Demontarea detaliată a cutiei de viteze a mașinii Luaz. Cutie de viteze luaz - reparați fără a contacta un service auto

ARBORE DE TRANSMISIE AXIE SPATE

DISPOZITIV

Arborele de antrenare al reductorului punții spate este format dintr-un arbore de antrenare 9 (Fig. 145) tip torsiune, rotativ

încapsulat 12 pe trei rulmenti. Rulment mijlociu 10 montat pe o pernă de cauciuc 11.
Lagăre de capăt 6 pe tije dintate sunt blocate cu inele 7 .

Transmiterea cuplului de la cutia de viteze la cutia de viteze a axei spate de către arborele de transmisie este

prin flanşe zimţate 2, 13 , tije 5 și manșoane de compensare 3. Re-
deplasarea manșoanelor de compensare este limitată de inelele de împingere 4.

carcasă 12 conectează rigid cutia de viteze la cutia de viteze pe puntea spate. Între flanșe de legătură

garnituri montate 1. Uleiul din carcasă este reținut de simeringul cutiei de viteze (vezi ilustrația).
orez. 117) și simeringul de ulei al cutiei de viteze a axei spate (vezi Fig. 168). Dedesubt în carcasă sunt două scurgeri de ulei și
pe lateral - orificii de control inchise cu dopuri 14 (Fig. 145). Lubrifiantul este turnat prin orificiu la
respirul oprit 8.

Orez. 145. Arborele de transmisie:

1 - căptușeală din carton; 2 - flanșă angrenaj (cutii de viteze); 3 - ambreiaj de compensare;
4 - cercul increderii; 5 - tija dintata; 6 - rulment extrem; 7 - inel de fixare;
8 - respiratie; 9 - schimbatorul de viteze; 10 - rulment mijlociu 11 - perna; 12 - carcasa de antrenare
arborele; 13 - reductor cu flanșă al punții spate; 14 - plută

Defecțiune

Remediu

Apariția unui zgomot crescut și a loviturilor în zona arborelui de antrenare

Uzura dinților și a flanșelor de cuplare

Înlocuiți piesele uzate

Uzura dintilor si tijelor arborelui de transmisie

Înlocuiți piesele uzate

Uzura rulmentului

Înlocuiți rulmenții

Nivel insuficient de ulei

Adaugă ulei

Evacuarea uleiului prin aerisire (petele mici de ulei nu sunt un semn al unei defecțiuni)

Respirație defectuoasă

Clătiți, suflați cu aer; daca este necesar

înlocuiți ventilatorul

REPARAȚIE

Retragere:
Scurgeți uleiul din carcasa arborelui de antrenare;
- deșurubați și îndepărtați piulițele cu șaibe care fixează carcasa arborelui de transmisie de cutie de viteze și de reductor;

torusul punții spate;

Scoateți cutia de viteze puntea spate (vezi "Cutia de viteze puntea spate. Demontarea și montarea");
- După ce ați protejat garnitura din carton de deteriorare, îndepărtați arborele de antrenare cu carcasa ca ansamblu. Cu ei-

acele rosturi de dilatare.

Dezasamblare:
- deșurubați dopurile și ventilația;
- montati arborele de antrenare cu ansamblul carcasa vertical pe placa de otel;
- instalați un dorn Ø15 mm și lungimea de 200 mm la capătul arborelui de antrenare, apăsați arborele din mijloc

rulment și, în același timp, capătul arborelui - tija dințată inferioară cu un rulment de la palier
locuri. Scoateți tija și arborele de antrenare;

Montați carcasa pe placa cu a doua flanșă și folosiți dornul (Fig. 146) pentru a presă cauciucul

pernă cu ansamblu rulment și a doua tijă dințată cu rulment de la scaunele carcasei.
Scoateți tija și rulmentul mijlociu cu perna;

Orez. 146. Mandrin pentru presare și presare în pernă cu ansamblu lagăr mijlociu

Scoateți perna de pe rulment;
- folosiți un clește pentru a îndepărta inelele de reținere de pe tije;
- presati rulmentii de pe tije;
- ia inele de blocare din cuplajele de compensare;
- verifica starea tehnica a pieselor. Evaluați adecvarea pieselor conform semnelor din tabel. 7.

Tabelul 7

Dimensiuni nominale, toleranțe, distanțe și interferențe în principalele părți de împerechere ale arborelui de antrenare

Permis

spațiu liber, mm

etanseitate, mm

Denumirea și denumirea

novație a piesei (arbore)

nominalizare

nazal

mărimea,

Denumirea și denumirea

parte de împerechere

(gaură)

nominalizare

nazal

mărimea,

969- 220114 4- 10

Shank a crestat

Rulment arborelui de transmisie
extrem

rulmentul de antrenare
ax extrem

969- 220111 6- 01

carcasa arborelui de antrenare
adunare

969- 220111 5- 10

schimbatorul de viteze

Rulment de sprijin mediu
schimbatorul de viteze

969- 220113 3-B

suport de rulment
arbore de transmisie (cu instalat
actualizat în ea sub-
vârf)

969- 220111 6- 01

carcasa arborelui de antrenare
adunare

969- 220111 5- 10

Arborele de antrenare (grosime
dinte de-a lungul divizorului de coardă -
cerc)

969- 220114 4- 10

Tijă dințată (lățime
în depresiuni de-a lungul coardei
cerc solid)

969- 220114 4- 10

Shank a crestat
(grosimea dintelui de-a lungul coardei
cerc despărțitor)

969- 220115 6- 10

Ambreiaj de compensare
(lățimea depresiunii de-a lungul coardei
cerc despărțitor)

Schimbatorul de viteze- jocul în legătură cu rulmentul din mijloc nu este permis mai mult de 0,05 mm, radial

curgere mai mare de 0,4 mm (pansamentul este permis), spațiul dintre conexiunea angrenajului cu tije este mai mare de 0,3 mm,
crăpături și ciobirea dinților.

Orez. 147. Mandrin pentru presarea unui rulment pe o tijă dințată

Orez. 148. Asamblarea arborelui de antrenare:
A

- presarea în fereastra de pernă cu o medie

ansamblu rulment;

b - presarea arborelui în rulmentul din mijloc și

tijă dințată cu ansamblu rulment în carcasă;

Cu

- presare in a doua tija dintata cu

ansamblu rulment în carcasă;

1 - suport (Fig. 149); 2 - rulment mijlociu

asamblare perne; 3 - o carcasă a unui arbore de putere; 4 - op-
aliniere (Fig. 146); 5 - schimbatorul de viteze; 6 - tija dintelui -
chat cu ansamblul rulmentului; 7 - dorn (Fig. 150);
8 - dorn (Fig. 147)

Rulmenți- joc radial de peste 0,05 mm, joc axial de peste 0,5 mm, fisuri si

urme de ciobire de metal pe benzile de alergare ale inelelor și pe mingi;

angrenaje și cuplaje- nu este permis un decalaj în legătura angrenajului mai mare de 0,5 mm, un decalaj de

îmbinarea tijei cu rulmentul mai mare de 0,05 mm, fisuri și ciobiri ale dinților;

carcasă- deformarea, fisurile nu sunt permise (îndreptarea, sudarea este permisă), un gol în legătură cu extrema

rulmenti peste 0,08 mm;

perna de sustinere mijlocie- nu sunt permise rupturi, fisuri, pierderi de elasticitate.

Asamblare:

Pune o pernă pe rulmentul din mijloc;

Instalați inele de reținere în cuplajele de compensare;

Apăsați rulmenții exteriori pe tijele dințate până la oprire folosind un dorn (Fig. 147) și

folosiți clești pentru a fixa inelele. Rulmenții trebuie să se rotească fără blocare;

Instalați giulgiul 3 (Fig. 148) pe un suport 1. Cu dorn 4 apasati perna* completata cu

rulment mijlociu 2 până când se oprește de suport (dimensiunea de la flanșa carcasei până la pernă trebuie să fie
528 mm);

Introduceți arborele în rulmentul din mijloc 5, puneți o tijă dințată cu lagăr la capătul arborelui 6 si cu

mandrină 7 apăsați tija cu axul în locuri (până la oprirea dornului pe flanșa pielii-
Ha);

*Notă La instalarea rulmentului mijlociu în pernă și a pernei în carcasă, suprafețele de împerechere sunt susținute

degresați rulmentul, perna și carcasa. Pentru a facilita presarea în carcasă, umeziți suprafața exterioară a pernei
cei cu apă cu săpun.

Orez. 149. Stand pentru presarea rulmentului mijlociu cu

ansamblu perne

Orez. 150. Mandrin pentru presarea antrenamentului

arborele în rulmentul mijlociu și tija dințată
cu ansamblu rulment în carcasă

Scoateți carcasa de pe suport, rotiți-l la 180° și instalați-l pe arbore 7 . Cu dorn 8 in spate-

apăsați a doua tijă dințată cu rulment până când se oprește (dimensiunea de la flanșa carcasei la inelul tijei)
vezica trebuie să fie de 53 mm);

Verificați ușurința de rotație a arborelui de antrenare;

Închideți dopurile și ventilația.

Instalare pe o mașină. Ansamblul arborelui de transmisie este instalat pe vehicul în ordine inversă

retragere. Cuplajele de compensare pe tijele dinţate trebuie instalate cu faţa frontală fără teşitură în direcţia
puțul de apă. Scufundați garniturile de carton în ulei de motor înainte de instalare. Cuplul de strângere al piulițelor
arbore de antrenare leniya 5 ... 5,6 kgf m.

SEMI AXIE

DISPOZITIV

Vehiculul este echipat cu arbori de osie complet descărcați. Semiaxa la un capăt alunecă biscuiți -

mi 22 (Fig. 151) în canelurile angrenajului lateral 24 diferential, iar celalalt prin flansa 5 se conectează la
dat 1 arborele axului, a cărui furcă antrenată este arborele angrenajului de antrenare al reductorului roții. biscuiti
asezat lejer pe deget 23, presat în capul osiei. Conectarea unui semi-arbore cu o flanșă - dinte -
chatoe, din miscarea axiala, arborele osiei se blocheaza cu un bolt 4. Toți axele unei mașini sunt la fel.
Flanse - trei dimensiuni (vezi fig. 151). Pentru a proteja diferența de praf, murdărie și apă și pentru
cizmă de cauciuc montată pentru reținerea grăsimii 18. Capacul este atașat la cutia de viteze (cutie de viteze din spate
pod) acoperire 19, si la corp 11, ansamblu rulment montat pe arborele axului - cu guler 17.

Orez. 151. Semi arbore:

1 - arbore cardanic; 2, 9, 21 - șaibă de primăvară; 3 - un șurub de fixare a unei flanșe a unei semiaxe la un cardan; 4
- pin; 5 - flansa arborelui axului; 6 - arbore ax; 7 - inel de protectie impotriva murdariei; 8 - bolt; 10 - tampon;
11 - carcasa rulmentului axului; 12 - şurub; 13, 20 - surub; 14 - capac carcasa rulmentului
arbori de osie; 15 - manșetă; 16 - ținând; 17 - guler; 18 - capac de protectie diferential;
19 - un capac de fixare al unui capac de protectie al diferentialului; 22 - cracker de degete pe semiax; 23 - deget
arbori de osie; 24 - angrenaj ax; A- Kern în două puncte

Dimensiune, mm

Flanșă

l

L

Axe punte față

Arborele puntea spate stânga

Arborele puntea spate dreapta

Ținând 16 plantat pe o semiosie 6 cu o potrivire prin interferenta de 0,002 ... 0,027 mm (Tabelul 8) pana se opreste. Pentru a sigila nodul

manșetă montată 15 și căptușeală din carton 10. Inel de murdărie din plastic 7 plantat de tensiune
gom 0,140 ... 0,285 mm. Forța de frecare în cutia de rulmenți și de presa în timpul rotației arborelui axului percepe capacul
diferential de protectie. Rulmentul este lubrifiat cu unsoare care curge în carcasă din carterul cutiei de viteze
dachas (cutie de viteze pe puntea spate).

POSIBILE DEFECTE ȘI SOLUȚII

Defecțiune

Remediu

Locuirea arborelui axului la pornire (în timpul unei accelerații bruște sau al schimbării vitezei),

precum și zgomotul osiilor

Apariția unui decalaj semnificativ în conexiunea angrenajului (spline).

semiaxă cu o flanșă (decalajul din conexiune este simțit cu o mișcare ascuțită
semiaxa manual)

Înlocuiți piesele uzate

Un decalaj mare în împerecherea degetului arborelui osiei - crackers și (sau) în împerechere

cracker - angrenaj semiaxial din cauza uzurii crackerelor (când
scuturare puternică a arborelui osiei, se aud lovituri semnificative
diferenţial)

Înlocuiți biscuiții

Scurgeri de ulei din spațiul dintre inelul de murdărie și capac

(petele minore de ulei nu sunt o defecțiune)

Uzura garniturii de ulei

Înlocuiți garnitura

Scurgeri de ulei prin capacul de protecție sau în locurile de fixare a acestuia

Ruperea capacului de protecție

Înlocuiți carcasa

Deformarea capacului pentru fixarea capacului de protecție la carcasa cutiei de viteze

Îndreptați capacul

Slăbirea piulițelor care fixează capacul de protecție

Strângeți piulițele

REPARAȚIE

Retragere. Deșurubați piulițele care fixează capacul care fixează capacul de protecție în cutia de viteze (reductor

puntea spate) și șuruburi pentru fixarea flanșei arborelui axului la cardanul (la îndepărtarea arborelui axului din față, suplimentar
deconectați în punctul de atașare superior și coborâți amortizorul în jos).

Dezasamblare:

Scoateți biscuiții de pe știftul osiei;

Scoateți clema și capacul de protecție al diferențialului;

Curățați arborele axei de murdărie și clătiți;

Marcați poziția relativă a flanșei și a arborelui axului;

Apăsați știftul din partea opusă perforației;

Cu ajutorul unui extractor, apăsați flanșa de pe arborele axei (Fig. 152);

Puneți dornul 3 (Fig. 153) pe axul axului, așezați arborele axului cu dornul pe menghină și lovituri de ciocan

distanțier de tăiere 1 apăsați ansamblul rulment împreună cu inelul de protecție împotriva murdăriei;

După ce deșurubați șuruburile și protejați garnitura de carton împotriva deteriorării, scoateți capacul de sub carcasă

știftul arborelui axului;

Apăsați rulmentul din carcasă și etanșarea din capac;

Verificați starea tehnică a pieselor. Evaluarea caracterului adecvat al pieselor pentru operare ulterioară

conduce conform tabelului. 8.

