Majoritatea autobuzelor au o caroserie monococă de tip cadru realizată din tuburi dreptunghiulare și elemente din oțel ștanțate, nituite sau sudate între ele și căptușite cu foi de oțel sau aliaj de aluminiu. În interiorul caroseriei sunt scaune pentru pasageri și șofer. Tipul caroseriei autobuzului este determinat de scopul și aspectul său (Fig. 19.8).
Orez. 19.8.
Caroseria capotei este utilizată atunci când se utilizează un șasiu auto standard, în timp ce șoferul și pasagerii se află într-un compartiment separat de motor, iar motorul este situat într-un compartiment separat sub capotă. Astfel, corpul capotei este în două volume.
Caroseria de tip vagon este monovolum (Fig. 19.9). Aici motorul este situat într-un compartiment separat, dar acest compartiment este combinat cu habitaclu și este situat în partea din față sau în spate a acestuia. Avantajul aspectului transportului este că până la 90% din suprafața totală a autobuzului este utilizată pentru a găzdui pasagerii.
Cadrul este corpul principal al autobuzului. Este format dintr-o fundație 1, pereții laterali 2, acoperișuri 4, fata 5 si spate 3 părți. Ușile autobuzului sunt de obicei făcute separat pentru pasageri și
Orez. 19.9. Cadru caroserie autobuz: / - baza; 2 - perete lateral; 3 - spatele cadrului;
4 - acoperiș; 5 - partea din față a cadrului
conducător auto. Pentru șofer, ușile sunt de obicei cu un singur canat, iar pentru pasageri, sunt cu două canate. Deschiderea și închiderea ușilor pasagerilor este controlată de șofer cu ajutorul unui mecanism pneumatic.
Ferestrele autobuzului sunt diferite ca formă și design. Geamurile laterale sunt dreptunghiulare cu orificii de aerisire culisante, iar geamurile de vant si spate sunt surde cu sticla curbata, ceea ce imbunatateste vizibilitatea.
Scaunul șoferului este reglabil longitudinal, în înălțime și unghiul spătarului și este adesea echipat cu un amortizor hidraulic pentru a amortiza vibrațiile care apar la conducerea pe drumuri denivelate. Scaunele pentru pasageri ale autobuzelor urbane sunt nereglabile. În autobuzele interurbane, acestea sunt, de regulă, reglabile și sunt realizate sub formă de scaune semi-afundate cu modificarea unghiului spătarului și perne mărite.
Corpurile autobuzelor urbane sunt împărțite în corpuri de autobuze intraurbane și suburbane. Caroseriile autobuzelor interurbane au un număr redus de locuri pentru pasageri, dar o suprafață crescută a culoarului central între scaune și zonele de depozitare, precum și uși largi. Aceasta permite creșterea capacității de pasageri a autobuzului, asigură viteza și siguranța intrării, trecerii și ieșirii pasagerilor. Podeaua caroseriei este coborâtă pentru a facilita urcarea și coborârea din autobuz. Caroseriile autobuzelor suburbane se disting printr-un număr mare de locuri, spații de depozitare mici și dimensiuni reduse ale ușilor.
Caroseriile autobuzelor interurbane au ventilație și încălzire îmbunătățite, un habitaclu dotat cu radio și un portbagaj. În unele cazuri, există încăperi separate (vestiar, toaletă etc.). Nivelul înalt al podelei permite ca compartimentele de depozitare, motorul și transmisia să fie plasate dedesubt, sporind astfel izolarea interioară.
Caroseriile autobuzelor turistice sunt împărțite în caroserii de confort normal, sporit și ridicat. Corpurile de confort normal sunt concepute pentru călătorii turistice pe distanțe scurte și diferă de autobuzele suburbane prin prezența unui loc pentru ghid și a unei instalații radio. Caroseriile de confort sporit și ridicat sunt concepute pentru excursii de vizitare a obiectivelor turistice pe distanțe lungi, de aceea sunt realizate pe baza caroserii autobuzelor interurbane, dar au spațiu suplimentar pentru ghid, instalație radio și alte echipamente suplimentare.
Corpurile autobuzelor speciale sunt proiectate pentru a găzdui echipamente speciale (medicale, radio etc.).
