplete. O recomandare puternică este o îmbinare filetată întărită pe tot blocul de cilindri la cel mai mic semn de filete slabe.

2. Etanșările tijei supapelor perechilor de cilindri cele mai apropiate de ecranul motorului se transformă în plastic în 3-4 ani. Restul - puțin mai târziu. Înlocuirea numai a garniturilor tijei supapei este reușită în aproximativ unul din zece cazuri. În plus, șeile supapelor de admisie și uneori ale supapelor de evacuare sunt acoperite cu ulei, ceea ce, în viitor, oricum, mai devreme sau mai târziu, duce la un perete etanș al chiulasei ...
(În fotografie, capacele sunt complet similare cu cele care suferă de N52 ... (nou / vechi))


care în viitor va duce în continuare la un perete al chiulasei ...

3. Injectoarele piezo fabricate de SIEMENS au fost actualizate de patru (!) Ori de la lansare numai cu numărul de serie. În medie, o dată pe an, chiar ținând cont de inerția unui mare producător. A patra, actuala revizuire a fabricii, este considerată o încercare aparent reușită de a rezolva problema principală - o scurgere necontrolată (ca la injectoarele din seria 138 și la începutul anilor 261), ducând la așa-numita. în viața de zi cu zi, „ciocan de apă” - într-un cilindru vărsat, supapa se îndoaie pur și simplu ... Problema apare cel mai adesea după o perioadă lungă de ralanti fără mișcare sau orice reducere a presiunii din sistemul de alimentare cu energie electrică(Permiteți-mi să vă reamintesc că presiunea de funcționare a pompei de injecție este de la 50 la 200 atm). De exemplu, acest lucru este garantat să se întâmple în timpul revizuirii, când conducta de combustibil este deconectată pentru o lungă perioadă de timp ... După reinstalare, acestea încep să „revărseze” într-un mod imprevizibil în câteva ore de la punerea în funcțiune. Este posibil să căutați o problemă în cilindri pentru o perioadă foarte lungă de timp - cel mai adesea nu mai există „greșeli” - dar motorul se poate sufoca, strănuta și agita. Apropo, după probleme similare cu preaplin, Mercedes a trecut în grabă la injectoare electromagnetice. O recomandare puternică este înlocuirea preventivă a întregului kit cu modelul actual.

Potrivit catalogului, injectoarele care încep de la revizuirea „fabricii” 138 au toate șansele de a intra în mașina X6, deși s-au schimbat deja EXACT cu motorul N54. Vă rugăm să rețineți că injectorul „138” din ultima modificare este cel din fabrică - probabil al șaptelea o încercare de a face un produs funcțional, ne uităm și ne asigurăm în fotografie primul revizia 138- 01 :

Citim în textul buletinului citat anterior din vremurile companiei revocabile:

"Injectoare cu PN / index 13 53 7 537 317-xx sau 13 53 7 565 138-01 pâna la 7 565 138-07 trebuie să fieîndepărtat cu grijă ... "

Adică, a explica despre oportunitatea conservării (o glumă întunecată) a injectoarelor amintite oficial nu are cumva sens. Printre altele, recenzia a fost că este puțin probabil să găsiți astfel de injectoare într-o mașină reală, deși îmi amintesc sigur că erau în colecția noastră - cineva nu a ajuns niciodată la dealer. Tăc pur și simplu despre prima, a 317-a revizuire. De ce sunt toate acestea - am găsit injectoare 138-XX - aveți toate șansele să le schimbați gratuit. Dar șansele nu sunt atât de multe, iar mașina ar trebui să fie relativ veche. Iată penultima revizuire a injectoarelor din seria 138 (fotografia arată că aceasta a fost produsă pe 7 ianuarie 2008) - 138-06:

Iată ultima, 138-07, data citită pe 28 iulie 2008:

acum, să trecem la cea mai interesantă „modificare cu hidropercuție”:
13 53 7 625 714 de la BMW
Este fabrică 261-03 și până la -09 inclusiv, introdusă în producție până cel târziu în iulie 2010:


Repet - aceste revizuiri sunt cele mai „scurgeri”. Acest lucru a fost verificat personal de mine pe mai multe motoare. Dacă utilizați injectoare în intervalul 261-03 până la 261-09, atunci vă recomand cu mare înlocuire cu cele moderne - după aceea va fi mai scump pentru dvs.

fotografia arată că injectoarele moderne diferă chiar și în corp:

Următorul model, conform originalului - 13 53 7 585 261

După cum puteți vedea, începe la jumătatea anului 2011 cu modificarea 261-09 ...