Orez. 152. Apăsarea flanșei de pe arborele axei:
1 - arbore ax; 2 - flansa arborelui axului; 3 - tractor

Orez. 153. Apăsarea ansamblului rulment de pe arborele axului:
1 - distanțier; 2 - unitate de rulment; 3 - dorn
(Fig. 154); 4 - menghină

Orez. 154. Mandrin pentru presarea rulmentului

nodul de pe ax

Tabelul 8

Dimensiuni nominale, toleranțe, degajări și interferențe în principalele părți de împerechere ale arborelui osiei

Permis

spațiu liber, mm

etanseitate, mm

Denumirea și denumirea

novație a piesei (arbore)

nominalizare

nazal

mărimea,

Denumirea și denumirea

parte de împerechere

(gaură)

nominalizare

nazal

mărimea,

966- 240307 3

Cracker pentru degetul mare pe jumătate
(latimea pesmetului)

968- 240305 0
969- 240305 0

Angrenaj semiaxial
(lățimea canelurii)

966- 240307 2

Ştiftul arborelui

966- 240307 3

Cracker pentru degetul mare pe jumătate

969- 230307 0- 20

969- 230306 9- 20

Ansamblu pe jumătate de arbore

6-205K

Ținând

Tabelul 8 a continuat

Permis

spațiu liber, mm

etanseitate, mm

Denumirea și denumirea

novație a piesei (arbore)

nominalizare

nazal

mărimea,

Denumirea și denumirea

parte de împerechere

(gaură)

nominalizare

nazal

mărimea,

6-205K

Ținând

969M- 2303098

Carcasa rulmentului axului

969- 230306 9- 20

Ansamblu pe jumătate de arbore

969M-2303100

Manșetă

969M-2303100

969M- 2303092

Capac carcasa rulmentului
ca semiaxele

969- 230306 9- 20

Ansamblu pe jumătate de arbore

969M- 2303090

Inel de murdărie

45 9855 9051

Pin
(diametrul orei moletate -
ti)

969- 230307 5
969- 240307 5
969- 240307 6

flanșă arborelui

969- 230307 0- 20

Axa podelei (dia tr p aproximativ
dă-ne uciderea c)

969- 230307 5
969- 240307 5
969- 240307 6

Flanșă axă (diametru
vârfurile văilor)

NEPERMIS:
a) instalarea crackerelor în angrenajul lateral cu un spațiu mai mare de 0,4 mm;
b) instalarea crackerelor pe bolțul axei cu un spațiu mai mare de 0,2 mm;
c) curbura semiaxului - deformare radială mai mare de 0,5 mm (cu o curbură mai mare - îndreptare);

d) aterizarea flanșei pe arborele axei cu un spațiu mai mare de 0,02 mm;

e) montarea bolțului în flanșa arborelui axului cu o potrivire prin interferență pe partea moletă mai mică de 0,2 mm;

Orez. 155. Punerea manșetei prin capătul crestat

arbori de osie: 1 - arbore ax; 2 - manșetă; 3 - dorn

Orez. 156. Mandrin pentru presarea manșetei semi-

axă și articulație de direcție și apăsând pe interior

Orez. 157. Mâner dorn

Orez. 159. Mandrin pentru presarea rulmentului si

inel de murdărie pe arborele axei

Orez. 158. Apăsarea rulmentului pe arborele osiei:
1 - instruire; 2 - un tub (cu diametrul interior de 26 mm; l= 300 mm); 3 - dorn

(vezi fig. 159); 4 - ținând; 5 - carcasa rulmentului axului

f) instalarea unei manșete cu marginea de lucru deteriorată, precum și cu semn de îmbătrânire a cauciucului - pierdere

elasticitate.

Asamblare:

Selectați o manșetă cu o astfel de toleranță pentru diametrul interior încât să fie instalată pe potrivire

un loc de andocare pe arborele axei cu o fixare prin interferență de cel puțin 0,2 mm (vezi tabelul. 8). Când puneți prin dinții arborelui axului, aplicați
Scoateți dornul de siguranță (Fig. 155). Apăsați mâneca în capac 14 (Fig. 151) folosind op-
egalizatoare (Fig. 156) și mânere (Fig. 157) cu arc către dorn;

Puneți corpul pe jumătatea arborelui 5 (Fig. 158) și apăsați rulmentul până se oprește 4 cu un dorn (Fig.

159) și tub de montare;

Ungeți rulmentul cu ulei de motor, puneți carcasa pe el 5 (Fig. 158), aplicați o garnitură 10

(fig. 151), puneți și fixați capacul cu manșeta de corp cu șuruburi 8 cu şaibe 9. Înainte de instalare
ungeți garnitura și suprafața interioară a manșetei cu ulei de motor;

Umpleți capacul cu unsoare Litol-24 din exterior, puneți-l pe arborele axului și apăsați-l la dimensiunea de 12 mm

inel de murdărie 7 asemănător cu apăsarea pe un rulment. Verificați rotația ansamblului de rulmenți pentru
semiaxele - rotația trebuie să fie ușoară, fără frecare pe inelul de murdărie;

Montați flanșa pe arborele axei 5 și apăsați până când găurile se aliniază. Introduceți în gaură

pin 4 și apăsați la nivel cu flanșa. Perforează în două puncte, ca deocamdată...
zano în fig. 151. Dacă un știft este instalat nu nou, dar instalat în această flanșă, atunci acesta
introduceți din partea neperforată a flanșei. Când instalați știftul după a doua dezasamblare, fixați flanșa cu
două părți (sau instalați un știft nou);

Puneți un capac de protecție pe tija carcasei rulmentului 18 și se asigură cu o cravată 17, strângerea

şurub 12 cu nuca 13 catre esec.

Instalare. Montați arborele în ordinea inversă a demontării. Înainte de instalare, asigurați-vă

retineti ca intre carcasa rulmentului diferential si portbagaj exista un opritor al reglajului
piulițe pentru rulmenți diferenţial. Înainte de fixare, desfaceți capacul de protecție astfel încât îmbinarea clemei
17 plasat deasupra osiei. Înșurubați șuruburile de fixare la cardanul (cuplu de strângere 3...3,5 kgf m).

REDUCTOR ROȚ

DISPOZITIV

Reductor de roată - cu o pereche de roți dintate drepte cu angrenaj extern; raport de transmisie 1.294.

Carcasa angrenajului din fontă ductilă, turnată, este o piesă de carcasă portantă, fixată cu șuruburi

în corpul carterului cu patru știfturi 32 (Fig. 160) pe suspensia față la articulația de direcție, iar pe spate -
la pârghie.

Conexiunea angrenajelor cu arbori este canelată (dintate).

Arbore 34 angrenaj de antrenare montat pe doi rulmenti radiali 22 Și 26, din miscarea axiala

ținut de un inel 28.

Orez. 160. Reductor roată (cu ansamblu frână):

1 - aşezarea capacelor lagărelor exterioare; 2 - rulmentul arborelui angrenajului antrenat extern; 3 - șurub de fixare
niya roți; 4 - capacul rulmentului exterior al arborelui angrenajului antrenat; 5, 29 - cutie de presa; 6 - etanșare cu inele;
7 - nuca speciala; 8 - o piuliță de fixare a arborelui unei roți dințate conduse; 9 - șaibă de presiune; 10 - șaibă de blocare; 11 -
arborele angrenaj condus; 12 - colector de ulei; 13 - surub de fixare a tamburului de frana de arborele angrenajului antrenat; 14 -
şurub; 15 - cui spintecat; 16 - șaibă de presiune; 17 - un capac al lagărului exterior al unui arbore al unui pinion de antrenare; 18 - Tobă
frână; 19 - acoperire; 20 - suport sabot frana; 21 - scut de frana; 22 - rulmentul arborelui exterior
angrenaje; 23 - inel intermediar; 24 - unelte de conducere; 25 - dop de umplere; 26 - ținând
arbore de transmisie interior; 27 - respiratie; 28 - inel de reținere al rulmentului; 30 - deflector de murdărie; 31 -
inel persistent; 32 - știft de viteză; 33 - arbore cardanic; 34 - furca cardanului semiaxului antrenat (ax
angrenaj de antrenare); 35 - cardan cu ac rulment; 36 - cruce de cardan; 37 - inel de reținere a rulmentului
nick cardan; 38 - furcă cardan conducătoare; 39 - un epiploon al unei traverse a unui cardan; 40 - reflector cutie de presa; 41 - capac -
sufoca; 42 - vas pentru unt; 43 - cercul increderii; 44 - rulment interior al arborelui angrenajului; 45 - inel
înfiorător; 46 - bolțul de reglare a rulmenților arborelui angrenajului condus; 47 - capac; 48 - inel de etanșare
noe; 49 - carcasa cutiei de viteze; 50 - spălator cu presiune a angrenajului antrenat; 51 - angrenaj condus; 52 - capac; 53 -
tampon; 54 - tampon; 55 - șurubul de scurgere ulei al carterului; 56 - șuruburi orificii pentru controlul nivelului uleiului;
o gaură de drenaj.

arborele angrenaj antrenat 11 tubular, montat pe doi rulmenti conici 2 Și 44, din axial

deplasarea este susținută de un inel de împingere 43. Pentru fixarea arborelui angrenajului condus, în el este instalat un șurub
46, capul sprijinit pe inelul interior al rulmentului 44.

Strângerea piuliței 8 jocul crescut în rulmenții conici, care apare în re-

ca urmare a uzurii acestora. Pentru a permite o astfel de reglare, angrenajul antrenat este fixat pe arbore cu două elastice
şaibe conice hymico 50.

Garnituri de ulei instalate pentru a reține grăsimea 5 Și 29, Inele O 6 Și 48 Și carton pro-

zidărie 1 Și 53.

Unsoarea se toarnă printr-un orificiu închis cu dop 25, scurgere - printr-un orificiu închis

șurub 55 (de asemenea, ar trebui să deșurubați ștecherul 25), controlul nivelului - de-a lungul marginii inferioare a uneia dintre găuri
stiluri înșurubate 56.

Pentru a preveni pătrunderea uleiului pe suprafața interioară a tamburului de frână 18 în cazul în care acesta

scurgeri prin cutia de presa 5 pe arborele angrenajului antrenat este instalat un baion de ulei 12. De la baia de ulei, ulei
mișcarea mașinii sub acțiunea forței centrifuge este retrasă în afara tamburului de frână prin lemn
gaură.

Împreună cu capace 4 Și 17 scutul de frână este atașat de carter 21, suport sabot de frana 20 și suprapuneți 19,

pe care sunt montate piesele mecanismului de frana. Tamburul de frână și roata sunt atașate de flanșă
arborele angrenaj antrenat.

Reductoarele roților din spate stânga și spate dreapta furnizate ca piese de schimb diferă unele de altele și

de la reductorul roții din față cu scut de frână, precum și cele din spate de cele din față diferă prin lungimea știfturilor
atașarea la pârghie.

Cardan arbore 33 este format din furci 34 Și 38, cruci 36 cu reflectoare presate

40 și etanșări montate 39 și rulmenți 35, furculițe apăsate în ochi și inele încuiate
tsami 37. Un ulei este înșurubat în traversă pentru lubrifiere 42 cu capac de siguranta 41. Pentru aprovizionare
grăsime de la ulei la ace ale rulmenților de-a lungul axelor crucii și la capetele vârfurilor sale există alimentare cu ulei
canale curgătoare.

Cu o uzură mare a vârfurilor crucii, decalajul dintre ele și ace ale rulmenților nu este eliminat prin înlocuirea

Noah doar cruci sau lagăre. Înlocuirea ar trebui să fie o cruce cu ansamblurile de rulmenți furnizate
incluse în setul de piese de schimb.

POSIBILE DEFECTE ȘI SOLUȚII

Cauză

Remediu

Zgomot crescut și (sau) bătăi (conexiunea arborelui punții cu flanșa și mecanismul de frână funcționează)

Uzură crescută sau defecțiune a rulmenților cardanici

În caz de spargere, înlocuiți rulmentul; cu crescut

nas, înlocuiți crucea cu rulmenți ca un ansamblu

Uzură crescută sau defecțiune a rulmenților cutiei de viteze

Înlocuiți rulmenții defecte

Creșterea uzurii, ciobirea sau spargerea dinților

angrenaje

Înlocuiți angrenajele ca set

Creșterea uzurii sau ruperii dinților (canalelor) conexiunii

aruncarea angrenajelor

Înlocuiți piesele defecte

Scurgere de ulei din orificiul de scurgere

Joc crescut în lagărele arborelui angrenajului antrenat

nici un angrenaj de roată

Reglați distanța

Supraîncălzirea cutiei de viteze (deteriorări ale rulmenților, angrenajului

ren, lipsa jocului în lagărele arborelui angrenajului antrenat
spini, etc.)

Depanați

Garnitura arborelui de ieșire uzată sau deteriorată

Înlocuiți garnitura

Scurge de ulei prin aerisire

Respirație murdară sau defectă

Clătiți ventilatorul, verificați etanșeitatea acestuia, dacă este necesar

a inlocui

REPARAȚIE

Retragere:
- scoateți roata;

Deconectați arborele axului de arborele cardanic, mutați-l spre diferențial până când se oprește și fixați-l pentru a preveni

căderea de rotație a diferenţialului;

Deconectați conducta de frână de la cilindrul de frână a roții și închideți capătul conductei și

orificiul cilindrului cu dopuri pentru a preveni scurgerea fluidului de lucru;

Scoateți tamburul de frână, arcurile de cuplare și saboții de frână. Pentru frânele spate, suplimentar

dar scoateți bara de distanță, șaiba de blocare a arcului cablului și îndepărtați capătul de pe pârghia de expansiune
cablu frana de parcare;

Deșurubați cele patru piulițe care fixează cutia de viteze și scoateți cutia de viteze.

Orez. 161. Reductor într-o menghină

Orez. 162. Mandrin pentru presarea simeringurilor

Demontarea cutiei de viteze:

Scoateți dopul 25 (Fig. 160) și scurgeți uleiul;

Fixați cutia de viteze într-o menghină (Fig. 161);

Slăbiți și deșurubați piulița 7 (fig. 160), scoateți șaiba de blocare 10, deșurubați piulița 8, scoate

șaibă de presiune 9;

Folosiți o cheie pentru piulițe rotunde cu fante cu un diametru de 55 ... 60 mm pentru a deșuruba capacul 47, scoateți dispozitivul de reglare

șurub cu pană 46 și inel de etanșare 6, cu lovituri ușoare ale unui ciocan de metal neferos pe flanșă, îndepărtați
arborele angrenaj antrenat 11. Scoateți inelul O 48, inel interior al rulmentului conic
ka 44 și inel intermediar 45 ;

Deșurubați opt piulițe și scoateți garnitura 19, a sustine 20, scut de frana 21, și protejarea împotriva daunelor

garnitură 1, scoateți capacul 17, acoperi 4 cu padupa 5 si garnitura 1. Scoateți inelul interior
ținând 2;

Scoateți știftul 15, deșurubați piulița 14, scoateți mașina de spălat 16;

Cu lovituri ușoare ale unui ciocan din aliaj neferos pe urechile furcii antrenate, scoateți cardanul;

Deșurubați cele patru șuruburi ale capacului 52 și, protejarea garniturii 53 de deteriorare, îndepărtați

capac si garnitura. Scoateți angrenajul din carter 51 și mașini de spălat cu presiune 50 . Scoateți carterul din menghină și
instalați pe placă cu flanșa în sus. schimba viteza 24 și un vârf (despre butucul său prin orificiul de sub-
Trandafir salbatic 26) Apăsați puțin rulmentul. 22, și apoi scoateți uneltele 24 și inel 23 din carter;

Folosind un dorn (Fig. 162), apăsați simeringul 29. Folosind clești pentru a îndepărta blocarea

scoate inelul 28;

Fixați carterul într-o menghină cu flanșa în jos și apăsați:

a) rulment 22 în interiorul carterului folosind un dorn (Fig. 163) și un mâner (vezi Fig. 157). Scoateți rulmentul

porecla de la carter;

b) rulment 26 și inelul exterior al rulmentului 44 folosind un dorn (vezi fig. 156) și un mâner (vezi fig.

Fixați carterul într-o menghină cu flanșa în sus. Apăsați în afara cursei exterioare a rulmentului 2 (Fig. 160) cu

folosind un dorn (Fig. 164) și un mâner (Fig. 157). Scoateți carterul;

Apăsați simeringul de ulei 5 (Fig. 160) din capac 4.