ZiS-154 (1946-1950) Statistica producției de autobuze pe ani este următoarea: în 1946 - două prototipuri; în 1947 - 80 de mașini; în 1948 - 404; în 1949 - 472; în 1950 - 207ZiS-154 (1946-1950) Statistica producției de autobuze pe ani este următoarea: în 1946 - două prototipuri; în 1947 - 80 de mașini; în 1948 - 404; în 1949 - 472; în 1950 - 207
Pe lângă faptul că a fost primul autobuz intern în serie cu aspect de vagon, ZiS-154 poate fi numit și prima noastră mașină hibridă.
Astăzi ar fi definit ca un hibrid de serie, adică un vehicul în care motorul cu ardere internă rotește secvențial un generator de tracțiune, care alimentează motoarele electrice. Acest americanism involuntar este destul de potrivit, deoarece ZiS-154 a fost creat cu ochii pe autobuzele americane (GMC și Mack) și, mai presus de toate, a fost echipat cu un motor diesel YaAZ-204D în doi timpi de 110 cai putere (modificare pentru un autobuz), copiat pirat de pe un motor diesel GMC.
Una dintre cele două probe, recoltate în decembrie 1946, avea un motor diesel, cealaltă un motor pe benzină. A fost preferat motorul diesel. Potrivit istoricului Evgeny Prochko, primele 45 de autobuze „exemplare” ZiS-154 au primit motoare diesel GMC-4-71 din stocurile Lendleis. Nu ar fi trebuit să existe perforații: noile autobuze urmau să intre pe străzile Moscovei în anul aniversării a 800 de ani a capitalei.
Lucrările la autobuzele „vagon” cu o unitate de putere amplasată transversal în surplomba din spate au început în țara noastră încă din 1938 la Institutul de Cercetări Științifice pentru Automobile și Tractor. În martie 1946, departamentul de proiectare al MosZiS a început să proiecteze un autobuz, iar în mai, la fabrică a fost creat un birou de proiectare a autobuzelor. A fost condus de A.I. Skerdzhiev. În lucrare au fost implicați specialiști de la Uzina de aviație Tushino - ZiS în sine nu avea experiență în crearea de corpuri secțiuni portante din aliaj de aluminiu.
Structura caroseriei (a primit indicele ZiS-190, iar șasiul - ZiS-122) a fost recrutată din aceleași secțiuni, constând din profile de aluminiu (aliaj AVT-1) și cadre din oțel. A apărut ideea unui fel de unificare interfabricată: o gamă largă de părți ale corpului al 154-lea a fost interschimbabilă cu părțile troleibuzului MTB-82B și tramvaiului MTV-82 (care, totuși, nu avea un corp de susținere) .
Generatorul de energie DK-504A și motorul de tracțiune DK-303A (după 1948 - DK-505A și DK-305A) ale uzinei Dynamo din Moscova au fost, de asemenea, unificate în mare măsură cu unitățile de troleibuze, tramvaie și vagoane de metrou. Motorul electric de tracțiune, situat sub podeaua caroseriei, transmitea cuplul la puntea motoare din spate prin arborele elicei.
La începutul lui iulie 1947, muncitorii fabricii au predat Moscovei primele șase autobuze, iar în perioada 7 - 25 septembrie, noul autobuz a dat naștere multor legende din Moscova. S-a spus că, se presupune că, pe strada Gorki, un autobuz a transformat în momentul de față tunica albă a controlorului de trafic ORUD în gri, suflând eșapament pe ea. Motivul a fost motorina Yaroslavl, care nu dorea să funcționeze normal, mai ales la relanti. Mossoveții au început să primească plângeri de la locuitori cu privire la funinginea care s-a depus pe haine și pe mușcatele preferate de pe pervaz. Directorul unuia dintre autobuzele a fost chiar amendat din cauza gazelor de evacuare murdare.
În plus, la Moscova se povestea o poveste absolut incredibilă despre cum, în Piața Sverdlov, unul dintre ZiS-154 avea un motor în funcțiune (a început o creștere necontrolată a vitezei). Singura cale de ieșire într-o astfel de situație este oprirea conductei de combustibil. Șoferul autobuzului, plin de pasageri, a făcut cercuri în jurul pieței până când în spate a fost ridicat un stropitor cu un mecanic pe bara de protecție din față. El a fost cel care a deschis ușile compartimentului motor al autobuzului și a întrerupt alimentarea cu combustibil.