Aparent, ceva nu a funcționat, deoarece următoarea lucrare din fabrică privind erorile 13 53 8 616 079 are doar 261-11 număr - în interval există un singur model:

Există încă puține informații cu privire la aceste duze - intervalul de calibrare 09-11 pentru seria 261 se referă la mașini relativ proaspete - nu tuturor li se acordă timpul pentru a lansa perioada de revizie atât de repede)

Ei bine, crezi că, din urmă cu puțin timp în urmă, ai cumpărat (înlocuit) un număr complet nou în cutia 13 53 8 616 079
și asta a fost sfârșitul?

Adică, injectoarele 261-11 par a fi cel mai perfect exemplar și fără bug-uri?!

Oricât ar fi, iată o ofertă exclusivă pentru dvs.:

Nu îți ajunge? Ei bine, iată un fapt pentru dvs.: duzele ultimelor revizuiri nu se aliniază cu cele anterioare, chiar reparabile, din cauza incompatibilității corecțiilor din fabrică,
care este chiar un document PuMa lansat despre:

„Noi injectoare piezo-electrice sunt disponibile din ianuarie 2013. Acestea pot fi utilizate pentru a înlocui injectoare vechi. Dar, din cauza modului de adaptare diferit, nu pot fi utilizate cu injectoare mai vechi în același banc de cilindri.Motiv: În caz contrar, există pericolul unei prea multe abateri în compoziția amestecului în cadrul cilindrului, datorită măsurării globale a valorii lambda.
Nu este permisă instalarea mixtă a injectoarelor piezo "vechi" și "noi" (numărul piesei 13 53 7 585 261, indice de modificare 11 și mai mare, pe ambalaj 13 53 8 616 079) în același rând de cilindri nu este permisă. "

Un rezumat cuprinzător pe această temă, care pare a fi o răzbunare pentru timpul necesar studierii unei probleme complet absurde, pur și simplu fără precedent pentru generațiile anterioare de motoare BMW.

În total, Siemens-VDO a lansat deja 16 (!) Revizuiri ale injectoarelor în 7 ani, ceea ce corespunde unei noi versiuni la fiecare șase luni, ceea ce îi face pe unchiii din garaj-Vasya să fie foarte supărați.
Prin urmare, acum, de la publicarea acestei părți a articolului, înlocuirea tuturor injectoarelor, la repararea motorului cu noi, va fi obligatorie. Am jucat deja suficient în ruleta cu duze.

4. Bujiile sunt primul model de motor BMW cu trei (!) Revizuiri ale bujiilor. Primul motor BMW, unde lumânarea produsă de BOSCH chiar „suflă”.
Recomandare puternică: lumânări seria "/// M" sau un analog alternativ, în cazul unei alte părți nereușite ...

5. În momentul 2014, a treia revizuire a pompei de injecție fabricată de BOSCH este deja relevantă. Pompa în sine nu provoacă probleme speciale (dacă nu începe să bată vizibil), mașina conduce doar mai prost și mai prost, ceea ce se observă doar atunci când se compară răspunsul (timpul / presiunea) unei pompe noi și a unei pompe cu funcționare . Înlocuirea modelului cu unul nou oferă un răspuns mai clar la gaz și devine evident că mașina a recâștigat agilitatea pierdută. O recomandare puternică este înlocuirea acestuia cu un model actualizat.

6. O caracteristică remarcabilă (împreună cu modelul BMW N52) a supapelor VANOS de la BMW este încastrarea atunci când presiunea este eliberată (deconectată). A doua revizuire a supapei (din 10/2012) pare a fi scutită de această problemă. Cu răbdare, supapa poate fi pompată și revitalizată în câteva săptămâni de utilizare zilnică. Întrebarea este, cât va dura ... Este mai ușor să te schimbi imediat.