Orez. 163. Mandrină pentru presare afară și
apăsând rulmentul exterior
arbore de antrenare reductor de roată

Orez. 164. Mandrin pentru presare
rulment exterior antrenat
arborele angrenajului roții

Orez. 165. Mandrin pentru presare
rulmenți cardanici

Dezasamblarea cardanului.Înlocuirea pieselor cardanului (cu excepția ansamblului furcii antrenate) poate fi efectuată fără

scoaterea acestuia din reductorul roții. Procedura de operare:

Scoateți inelele cu o șurubelniță 37;

Folosind un dorn (fig. 165), apăsați doi rulmenți cu ace opuși - unul pe -

ruzhu, iar celălalt în interiorul furculiței. Rulmentul a fost presat afară, scos și apăsat din nou
apăsați afară. În acest fel, apăsați a doua pereche de rulmenți;

Îndepărtați garniturile;

Verificarea stării pieselor. Determinați adecvarea pieselor conform tabelului. 9.

Carcasă și huse. Carterul nu trebuie să aibă crăpături, rupturi și spărturi, rupturi de fir în găuri

strâns și ace de păr. Nu este permisă uzura sau deteriorarea suprafeței alezajelor lagărelor. Pe
Suprafața carterului care se îmbină cu capacele nu trebuie deteriorată. Capacele nu trebuie să fie îndoite.
În plus, flanșele lor trebuie să preseze garniturile fără scurgeri de ulei.

Tabelul 9

Dimensiuni nominale, toleranțe, distanțe și interferențe în principalele părți de împerechere

reductor de roată

Permis

spațiu liber, mm

etanseitate, mm

Denumirea și denumirea

novație a piesei (arbore)

nominalizare

nazal

mărimea,

Denumirea și denumirea

parte de împerechere

(gaură)

nominalizare

nazal

mărimea,

969- 230308 2

Cardan furcă
condus

Arborele exterior al rulmentului
angrenaj pinion

Rulment exterior
arbore pinion

969- 230070 12- 10

Carcasa angrenajului roții

969- 230308 2

Cardan furcă
ansamblu antrenat (grosime
dinte de-a lungul divizorului de coardă -
cerc)

969M- 2307020

Treapta de transmisie (lățime
depresiuni de-a lungul divizorului de acorduri-
cerc)

969- 230308 2

Cardan furcă
condus

Rulment interior
arbore pinion

Rulment interior
arbore pinion

969- 230701 2- 10

Carcasa angrenajului roții

969- 230308 2

Cardan furcă
ansamblu condus

969- 230703 2

Inel rulment axial
schimbatorul de viteze

Tabelul 9 a continuat

Permis

spațiu liber, mm

etanseitate, mm

Denumirea și denumirea

novație a piesei (arbore)

nominalizare

nazal

mărimea,

Denumirea și denumirea

parte de împerechere

(gaură)

nominalizare

nazal

mărimea,

969- 230703 2

Inel rulment axial
tăietură arborelui de antrenare

965- 310403 4

965- 310403 4

Cutie de umplutură

969- 230701 2- 10

Carcasa angrenajului roții

969- 230705 0- 10

arborele angrenaj antrenat

965- 310403 4

965- 310403 4

Cutie de umplutură

969- 230706 5- 10

Capac exterior al rulmentului
arborele angrenaj antrenat

969- 230705 0- 10

arborele angrenaj antrenat

rulmentul arborelui antrenat
angrenaj exterior

rulmentul arborelui antrenat
angrenaj exterior

969- 230701 2- 10

Carcasa angrenajului roții

969- 230705 0- 10

arborele angrenaj antrenat
(grosimea dintelui de-a lungul coardei
cerc despărțitor)

969M- 2307021

Roată condusă (lățime
depresiuni de-a lungul divizorului de acorduri-
cerc)

969- 230705 0- 10

arborele angrenaj antrenat

6-7206K

rulmentul arborelui antrenat
angrenaj interior

6-7206K

rulmentul arborelui antrenat
angrenaj interior

969- 230701 2- 10

Carcasa angrenajului roții

704702K

Rulment cu ace
cardan

969- 230308 1- 10

969- 240308 2

Juguri cardanice de semi-tope
sufland si condus

69- 2201030- B2

Crucea de cardan
luosi

704702K

mașină cu ac de rulment-
dat

Cardan cu jumătate de arbore. Rotirea cardanului ar trebui să fie silențioasă. Cu un joc mare în rulmenți și

de asemenea, în cazul în care au apărut zgomote sau lovituri în cardan în timpul operațiunii de pre-reparație, instalați
cruce nouă cu rulmenți.

Garnituri de ulei. Glandele trebuie instalate pe scaunele de pe arbori cu o interferență de cel puțin 0,15 mm.

Uzura mare sau deteriorarea marginii de lucru, pierderea elasticității nu este permisă.

Arborii. Nu sunt permise fisuri, ruperea și ciobirea canelurilor (dinților), aterizarea rulmenților pe arbori

cu un spațiu mai mare de 0,1 mm, deplasarea radială a arborelui în angrenaj este mai mare de 0,2 mm.

Unelte. Crăpăturile, ruperea și ciobirea dinților nu sunt permise, erupția concoidă nu este permisă,

care acoperă mai mult de 15% din suprafața a cel puțin doi dinți angrenaj. Intervalul dintre dinții unei perechi de roți dințate în
angajarea este permisă nu mai mult de 0,3 mm. Angrenajele trebuie înlocuite într-o pereche adaptată la un nivel minim de zgomot.
ma.

Rulmenți. Rotirea rulmenților trebuie să fie lină. Nu sunt permise fisuri și urme

cusut bile metalice, role si inele pentru banda de alergare. Nu este permisă instalarea mingii
rulmenți cu un joc radial mai mare de 0,1 mm.

Ansamblu angrenaj:

Așezați carterul într-o menghină cu flanșa în sus;

Apăsați rulmentul în carter 26 (Fig. 160) folosind un dorn (Fig. 166) și un mâner (vezi Fig.

Instalați inelul folosind un clește pentru inel. 28 (Fig. 160). Asigurați-vă că inelul nu este strâns

elan până la vârful canelurii în jurul întregii circumferințe;

Selectați garnituri de ulei la arborii cutiei de viteze cu o astfel de toleranță la diametrul interior încât acestea se instalează

turnat pe scaunele de pe arbori cu o interferență de cel puțin 0,15 mm și apăsați-l folosind un dorn (Fig.
167) și mânere (fig. 157):

un sigiliu 29 (Fig. 160) în carter (cu arc spre rulment);
b) glandă 5 în capac 4 (arbor spre dorn).

La selectarea suprafeței interioare a garniturilor de ulei, lubrifiați cu ulei de motor;

Apăsați inelul exterior al rulmentului în carter până când se oprește. 44 diametrul interior mai mic de o sută

Ronu sună 43 folosind un dorn (Fig. 166) și un mâner (Fig. 157);

Orez. 166. Mandrină pentru presare interioară

rulmenți angrenajului roții

Orez. 167. Mandrină pentru presarea în sigilii

și rulmentul exterior al arborelui antrenat al roților -

reductor de picioare

Fixați carterul într-o menghină cu flanșa în jos și apăsați:

a) rulment 22 (Fig. 160) la nivel cu planul interior al carterului folosind un dorn (Fig. 163) și

mânere (Fig. 157);

b) inel exterior al rulmentului 2 (vezi Fig. 160) cu un diametru interior mai mic până la opritor cu a

puterea dornului (Fig. 167) și a mânerului (Fig. 157). Scoateți carterul din menghină;

Puneți carterul într-o menghină așa cum se arată în fig. 161. Introduceți angrenajul antrenat în carter 51 (Fig. 160)

proeminența butucului spre rulment 2 și angrenajele de antrenare 24 proeminența butucului spre rulment
Nika 26. Introduceți capătul arborelui cardanului în rulment 26, în angrenajul de antrenare 24, instalați inelul 23
în golul dintre angrenaj și rulment 22, glisați arborele cardanului în inel. Împingeți arborele înăuntru
cu lovituri ușoare ale unui ciocan de metal neferos asupra urechilor furcii antrenate. Apăsați rulmentul 22 inainte de
compresie densă a pachetului de piese asamblate pe arborele angrenajului de antrenare;

Puneți șaiba de presiune 16 teșit spre exterior, înșurubați și strângeți piulița 14 (cuplul de strângere 3...3.2

Verificați manual dacă nu există joc axial pe arborele pinionului. Verificați rotația arborelui în sub-

țepi - rotația trebuie să fie ușoară și lină;

Instalați știftul 15. Încercuiți strâns capetele știftului în jurul circumferinței piuliței - îndoirea de la capătul arborelui nu este

permis;

Fixați carterul într-o menghină cu flanșa în jos. dip pad 1 în ulei de motor și instalați pe mașină.

ter. Instalați pista interioară a rulmentului în carter 2, pune capacul pe crampoane 4 cu padupa 5
(flanșa tăiată în sus), capac 17, scut de frana 21, a sustine 20, acoperire 19;

- puneți șaibe elastice pe știfturi, înșurubați și strângeți opt piulițe uniform pe diagonală

(cuplu de strângere 1,7 ... 1,8 kgf m). Scoateți carterul din menghină. Fixați carterul într-o menghină așa cum se arată în fig.
161;

Introduceți capătul arborelui angrenajului antrenat în rulment 2 (Fig. 160) și angrenaj 51 și, după ce au instalat două shai-

ar 50, diametrul exterior pliat, glisați arborele în ele. Cu lovituri ușoare ale unui ciocan de metal neferos
înalt pe flanșă, puneți arborele până la capăt în rulment 2. Puneți un inel intermediar la capătul arborelui 45,
inel interior al rulmentului 44 și puneți șurubul de reglare în arbore 46 capul în capătul cu fantă al arborelui și

împotriva rulmentului 44, puneți un inel de etanșare pe capătul proeminent al șurubului 6 , șaibă de presiune
9 și înșurubați (cu o teșitură interioară spre șaibă) piulița 8;

Rotiți cu mâna arborele antrenat, strângeți piulița 8 până la eșec (rotația manuală ar trebui să devină

dificil) și apoi deșurubați-l cu 1/6 ... 1/8 de tură - arborele ar trebui să se rotească liber, fără a se bloca
rulmenti. Nu ar trebui să existe mișcare axială a arborelui;

Puneți șaiba de blocare 10 proeminență în canelura șurubului și îndoiți-vă spre exterior, înșurubați și strângeți (cuplu

strângere 5,5...6 kgf m) contrapiuliţă 7 . Îndoiți șaiba de blocare pe una dintre fețele piuliței de blocare;

Instalați inelul O în canelura inelară a carterului 48, ungeți-l cu ulei de motor și

înșurubați bine capacul 47;

Scufundați garnitura în ulei de motor 53, instalați-l pe carter, puneți capacul 52 și fixați

cu o grămadă de șuruburi. sub șurub 55 așezați o garnitură în partea de jos a capacului 54, și instalați celelalte trei cu arcuri-
şaibe. Ungeți firele celei superioare (instalate într-un orificiu traversant) înainte de instalare
lubrifiant cu grafit;

Turnați 0,08 litri de ulei în cutia de viteze.

Instalare cutie de viteze. Instalați cutia de viteze pe mașină în ordinea inversă a demontării.

Strângeți piulițele de fixare a reductorului (cuplu de strângere 5 ... 5,6 kgf m), șuruburile flanșei arborelui osiei la mașină.
strângeți acest lucru (cuplu de strângere 3 ... 3,5 kgf m). După instalare, purjați circuitele hidraulice de frână -
îndepărtați aerul.

Ansamblu cardan:

Ungeți cu unsoare Litol-24 și puneți traversa cu un arc pe reflector 40 (Fig. 160) cât de departe va ajunge

garnituri de ulei 39;

Asamblați jugurile cardanelor cu crucea în ansamblu, astfel încât uleiul să fie pe partea laterală a transmisiei

furculițe pentru supă de varză 38. Apăsați rulmenții în urechile furcilor cardanului până la o adâncime la care marginea canelurii
sub inelul de reținere 37 este pe linia planului ocular. Umpleți canalele înainte de a apăsa
încrucișează și unge rulmenții cu unsoare Litol-24;

Instalați inele de reținere 37;

Reumpleți articulația universală cu unsoare - pompați grăsimea cu o seringă până când aceasta apare de sub garnituri.

ANTAJE AXIE SPATE

DISPOZITIV

În cutia de viteze a axei spate este instalată o pereche de viteze ale transmisiei principale a cuplului către osiile din spate.

roțile de mașină. Raport de transmisie 4.125.

angrenaj pinion 11 (fig. 168) flanșă dințată 15 prin arborele de antrenare este conectat la stu-

pizza 74 (Fig. 117) a cutiei de viteze și atunci când cutia de viteze este pornită, aceasta devine o continuare a arborelui antrenat
cutii de viteze.

angrenaj condus 25 (Fig. 168) se instalează pe diferenţialul cutiei de viteze şi prin intermediul montat în

angrenaje laterale 31 Și 37 jumătate de arbore transmite cuplul la cutiile de viteze ale roților din spate.

Cutia de viteze are un mecanism de blocare a diferenţialului pentru a preveni alunecarea roţilor din spate

pe porțiuni de drum dificile și alunecoase.

Dispozitivul și acțiunea încuietorului. Pe coada capacului 24 și unelte laterale 37 feliate

spline. Pe angrenajul lateral 37 butucul este, de asemenea, prevăzut cu conexiune spline 19 și s-a blocat
pin 22. Pe hub 19 ambreiaj cu alunecare 18 cu furculita 17 cu ansamblu tulpină. Pornește blocurile
mișcarea de cuplare 18 de-a lungul canelurilor exterioare ale butucului 19 pe fantele capacului 24, din ce semi-axial
angrenaje 37 Și 31 în raport cu carcasa diferenţialului devin fixe şi, ca urmare, semi-
axele formează o axă.

Tija furcii de blocare este fixată cu o minge 4 în pozițiile off și on

blocare.

Cerințele pentru reglarea jocului dintre dinții angrenajelor finale sunt aceleași ca

pentru treapta principală a osiei din față.

Carcasa arborelui de transmisie la cutia de viteze este montată pe patru știfturi împreună cu capacul 13.

Reductorul este atașat cu un suport de cadrul caroseriei mașinii.

Axa din spate, ca una de conducere, nu este utilizată în mod constant. Prin urmare, uzura pieselor sale, inclusiv a pieselor

cutia de viteze puntea spate, în comparație cu puntea față este mult mai mică.

Orez. 168. Ansamblu reductor puntea spate:

1 - capac carcasa cutiei de viteze; 2 - respiratie; 3 - indicator nivel ulei; 4 - bilă de reținere; 5 - arc de fixare
ra; 6 - mașină de spălat; 7 - garnitura de reglare a treptei principale; 8 - rulment pinion spate; 9 - mașină-
Ter ansamblu angrenaj puntea spate; 10 - bucșă distanțier; 11 - treapta de antrenare a axei spate; 12 - inel de masă
slogan; 13 - capac rulment; 14 - cutie de presa; 15 - angrenaj de antrenare cu flanșă dințată; 16 - şurub; 17 -furca-
ka de includere a blocării cu o tijă în adunare; 18 - ambreiaj de blocare; 19 - butuc de cuplare; 20 - cadru
rulment diferenţial (stânga); 21 - garnitura carcasa rulmentului diferential; 22 - știft de blocare;
23- șurub angrenaj condus; 24 - capac carcasa diferentialului: 25 - angrenajul principal al angrenajului condus
dachas; 26 - carcasa diferentialului; 27 - carcasa rulmentului diferential (dreapta); 28 - piulita de reglare; 29
- opritor de piuliță de reglare; 30 - rulment diferential; 31 - angrenaj ax; 32 - suport masina de spalat ea-
spini de jumătate de arbore; 33 - inel cu arc; 34 - pin sateliți; 35 - satelit; 36 - pin de control; 37 - sase-
ghimpe de jumătate de arbore (stânga); 38 - capac de protectie al mecanismului de blocare a diferentialului; 39 - garnitura de reglare
presarcina rulmentului; 40 - dop de scurgere; 41 - piulita de fixare a carcasei; 42 - bolt de fixare capac; 43
- surub; 44 - rulment angrenaj transmisie fata

Te interesează când este mai bine să repari cutia de viteze Luaz pentru a economisi bani, efort, nervi și timp, dacă zgomotul te deranjează în timpul conducerii, treapta schimbă prost sau „arata independență”? Reparați-l imediat, astfel încât un mic defect să nu se transforme într-o problemă mare și costisitoare. Și acest lucru nu este exclus.