Distanța a devenit un adevărat dezastru pentru motoarele YaAZ. În total, instrucțiunile de utilizare ale autobuzului au identificat patru motive pentru acest fenomen. A început când uleiul de la filtrul de aer sau de la suflantă a pătruns în camerele de ardere (etanșările de ulei ale suflantei nu erau de încredere). Mecanismul de control al șinelor de alimentare cu combustibil la injectoarele unității este blocat. La duzele în sine, duzele pulverizatoarelor s-au rupt. De asemenea, evadarea ar putea apărea din cauza funcționării necorespunzătoare a regulatorului de alimentare cu combustibil, care era un dispozitiv mecanic foarte complex.
Metoda de a face față unui fenomen periculos, descrisă în paragraful 10 din Regulile de bază de siguranță pentru șoferul de autobuz ZiS-154, nu rezistă criticilor din punct de vedere modern: „Dacă motorul diesel intră în viteză în timp ce autobuzul este în mișcare, șoferul trebuie să oprească imediat motorul în același timp cu opriri de service și de urgență. Dacă mecanismele de oprire sunt defecte, autobuzul este frânat de către șofer cu frâne de mână și de picior. După ce autobuzul este oprit, șoferul instruiește pasagerul sau conductorul să continue frânarea, iar acesta se duce imediat în compartimentul motocicletei și, după ce a deșurubat conducta de alimentare cu combustibil, oprește alimentarea cu combustibil la injectoarele unității.”
Așa: lăsați autobuzul în grija pasagerului și mergeți să-l reparați. Și ce să faci - nu a existat altă cale de ieșire până la finalizarea producției de autobuze în 1950. Cu toate acestea, ultimele mașini (conform unor surse, 25 de eșantioane, după altele - 50) au fost echipate cu derating până la 105 CP. Motor pe benzină cu 8 cilindri ZiS-110F de la o limuzină de top. Aceste autobuze au fost desemnate ZiS-154A. În plus, fabrica a experimentat cu un motor opus cu 12 cilindri bazat pe două blocuri din ZiS-120 cu șase în linie.
Și, deși dintre multele proiecte nereușite ale fabricii din Moscova, ZiS-154 s-a dovedit a fi poate cel mai nereușit, de-a lungul anilor au fost construite 1165 de mașini - multe!
Un autobuz este un vehicul pentru transportul unui număr suficient de mare de pasageri, mai mult de 8 persoane.
Caroseria unui autobuz de tip vagon este o structură de susținere. Un motor, axe, cutie de viteze sunt atașate la baza caroseriei. Motorul este situat în partea din față, din spate sau din mijloc - sub podea. Transmisia merge pe puntea spate.
Dar unele modificări de capacitate mică au roți din față și din spate și din față. Suspensia folosește cilindri de aer comprimat din material cauciuc - acest lucru asigură o călătorie bună și menține o înălțime constantă a podelei și a treptelor, indiferent de sarcină. Acționarea frânei de serviciu către frânele roților este pneumatică sau pneumohidraulică. Primele autobuze au apărut la începutul secolului XX. și a devenit rapid utilizat pe scară largă în diferite țări din Europa și SUA. În Rusia, în 1924, la Moscova au apărut linii de transport cu autobuzul.
Toate autobuzele diferă în principal prin scopul lor, de care depind caracteristicile: dimensiuni, capacitate, viteză, caracteristici de proiectare. La programare, autobuzele sunt: oras, suburban, intercity - turistic, comunicatie locala. Autobuzele urbane au mai multe uși de intrare și ieșire, numărul de locuri este limitat, intrarea centrală este mai largă decât altele, în apropierea ușilor sunt platforme de „acumulare”, pasajul central este larg. Uneori autobuzul este articulat, adică este format din două părți legate printr-o articulație flexibilă, dar are un habitaclu, sau un autobuz cu etaj, are două compartimente pentru pasageri, unul deasupra celuilalt.
Autobuze urbane au o viteză relativ mare, adică capacitatea de a face accelerații intensive cu opriri frecvente. Autobuzele suburbane au mai multe locuri decât autobuzele urbane din cauza reducerii culoarului central și a zonelor de „depozitare”.