7. Mecanismele VANOS în sine au fost lăsate până acum neschimbate de producător. Cu toate acestea, pe măsură ce se uzează (și acest lucru se observă în mod clar prin adaptări plutitoare), în momentul următorului start „gol”, când mecanismul se clatină puternic, capacul de protecție din plastic îl rupe ... Carcasa este mestecată de dinții transmisiei lanțului, deformate în ulei fierbinte și așa mai departe. plutește în chiulasă ... Sau, mai rău, se rupe în bucăți și înfundă receptorul de ulei ... Aproximativ fiecare al zecelea motor este deja plin de organe din plastic .. . O recomandare puternică este înlocuirea.

Carcasa este mestecată de dinții transmisiei cu lanț, se deformează și plutește în chiulasă ...

Sau, ceea ce este mai rău și mai des, se sparge în bucăți și înfundă receptorul de ulei ...

Apropo, despre pompa de ulei: a treia revizuire a acestui dispozitiv important este deja în joc. Vă recomand cu tărie să instalați un eșantion nou în timpul reparațiilor sau cel puțin doar să strângeți lanțul.

Exact aici obține „cel mai bun ulei din lume”, „cu toate aprobările BMW”, „special dezvoltat de specialiști pentru acest motor”.
Și aici este aceeași murdărie, acei aditivi care cad din ulei ... Și acesta nu este cel mai rău caz ...

8. Și mai multe despre pompe: o boală recunoscută recent este o scurgere a unei pompe suplimentare, care, apropo, este localizată atât de bine încât, dacă se scurge, inundă complet generatorul. Acest produs metal-plastic funcționează la temperaturi sub 120 de grade și, după ce a fost lăsat în repaus (inactiv) timp de câteva săptămâni, pur și simplu „se micșorează”, începe să submineze ... Pur și simplu pentru că sigiliile neumidite și îmbibate „se usucă”. Apropo, aceeași soartă și probleme cu a doua pompă suplimentară, dacă este disponibilă în configurație. De obicei curg la unison ... Recomandare puternică: înlocuire forțată.


9. Și iată un alt bonus despre pompe. O întrebare complicată, ca să zic așa. Cu ce ​​încercare puteți face o pompă compactă fiabilă pentru răcirea turbinelor?! BMW încearcă pentru a cincea oară. Pompa de turbină de pe acest motor este aproape consumabilă. Moare fie din viață, fie din același timp de nefuncționare pe termen scurt. În plus, poate fi pompat în mod normal mai mult de o oră și, dacă este suficient aer, îl sperie pe proprietar mult timp cu sunete înfiorătoare de sub capotă. Recomandare puternică: înlocuire forțată. Așteptăm cea de-a șasea revizuire - a cincea nu merge uneori mai mult de un an.

10. BMW N63 îi amintește proprietarului existența unui astfel de lucru interesant în generator ca o „tabletă”. Regulator de tensiune ... uneori fără avertisment, cu o încărcare redusă a bateriei, magistrala BSD arde - cel mai adesea - un senzor de nivel al uleiului și starea cronică. În jumătate din cazuri, merge și la blocul în sine, pe care compania l-a modificat deja de 12 ori ... Recomandarea este înlocuirea și revizia generatorului cel puțin pentru uzura reală a periilor.


11. Uneori devine chiar curios: din ce oră va termina BMW o unitate atât de incredibil de complexă ca „pedala electronică de gaz”. Jocul este deja a noua (!) Revizuire din 13 ani și aproximativ a cincea în timpul vieții N63 ... Așa cum era de așteptat și fără avertisment, eșuează pe aproape fiecare mașină. Recomandarea este înlocuirea preventivă.

12. O unitate mecanică și mai excelentă din punct de vedere al fiabilității: turbină... După 5-6 ani de funcționare, își pierde băncile de aliniere radială / axială, începe să curgă așchii, o carenă neîndemânatică ... Sau fumează fabulos dacă se blochează. În timpul lansării, a fost deja modificat de patru ori. Fiecare a doua mașină are un intercooler umplut cu ulei și țevi umede. Recomandare - înlocuire sau reparare.

În timp, un întreg cimitir de turbine de pe N63 se acumulează:

Ei bine, în general, cu excepția clapetelor de accelerație, a tuburilor care se prăbușesc, a supapelor de reducere a presiunii turbinei, a unei grămezi de componente și fitinguri din plastic, servodirecții fisurate / rezervoare de expansiune antigel - se toarnă „manual” și alte câteva zeci de mici lucruri - acesta este un motor foarte bun. Foarte puternic și norocos ... Dacă turnați ulei bun și 98 benzină, va dura mult timp.