Nu sperați că inelele sincronizatoare nu vor afecta funcționarea cutiei de viteze Luaz, deoarece acestea se uzează treptat și vor putea fi înlocuite la următoarele lucrări de întreținere. Cu toate acestea, consecința unei astfel de defecțiuni poate fi uzura, de exemplu, a unei coroane sincronizatoare de viteze sau a unui ambreiaj, a cărui reparație va fi mult mai costisitoare și va necesita mai mult timp și efort.

Designul mașinii este atât de simplu încât vă permite să înlocuiți multe piese. Mai bine după o alergare de 15.000 de kilometri, este mai bine să verificați și să înlocuiți piesele uzate. Repararea la timp a cutiei de viteze Luaz, eliminarea defecțiunilor minore prelungește durata de viață a cutiei de viteze și previne munca mai intensivă a forței de muncă. La diagnosticare, dacă este posibil, trebuie evitate lucrările de demontare, chiar și parțiale, iar la reparare, urmați instrucțiunile pas cu pas pentru efectuarea tuturor etapelor lucrărilor de întreținere.

5 sfaturi de la meșteri cu experiență în repararea unei cutii de viteze LuAZ:

Pregătiți un dispozitiv special, astfel încât să fie convenabil să dezasamblați și să asamblați nu numai cutia, ci și diferenţialul,

Înainte de a începe lucrul, scurgeți complet uleiul, îndepărtați cu grijă murdăria și spălați cutia,

Respectați în mod clar secvența de demontare instalând cutia de viteze pe un dispozitiv special,

Când cutia de viteze LuAZ este reanimată, utilizați o deplasare ușoară și o atingere ușoară pentru a apăsa arborele de antrenare, angrenajele, butucul, arborele intermediar,

Puneți numere de ordine pe bucșele angrenajului, rulmenții cu ace și inelele sincronizatoare, deoarece rearanjarea lor este exclusă,

Asigurați-vă că înlocuiți rulmenții, angrenajele, dacă există spărturi de metal în cel puțin un loc, suprafețele de etanșare ale carterului cu spărturi, zgârieturi sau crăpături, garnituri de ulei, flanșe, inele O de antrenare pe vitezometru, axele ansamblului reductorului și alte piese chiar cu defecte minore.

În timpul reparației, trebuie să scoateți și să deșurubați o mulțime de șaibe, piulițe, șuruburi, șuruburi care trebuie puse la loc. Cutia de viteze Luaz trebuie asamblată astfel încât toate seturile de piese, chiar dacă nu au fost schimbate, să stea la locul lor și în poziția în care au fost instalate înainte de demontare. Eliminarea la timp a unui defect detectat va adăuga confort suplimentar la conducerea unei mașini și va prelungi durata de viață a acesteia.

Semnele externe care determină necesitatea verificării cutiei de viteze, a transmisiei finale și a diferenţialului sunt zgomotul sporit atunci când mașina se mișcă, cuplarea slabă și autodezactivarea treptelor de viteză. Reparațiile trebuie făcute atunci când se descoperă un defect în timpul funcționării sau în timpul inspecțiilor de rutină.

Defecțiuni precum, de exemplu, uzura inelelor sincronizatoare apar treptat, prezența unor astfel de defecțiuni nu duce la defecțiunea cutiei de viteze, dar duce totuși la uzura pieselor mai critice, care includ inelul sincronizator al angrenajelor, ambreiajelor etc. Eliminarea în timp util a defecțiunilor contribuie la prelungirea duratei de viață a cutiei de viteze și previne o muncă ulterioară mai intensivă și costisitoare. Când depanați, dacă este posibil, evitați chiar și dezasamblarea parțială. În timpul montării ulterioare a cutiei de viteze, asigurați-vă că toate părțile sale principale, dacă nu sunt înlocuite, sunt instalate în locurile și pozițiile în care se aflau aceste părți înainte de demontare.

Dezasamblarea. În timpul demontării și montării ulterioare a cutiei și diferențialului, vă recomandăm să aveți: un dispozitiv (Fig. 124) pentru atașarea cutiei; opritor de inel (Fig. 127); extractor ax arbore canelat (Fig. 129); extractor de rulmenți diferenţial (Fig. 133); un dorn pentru a ține roțile dințate (Fig. 137); dispozitiv de control (Fig. 134) pentru selectarea grosimii lamelor și verificarea golurilor din perechea principală (Fig. 143); chei tubulare și dinamometrice cu un set de capete 10, 12, 13, 17, 30 și 36 butuci; clești combinați; şurubelniţă poanson din metal moale; cheie pentru piuliţele rulmenţilor diferenţial.

Pentru a dezasambla cutia de viteze, scoateți unitatea de putere din vehicul și deconectați cutia de viteze de la motor. Scurgeți uleiul din cutie, curățați-l bine și clătiți-l de murdărie și ulei.

instalați cutia de viteze pe unealta pentru asamblare și demontare (Fig. 124);

deșurubați piulițele și scoateți carcasa controlului schimbătorului de viteze (Fig. 125), scoateți arcurile de reținere 6 (Fig. 118).

Scoateți dopuri de 1 tije (fig. 117) și un opritor de 94 de blocare. Desfaceți și deșurubați șurubul 55 pentru fixarea glisorului și șuruburile pentru fixarea furcilor 64, 66 pentru schimbarea treptelor de viteză și cuplarea punții spate.

Înșurubați șurubul tehnologic Mb 60...70 mm lungime în filetul tijei 2 a glisorului și, trăgând șurubul, scoateți tija și glisorul 54.

Scoateți tijele 65 și 63 și furcile 66 și 64 în același mod;

deșurubați cele opt piulițe și scoateți carcasa motorului inferior (fig. 126).

Scoateți încuietorile 91 ale tijelor de glisare și 93 ale tijelor furcii de schimbare a treptelor de viteză din carter, precum și bilele clemelor (Fig. 117);

fixați carcasa underdrive într-o menghină. Fixați flanșa dințată să nu se rotească cu un opritor (Fig. 127), deșurubați piulița 72 (Fig. 117) a butucului și scoateți inelul dințat. Deșurubați piulițele și scoateți capacul 78 și inelul de ulei 77.

Apăsați (dacă este necesar) butucul 74 de la rulmentul conic 80 și rulmentul din carcasa de antrenare;

deșurubați piulițele și scoateți: capacul superior, capacul clemelor 7 (Fig. 118), scoateți arcurile 6 și bilele 9.

Deșurubați șurubul 32 care fixează lesa manetei de viteză de marșarier 5, rotindu-vă ușor, scoateți tija de marșarier 10 din carter.

Deșurubați șuruburile 3 și îndepărtați suportul 2, pârghia 4 și lea 5 pentru comutarea treptelor de marșarier;

Îndoiți șaiba 7 (Fig. 117) pe arborele intermediar 21, îndepărtați știftul 52 de pe tija angrenajului de antrenare 29 a transmisiei finale. Cuplați treapta a 3-a și cuplați manual treapta de marșarier. Deșurubați piulițele 6 și 51 ale arborelui intermediar și ale transmisiei finale.

Scoateți inelul de angrenare 49 al punții din spate, blocurile de viteze 47 și 85 și treapta de viteză 8 a motorului inferior. Deșurubați o piuliță și scoateți placa adaptorului 45;

deșurubați piulițele de fixare 16 (Fig. 121) ale carcaselor lagărelor diferenţialului și, folosind o drift, scoateți carcasele (în acest caz, se recomandă slăbirea piulițelor care fixează carcasa ambreiajului de carcasa cutiei de viteze). Deșurubați piulițele care fixează carcasa ambreiajului și scoateți-l cu o apăsare ușoară, scoateți diferențialul axei față (Fig. 128);

deșurubați cele două șuruburi 25 (Fig. 117) și îndepărtați capacul 24 al lagărului frontal al arborelui de intrare al transmisiei.

Lovind ușor cu o deriva moale prin orificiul din arborele intermediar, apăsați arborele de antrenare 26 al cutiei de viteze cu rulment.

Dacă este necesar, scoateți inelul de reținere 69 de pe arborele de antrenare, apăsați rulmentul 9 al arborelui de antrenare și scoateți inelul de fixare 23 din rulment;

deșurubați șurubul care fixează furca 111 și angrenajele IV, scoateți tija 23 (Fig. 118) și furca,

deșurubați șurubul care fixează furca vitezelor I și II, scoateți tija 20 pentru cuplarea vitezelor I și II, furca și încuietorile tijelor superioare 24 și inferioare 20 și împingătorul încuietorilor 22;

cu ajutorul unui extractor 3 (Fig. 129), apăsați axa 1 din carterul cutiei, scoateți arborele canelat cu roți dințate intermediare înapoi din carterul cutiei;

deșurubați șuruburile 28 (Fig. 117) ale capacului rulmentului frontal și scoateți capacul 27.

Lovind ușor cu o deplasare ușoară spre diferențial, scoateți angrenajul principal de antrenare (Fig. 130), prima treaptă de viteză condusă 34 (Fig. 117), butucul cu treapta condusă în marșarier 37 și angrenajul condus 39 din a 2-a. angrenajul din carcasa cutiei de viteze.

Notă. Bucșele angrenajului, rulmenții cu ace și inelele sincronizatoare trebuie marcate cu roți dințate - nu au voie să fie rearanjate.

Dacă este necesar, pe dispozitivul de fixare (Fig. 131), scoateți rulmentul axial conic de pe arborele antrenat (Fig. 132);

degajați arborele intermediar cu o deriva metalică moale din partea plăcii adaptoare. Scoateți angrenajul 12 (Fig. 117) al treptei IV cu un inel sincronizator și apoi butucul cu ambreiajul schimbătorului de viteze 15, treapta 18 din treapta III și arborele intermediar 21;

apăsați rulmentul din spate 9 al arborelui intermediar din carcasa cutiei și scoateți inelul de siguranță din rulment;

apăsați rulmentul cu role de pe arborele intermediar;

îndepărtați angrenajele conduse ale treptelor 41 III și 43 IV și angrenajele de antrenare 42 ale reductorului vitezometrului;

deșurubați cele două șuruburi și scoateți cutia de viteze 87 a transmisiei vitezometrului. Apăsați rulmenții rămași afară din carcasele carterului;

instalați ansamblul carcasa diferențialului într-o menghină și, folosind un extractor, îndepărtați pistele interioare ale rulmenților conici (Fig. 133).

Prin rotirea șurubului 4 în sens invers acelor de ceasornic cu butonul 5, ridicați opritorul 1 astfel încât urechile 2 să treacă sub carcasa rulmentului în două adâncituri, apoi, rotind manșonul 3 în sensul acelor de ceasornic, aduceți urechile 2 împreună și, rotind butonul 5, scoateți inelul interior al rulmentului;

deșurubați opt șuruburi 9 (fig. 121) și cu o lovitură ușoară scoateți angrenajul antrenat al angrenajului principal, capacul diferenţialului 4, angrenajul arborelui axului 3 și şaiba suport;

scoateți inelele de reținere 17 de pe știftul angrenajelor pinionului și apăsați știftul 18 al angrenajului pinionului, scoateți angrenajele pinionului angrenajului pinionului 12, a doua treaptă a arborelui osiei și șaiba de susținere a angrenajului axei. arborele.

Deșurubați piulițele de reglare 6 de la carcasele lagărelor diferenţialului și apăsaţi în afară pistele exterioare ale rulmenţilor conici.

Verificarea detaliilor. După demontarea cutiei de viteze, a transmisiei finale și a diferențialului, spălați și verificați toate piesele.

Uzura canelurilor ambreiajelor treptelor de viteză III și IV, capetele canelurilor interne ale angrenajului condus de marșarier și ale angrenajului condus de schimbarea treptelor de viteză, precum și uzura finală a blocurilor de viteze de schimbare a treptelor de viteză și a treptelor de marșarier nu pot fi măsurate, astfel încât adecvarea acestor piese este determinată vizual.

Carcasa cutiei de viteze și carcasa reductorului. Verificați găurile: pentru rulmenți, carcase de rulmenți diferenţial, tije de schimbare a vitezelor.

Suprafețele de etanșare ale carterurilor nu trebuie să prezinte spărturi, zgârieturi sau crăpături. Dacă se găsesc crăpături, sudați sau înlocuiți carterul deteriorat, curățați cu atenție tăieturile sau riscurile.

Rulmenți. Rotirea rulmenților trebuie să fie lină, silentioasă. Pe benzile de alergare ale cuștilor interioare și exterioare, pe bile sau role, nu ar trebui să existe ciobituri de metal (pitting).

Dacă se găsesc spărturi de metal pe benzile de alergare ale pistelor interioare și exterioare, pe bile sau role (cel puțin într-un loc), înlocuiți rulmentul. Jocul radial maxim admisibil al tuturor rulmenților este de 0,1 mm, iar jocul axial al rulmentului 697306K.U este de 0,2 mm.

Inele de sincronizare. Verificați gradul de uzură a filetului conic: lățimea firului de sus nu trebuie să fie mai mare de 0,3 mm; distanța dintre fața de capăt a inelului sincronizator al angrenajului și fața de capăt a inelului sincronizator trebuie să fie de cel puțin 0,6 mm. Dacă spațiul este mai mic, atunci suprafața conică a inelului este prea uzată și inelul sincronizator trebuie înlocuit.

Verificați fixarea inelului pe conul coroanei sincronizatorului angrenajului. Pentru a face acest lucru, aplicați câteva linii cu un creion moale de-a lungul generatoarelor conului, așezându-le uniform în jurul cercului. Apoi puneți inelul de blocare pe suprafața conică și, apăsând-l cu mâna, întoarceți-l de câteva ori. Dacă, după aceasta, riscurile sunt șterse cu cel puțin 0,6 lungimi, atunci potrivirea inelului este considerată a fi suficient de bună.

Bucșe ale angrenajelor I, II, Sh și IV și un inel de cuplare a axei spate.

Suprafețele de lucru ale diametrului exterior al bucșelor și inelul de angajare a axei spate nu trebuie să prezinte urme inelare, spărturi și urme de găurire (indentare) de la rolele rulmenților cu ace.

Dacă cel puțin unul dintre defectele indicate este prezent, înlocuiți piesa.

Treptele de viteză ale cutiei de viteze, diferențial și ambreiaj.

Dinții angrenajelor angrenajelor și angrenajului principal nu trebuie să aibă la suprafață ciobitură și înveliș metalic. Înlocuiți angrenajele dacă defectele indicate ocupă 15% din suprafața dintelui pe cel puțin doi dinți ai angrenajului.

Contactele canelurilor ambreiajului de comutare a treptelor de viteză 111 și IV; canelurile interioare ale angrenajelor antrenate ale treptei de marșarier și reductorul cu dinții corespunzători ai jantelor sincronizatoare de viteză și janta de cuplare a axei spate nu trebuie să meargă până la marginea dinților.

Dacă există un defect specificat, înlocuiți una dintre piesele de împerechere sau ambele.

Nu ar trebui să existe tăieturi și așchii la capetele canelurilor ambreiajului schimbătorului de viteze III și IV, treptele conduse în marșarier și treptele inferioare.