Autobuze interurbane - turistice au un design care permite miscarea la viteza mare, dotate cu incalzire, ventilatie, dulap, frigider, toaleta. În habitaclu sunt scaune de dormit moi, compartimentele pentru bagaje sunt situate sub podea, totul se face ținând cont de o călătorie confortabilă. Autobuzele locale au caroserie și șasiu mai rezistente, tracțiune pe 2 sau 3 osii, deoarece sunt folosite pentru a transporta pasageri pe rute interraionale din mediul rural, cu condiții rutiere nu întotdeauna bune.
Principala caracteristică a oricăror autobuze este capacitatea lor, care depinde de dimensiunile generale. Lungime: 5 m - autobuze foarte mici; 7,5 m - mic; 9,5 m - mediu; 11m - mare; 12 m - deosebit de mare; 16,5 m - articulat. Capacitatea autobuzelor cu o lungime de 7,5 m ajunge la 40 de persoane, o lungime de 12 m - până la 120 de persoane, articulate - 160 de persoane. Limita inferioară a vitezei maxime pentru urban - 70 km/h, suburban și local - 80 km/h, interurban - 100 km/h.
Autobuzul este o formă de transport convenabilă și confortabilă. Dezvoltarea ulterioară a utilizării sale vizează îmbunătățirea designului și sistemelor de control pentru îmbunătățirea și confortul călătoriilor.
Încă de la începutul „epocii de aur” în proiectarea camioanelor și autobuzelor s-au înregistrat tendințe spre o creștere profitabilă din punct de vedere economic a capacității de transport și a capacității, spre specializare. Dar timp de 10-15 ani, camioanele și autobuzele erau încă aspre, masive, cu manevrabilitate grea, și păstrau schema clasică împrumutată de la mașini, cu capota în fața cabinei șoferului. Acest aranjament a condus la utilizarea ineficientă a lungimii mașinii și a masei structurale; peretele din spate al cabinei era situat aproximativ la mijlocul ampatamentului.
Condițiile de lucru ale șoferului s-au îmbunătățit oarecum datorită trecerii la pneuri, introducerii cabinelor închise și iluminatului electric. Au aparut frane pe toate rotile cu actionare hidraulica sau pneumatica, amortizoare, motoare diesel.
Camioane Diesel
Ar trebui spus mai multe despre motorul diesel. O conversație despre o mașină este rareori completă fără mențiunea de benzină. Conceptele de „benzină” și „mașină” sunt strâns legate în mintea noastră; la urma urmei, până acum, majoritatea mașinilor funcționează cu benzină.
Se știe că benzina este făcută din petrol, lăsând în urmă combustibili lichizi grei. Nu se aprinde la fel de ușor ca benzina. Dar ideea de a transforma combustibilul greu în combustibil pentru un motor de transport i-a ocupat de mult pe designeri. La începutul secolului al XX-lea, au adaptat motorul, creat de Rudolf Diesel (1858-1913) și care lucrează cu combustibil greu, pentru nave cu motor, submarine și locomotive. Ulterior, vehiculul a fost transferat la combustibil greu. Abia în anii 1920, motoarele diesel au început să fie folosite pe camioane.
La prima vedere, funcționarea unui motor diesel nu diferă mult de funcționarea unui motor pe benzină. Dar nu amestecul combustibil este aspirat în cilindrul de motorină, ci aerul. Pistonul comprimă aerul și temperatura acestuia crește. În momentul compresiei maxime, pompa injectează o parte din combustibil în cilindru. Se aprinde de la încălzire. Aceasta este diferența esențială dintre un motor diesel și un motor pe benzină.
Diesel nu are nevoie de aprindere electrică. Combustibilul este alimentat în cilindru sub presiune, iar temperatura ridicată din cilindru favorizează evaporarea acestuia, astfel încât poate fi mai greu. Ieftinitatea combustibilului consumat nu este singurul avantaj al motorului diesel. Consumă de 1,5 ori mai puțin combustibil decât un motor pe benzină cu carburator. Aceste economii se realizează prin aproximativ dublul raportului de compresie.
În anii 30, imperfecțiunea motorului diesel încă era afectată. A scăpat de carburator cu prețul folosirii unei pompe și a duzelor foarte precise și scumpe. Presiunea ridicată a necesitat o construcție robustă și deci grea. Piesele grele limitau viteza de rotație a motorului diesel; acesta nu era la fel de rapid ca un motor pe benzină. Pornirea motorului diesel pe vreme rece era dificilă, pentru pornirea unui demaror puternic și greu și o baterie. Dieselurile erau mai zgomotoase decât motoarele cu carburator. Toate acestea au întârziat utilizarea lor în mașinile de pasageri, dar în anii 1930 ele au început deja să se răspândească la vehiculele grele și autobuzele cu mai multe locuri.
Apariția camioanelor cu cabină frontală
Cu puțin timp înainte de cel de-al Doilea Război Mondial, camionul „clasic” avea un rival - cu așa-numita cabină frontală (adică mutată în extremitatea din față a cadrului). Principalul avantaj: lungimea mașinii este bine folosită pentru scopul propus, pentru transportul mărfurilor.
Apariția mașinilor de acest tip tocmai în anii 30 se explică nu numai prin dorința fabricilor de automobile de a mulțumi muncitorii din transport și nu numai prin ingeniozitatea designerilor. La urma urmei, cabina din față a fost deja găsită pe camioanele timpurii. Dar ea a putut să se răspândească numai după ce a îmbunătățit drumurile. Cert este că atunci când cabina și platforma de încărcare se schimbă, supraîncărcarea roților din față este inevitabilă. Tranziția la noua schemă a fost facilitată de îmbunătățirea anvelopelor, suspensiei, motorului: a fost posibil să se creeze o cabină confortabilă, în ciuda amplasării acesteia deasupra roților și a motorului.
Autobuz tip vagon
Dezvoltarea autobuzului urmează aceleași căi și chiar depășește dezvoltarea camionului, deși autobuzele au rămas derivate ale acestuia până în anii 30, când au apărut mașinile urbane de tipul așa-zis cărucior.
Ce este un autobuz de tip autocar? Pentru a găzdui pasagerii în autobuzul vechi (cu motorul sub capotă în fața caroseriei), în conformitate cu capacitatea de transport a camionului de bază, acesta ar trebui să fie prelungit cu 2-3 m (nu puteți împacheta pasagerii). ca marfă). Ar deveni greoi, greoi, greu. Într-un autobuz vagon, motorul este instalat lângă scaunul șoferului, sub caroserie sau în spate; aproape toată lungimea mașinii este oferită pasagerilor. Transportul unui pasager într-un autobuz vagon este de 1,5 ori mai ieftin decât într-unul cu „capotă”.
A fost nevoie de până la 1000 kg de metal pentru a face cadrul - aceasta este masa a cincisprezece pasageri. Mai mult, nu a fost posibil să ușurăm în niciun fel cadrul. Dimpotrivă, cu cât arcurile erau mai moi, cu atât corpul era atașat de cadru mai elastic pentru a îmbunătăți confortul, cu atât rama trebuia să fie mai rigidă pentru a nu se îndoi, răsuci și rupe. În plus, cadrul a împiedicat coborârea podelei caroseriei. Atâta timp cât trupurile erau de căruță, de lemn, părea că nu există nicio ieșire. A fost conturat după introducerea corpurilor metalice. La urma urmei, structura lor asemănătoare cutie poate fi folosită ca sistem de susținere, conectând rigid corpul la cadru și, în consecință, ușurându-l. Și apoi cadrul a fost complet îndepărtat, iar toate mecanismele au fost atașate direct la caroserie (camioanele cu platforme laterale nu au o structură atât de rigidă asemănătoare cutiei și au încă cadrul).
Pe unele autobuze din anii 30, șoferul se afla chiar în condiții mai bune decât pe un autoturism: scaunul său era reglabil pe înălțime, unghi și era instalat chiar în partea din față a caroseriei, de unde drumul este clar vizibil. Șoferul nu a trebuit să cheltuiască energie și atenție pentru schimbarea vitezelor - transmisia a fost setată pe automată, maneta de viteze și pedala de ambreiaj au fost îndepărtate.
Autobuz - transport in comun, comercial. Poate fi costisitor, dar dacă vă permite să transportați mai mulți pasageri, atunci costurile vor fi justificate. Deși seamănă oarecum cu un vagon, aspectul general al mașinii este mai puțin important pentru pasageri decât capacitatea de a ajunge rapid la locul dorit.
În anii 40, camioanele și autobuzele ocupă un loc fruntaș în ceea ce privește volumul traficului printre alte mijloace de transport, slăbesc tensiunea traficului de pasageri pe căile ferate, înlocuiesc complet transportul de marfă și taximetriști în orașe. În același timp, a început procesul de separare completă a proiectării și producției de camioane și autobuze de mașini.
Autobuzul orașului
Dispunerea autobuzului depinde în mare măsură de scopul său. Deci, pentru autobuzele urbane, cu un nivel scăzut al podelei în habitaclu, ușile largi sunt importante, care fac posibilă accelerarea procesului de preluare și predare a pasagerilor la opriri. Un autobuz urban este conceput pentru a transporta atât pasageri așezați, cât și în picioare, așa că ar trebui să aibă platforme convenabile la ușile de intrare, culoar largi etc.
Autobuz urban articulat
Pentru creșterea capacității de pasageri, cu condiția menținerii unei manevrabilitati suficiente, autobuzele urbane sunt realizate articulate; un astfel de autobuz este format din două părți articulate, piesele nu sunt decuplate.
Autobuz interurban
Autobuzele interurbane sunt proiectate pentru transportul pe termen lung al pasagerilor așezați, prin urmare, există cerințe sporite pentru scaune și confort în cabină. În plus, autobuzele sunt dotate cu toalete, bucătării, televizoare. Aceste autobuze au un volum mare de compartimente pentru depozitarea bagajelor.
Caroseria autobuzului îndeplinește în majoritatea cazurilor funcțiile unui sistem de susținere (corp portant). Există modele când caroseria autobuzului este montată pe cadrul unui camion. Roțile motoare ale autobuzului pot fi roțile punții din față, ale axei din spate (axele din spate - cu o schemă cu mai multe osii) sau toate osiile.
Motorul poate fi instalat în partea din față, în spate sau în mijlocul autobuzului, în interiorul bazei dintre axele față și spate.
Dispunerea tracțiunii față cu aranjare longitudinală a motorului:
1 - motor;
2 - ambreiaj;
3 - angrenaj principal;
4 - cutie de viteze;
5 - arbori de antrenare ai roților motoare
Configurație cu tracțiune față cu motor transversal:
1 - motor;
2 - ambreiaj;
3 - angrenaj principal;
4 - arbori de antrenare ai roților motoare;
5 - cutie de viteze
Cu un aspect cu tracțiune față, motorul poate fi instalat de-a lungul axei longitudinale a autobuzului și transversal.
Dispunerea cu tracțiune spate a motorului față cu un motor situat în planul longitudinal de simetrie al autobuzului:
a - cu o cutie de viteze situată în fața osiei față;
b - în interiorul bazei autobuzului;
1 - motor;
2 - ambreiaj;
3 - cutie de viteze;
4 - transmisie cardan;
5 - transferul principal
Motor față, tracțiune spate, configurație motor offset:
1 - motor;
2 - ambreiaj;
3 - cutie de viteze;
4 - transmisie cardan;
5 - transferul principal
Cu o schemă de tracțiune spate, motorul este situat în planul longitudinal de simetrie al autobuzului sau este decalat față de axa de simetrie.
Dispunerea motorului cu tracțiune spate cu centru longitudinal (a)
și offset (b) locația motorului :
1 - angrenaj principal;
2 - transmisie cardan;
3 - cutie de viteze;
4 - ambreiaj;
5 - motor
Dispunerea motorului cu tracțiune din spate cu un motor transversal și un unghi α egal cu 60 ° sau 65 ° (a), 80 ° (b) și 90 ° (c):
1 - angrenaj principal;
2 - transmisie cardan;
3 - motor;
4 - ambreiaj;
5 - cutie de viteze;
6 - cutie de viteze unghiulară
Când motorul este situat în spate, există două opțiuni pentru instalarea acestuia - de-a lungul și peste axa longitudinală a autobuzului.
Autobuz articulat cu secțiune frontală de tragere și motor situat în interiorul bazei:
1 - motor;
2 - ambreiaj;
3 - cutie de viteze;
4 - transmisie cardan;
5 - transferul principal
Autobuzele articulate sunt în mare parte urbane și în general cu podea joasă. Motorul în autobuzele articulate este instalat în interiorul bazei...