Bonus: plasticul pur și simplu nu poate rezista la astfel de temperaturi și se prăbușește literalmente cu mâna:

Permiteți-mi să vă reamintesc că rezervorul de expansiune este fabricat din același plastic, este forțat să mențină (ca întregul sistem de răcire) presiunea până la 2 atm, ceea ce este destul de cazul în vreme caldă ...
Multe japoneze-coreene-VAZ au o supapă de siguranță de numai 1,1 atm. Multe BMW-uri mai vechi sunt 1.4. Printre altele, bara de 2 atm a fost luată de motorul M60 în jurul anului 1994!

P.S. Rezultatul consumului de ulei este depozitele de cenușă din butelii. Va urma...

Motoarele din seria BMW N63 - un motor atmosferic de dimensiuni mari, cu cilindree, au devenit o continuare logică a seriei N, și anume unitatea de putere N62. Caracteristicile tehnice ridicate și standardele de mediu ridicate au făcut posibilă transformarea unității de putere în fiabile și puternice.

Caracteristici și caracteristici ale motoarelor

Motoarele BMW N63 au primit un bloc de cilindri îmbunătățit, în care au fost marcate căptușelile din fontă, ceea ce permite revizuirea fără obstacole. În bloc în sine sunt amplasate - un nou arborele cotit și un sistem modificat al unui mecanism ușor cu manivelă.

Noul cap al blocului, în care este instalat sistemul de ridicare continuă a supapelor - Valvetronic III. De asemenea, un sistem îmbunătățit de sincronizare variabilă a supapelor pe arborii de admisie și evacuare Bi-VANOS / Dual-VANOS. Arborii cu came sunt din fontă, iar faza este 231/231, ascensorul este de 8,8 / 8,8 mm. Diametrul supapelor de admisie este de 33,2 mm, supapele de evacuare sunt de 29 mm.

Sistemul de supraalimentare este implementat folosind două turbocompresoare Garrett MGT22S care funcționează în paralel și se află în prăbușirea blocului, priză fiind de asemenea localizată acolo. Presiunea maximă de impuls a N63 este de 0,8 bari.
Sistem de control Siemens MSD85.

Luați în considerare principalele caracteristici tehnice ale motoarelor N63:

Motorul BMW N63.

Modificări

În întreaga istorie a producției, motorul N63 a primit doar două modificări, și anume:

Motorul BMW N63

• N63B44O0 (2008 - 2014 și mai departe) - versiune de bază cu o capacitate de 408 CP. la 5500-6400 rpm, cuplu 600 Nm la 1750-4500 rpm.
• N63B44O1 (2012 - prezent) - modificare modificată a N63TU, listă de modificări. Putere 450 CP la 5500-6000 rpm, cuplu 650 Nm la 2000-4500 rpm.

Serviciu

Întreținerea motoarelor N63 nu diferă de unitățile de putere standard din această clasă. Întreținerea motorului se efectuează la intervale de 15.000 km. Serviciul recomandat trebuie efectuat la fiecare 10.000 km.

Procesul de reparare a motorului BMW N63.

Defecțiuni tipice

În principiu, toate motoarele sunt similare ca design și performanță. Deci, să aruncăm o privire asupra problemelor comune care pot fi găsite pe N63:

Repararea blocului de cilindri și arborelui cotit BMW N63.

1. Revoluții plutitoare. Pentru a-l elimina, va trebui să diagnosticați bobinele de aprindere.
2. Scurgere de ulei. Merită să verificați garniturile.
3. Consum crescut de ulei. La fiecare 100 de mii de km de parcurs merită să schimbați garniturile tijei supapei.
4. Ciocan de apa. O perioadă lungă de oprire a motorului duce la faptul că injectorul piezo nu funcționează.

Ieșire

Motorul N63 este unul destul de fiabil și de înaltă calitate. Toți au un rating ridicat și respect din partea șoferilor și a experților. Unitatea de alimentare poate fi întreținută singură. Pentru reparații, este recomandat să contactați o stație de service.