Înlocuiți piesele specificate dacă sunt deteriorate.

Încuietorile tijelor inferioare și superioare și împingătoarele dispozitivului de blocare pentru a preveni includerea a două roți dințate simultan nu trebuie să aibă o uzură mai mare de 0,10 mm. Dacă uzura depășește 0,10 mm, înlocuiți piesele deteriorate.

Părțile diferențiale nu trebuie să aibă bavuri, agățați sau spărturi. Îndepărtați orice spărturi și unghiuri mici. În caz de deteriorare semnificativă, piesele nu pot fi reparate și trebuie înlocuite.

Garnituri de ulei ale arborelui de antrenare și ale flanșei dințate; capace de pârghie; inele de etanșare a vitezometrului; axele unității de treaptă inferioară, carcasele rulmenților diferenţialului în caz de pierdere a elasticităţii sau distrugere, înlocuiţi.

Asamblarea cutiei de viteze si diferential. Asamblați cutia de viteze, transmisia finală și diferențialul în ordinea inversă a demontării. În același timp, lubrifiați toate suprafețele de lucru ale pieselor cu ulei de motor și suprafețele de etanșare și garniturile cu pastă de etanșare UN-25.

La asamblarea angrenajului principal, instalați angrenajul de antrenare în raport cu angrenajul condus, ținând cont de corecția pentru distanța de montare. În acest caz, se va obține locația corectă a plasturelui de contact cu dintele și forma dorită a acestuia (vezi Fig. 122).

Pentru a instala corect pinionul de antrenare final în funcție de dimensiunea de montare, efectuați următoarele operații:

apăsați pe tija angrenajului de antrenare 2 (Fig. 123) a angrenajului principal (care este arborele antrenat al cutiei de viteze) rulmentul de presiune conic 16, instalați

garnituri 17, garnituri 15 cu saiba 3, pastrand dimensiunea (50-0,1) mm. Claritatea includerii angrenajelor I și II depinde de această dimensiune. Lamele 15 trebuie instalate între cursa interioară a rulmentului și șaiba de presiune;

instalați un set de piese indicate în fig. 123, apăsați arborele antrenat cu rulmentul în carcasele carterului;

montați capacul lagărului axial 18 și fixați-l cu patru șuruburi 19 (cuplu 3,2... 4,4 kgf - m);

strângeți piulița 4 a arborelui de antrenare al transmisiei finale (cuplu 20...25 kgf - m); verificați dimensiunea de control A = (87 ± 0,04) mm. Pentru a măsura dimensiunea reală; С= (59,5 ± 0,04) mm la asamblarea pinionului de antrenare finală, se recomandă utilizarea unui dispozitiv de comandă (Fig. 134). Folosind un indicator setat la dimensiunea C (Fig. 123), determinați dimensiunea de la capătul angrenajului de antrenare la axa alezajului pentru carcasele rulmenților diferenţial. În conformitate cu dimensiunea reală C, selectați numărul necesar de lame 17.

Exemplu. Dacă numărul -0,1 este marcat la capătul angrenajului de antrenare, atunci aceasta înseamnă că înălțimea capului angrenajului este condiționat mai mare decât dimensiunea sa nominală cu 0,1 mm și, în acest caz, dimensiunea reală de control C ar trebui să fie mai mică cu 0,1. mm: 59, 5-0,1=59,4mm. Dacă corecția este +0,1, atunci dimensiunea ar trebui să fie mai mare și egală cu 59,5 + 0,1 = 59,6 mm.

Notă și e. În absența unui dispozitiv de control, distanța de instalare C poate fi setată și verificată prin dimensiunea B = 2,0 mm. Pentru a face acest lucru, instalați carcasa cutiei de viteze, asamblată cu detaliile conform fig. 123 pe verticală, plasați un dorn cu diametrul de 40 ... 60 mm și lungimea de 190 ... 200 mm în mufurile de sub carcasele rulmenților diferenţial.

Folosind un set de plăci de măsurare sau un ecartament, verificați și, dacă este necesar, setați dimensiunea B efectuând operațiunile necesare așa cum este indicat mai sus;

după verificarea dimensiunii de control A, deșurubați piulița 4 a angrenajului final de antrenare, șuruburile 19 ale capacului rulmentului axial și, lovind ușor cu o înclinare moale, scoateți angrenajul final de antrenare;

verificați prezența mișcării axiale a angrenajelor treptelor I, II, III și IV pe bucșe, care ar trebui să fie de 0,26 ... 0,39 mm, și a angrenajului de treaptă inferioară pe butucul inelului de cuplare a axei spate, egal cu 0,20 ... 0,45 mm.

Notă. Până în iunie 1979, roți dințate ale angrenajelor II și IV au fost instalate pe bucșe cu pereți groși orientate spre canelura de capăt spre jantele sincronizatorului;

ungeți rulmenții cu ace cu unsoare nr. 158 sau Litol-24 și asamblați angrenajele antrenate ale I și II și angrenajele antrenate ale angrenajelor III și IV cu rulmenți cu ace și bucșe asortate;

seturi complete compuse din:

a) de la șaiba de presiune 14 (Fig. 117), roata de antrenare 18 a treptei III cu inelul sincronizator 35, butucul de ambreiaj al sincronizatoarelor treptelor III și IV asamblate cu ambreiajul de cuplare 15, arcurile 36 și crackers 38, şaibă de împingere 14 şi angrenajul de antrenare 12 IV angrenaje cu un inel sincronizator 35 (vezi Fig. 135);

b) de la şaiba de împingere 14 (Fig. 117), angrenajul condus al treptei 1 34 cu inelul sincronizator 35, butucul ambreiajului sincronizator al treptelor 1 şi a 2-a, complet cu angrenajul condus înapoi 37, arcurile 36 şi crackerele 38 ale şaibei împingătoare 14 şi transmisiei conduse II 39 cu inelul sincronizator 35 (vezi Fig. 136).

Notă. Când instalați inelele de sincronizare, asigurați-vă că crackerele ambreiajului de sincronizare intră în fantele inelului de sincronizare;

instalați angrenajele conduse ale treptelor III și IV și angrenajul de antrenare al vitezometrului în carter pe dorn (Fig. 137);

apăsați rulmentul cu role 19 (Fig. 117) în carcasa cutiei de viteze;

introduceți setul de angrenaje de antrenare III și IV în carcasa cutiei de viteze și instalați arborele intermediar al cutiei de viteze prin mufa de sub rulmentul arborelui de antrenare (Fig. 138);

introduceți setul de angrenaje antrenate ale angrenajelor I și II și carcasa cutiei de viteze, în timp ce introduceți ultima treaptă de viteză a treptei 1, scuturând ușor roata de antrenare a angrenajului principal și, corectând setul, aliniați canelurile de pe arbore cu canelurile. în butuc și introduceți arborele în cursa interioară a rulmentului cu bile. Împingând dornul, aliniați canelurile arborelui cu canelurile angrenajelor conduse ale angrenajelor III și IV și angrenajului de antrenare a vitezometrului;

apăsați rulmentul axial 33 (Fig. 117) cu angrenajul de antrenare în locașul carterului, direcționați platul pe umărul său de presare către locașul rulmentului 9 al arborelui de intrare;

instalați capacul 27, fixați-l cu patru șuruburi 28 cu șaibe elastice și strângeți (cuplu 3,2...4,4 kgf - m);

introduceți arborele canelat 28 (Fig. 118) cu treapta de marșarier intermediară 27 în carter, instalați șaiba de reglare 31, păstrând spațiul dintre despărțirea interioară a carcasei cutiei de viteze și capătul arborelui 0,3 ... 0,5 mm, apăsați axa 30, direcționând canalul către arborele de antrenare;

introduceți furca treptelor de viteză I și II în canelura treptei de marșarier și furca treptelor de viteză III și IV în canalul ambreiajului pentru cuplarea treptelor III și IV. Puneți tijele de schimbare a vitezelor I - II și III - IV, asamblați cu furcile, fixați furcile cu șuruburi (cuplu de strângere 3,6 ... 5,0 kgf - m).

Notă. Când instalați tija de schimbare a vitezelor III, IV, acordați atenție instalării blocării 21 a tijei inferioare și a împingătorului 22 (Fig. 118);

montați arborele de antrenare 26 (fig. 117) cu rulmentul, puneți capacul 24 al rulmentului din spate al arborelui de antrenare și fixați-l cu șuruburile 25 cu șaibe elastice (cuplu de strângere 1,8... ...2,5 kgf - m) . Vederea din lateral a arborelui de antrenare este prezentată în fig. 139;

instalați garnitura și placa de adaptare 45 (Fig. 117) și fixați cu o piuliță (cuplu de strângere 1,8 ... 2,5 kgf - in),

Instalare:

a) pe arborele intermediar 21 treapta de antrenare 8 retrogradare;

b) pe tija angrenajului 29 de împingere și simultan pe tija angrenajului 29 și pe axa 86 blocurile de viteze ale subtransmisiei 47 și 85;

c) pe angrenajul axei spate 49, inele distanţiere 46 şi un rulment cu ace;

Aliniați canelurile Nenets 49 cu tija arborelui 29, instalați coroana cu rulmentul cu ace și inelele distanțiere pe arbore în blocul de viteze 47;

cuplați manual treapta a 2-a și treapta de marșarier. Puneți șaiba de presiune 50 pe tija arborelui 29 a angrenajului de antrenare și strângeți piulița 51 a tijei angrenajului de antrenare și piulița 6 a arborelui intermediar pe arborele intermediar 21 (cuplul de strângere 20 ... 25 kgf - m ). Verificați ușurința de rotație a angrenajelor și arborilor;

montați știftul 52. Contrapiuliță 6 cu șaibă 7 pe două părți. Vederea din carcasa motorului inferior este prezentată în fig. 140;

montați suportul mecanismului 2 (Fig. 118) complet cu pârghia 4 și marșarierul 5 și fixați-l cu șuruburile 3 (cuplu de strângere 1,8...2,5 kgf - in);

instalați încuietoarea 24 a tijei superioare, tija 10 a marșarierului și lea 5 a manetei de schimbare pe tijă.

Fixați motorul de tijă cu un șurub cu șaibă elastică (cuplu de strângere 3,6...5,0 kgf - m). Instalați bilele de blocare, arcurile și capacul de blocare;

instalați șaiba de susținere 13 (Fig. 121) a angrenajului osiei pe angrenajul axului și pinionul angrenajului 12 în carcasa diferențialului; apăsați în știftul sateliților. După apăsare, verificați mișcarea axială a angrenajului arborelui axului, care ar trebui să fie de 0,00...0,35 mm. Reglarea mișcării axiale se realizează prin selectarea șaibei suport de grosimea necesară;

puneți pe carcasa diferențialului angrenajul antrenat 11 al transmisiei finale, instalați șaiba suport 13 și a doua treaptă a arborelui osiei în capacul diferențialului 4. Fixați capacul diferențialului printr-un orificiu cu patru șuruburi 9 cu șaibe elastice (cuplu de strângere 5,5... ...8 kgf - m) și măsurați mișcarea axială a celui de-al doilea angrenaj lateral, care ar trebui să fie de 0,00... ... 0,35 mm

verificați forța de rotire a angrenajelor laterale, care nu trebuie să depășească 2 kgf - m. Dacă este necesar, dezasamblați și înlocuiți șaibele de tracțiune ale angrenajului axului pentru a obține mișcarea axială și forța de rotire specificate;

puneți cele patru șuruburi lipsă cu șaibe de blocare și, la final, strângeți toate cele opt șuruburi (cuplu de strângere 5,5...8 kgf - m);

Montați inelele de siguranță pe știftul angrenajului pinionului diferenţial.

Apăsați pistele interioare ale rulmenților conici pe carcasa și capacul diferenţialului;

instalați ansamblul diferențial cu angrenajul antrenat al transmisiei finale în carcasa cutiei (Fig. 141);

ungeți marginea de lucru a simeringului și gâtul arborelui de antrenare cu ulei de motor și locul conectorului carcasei cutiei de viteze cu carcasa ambreiajului cu pastă de etanșare UN-25.

Conectați carcasa ambreiajului la carcasa cutiei de viteze și fixați cu piulițe și șaibe elastice (cuplu de strângere 4,4...6,2 kgf - m);

instalați inelele exterioare ale rulmenților diferenţialului în carcasele 8 (Fig. 121) și strângeți piulițele de reglare 6 și 14 cu 4 ... , și asigurați cu piulițe și șaibe elastice (cuplu de strângere 1,8...2,5 kgf -m) ;

reglați jocul de 0,08...0,22 mm în perechea de angrenaje de transmisie finală în timp ce reglați simultan jocul în rulmenții diferenţialului în următoarea ordine:

a) înșurubați cu o cheie (Fig. 142) piulița de reglare 6 (Fig. 121) până când angrenajul antrenat se oprește de angrenajul de antrenare și apoi deșurubați cu 1,5...2 ture;

b) înșurubarea piuliței de reglare 14 și rotirea diferențialului, reduceți jocul în rulmenții conici astfel încât rotația diferențialului să devină strânsă;

c) deșurubați piulița de reglare 14 cu un sfert de tură și de fiecare dată strângeți piulița 6 la fel, până când angrenajul antrenat se sprijină pe angrenajul de antrenare (rotirea piuliței 6 ar deveni imposibilă). Înșurubați piulița 14 până la oprire;

d) deșurubați piulița 6 astfel încât să se obțină un spațiu de 0,12...0,17 mm în perechea de viteze a transmisiei finale. Aproximativ unghiul la care piulița 6 trebuie deșurubată pentru a obține jocul specificat poate fi determinat pe baza pasului filetului piuliței de reglare egal cu 1,5 mm. Cu toate acestea, definiția decalajului trebuie să fie fără erori și, prin urmare, ar trebui să fie măsurată cu un dispozitiv, de exemplu, prezentat în fig. 143. Instalarea adaptării este prezentată în fig. 144: instrumentul de ghidare este instalat în carcasa diferențialului și fixat cu o tijă de tragere care prinde știftul sateliților, piulița sculei este strânsă până la oprire.

Verificarea și reglarea jocului: apăsați opritorul 5 (Fig. 143) de carcasa rulmentului, astfel încât opritorul să se sprijine pe piciorul indicator 2 și balansați diferența cu mânerul dispozitivului (angrenajul de antrenare trebuie să fie staționar), determinând distanța pe indicator și (dacă este necesar) reglarea distanței cu piulița înscrisă (Fig. 121). Rotirea diferenţialului trebuie să fie liberă. Schimbarea distanței atunci când treceți de la un dinte la altul ar trebui să fie lină. Diferența de joc pentru doi dinți adiacenți nu trebuie să depășească 0,05 mm, iar modificarea totală a jocului nu trebuie să depășească 0,08 mm;

e) scoateți dispozitivul de fixare. Reglați jocul la rulmenții conici. Pentru a face acest lucru, înșurubați piulița de reglare 14 până la oprire (rotația diferențialului ar trebui să devină strânsă) și apoi slăbiți ușor strângerea piuliței 14 până când diferențialul se rotește liber;

după reglarea jocului lateral, puneți opritoarele piulițelor de reglare 2 (se permite să rotiți ușor piulița până când mustața opritorului și fanta coincid).

Notă. În absența unui dispozitiv, jocul în cuplarea treptei de viteză principală poate fi verificat cu o precizie sigură prin unghiul de rotație al inelului de angrenare 49 (Fig. 117) al cutiei de viteze a axei spate. Intervalul de cuplare, egal cu 0,08 ... ... 0,22 mm, corespunde aproximativ unghiului de rotație de 14 ... 37 al inelului de angajare sau 0,14 . . . 0,38 mm când se măsoară prin coroana zuou;

apăsați rulmentul axial 80 în carcasa motorului inferior;

montați butucul de angajare 74, inelul racletor de ulei și capacul 78 cu presseapa;

fixați carcasa reductorului într-o menghină, montați flanșa dințată 73 și fixați-o cu piulița 72 (cuplu de strângere 16...22 kgf - m).

Blocați piulița apăsând umărul acesteia în canelura tijei butucului;

instalați carcasa reductorului cu garnitura pe placa adaptorului și fixați-o cu piulițe (cuplu de strângere 1,8 ... 2,5 kgf - m);

instalați în carcasa underdrive:

a) tija de glisare 2 și glisa 54, fixați cu șurubul 55 (cupl de strângere 1...1,6 kgf - m) și blocați-l;

b) furcile 64 și 65 pentru comutarea treptei de viteză inferioară și axului spate, blocarea 91, tija 65 cu împingător de blocare 92, blocarea 93 și tija 63 a furcii de schimbare a treptelor de viteză;

c) se fixează furcile de tije cu șuruburi (cupl de strângere 1... 1,25 kgf - m) și se strâng dopurile / și 94;

puneți tijele de schimbare în poziție neutră, ungeți garniturile capacului și carcasele de control al schimbătorului de viteze pe ambele părți cu pastă de etanșare UN-25 și instalați-le pe loc;

montați carcasa de comandă a schimbătorului de viteze 5 și fixați cu piulițe (cuplu de strângere 1,8...2,5 kgf - m) capacul cutiei de viteze 20 și fixați cu piulițe (cupl de strângere 1,4...1,8) kgf - m);

verificați claritatea angrenajelor și ușurința de rotație a arborilor de antrenare și condus.

Invincibilul „Zhuzhik” Luaz

Cu toate acestea, Luaz cu un indice de 969m este cunoscut astăzi de aproape toată lumea, nu are plângeri speciale din partea proprietarilor și, prin urmare, mulți oameni doresc să cumpere un Luaz 969m. Și înainte de a cumpăra, desigur, aveți nevoie de un studiu amănunțit al modelului.

Deci, în primul rând, trebuie luat în considerare faptul că această mașină (numită în mod popular „zhuzhik”) este puțin probabil să satisfacă nevoile celor care preferă comoditatea și confortul. În plus, în ochii celorlalți, Luaz este departe de a fi o mașină de statut. Mașina este mai potrivită pentru un iubitor de vânătoare, pescuit, precum și pentru locuitorii de vară și doar pentru cei care sunt atrași de produsele industriei auto sovietice.

Impresia generală de a conduce un luaz 969 m în configurația din fabrică este dublă pentru absolut toți proprietarii săi:

• pe de o parte, însăși amenajarea cabinei, precum și calitatea proastă a izolației fonice provoacă neplăceri grave. Mai mult, șoferii notează un fapt curios: după ce viteza mașinii depășește marca de 55 km/h, nivelul de zgomot scade semnificativ;
• pe de altă parte, adevăratul respect este cauzat de caracteristicile de conducere ale lui Zhuzhik. Să ne oprim asupra lor mai detaliat.

Și nu ne pasă!

Versatilitatea acestei mașini este pur și simplu uimitoare. Nici câmpurile arate, nici carierele de nisip, nici zonele puternic poluate din centura forestieră nu-l sperie pe Luaz. Conform acestui indicator, modelul Uzinei de automobile Lutsk depășește semnificativ mulți cuceritori off-road. Motivul pentru aceasta este caracteristicile de design deja menționate, precum și masa relativ mică a mașinii. Un rol semnificativ îl joacă puntea din spate și blocarea, permițându-vă să depășiți toate obstacolele rutiere cu o bubuitură. Aceasta este probabil cea mai strălucitoare și mai pozitivă caracteristică a lui Luaz, deoarece astfel de echipamente ale tuturor SUV-urilor sovietice sunt unice pentru el. Apropo, punțile față și spate au un design identic și, prin urmare, aveți posibilitatea de a asigura și blocarea punții față, ceea ce va crește de mai multe ori performanța de conducere.

O altă caracteristică unică a „cimpoiului” (o poreclă atașată luazului) sunt cutiile de viteze pe roți. După cum sa menționat, au crescut garda la sol. Dar pasionații de mașini cu resurse au descoperit că schimbarea vitezelor oferă mașinii și mai multă tracțiune. Și datorită barelor de torsiune, puteți ridica corpul și puteți cuceri calm șenile tractorului fără teama de dificultăți.

Dacă, totuși, vi se întâmplă să vă așezați undeva pe „burtă”, atunci aici mașina își va arăta abilitățile uimitoare: pornind treapta de marșarier, puteți pleca cu ușurință datorită ridicării corpului atunci când vă deplasați înapoi.

De asemenea, șoferii notează că este aproape imposibil să „renunți” la Luaz: există cazuri în care „Zhuzhik” a continuat să se miște chiar și cu doi arbori de osie rupti. Apropo, această situație apare numai pentru acei proprietari care preferă instalarea unui motor dintr-o altă mașină, ceea ce, desigur, crește semnificativ sarcina asupra întregii structuri de susținere.
Nu există unelte de transfer în loise, există doar o treaptă suplimentară, care asigură cucerirea la viteză mică a pantelor chiar și de 60%. Și toate acestea cu un motor din fabrică cu o capacitate de doar 40 CP.

Motor, transmisie, roți Luaz

Deci, luaz-ul cu tracțiune integrală pentru pasageri și marfă, așa cum am spus deja, este echipat cu un motor de 1,2 litri de 40 de cai putere. Consumul de combustibil la o viteză medie de 60 km/h și o caroserie complet încărcată este de 10 litri. la 100 km. Volumul rezervorului de gaz este de 34 de litri. Viteza maximă conform producătorului este de 85 km/h.

Rețineți că este foarte posibil să modificați acest motor nativ la 50 CP, care este cea mai bună opțiune, deoarece motoarele de la alte mașini implică sarcini excesive, ceea ce va duce inevitabil la defecțiuni frecvente.

Transmisia este suficient de puternică, nu există probleme cu ea. Singura dificultate este găsirea pieselor de schimb necesare. Într-o astfel de situație, va trebui să căutați garajele, pentru că nu veți găsi nimic în piețe.

Caroseria si interiorul

Caroseria modelului este deschisa, proiectata pentru 4 locuri, hayonul este rabatabil. Pachetul include si o copertina moale pentru caroserie.

Singurul dezavantaj serios al corpului cimpoiului este susceptibilitatea acestuia la coroziune. Cu toate acestea, această problemă este ușor de rezolvat cu ajutorul unei pensule obișnuite, deoarece forma corpului este cea mai simplă și nu necesită metode specifice de vopsire.

Copertina, în principiu, nu provoacă plângeri, dar iubitorii de călătorii de-a lungul drumurilor forestiere sunt cel mai bine să instaleze un acoperiș metalic solid. În acest caz, nu va trebui să vă fie frică să spargeți acoperișul cu crengi.

Mulți caută să înlocuiască ștergătoarele din fabrică (acestea atârnă), dar rețineți că acest design al ștergătoarelor vă permite să îndepărtați fără dificultate zăpada de pe parbriz.

În ceea ce privește interiorul, scaunele, în special cele din spate, provoacă anumite inconveniente. De asemenea, ar trebui să schimbați tapițeria ușii și acoperirea tavanului. Acest lucru va reduce zgomotul.

Specificații LuAZ 969m

• Capacitate de încărcare LuAZ-969M - 450 kg.
• Greutatea permisă a remorcii - 300 kg.
• Greutatea mașinii - 960 kg.
• Greutate brută - 1360 kg.
• Pe axa față - 690 kg.
• Pe puntea spate - 670 kg.
• Garda la sol a axei față - 280 mm.
• Garda la sol a axei spate - 300 mm.
• Viteza maxima - 85 km/h
• Consum de combustibil - 10 l.
• Motor MeMZ-969A, carburat, în patru timpi, cu patru cilindri, răcit cu aer
• Diametrul cilindrului și cursa pistonului, mm - 76X66
• Volumul de lucru - 1.197 litri.
• Raport de compresie - 7,2 atm.
• Putere maxima, l. Cu. (kW) - 40 (29,4) la 4200-4400 rpm
• Cuplul maxim, kgf-m (N.m) - 7,6 (74,5) la 2700-2900 rpm
• Marca carburator - K-127
• Baterie - 6ST-55
• Întrerupător-distribuitor - R114-B
• Bobina de aprindere - B115-V
• Bujii - A23
• Generator - G502-A
• Releu-regulator - RR310-B
• Starter - ST368
• Ambreiaj uscat cu un singur disc
• Cutie de viteze - cu patru trepte cu sincronizatoare în toate treptele înainte, are o treaptă suplimentară de viteză.
• Raza anvelopei - 13
• Rezervor de combustibil - 34 l.
• Benzina A-76

Problemă de preț Luaz

Este foarte important să înțelegeți aici: pentru a găsi un model potrivit, va trebui să încercați. În orașele mari, prețul este rupt astfel încât va fi mai ușor să cumpărați un nou Luaz 969m. Prin urmare, se recomandă efectuarea de căutări în orașe mici, sate și sate. În funcție de starea mașinii și de anul de fabricație al mașinii, prețul lui Luaz variază de la 100 USD la 1000-1300 USD Deși puteți găsi și oferte cu o sumă astronomică de 5000 USD sau chiar mai mare.

Rezumând revizuirea „zhuzhik”, se pot remarca următoarele: luaz-ul este un fel de constructor pe care orice șofer cu mâini pricepute și un cap strălucitor îl poate asambla. În ciuda lipsei aproape totale de confort, această mașină nu vă va dezamăgi niciodată pe drum, asigurați-vă că livrați la destinație. În general, acesta este cel mai de încredere, cel mai fidel și devotat asistent, un adevărat „om” pe drum!

După cum se poate vedea din index, LuAZ-969M nu este strămoșul seriei, ci doar o versiune îmbunătățită a LuAZ-969A, care a fost produsă între 1975 și 1979. La momentul lansării, mașina se lăuda cu mai multe abordări tehnice proaspete simultan, cu toate acestea, dependența serioasă de componentele din fabricile adiacente nu a făcut posibilă strângerea maximă a designului.

Blocul de pasageri din cabină este puternic deplasat înainte, ceea ce a făcut posibilă încărcarea constantă a axei față - acest lucru a îmbunătățit semnificativ caracteristicile de tracțiune ale mașinii. Fiecare roată are propria sa cutie de viteze, care a crescut garda la sol la 280 mm. Aceasta este o soluție foarte relevantă, deoarece pachetul include roți de doar 13 inci. Masa mașinii este de 960 kg, ceea ce este foarte mic pentru un SUV. În același timp, capacitatea de transport este de așa natură încât este posibil să transportați două persoane și încă 250 kg de marfă, sau patru persoane, și încă 100 kg în plus.

În general, caracteristicile tehnice ale LuAZ 969M nu diferă în ceva super-obișnuit.

Masina are mai multe neajunsuri. Vehiculele de teren necesită un motor cu putere crescută, dar proiectanții au fost nevoiți să furnizeze motorul disponibil MeMZ-969A, care poate produce doar 40 CP. Capacitate motor - 1,2 litri. O mașină de această masă ar fi mult mai potrivită pentru o unitate de 70-80 CP. Cu toate acestea, zgomotul de la locul de muncă este foarte puternic și este aproape imposibil să se ocupe de el - puteți lipi pe interior cu material care absoarbe zgomotul, dar structura corpului în sine nu previne zgomotul.

Cu un motor atât de redus, LuAZ-969M consumă 10 litri de benzină la 100 de kilometri. Dacă mergeți în teren, atunci această cifră poate fi dublată în siguranță. În același timp, nu va fi posibilă accelerarea - viteza maximă aici este de 85 mph. Un dezavantaj serios este rezistența scăzută la coroziune a corpului. Cu toate acestea, modelul a fost creat special pentru mediul rural, ca o mașină ieftină pentru agricultură, pescuit, vânătoare. Așa se explică și echipamentul slab, „spartan”, care a ajutat parțial la reducerea greutății structurii.

Motorul, cutia de viteze cu patru trepte și transmisia finală sunt situate în față și într-adevăr sunt combinate într-o singură unitate. Mașina este cu tracțiune integrală, ceea ce asigură o bună capacitate de cross-country. Mai mult, cuplul este transmis către cutia de viteze a punții spate printr-un arbore închis într-un tub care merge de la cutia de viteze la puntea spate. Această soluție este unică în multe privințe, deoarece nu folosește balamale în designul său. Aproape toate părțile transmisiei, cu excepția, probabil, axelor, sunt într-un singur carter sigilat.

Mașina folosește o suspensie cu bară de torsiune, complet independentă - atât față, cât și spate. Cursarea roții este foarte mare. Roțile originale au un model specific al benzii de rulare care face ca murdăria să zboare în timpul mersului. Franele sunt cu tambur, pe toate rotile, hidraulice. Cu toate acestea, mulți proprietari doreau să aibă frâne cu disc cel puțin în față - acest lucru ar crește semnificativ manevrabilitatea mașinii.

Mașina LuAZ 969M are caracteristicile tehnice ale unui fel de mini-jeep: lungimea caroseriei 3385 mm, lățime 1560 mm, înălțime 1770 mm, ampatament 1800 mm. În stare de funcționare, greutatea poate ajunge la 1360 kg. Dar problema este că roțile nu sunt doar mici ca diametru, ci și înguste, așa că în practică rezistă destul de slab la murdărie. Dacă încărcați „Volyn” cât mai mult posibil, cu 400 kg, atunci se lasă ușor în pământ. O încercare de a schimba roțile cu altele mai mari nu dă un rezultat cardinal.

Într-adevăr, vizionarea videoclipului off-road LuAZ 969m arată că o mașină ușor încărcată depășește toate obstacolele destul de ușor, iar o mașină încărcată greu se blochează cu ușurință pe teren moale.

Nu se poate spune că LuAZ-969M a fost mult mai popular decât predecesorul său. Motorul slab a devenit factorul limitator căruia i sa acordat cea mai mare atenție. Cu toate acestea, mașina a devenit tot mai atractivă și mai confortabilă. A apărut o acționare separată a frânei, a fost instalat un amplificator hidraulic de vacuum pentru cele din față. Panoul frontal al mașinii s-a schimbat ușor, și parbrizul și-a schimbat forma. În uși au fost introduse geamuri glisante, în cabină a apărut un panou de instrumente moale, traumatizant, rar la acea vreme.

Dacă în modelul anterior arcadele serveau doar pentru atașarea unei copertine moi, atunci în modelul „M” sunt deja întărite - acum protejează interiorul când mașina s-a răsturnat. Copertina poate fi înlocuită cu un acoperiș metalic solid. A fost măcar puțină izolare fonică, scaunele au fost înlocuite cu altele mai confortabile. Bateria din kit avea o capacitate de 55 Ah, ceea ce este mai mult decât predecesorul său. Și cel mai important, 969M are acum o resursă totală crescută - înainte de revizie, aceasta este de aproximativ 100 de mii de kilometri.

Citiți și alte recenzii

Familia includea următoarele modele:

• LuAZ-969V(1967-72) - tracțiune față, cu ax de priză de putere;
• LuAZ-969(1971-75) - tractiune integrala, cu blocare diferential spate;
• LuAZ-969A(1975-1979) - modernizarea LuAZ-969. Motor 1,2 l, 40 CP;
• LuAZ-969M(1979-1996) - modernizarea LuAZ-969A. Acționare separată a frânei, noi contururi ale exteriorului și interiorului.

Mașinile sunt, de asemenea, strâns legate de el:

• LuAZ-1301;
• LuAZ-1302(1990-) modernizarea LuAZ-969M. Motor 1,1 l, 53 CP;
• LuAZ-2403.

LuAZ-969 a fost prima mașină sovietică cu tracțiune față (versiunea „969V” fără tracțiune pe puntea spate). De asemenea, LuAZ-969 este primul SUV care a fost un produs de consum, adică vândut oficial „pentru uz personal”. În plus, LuAZ-969 este prima mașină sovietică produsă în serie, concepută special pentru nevoile sătenilor.

Designul funcțional și finisajul simplist al caroseriei, oferind doar cel mai minim confort, corespundeau scopului mașinii, iar flotația sa este remarcabilă până în prezent.

Mașina a provocat și provoacă aprecieri și opinii polare. Mulți proprietari notează capacitatea foarte mare de cross-country și caracterul practic al lui Volyn. Alții îi ceartă pentru manoperă proastă, confort scăzut, acces foarte dificil la locurile din față, întreținere laborioasă și lipsă de dinamică. Obiectiv, această mașină nu a fost, în general, rea pentru sarcinile care i-au fost stabilite - funcționarea în zonele rurale, în principal pe drumuri proaste, unde viteza maximă mare nu este importantă, iar ornamentele interioare bune nu fac decât să-i complice curățarea de murdăria inevitabil în astfel de condiții. . Accesul incomod la scaunul șoferului este partea din spate a aspectului vehiculului, care asigură o încărcare bună a osiei din față și, în consecință, o capacitate ridicată de cross-country chiar și cu puntea spate decuplată. Un dezavantaj obiectiv clar al mașinii a fost motorul de la Zaporozhets - zgomotos, insuficient de puternic și de scurtă durată, având o curbă de cuplu nefavorabilă pentru un vehicul de teren - care a fost corectat în modificările ulterioare. Complexitatea întreținerii corespunde caracteristicilor de design ale șasiului unei mașini cu tracțiune integrală cu o transmisie destul de complexă.

SUV-uri ușoare similare în clasă pentru armată sau săteni au fost create și în străinătate - de exemplu, vest-germanul DKW Munga (1956-1968), Haflinger (1959-1974) și Volkswagen Iltis (1978-1988), Farmobil (1962-1966) , est-german Wartburg 353-400 Jagdwagen și alții.

fundal

Istoria familiei „969” trebuie să înceapă cu o descriere a modelului anterior - amfibianul LuAZ-967, adoptat de armata sovietică ca TPK - „conveior de linie frontală”.

În anii Războiului din Coreea (1949-1953), s-a dezvăluit necesitatea unui vehicul de teren ușor, plutitor, pentru transportul muniției, evacuarea răniților de pe câmpul de luptă, recunoaștere, remorcarea pistoalelor ușoare și a mortierelor și sarcini similare. GAZ-69, cu toate calitățile sale pozitive, nu a fost destul de potrivit pentru îndeplinirea acestor funcții, așa cum a fost creat pe baza sa amfibiul GAZ-46 prea specializat (MAV - „mașină mică cu păsări de apă”).

Dezvoltarea a început la mijlocul anilor cincizeci la NAMI de către un grup condus de B. M. Fitterman. Prototipul, denumit NAMI-049 „Spark”, a fost gata până în 1958. Avea o caroserie din fibră de sticlă cu o bază portantă întărită, suspensii independente de bară de torsiune cu braț de remorcare, tracțiune permanentă către axele față și spate conectate printr-un diferențial central blocabil, diferențe blocabile pe axe, reductoare de roți și o motocicletă cu doi cilindri. tip motor MD-65 cu o putere de 22 CP. Acesta din urmă s-a dovedit a fi inutil de slab, avea o resursă mică și nu a dezvoltat proprietățile de tracțiune adecvate. În plus, corpul din plastic s-a dovedit a fi inutil de fragil, mai ales având în vedere cerința de a oferi posibilitatea de aterizare cu parașuta.

Al doilea eșantion a fost desemnat NAMI-049A. În dezvoltarea acesteia au fost implicați specialiști de la NAMI și de la uzina Zaporozhye, care în acei ani tocmai lucrau la proiectul mașinii mici din Zaporozhets. Pentru un amfibian militar, una dintre opțiunile de motor concepute pentru Zaporozhets a fost considerată potrivită - un V, cu patru cilindri, răcit cu aer. Lucrări ulterioare la subcompact și amfibian au fost efectuate în paralel.

Motorul NAMI-049A a fost practic unificat cu motorul în serie Zaporozhets, inclusiv un sistem de răcire cu un ventilator care conduce aerul provenit de la prizele de aer situate pe lateral prin aripioarele cilindrului. Principala diferență a fost volumul de lucru al motorului amfibiu a crescut la 887 cm³ - ulterior Zaporozhets a început să fie echipat cu motoare de acest volum.

În plus, în locul unei carcase din plastic, a fost folosită o carcasă deschisă din oțel cu copertă, diferențialul central a fost abandonat, iar puntea spate a fost oprită. Suspensia a fost întărită pentru a permite aterizarea cu parașuta. Scaunul șoferului a fost așezat în mijlocul mașinii, un infirmier s-a așezat cu spatele la el, iar părțile laterale ale corpului au fost ocupate de o targă cu răniții. Nu era nicio elice - mașina se deplasa pe apă din cauza rotației roților, așa că, în comparație cu amfibienii „adevărați”, era mai puțin potrivită pentru înot, dar mai mult pentru deplasarea pe uscat.

În forma sa finală, mașina a primit denumirea LuAZ-967 și a început să fie produsă în Lutsk din 1961. Înainte de aceasta, fabrica a reparat dube, a fabricat unități de duș și transportoare pentru masele de siloz ale modelului TCM-6.5.

Dezvoltare și dezvoltare în producție

Dezvoltarea terenurilor virgine a necesitat crearea unui vehicul de teren specializat pentru agricultură. GAZ-69 s-a dovedit a fi din nou prea mare și greu pentru multe situații, în plus, excesiv de scump, în timp ce experiența de operare a vehiculelor de teren M-72 și Moskvich-410 a fost creată pe baza mașinilor de pasageri produse în serie. nu a avut succes în totalitate. Soluția a fost găsită în conversia vehiculului militar tot-teren LuAZ-967 într-o versiune civilă.

Proiectarea a fost realizată de echipa fabricii din Zaporozhye, inițial mașina a fost desemnată ca ZAZ-969. S-a diferit de versiunea militară în primul rând prin caroserie, care a căpătat o formă mai tradițională și și-a pierdut capacitatea de a pluti (dar a rămas deschisă, deși cu pereții laterali de pânză fixați). Șoferul și pasagerii au fost, de asemenea, plasați mai tradițional, dar în ceea ce privește confortul și ornamentele interioare, mașina nu a mers departe de prototipul militar. În 1964, la ZAZ-e a fost produs un lot pilot de 50 de unități.

La uzina Lutsk, pe baza acestui design, dar cu numeroase modificări, au creat propria versiune - LuAZ-969V (în unele surse LuMZ-969V sau ZAZ-969V). Prototipurile au fost asamblate în 1965, iar un lot experimental a apărut în anul următor. Producția de masă a început în 1967. Datorită lipsei unităților de antrenare pentru puntea spate, LuAZ-969V avea o acționare numai către roțile din față, dar transmisia avea un arbore de priză de putere pentru a conduce atașamentele și echipamentele remorcate. Motorul avea denumirea MeMZ-969 și dezvolta o putere de 30 CP.

Au fost produse 7438 de mașini ale acestui model.

În 1971 (conform altor surse - în 1969), au fost rezolvate problemele cu furnizarea unităților necesare, iar mașina a fost pusă în producție într-o versiune cu tracțiune integrală, care a fost desemnată ca LuAZ-969 sau ZAZ-969 - fără scrisoare. În acei ani, LuAZ a fost inclus într-o singură asociație de producție cu uzina Zaporozhye, iar de ceva timp produsele sale au purtat denumirea „ZAZ” (a nu fi confundat cu lotul experimental de ZAZ-969 al modelului 1964).

Versiunea cu tracțiune integrală a avut o capacitate foarte bună de cross-country datorită încărcării bune a punții față, a unui diferențial spate blocabil, a gardei la sol ridicată asigurată de reductoare de viteză a roților și a suspensiei independente a tuturor roților cu curse structurale mari.

Trebuia să fie lansată și o modificare a încărcăturii, dar din mai multe motive nu a intrat în serie.

Proiecta

Caroseria mașinii LuAZ-969 este semi-suportabilă, cu un cadru integrat de tip spate. Dispunerea mașinii se caracterizează printr-o deplasare puternică a habitaclului în față, ceea ce a făcut posibilă obținerea unei sarcini mari constante pe puntea față, asigurând astfel proprietăți ridicate de tracțiune și cuplare chiar și atunci când sunt conduse numai la roțile din față.

Transmisia LuAZ în ansamblu se caracterizează prin simplitatea relativă a dispozitivului în conformitate cu standardele vehiculelor de teren, ceea ce are un efect pozitiv asupra caracteristicilor și fiabilității dimensionale a masei. Motorul, treapta principală și cutia de viteze sunt situate în partea din față a mașinii și sunt combinate într-o singură unitate (transexl), parțial similară cu cea folosită la mașinile Zaporozhets. Schimbarea vitezelor este efectuată de o pârghie de podea, iar structura schimbătorului diferă de cea tradițională („oglindă”): prima treaptă este cuplată prin deplasarea pârghiei de la neutru la tine și înapoi, a doua - la tine și înainte, a treia - de la neutru înapoi, a patra - de la neutru înainte, mișcare din spate - de la neutru departe de tine și înainte. În interiorul carcasei cutiei de viteze există și un mecanism de priză de putere de la arborele secundar, folosit fie pentru a antrena diverse utilaje agricole, fie (la versiunile cu tracțiune integrală) pentru a antrena puntea spate și (de asemenea, la versiunile cu tracțiune integrală). ) un reductor. Cutia de transfer ca unitate separată lipsește.

Pentru modificările tracțiunii integrale, rotația este transmisă de la arborele prizei de putere a cutiei de viteze la cutia de viteze a axei spate folosind un arbore subțire care nu are balamale, închis în interiorul conductei de transmisie care leagă cutia de viteze și carcasele punții spate. Astfel, toate unitățile de transmisie ale vehiculelor, cu excepția arborilor de osie, sunt în esență închise într-un carter comun sigilat, care este o moștenire a trecutului amfibiu al LuAZ. Axa spate este dezactivată în starea normală a transmisiei, poate fi conectată de pe scaunul șoferului, pentru care este necesară deplasarea înapoi a pârghiei situate în stânga schimbătorului de viteze. Nu există diferențial central, așa că atunci când conduceți pe drumuri asfaltate, puntea spate trebuie oprită, iar mașina devine tracțiune față. Aceeași pârghie controlează, de asemenea, trecerea în treaptă inferioară, care modifică rapoartele de transmisie ale transmisiei pe întregul interval de funcționare - pentru a o cupla în modul puntea spate conectată, trebuie să îndepărtați maneta de dvs. și să o mutați înainte.

Pentru a preveni patinarea uneia dintre roțile din spate, diferențialul punții din spate poate fi blocat forțat de pe scaunul șoferului printr-o pârghie curbată situată lângă maneta frânei de parcare. Mecanism de blocare - cu ambreiaj de viteze. Nu există blocare a diferenţialului pe puntea din faţă, deşi instalarea sa este destul de posibilă în ordinea reglajului - proiectanţii au considerat că încărcarea mare a osiei din faţă şi a diferenţialului axei spate blocabile au fost suficiente pentru a asigura nivelul necesar de permeabilitate şi nu au făcut-o. complică transmisia mașinii mai mult decât este necesar.

Suspensie - bară de torsiune, brațe de tracțiune, cu curse foarte mari. Roți - 13 inchi, cu un model dezvoltat de banda de rulare cu noroi.

Frane - tambur pe toate rotile, cu actionare hidraulica, fara servomotor.

Modernizare

LuAZ-969A

În 1975 a intrat în serial LuAZ-969A cu un motor MeMZ-969A îmbunătățit (1,2 litri, 40 CP). Diferențele externe față de modelul anterior au fost minore și au constat în principal într-o schimbare a designului față a mașinii.

Au fost produse aproximativ 30,5 mii de mașini ale acestui model.

În 1977, a fost lansat și un lot de dube închise integral din metal. E. Thompson în munca sa asupra mașinilor sovietice este desemnat ca LuAZ-969F.

LuAZ-969M

LuAZ-969M "Volyn"

Informații totale

Caracteristici

Masa-dimensională

LuAZ-969, sau „Volyn”, așa cum este numit și, este un vehicul sovietic cu tracțiune integrală de capacitate mică pentru pasageri și marfă. Dezvoltarea modelului a început în 1966, iar fabrica LuAZ-969M l-a produs în 1979. Mai târziu, modelul actualizat LuAZ-969A a fost lansat în 1975, iar ultima marcă, lansată în 1979, s-a numit LuAZ-969M. A fost produs până în 1996. Deși acum este renumit pentru capacitatea sa de cross-country, dar la acea vreme a fost o adevărată descoperire. Secretul era simplu: greutatea redusă a vehiculului, ampatamentul mic și garda la sol mare. Întreaga gamă de LuAZ.

Aspect

În ciuda dimensiunilor sale mici, caroseria LuAZ-969M constă dintr-un cadru integrat de tip spate. Volyn este echipat cu o marchiză, care îi permite să fie universal. Ușile mici atârnă pe balamale, simplificând astfel instalarea și demontarea. Modelul 969 se deosebește de alte mașini prin faptul că ștergătoarele sale sunt atașate de sus, și nu ca alte mașini, de jos, ceea ce este un moment pozitiv când conduceți pe vreme rea. Dacă în modelul anterior arcadele erau necesare doar pentru atașarea copertinei, atunci în versiunea „M” acestea sunt deja în stare întărită. Au protejat interiorul când mașina a fost răsturnată. La actualizare, LuAZ-969M a primit noi echipamente de iluminat. Au fost puse încuietori pe uși, au apărut centurile de siguranță.

Salon

Scaunul SUV-ului a fost împrumutat de la ZAZ. Printre senzorii instrumentului, puteți găsi un ampermetru care arată tensiunea din rețea. Apropo, temperatura uleiului de transmisie este afișată și pentru șofer. Decorația interioară, ca să spunem ușor, lasă de dorit. Totul este foarte simplu și în stil retro. În mod evident, mașina nu a fost creată pentru traficul urban, ci în principal pentru conducerea off-road, ceea ce înseamnă pentru sat. Panoul de bord, standard pentru vehiculele armatei, a primit un aspect mai civil și a devenit mai plăcut la vedere.

Specificații

LuAZ-969M este alimentat de motorul MEMZ 969A, situat în formă de V și având răcire cu aer. Desigur, acest lucru simplifică designul său, dar pe de altă parte, dacă este necesar, nu îi asigură o răcire adecvată. Unitatea vine cu un volum de 1,2 litri și produce 40 de cai putere. Motor sincronizat cu transmisie manuală cu 4 trepte. Capacitatea rezervorului de gaz este de 34 litri. 969M are o suspensie independentă cu bară de torsiune.

LuAZ este echipat cu un reductor, care asigură pornirea și efortul necesar în fața oricărui obstacol. În modul standard, roțile din față antrenează mașina, dar dacă este necesar, puteți conecta puntea din spate și puteți activa blocarea diferențialului din spate. Frânele hidraulice cu tambur sunt instalate atât în ​​spate, cât și în față a mașinii. Mașina oferă o cruce acceptabilă.

Unul dintre dezavantajele mașinii LuAZ este unitatea sa de putere, care a migrat din Zaporozhets. Printre principalele dezavantaje se numără:

• Umplere constantă cu ulei;
• Nu este durabil și fiabil (durata medie de viață a motorului este de aproximativ 50-60.000 km);
• Are mult zgomot și putere destul de slabă.

Prin urmare, dacă intenționați să cumpărați acest SUV pentru dvs., ar trebui să vă aprovizionați cu un al doilea motor de rezervă. Transmisia, în schimb, se remarcă prin calitățile sale de încredere, deși are propriile „surprize”, de exemplu, angrenaje mixte etc.

Sistemul de frânare a fost împrumutat de la Moskvich 412th, care, la rândul său, nu transmite o calitate bună. Coloana de direcție arată bine dacă aveți grijă de ea în mod corespunzător, de exemplu, lubrifiați regulat tijele de direcție cu o seringă. Angrenajele roților încep adesea să curgă. Prin urmare, este necesar să aveți abilități de reparații, pe care, apropo, le veți dobândi atunci când reparați Luaz. În ceea ce privește suspensia - aici este instalată o bară de torsiune independentă, braț de tracțiune cu amortizoare, atât față, cât și spate. Accelerează până la 80 km/h în 24 de secunde.

Motor

O unitate de putere similară a fost instalată pe unele mașini ale mărcii Zaporozhets. Pe baza datelor din pașapoarte, consumul mediu de combustibil al acestui mini-SUV atunci când conduceți cu o viteză de 60 km/h este de 10,0 litri la sută. Cu alte cuvinte, un rezervor plin de „Bagpipe” ar trebui să fie suficient pentru 300 - 350 km. Dar merită să înțelegeți că această mașină Luaz 969 nu vă va permite să dezvoltați o viteză maximă foarte mare, deoarece este setată la 85 km / h. Cu toate acestea, acest lucru nu ar trebui să fie prea surprinzător, deoarece a fost creat nu pentru piste de curse, ci pentru conducerea off-road, unde își dezvăluie pe deplin avantajele.

Dacă vorbim despre transmisie, atunci pe mașina Luaz 969m este instalat un design foarte simplu, care nu va cauza probleme iubitorilor de mașini. Dar singurul dezavantaj este că nu este ușor să găsești piesele de schimb necesare, din cauza faptului că Luaz a fost întrerupt de mult timp. Detaliile în sine au o valoare complet democratică. Având în vedere feedback-ul de la proprietarii acestui SUV, putem concluziona că majoritatea sunt caracteristici pozitive.

Preturi si echipamente

Puteți cumpăra un LuAZ-969M în stare adecvată pentru aproximativ 2.000 USD. Puteți găsi mai ieftin, dar va fi deja o mașină care necesită reparații serioase.

Avantaje și dezavantaje ale LuAZ-969

Printre dezavantaje:

1. Nu este o unitate de putere fiabilă și nu pe termen lung;
2. Izolație fonică scăzută;
3. Scaune dure;
4. Viteză maximă mică;
5. Lipsa dispozitivelor și sistemelor de securitate;
6. Prezența unui blat brisant;
7. Forța mare a metalului corpului la coroziune;
8. Nu este ușor să găsești piesele necesare pentru mașină.

Printre avantaje:

• Permeabilitate off-road foarte bună;
• Interior spatios;
• Cost redus al pieselor de reparare;
• Cost redus al mașinii.

Rezumând

În ciuda simplității interiorului, a aspectului lipsit de stil, LuAZ-969M este perfect pentru pasionații de pescuit și vânătoare și își va găsi aplicația în zonele rurale. Dintre avantaje, se pot evidenția: prețul scăzut al mașinii, ușurința de reparare, o mulțime de piese de schimb diverse, o bună permeabilitate off-road. Există, desigur, dezavantaje: lipsa unui interior atractiv, aspectul și scaunele confortabile, încă un motor destul de slab, roți înguste, care, mai ales la încărcarea mașinii, se vor scufunda în pământ, lipsa răcirii cu apă.

Chiar și vechii romani și-au dat seama că era posibil să ajungi rapid în provinciile periferice ale imperiului numai dacă existau drumuri bune. Acest adevăr era atât de evident încât așezarea lor în Imperiul Roman a devenit o chestiune de importanță națională. Drept urmare, drumurile romane antice bine conservate, cu o pistă deja bătută de care, funcționează în unele locuri chiar și în secolul al XXI-lea.
Ei bine, la noi dintotdeauna au fost probleme cu drumurile. În consecință, designerii au avut și ei probleme, care au trebuit să se întrebe pentru ce drumuri ar trebui să proiecteze mașini noi.

În perioada inițială a automobilizării în țara noastră au fost create doar mașini proiectate pentru drumuri asfaltate, care se aflau în principal în orașele mari. Ei bine, o parte semnificativă a drumurilor rusești erau grunduri obișnuite, care chiar și după puțină ploaie s-au transformat în drumuri impracticabile. Pentru astfel de „direcții” erau necesare vehicule de teren, mai ales că calculele preliminare au arătat că este mai ieftin să produci un număr mic de vehicule de teren decât să rulezi mii de autostrăzi neasfaltate, poteci pietruite sau autostrăzi cu pietriș cu asfalt. Și, în conformitate cu acest concept, în anii 1930 au început să apară în țara noastră primele vehicule de teren.

La început, acestea erau vehicule pentru toate terenurile armatei, în care capacitatea lor ridicată de cross-country a ajutat la rezolvarea sarcinilor nu numai tactice, ci uneori și strategice. Printre acestea s-au numărat camioane „unu și jumătate” cu trei axe și semi-șenile, ZIS-6 cu trei axe, primele vehicule ușoare cu tracțiune integrală GAZ-61, precum și jeep-uri ale armatei GAZ-64 și GAZ. -67B. Și odată cu începutul Marelui Război Patriotic, designerii sovietici au putut să se familiarizeze cu jeep-urile cu tracțiune integrală primite în cadrul Lend-Lease, cum ar fi Willys MW, Ford GPW și Dodge WC-52.

Experiența celui de-al Doilea Război Mondial a arătat că, în absența unei rețele de drumuri decente, vehiculele de teren cu tracțiune integrală ar putea deveni un vehicul indispensabil capabil să livreze în mod fiabil pasageri și mărfuri în zonele rurale. În conformitate cu aceasta, crearea de autovehicule de transport de pasageri și marfă a devenit unul dintre cele mai importante domenii de motorizare din țara noastră.

Deci, în 1952, jeep-ul armatei GAZ-69 (inclusiv versiunea sa civilă) a ieșit de pe linia de asamblare a Uzinei de automobile Gorki, iar în 1955 GAZ M-72 (tracțiune integrală Pobeda), a contribuit la crearea off-ului. -vehicule rutiere și mașini mici din Moscova, care au lansat mai multe modele de înaltă capacitate de cross-country bazate pe Moskvich produs de întreprindere.

Din păcate, toate aceste mașini nu au putut fi clasificate ca produse în masă. Țara, în schimb, avea nevoie de un vehicul utilitar de teren necostisitor care să poată fi reparat fără a apela la serviciile de service auto care nu existau la acea vreme. Și prima astfel de mașină a fost LuAZ-969V, care a ieșit de pe linia de asamblare a Uzinei mecanice Luțk în 1967, cu această ocazie redenumită Uzina de automobile Lutsk.

Precursorul mini-jeep-ului civil a fost vehiculul de teren compact al armatei lansat în 1961 - vehiculul amfibiu ZAZ-967 TPK (transportatorul de primă linie). Era o mașină foarte extraordinară, concepută pentru a evacua răniții de pe câmpul de luptă și a livra muniție și alte echipamente militare în prima linie. Motorul, transmisiile finale, transmisia TPK - toate acestea au fost incluse în designul noii mașini, care a primit la început numele ZAZ-969V. Adevărat, la început mașina a fost produsă într-o versiune cu tracțiune față (apropo, pentru prima dată în URSS!), Și abia în 1971, după ce a stăpânit producția de piese și ansambluri cu tracțiune spate, a făcut întreaga -SUV LuAZ-969 cu adevărat, echipat cu un motor „Zaporozhye” de 23 de cai putere. Observ că VAZ-2121 Niva, care a devenit jeep-ul numărul 1 în Uniunea Sovietică, a fost pus în producție șase ani mai târziu - în aprilie 1977.

Dezvoltarea unui vehicul civil pentru toate terenurile a fost realizată mai întâi la NAMI (Institutul Central de Cercetare Auto și Auto), iar apoi la Uzinele de motociclete Irbit și Zaporozhye sub îndrumarea celebrului designer auto B.M. Fitterman (apropo, sub conducerea sa, a fost creat camionul ZIS-150, precum și primul transportor blindat de trupe BTR-152 cu trei axe cu tracțiune integrală din țara noastră).

Fitterman a fost cel care a propus soluția originală pentru șasiul ZAZ-969V, bazată pe o combinație între o suspensie independentă de bară de torsiune foarte compactă cu roți dințate care măresc garda la sol.

Unitatea de putere situată în față, care includea motorul, cutia de viteze și transmisia finală, avea la bază un motor MeMZ-966 cu patru cilindri, în formă de V, de 23 de cai putere, același cu care au fost echipați inițial primii cazaci. Cutia de viteze a fost conectată rigid la puntea spate printr-o țeavă (ceva ca un lemn mort), în interiorul căreia a trecut arborele de transmisie final - acest design a făcut posibilă eliminarea articulațiilor cardanice. Conectarea, dacă este necesar, a roților din spate, a demultiplicatorului și a blocării diferențialului din spate a fost efectuată de șofer. Structura caroseriei semi-susținătoare a făcut posibilă ușurarea semnificativă a mașinii, ceea ce a favorizat și o creștere a capacității sale de cross-country.

Transmiterea cuplului la arborii punții din spate a fost realizată folosind articulații cardanice (din partea laterală a angrenajelor roții) și crackere glisante (din partea laterală a diferențialului). Suspensie pentru toate roțile - independentă, bară de torsiune. Cantitatea de deplasare la balansarea roților din spate a fost de numai 100 mm, dar aceasta a fost suficientă pentru un vehicul de teren.

Frânele față și spate ale SUV-ului sunt cu tambur, cu o acționare hidraulică separată. Cutia de viteze de direcție este un melc globoidal cu rolă cu două crestaturi; raportul său de transmisie este 17.

Mașina a fost modernizată din când în când și în primul rând (în 1975) a fost echipată cu un nou motor MeMZ-969A de 40 CP. Și la începutul anului 1979, LuAZ-969M a ieșit de pe linia de asamblare a Uzinei de automobile Lutsk. Adevărat, principalele sale diferențe față de modelul anterior au constat în confort mai mare în comparație cu predecesorul său. Așadar, mașina a devenit mai lină, iar șoferul și pasagerul de pe scaunul din față au simțit imediat acest lucru. În cabină au apărut o torpedo și o scrumieră, iar coloana de direcție era dotată cu un dispozitiv antifurt.

Caroseria mașinii a suferit o modificare semnificativă. Designerii au modernizat designul părții sale frontale, iar buclele de prindere a capotei au fost deplasate înainte, ceea ce a exclus deschiderea sa spontană din mers. Tehnologia de iluminare s-a schimbat și ea, iar în spate au fost instalate lumini pentru plăcuțele de înmatriculare și marșarier. Ușile caroseriei, care ar fi mai corect să le numim „porți”, s-au transformat în uși de automobile cu drepturi depline, cu geamuri echipate cu orificii de aerisire. Panoul de instrumente, standard pentru multe vehicule ale armatei, a căpătat un aspect complet civil și a devenit mai convenabil de perceput pentru șofer. De asemenea, trebuie menționate panourile fonoabsorbante care au apărut pe SUV și izolarea fonică îmbunătățită. În plus, mașina era echipată cu centuri de siguranță, o coloană de direcție consumatoare de energie și scaune Zhiguli.

Și mai departe. LuAZ-969M a primit brațe de suspensie întărite, limitatoare de cursă îmbunătățite ale roților, un sistem mai rațional de montare a tobei de eșapament pe un corp semi-suport, precum și obturatoare supradimensionate ale sistemului de răcire a motorului.

Capacitatea de producție a Uzinei de automobile Luțk a făcut posibilă producerea a până la 16.000 de mașini pe an, ceea ce, în general, nu a fost suficient pentru vasta Uniune Sovietică, dar în ceea ce privește popularitatea, LuAZ a depășit în mod clar alte SUV-uri autohtone. Cu toate acestea, designul mașinii a fost aprobat și în Occident - de exemplu, în 1978, la Salonul auto internațional de la Torino, LuAZ-969M a intrat în topul celor mai bune zece mașini din Europa - desigur, în clasa sa.

LuAZ-969M s-a distins printr-o abilitate cu adevărat fantastică pentru cross-country. Un ampatament scurt de 1,8 metri, o gardă decentă la sol de 280 mm, un demultiplicator și o blocare a diferențialului - toate acestea au permis mini-jeep-ului să depășească astfel de abisuri și mlaștini pe care nici UAZ-469 și Niva nu le-au putut gestiona.

La 22 septembrie 1982, o sută de mii de LuAZ a ieșit de pe linia de asamblare a Uzinei de automobile Luțk. În ciuda utilității și a oarecare primitivitate, SUV-ul a fost cumpărat de bunăvoie în zonele rurale ale țării noastre. În mare măsură, acest lucru a fost facilitat de costul relativ scăzut al mașinii la 5100 de ruble (la prețurile din 1982) - puțin mai scump decât cel mai ieftin Zaporozhet din țară.

Trebuie remarcat faptul că designerii Uzinei de automobile Lutsk au dezvoltat multe modificări ale mini-jeep-ului. Deci, în 1990, fabrica a început producția LuAZ-1302 cu un motor MeMZ-245 cu patru cilindri în linie, răcit cu lichid, de 53 de cai putere (de asemenea, Zaporozhye Tavria era echipat cu acesta). Pe baza mașinii cu acest motor, a fost creat camionul LuAZ-13021, precum și căruciorul „ambulanță” LuAZ-1302-08 cu un blat din fibră de sticlă pentru deservirea stațiilor paramedicale rurale și livrarea oamenilor la spitale.

Este de un interes considerabil să comparăm două vehicule off-road care sunt similare ca tip, dimensiuni și capacitate - LuAZ-969 autohton și Suzuki Jimni japonez. Ambele mini-jeep-uri au fost lansate în anii 1960, iar unul și celălalt au fost inițial echipate cu motoare de putere aproximativ egală - puțin mai mult de 20 CP, cu toate acestea, cadrul, destul de greu „japonez” cu axe continue este produs până în prezent. , și având elementele magnifice pentru toate terenurile ale LuAZ-969 cu roți dințate și suspensie independentă nu au fost aduse la o stare competitivă. Această mașină este în prezent scoasă din producție. E păcat. Adevărat, uzina de automobile Lutsk a făcut multe eforturi pentru a produce mașini mai moderne bazate pe un SUV, dar criza din cauza prăbușirii Uniunii Sovietice nu le-a permis să înceapă producția.

În concluzie, trebuie menționat că LuAZ-969 a devenit o mașină de bază excelentă pentru reglajul său, iar designerii auto amatori nu au întârziat să profite de acest lucru. Astăzi, pe drumurile țărilor CSI, puteți găsi o mulțime de jeep-uri cu șasiu de la LuAZ. De regulă, cei care se fac singuri tăiează curat partea superioară a unui SUV de serie și, în schimb, construiesc ceva mai modern și mai convenabil din panourile de caroserie ale diferitelor mașini de pasageri sau din fibră de sticlă. Pe „pokatushki” vehiculelor de teren, se găsesc uneori LuAZ-uri cu caroserii originale de casă, precum și produse de casă cu aspectul „bazat pe” Niva, Hammer, Willis și alte jeep-uri celebre.

ÎN idee: