cameră

Volumul, m3

cameră

Volumul, m3

Țineți numărul 1

Twindeck nr. 3

Twindeck nr. 1

Țineți numărul 4

Twindeck nr. 1 in

Twindeck nr. 4

Țineți numărul 2

Țineți numărul 5

Twindeck nr. 2

Twindeck nr. 5

Țineți numărul 3

Twindeck nr. 5 in

Volumul total al spațiilor de marfă ale navei

Nava ușoară și magazine:

X g, m

Z g, m

navă goală

Prevederi

Provizii

Aplicați metacentrul

-

Scopul acestui proiect de curs este de a studia tehnologia de transport a acestor mărfuri pe un anumit tip de navă. În procesul de finalizare a proiectului de curs, există o cunoaștere a caracteristicilor mărfurilor prezentate pentru transport și a tipului de navă pe care va fi transportată această marfă, precum și a modului în care sunt amplasate și încărcate mărfurile, în funcție de volumul lor. și caracteristicile de greutate și compatibilitatea acestora. În același timp, este necesar să înțelegem cum se menține rezistența carenei navei, stabilitatea inițială a navei atunci când cheltuiește proviziile în timpul navigației și după descărcarea mărfurilor în porturile de escală.

Prin urmare, îndeplinirea sarcinii de curs își stabilește ca sarcină studiul tehnologiei și organizării transportului de mărfuri prin transport maritim, ceea ce permite în viitor aplicarea în practică a cunoștințelor dobândite.

3 Rezumat

Scopul prezentului proiect este studierea procedurii tehnologiei de expediere a mărfurilor date la bordul navei date. În timpul lucrului la proiect, puteți face cunoștință cu caracteristicile mărfurilor necesare transportului, tipul de navă pe care va fi expediată încărcătura și cu procedura de încărcare și aricare a mărfurilor în conformitate cu caracteristicile lor de greutate și volum. și compatibilitatea încărcăturilor. Trebuie să înțelegem că este necesar să se acorde atenție durabilității carenei și stabilității navei în timpul cheltuirii stocurilor, în timpul navigării și după descărcarea mărfurilor la primul port de escală.

Urmăriți principalele probleme ale acestui proiect sunt procedura și organizarea transportului de mărfuri pe mare. Acest proiect ajută la punerea în practică a cunoștințelor.

Partea principală a navei este coca navei. Corpul navei este împărțit în trei părți principale: partea de prova (față), numită prova navei; partea din spate, numită pupa vasului; partea de navă situată între aceste două părți se numește secțiunea mediană (partea de mijloc a navei).

Corpul navei este partea principală a navei. Aceasta este zona dintre puntea principală, părți laterale și fund. Este realizat dintr-un cadru acoperit cu manta. Partea din carena navei de sub apă este partea subacvatică a carenei navei. Distanța dintre linia de plutire și puntea principală este suprafața navei. Corpul navei este împărțit într-un număr de compartimente etanșe, punți și pereți etanși. Pereții etanși sunt pereți verticali din oțel care trec de-a lungul și peste vas.

Corpul navei constă dintr-o sală de mașini, spații de marfă și mai multe tancuri. La vrachierele, spațiul de marfă este împărțit în cale și între punți.

Un rezervor de vârf este situat în partea din față a carenei, iar un rezervor de vârf este situat în partea din spate (spate). Sunt proiectate pentru apă dulce și combustibil. Dacă nava are pereți dubli, atunci spațiul dintre părțile laterale conține buzunare pe punte.

Toate structurile permanente de deasupra punții principale se numesc suprastructuri. În prezent, vrachierele sunt construite standardizate cu camera mașinilor și suprastructura podului din spatele carenei navei pentru a câștiga mai mult spațiu de marfă. Partea înălțată din prova a punții se numește castelul de probă, iar partea ridicată de pupa este caca. Puntea are echipamente de manipulare a mărfurilor, cum ar fi macarale, trolii, brațe de marfă etc.

Corpul principal al unei nave se numește cocă. Coca este împărțită în trei părți principale: partea dinainte se numește prova; partea cea mai din spate se numește pupa; partea dintre mijloc se numește mijlocul navei. Coca este partea principală a navei. Aceasta este zona dintre puntea principală, părțile laterale (babord și tribord) și partea inferioară. Este alcătuit din rame acoperite cu placare. Partea de sub apă este corpul subacvatic al navei. Distanța dintre puntea principală este bordul liber al navei. Coca este împărțită într-un număr de compartimente etanșe pe punți și pereți. Pereții etanși sunt pereți verticali de oțel care traversează și de-a lungul navei.

Corpul conține sala mașinilor, spațiile de marfă și o serie de tancuri. La navele de marfă uscată spațiul de marfă este împărțit în cale.

La capătul din față al carenei sunt tancurile de vârf, iar la capătul de după sunt tancuri de vârf. Sunt folosite pentru apă dulce și combustibil. Dacă o navă are fețe duble, spațiul dintre părțile laterale conține tancuri cu aripi.

Toate locuințele permanente deasupra punții principale sunt cunoscute ca suprastructură. În zilele noastre, navele de marfă sunt în mod normal construite cu locația ulterioară a camerei mașinilor și a suprastructurii podului pentru a câștiga mai mult spațiu pentru marfă. Partea ridicată din față a punții se numește castelul prognostic, iar partea de după ridicată este caca. Pe punte, instalațiile lor de manipulare a mărfurilor, cum ar fi macarale, trolii, dericks etc.

Minereu de fier (în saci)

Minereul de fier este clasificat ca marfă vrac și este de obicei transportat pe vrachiere de minereu. Transportul în saci se efectuează numai pentru loturi mici.

Principalele proprietăți ale minereului ca marfă în vrac sunt fluiditatea, aglomerarea, înghețarea. Un volum specific mic de încărcare este periculos din punctul de vedere al menținerii rezistenței carenei navei și al stabilității navei; prin urmare, încărcarea minereului pe nave nespecializate trebuie efectuată cu respectarea strictă a planului de încărcare.

Concentratul de minereu de fier este împărțit în uscat (gri, diametrul particulelor mai mic de 0,05 mm); umed (până la 10% umiditate); umed (13% umiditate). Umiditatea este un indicator important al acestei încărcături, deoarece determină proprietățile acesteia, cum ar fi înghețarea, lichefierea etc. La un conținut de umiditate de până la 7%, încărcătura trebuie considerată neîngheț.

La temperaturi sub 0°C și umiditate peste 13%, minereul îngheață, ceea ce îngreunează transportul, prin urmare, în timpul transportului, este necesar să se mențină condițiile de temperatură și umiditate specificate, pentru care indicatoarele de aer de cală ar trebui să fie regulate. măsurată, dacă este necesar, ventilație naturală sau forțată.

Datorită densității mari a minereului, cala sau puntea de întreținere nu poate fi încărcată complet cu aceasta, deoarece în acest caz este încălcată cerința privind rezistența locală a carenei, conform căreia spațiul de marfă inutilizabil nu poate fi încărcat complet cu încărcătură. cu un GPL mai mic de 1,3 metri cubi. metri pe tonă.

Volumul specific de încărcare a minereului de fier în saci este de 0,5 metri cubi. metri pe tonă.

orez alb (în pungi)

Orezul se transporta in saci simple si dubli de la 80 la 100 kg. Orezul diferă de alte cereale prin susceptibilitatea sa extremă la diferite mirosuri și prin higroscopicitatea activă. Are un procent mare de umiditate si in acelasi timp este capabil sa absoarba umezeala sau sa o evapore, in functie de starea aerului din cale. Pierderea normală în greutate din cauza evaporării umidității nu este mai mare de 2,5%

La transportul orezului, pe lângă pregătirea obișnuită a spațiilor de marfă pentru transportul cerealelor, trebuie luate o serie de măsuri suplimentare.

Orezul necesită un sistem de ventilație foarte atent proiectat și eficient din două motive. În primul rând, orezul eliberează puțin acid carbonic sub formă de gaz, iar în al doilea rând, conținutul de umiditate provoacă aburirea (condensul de umiditate pe pereți) calelor. Prin urmare, condensul va picura pe sarcină din anumite puncte de pe structura metalică, dacă nu sunt luate măsurile de precauție necesare.

Orezul se încălzește destul de repede, iar acest fapt este asociat cu o scădere a umidității, ceea ce explică scăderea greutății în schimbarea „tradițională” de la 1 la 3%.

Partea inferioară (partea inferioară, podea) a calei trebuie acoperită cu șipci subțiri și plăci așezate peste vas și scânduri așezate departe de vas.

Vodcă și vin în sticle (în cutii)

Produsele de vin și vodcă sunt transportate în butoaie sau în sticle ambalate în cutii. Sticlele sunt ambalate în cutii de lemn sau carton. Pentru a proteja sticlele de spargere, acestea sunt plasate în celule și transferate cu material de ambalare. Toate cutiile trebuie să fie special marcate „Atenție fragilă” sau „Do Not Turn Top” pentru a avertiza despre prezența sticlei în interiorul cutiei și a arăta partea de sus a cutiei.

Produsele de vin și vodcă sunt încărcate cu mare grijă, excluzând smuciturile mecanismelor, balansarea ascensoarelor, aruncarea cutiilor de la înălțime.

În cală, cutiile sunt stivuite pe o suprafață plană. Încărcăturile grele nu trebuie încărcate deasupra cutiilor cu produse de vin și vodcă, care pot deteriora încărcăturile subiacente.

Atunci când produsele de vin și vodcă sunt livrate la navă, este necesar un control strict asupra calității și cantității mărfurilor. Marfa cu urme de deschidere, deteriorare, pete sau deteriorare nu este acceptata la transport. Dacă încărcătura este totuși încărcată la cererea expeditorului, atunci fiecare loc avariat este deschis și verificat în prezența comisiei. Se întocmește un act special asupra faptului autopsiei și a rezultatelor.

Volumul specific de încărcare - 1,7 metri cubi. metru pe tonă.

Banane (în ciorchine)

Bananele sunt mărfuri perisabile de origine tropicală. Particularitatea lor este un interval mic de temperatură la care rămân valabile de la 1°С la 5-8°С, prin urmare transportul lor se efectuează, de regulă, pe nave speciale - transportatoare de banane. Pe navele obișnuite, transportul lor este permis doar pentru o perioadă scurtă de timp și sub rezerva unor condiții stricte de temperatură.

Înainte de încărcare, temperatura din cale ar trebui să fie sub cea optimă cu 5-6°C.

Bananele se transportă în ciorchini (ramuri întregi) ambalate în pungi de plastic cu găuri sau hârtie kraft sau ramuri de paie sau stuf. La încărcare, trebuie luată în considerare vulnerabilitatea încărcăturii la stres chimic și mecanic, astfel încât nicio altă marfă nu trebuie să fie plasată deasupra bananelor.

Pentru transportul în siguranță al acestei mărfuri este necesară respectarea strictă a regimului de temperatură prin ventilație regulată.

1 tonă de banane în bucheți durează 3,76 - 4,25 metri cubi. metri.

Minereu de fier (în saci)

Minereul de fier este mărfuri în vrac și de obicei este transportat pe vase vrac. Transportul pe nave obișnuite se face numai pentru loturi mici de mărfuri.

Principalele proprietăți ale minereului ca marfă în vrac sunt autofrizzing, autostrângere și altele. Volumul mic de încărcătură poate fi periculos pentru stabilitatea navei și rezistența carenei, de aceea încărcarea minereului pe nave nespecializate trebuie organizată în întregime conform planului de încărcare.

Minereul de fier este împărțit la uscat (gri, diametrul pieselor este mai mic de 0,05 mm); umed (până la 10% din umiditate); umed (13% din umiditate). Umiditatea este o proprietate importantă a încărcăturii, deoarece alte proprietăți depind de ea. Dacă umiditatea este mai mică de 7%, atunci marfa nu îngheață.

La o temperatură sub 0 și umiditate peste 13 % minereul îngheață împreună, ceea ce complică transportul acestuia, pe el în timpul transportului este necesar să se susțină temperatura și umiditatea stabilite un mod pentru a măsura în mod regulat parametrii aerului de santină, dacă este necesar, pentru a face natural sau ventilatie obligatorie.

Ca urmare a densității mari de minereu, cala sau puntea dublă nu poate fi încărcată complet de către ea, deoarece cerința de durabilitate locală a carcasei conform căreia o încărcătură în acest caz este inutilizabilă nu poate fi încărcată complet de o marfă.

Volumul de încărcare a minereului de fier – 0,5 m 3 /t

orez alb (în pungi)

Transport orez in saci unari si dubli de la 80 pana la 100 kg. Orezul diferă de celelalte cereale cu o susceptibilitate extremă la diverse mirosuri și higroscopicitate activă. Are un procent ridicat de umiditate și astfel este capabil să absoarbă în sine o umiditate sau să o scurgă în funcție de starea aerului din cale. Se consideră pierderea normală de greutate din cauza evaporării umidității de cel mult 2,5%.

Prin transportul de orez suplimentar, cu excepția pregătirii obișnuite a încărcăturii pentru transportul cerealelor, este necesar să se accepte o serie de măsuri.

Orezul necesită un sistem de ventilație foarte atent dezvoltat și eficient din două motive. În primul rând, orezul alocă o cantitate de acid de cărbune sub formă de gaz și, în al doilea rând, conținutul de umiditate duce la condensarea umidității pe pereți). Pe acesta, condensul va picura pe o încărcătură din anumite puncte ale unui design metalic, dacă măsurile de siguranță necesare nu vor fi acceptate.

Orezul este expus la încălzire suficient de repede, iar acest fapt este legat de scăderea umidității, decât și de reducerea greutății în schimbarea „tradițională” de la 1 până la 3% vorbe.

Partea de jos (partea de jos, o podea) trebuie să fie acoperită subțire și șipci, așezate peste un vas, iar scândurile așezate la distanță de un vas.

Vodcă și vin în sticle (în cutii)

Alcoolul se transportă în cutii sau sticle ambalate în cutii. Pentru ambalarea sticlelor se folosesc cutii din lemn și carton. Pentru a proteja sticlele de bătaie, sunt în apeluri și separate. Toate cutiile ar trebui să aibă semne speciale „cu precauție fragile” sau „mâner superior cu grijă” care avertizează despre prezența în interiorul unei cutii de sticlă și arată partea superioară a unei cutii.

Încărcarea produselor alcoolice se face cu mare grijă, excluzând zvâcnirile mecanismelor, balansarea ridicărilor, aruncarea cutiilor de la înălțime.

În cutiile de reținere, păstrați în interior pe o suprafață egală. Nu este necesar să încărcați deasupra cutiilor cu produse alcoolice încărcături grele care pot deteriora încărcăturile substate.

În timpul încărcării este necesar să se controleze garanția și calitatea încărcăturii. Încărcăturile cu puncte deteriorate, bătăi sau scurgeri nu sunt acceptate să fie transportate. Dacă este încărcat prin cerință de comision special. Această verificare și rezultatul acesteia trebuie fixate într-un document special.

Volumul de încărcare de alcool este de 1,7 m 3 /tonă.

Banane (în ciorchine)

Bananele se referă la mărfurile perisabile de origine tropicală. Caracteristica lor este intervalul mic de temperaturi la care păstrează valabilitatea de la 1°C la 5-8°C, pe el transportul lor se efectuează pe suporturi speciale de banane. Pe navele de obicei, acestea sunt transportatoare numai pe perioade scurte și cu un regim de temperatură adecvat.

Înainte de încărcare, temperatura în catargul de cală este mai jos optimă la 5-6°С.

Bananele se transportă în ciorchini (brunchuri întregi), ambalate în saci de paliație cu ventilație sau hârtie de artizanat sau solemne sau brunchuri de stuf.

La încărcare este necesar să se ia în considerare vulnerabilitatea unei încărcături la influența chimică și mecanică, prin urmare, deasupra bananelor nu trebuie plasate alte încărcături.

Pentru transportul în siguranță al încărcăturii date, este necesară respectarea strictă a modului de temperatură prin ventilație regulată.

1 tonă de banane în ciorchini necesită 3,76-4,25 mc

Amplasarea încărcăturii pe navă trebuie să asigure îndeplinirea următoarelor condiții de bază:

1. Excluderea posibilității de deteriorare a mărfurilor din cauza influenței lor nocive reciproce (efectul umidității, prafului, mirosurilor, apariția proceselor chimice etc.), precum și deteriorarea straturilor inferioare ale încărcăturii din cauza presiunii cele superioare;

2. Crearea posibilității de descărcare și încărcare nestingherită în porturile intermediare de escală;

3. Asigurarea productivității maxime a muncii în operațiunile de marfă;

4. Excluderea amestecării mărfurilor din diferite loturi de conosament;

5. Asigurarea acceptarii la bord a unui numar intreg de loturi de conosament;

6. Păstrarea rezistenței globale și locale a navei;

7. Asigurarea în timpul tranzițiilor a tăierii optime (sau cel puțin aproape de acesta);

8. Să garanteze că în toate etapele călătoriei stabilitatea navei nu va scădea sub limitele prevăzute de standardele Registrului; în același timp, trebuie exclusă apariția unei stabilități excesive;

9. Utilizarea maximă a capacității de transport și a capacității de marfă a navei (în funcție de care dintre valorile indicate va fi limitatoare);

10. Asigurarea incarcarii pentru obtinerea maximului de marfa posibil in conditiile de transport date.

Astfel de cerințe multiple, uneori contradictorii, fac greoaie pregătirea unui plan de marfă. Secvența obișnuită de operații la calcularea sarcinii navei este următoarea:

1. Determinarea cantității totale de marfă care poate fi acceptată pentru transport pe o anumită călătorie;

2. Selectarea încărcăturii pe baza condițiilor de utilizare deplină a capacității de transport a navei sau a capacității sale de marfă sau obținerea marfului maxim;

3. Repartizarea încărcăturii între compartimentele de marfă, ținând cont de necesitatea asigurării rezistenței carenei (compartimentul de marfă înseamnă cala plus tween-deck deasupra acesteia);

4. Amplasarea mărfurilor în spațiile de marfă, în funcție de posibilitatea de transport comun și de securitate, precum și de succesiunea de descărcare în porturile intermediare;

5. Determinarea, corectarea si verificarea trimului;

6. Definire, corectare și verificare a stabilității.

Dacă nava face o călătorie cu porturi intermediare de escală, atunci calculele încep de la ultimul port intermediar, în ordine inversă: în primul rând, stocurile sunt plasate pentru ultimul pasaj și marfa pentru ultimul port, apoi pentru penultimul pasaj și marfă, etc.

Planul de marfă este întocmit chiar înainte de începerea încărcării - așa-numitul plan preliminar. În timpul încărcării, se fac uneori abateri de la aceasta din cauza nelivrării încărcăturii planificate, inexactități în calcul, redirecționare a transporturilor etc. prin urmare, după finalizarea operațiunilor de marfă, se întocmește un plan executiv de marfă corespunzător încărcării efective a navei. Potrivit acestuia, sunt specificate în cele din urmă caracteristicile de rezistență, stabilitate și tăiere. Acest plan este trimis în portul de destinație.

Planul de marfă se realizează cel mai adesea sub forma unei secțiuni verticale schematice de-a lungul planului diametral - pentru o navă de marfă uscată și orizontal - pentru o cisternă.

Cu compoziții deosebit de complexe ale mărfurilor de pe navele de transport, uneori locația mărfurilor este afișată și pe secțiuni orizontale. Astfel de planuri de marfă pot avea două sau mai multe scheme și se numesc multiplanare.

8. Calculul încărcării navei

Punct cu punct, calculele de sarcină sunt efectuate în conformitate cu metodologia propusă.

8.1 Determinarea deplasării de proiectare, greutate proprie

Deplasarea estimată se determină după cum urmează:

1. Conform unui proiect dat, care nu va merge împotriva proiectului de zone sezoniere.

2. Conform liniei de încărcare corespunzătoare sezonului de navigație, i.e. dacă nava urmează de la o zonă de navigație la alta, care poate fi în zona de valabilitate a marcajului sezonier L - zona de vară, W - zona de iarnă, ZSA - iarna Atlanticului de Nord, P - apă dulce, T - zonă tropicală, TP - zonă tropicală de apă dulce.

3. În cazul nostru, găsim d cf = 8,2 m, care corespunde cu D p = 12700 t.

Să definim capacitatea totală de încărcare D w (greutate mare), care este egală cu:

D w \u003d D p - D 0 \u003d 12700 - 3300 \u003d 9400 t.

8.2 Determinarea timpilor de zbor

8.2.1 Determinarea timpului de navigare și a marjelor necesare pentru tranziție

t x = · +T set. , zile;

t x = · + 0,3 = 10,3 zile;

P rev. \u003d K bucată t x q t x + K bucată t x q în x, t .;

P rev. \u003d 1,1 10,3 12 + 1,1 10,3 15 \u003d 305,91 tone.

Capacitate brută de încărcare (greutate mare) D w =D p +D 0 .

Greutatea reală poate fi exprimată ca suma greutăților încărcăturii și a proviziilor care pot fi luate la bordul unei nave la un anumit pescaj d cf.

D w \u003d P sarcină + P t + P în + P alimentare. + P echiv. + P ex.

D w \u003d 12700 - 3300 \u003d 9400 de tone.

Capacitatea de transport netă D h este greutatea încărcăturii fără greutatea combustibilului, apei, proviziilor navei, echipajului, proviziilor.

D h \u003d D w - S (P marfă + P t + P în + P aprovizionare + P eq + P pr)

P nf.gr. \u003d 2300 + 3000 + 1400 \u003d 6700 de tone.

W nf.gr. \u003d 1150 + 4410 + 2380 \u003d 7940 m 3.

V de navă = 17900 m 3

P f.gr. = (W - W nf.gr)/m f.gr.

P f.gr. \u003d (17900 - 7940) / 4 \u003d 9960 / 4 \u003d 2490 tone.

D h \u003d SR 1 + R 2 + R 3 + R 4;

D h \u003d 2300 + 3000 + 1400 + 2490 \u003d 9190 t.

8.2.3. Determinarea timpului de parcare si a stocurilor in parcare

t st. = + t ref + + t¢ ref. ;

t st. = + 0,25 + + 0,33 = 12,8 zile;

P t st \u003d t st. q t st \u003d 12,8 10 \u003d 128 t.

P în st \u003d t st. q în st \u003d 12,8 15 \u003d 193t.

SR ref. \u003d R zap.way + R zap.st. + R pr + R oferta + R eq. = 305,91 + 321 + 40 + 40 + 15 =

Determinarea rezervelor de combustibil si apa pentru traversare si parcare

R t \u003d R x t + R st t \u003d K piesa t x q x t + R t st \u003d 1,1 10,3 12 + 127 \u003d 135,96 + 128 \u003d 264 t;

R în \u003d R x în + R în st \u003d K bucată t x q x în + R în st \u003d 1,1 10,3 15 + 193 \u003d 169,95 + 193 \u003d

Să determinăm umărul mediu al compartimentelor înainte X n și pupa X k:

X n \u003d SW j n x j n / SW j n,

X k \u003d SW j k x j k / SW j k,

unde W j n și W j la capacitatea de marfă j a spațiilor de marfă de la prova și pupa; х j н și х j k distanța orizontală a centrului său de greutate față de mijlocul navei în metri.

Sarcina variabilă totală este considerată egală cu capacitatea netă de transport a navei:

D h \u003d P n + P la

După ce am rezolvat ecuațiile pentru masa totală distribuită a compartimentelor înainte P n și pupa P k, obținem:

Apoi masa distribuită în fiecare compartiment anume va fi:

P i n, P i k - greutatea încărcăturii pentru orice spațiu de marfă; W i n, W i k - volumul oricărui spațiu de marfă.

P 1 hold = 937 (4583/11228) = 382 t

P 1 top tv = 738 (4583/11228) = 301 t

P 2hold \u003d 2417 (4583/11228) \u003d 987t

P 3hold \u003d 2783 (4583/11228) \u003d 1136 t

P 4hold = 2752 (4607/6672) = 1900t

P 5 hold = 417 (4607/6672) = 288 t

P 5 top tv = 1096 (4607/6672) = 757 t

8.4 Distribuția magazinelor și mărfurilor între spațiile de marfă

Țineți apăsat 1.

P = 382 0+40,7+196,6+144,7 =382

L \u003d 937 1,7 * 40,7 + 1,47 * 196,6 + 4 * 144,7 \u003d 926,99

Twindeck 1.

P = 402 8,9 + 233,9 + 159,2 = 402

W = 985 4,45 + 343,8 + 636,8 = 985

Punte dublă 1 superioară

P=301 0+0+46+167,6=213

W=738 67,6+670,4=738

Țineți apăsat 2.

P=987 7,5+51,7+547,8+380=987

L \u003d 2417 3,75 + 88 + 805,3 + 1520 \u003d 2416,9

Twindeck 2.

P = 701 312,5+157,3+231,2=701

L \u003d 1717 156,3 + 267,4 + 339,8 \u003d 763,7

Țineți apăsat 3.

P = 1136 235,3+214+435,1+252,6=1136

L \u003d 2783 117,7 + 363,8 + 639,6 + 1010,4 \u003d 2131,5

Twindeck 3.

P = 674 192,4+81,1+201,1+199,4=673

W=1651 96,2+137,9+295,6+797,6=1327,3

Țineți apăsat 4.

P = 1900 921,2+306,5+363,2+309,1=1900

L \u003d 2752 460,5 + 521,9 + 533,6 + 1236 \u003d 2752

Twindeck 4.

P = 1132 0+214+276+218=708

L \u003d 1640 214 * 1,7 + 276 * 1,47 + 218 * 4 \u003d 1640

Țineți apăsat 5.

P = 288 145,1+28,2+109,8+4,9=288

W=417 72,6+48+161,4+20=302

Twindeck 5

P = 530 221+128,3+112,7+68=530

W=767 110,5+217,6+166,1+272=766,2

Twindeck 5 de sus

P \u003d 757 256,2 + 178,2 + 247,1 + 75,4 \u003d 756,9

L \u003d 1096 128,1 + 302,9 + 363,2 + 301,6 \u003d 1095,8

8.5 Verificarea rezistenței longitudinale generale

Rezistența longitudinală globală a carenei navei este verificată prin compararea celor mai mari momente de încovoiere din regiunea mijlocului navei M izg. cu valoarea standard a momentului încovoietor admis M se adaugă.

8.5.1 Determinarea momentului încovoietor datorat gravitației în mijlocul unei nave ușoare

M o \u003d k o D o L ^^

k o = 0,126 (pentru navele de marfă uscată cu o mașină în pupa)

a) Amplitudinea de rulare:

q ir \u003d x 1 ∙ x 2 ∙ Y \u003d 1,0 ∙ 1,0 ∙ 24,0 \u003d 24,0 grade (conform valorilor tabelare)

b) Valoarea rezultată va fi trasată pe axa q din dreapta originii.

c) Restabiliți perpendiculara pe intersecția cu DDO. Obtinem punctul A.

d) Lăsați deoparte un segment din punctul A egal cu 2∙q ir la stânga. Am primit punctul A'

e) Desenați o tangentă la DDO din punctul A.

f) Din punctul A spre dreapta, puneți deoparte un segment egal cu 57,3 ˚ (1 rad.)

g) Din punctul B restabilim perpendiculara pe intersectia cu tangenta. A primit L def.

L def = 0,12 m.

Registrul Rusiei impune anumite cerințe privind stabilitatea navelor de transport, a căror verificare a conformității este obligatorie atunci când se elaborează un plan de marfă înainte de plecarea navei la mare.

Cerințele de stabilitate impuse de Registrul Rusiei sunt stabilite în detaliu în Regulile pentru clasificarea și construcția navelor maritime din Registrul Rusiei și sunt rezumate după cum urmează.

Pentru navele de transport cu o lungime de 20 m sau mai mult, trebuie îndeplinite următoarele criterii de stabilitate:

a) momentul de înclinare aplicat dinamic datorat presiunii vântului M v trebuie să fie egal sau mai mic decât momentul de răsturnare M c, determinat ținând cont de condițiile amplitudinii de tanare, i.e. condiția trebuie îndeplinită

K \u003d M s / M v ³ 1,0

unde K - criteriul vremii;

b) brațul maxim al diagramei de stabilitate statică l max trebuie să fie de cel puțin 0,25 m pentru navele cu lungimea de L ³ 80 m și de cel puțin 0,2 m pentru navele cu lungimea de L ³ 105 m. Pentru lungimi intermediare, valoarea lui l max este determinată prin interpolare liniară;

c) unghiul de călcâie la care brațul de stabilitate atinge maximul q m trebuie să fie de cel puțin 30 ˚ , adică q m³ 30 ˚ ;

d) unghiul de declin al diagramei de stabilitate statică q v trebuie să fie de cel puțin 60 ˚ , adică q v ³ 60 ˚ ;

e) înălțimea metacentrică inițială pentru toate opțiunile de încărcare, cu excepția navei ușoare, ar trebui să fie pozitivă (h o ³ 0).

Stabilitatea pentru nave este considerată suficientă conform criteriului meteo K dacă, în cel mai rău caz, din punct de vedere al stabilității, cazului de încărcare, momentul de înclinare aplicat dinamic din presiunea vântului M kr este egal sau mai mic decât momentul de răsturnare M def i.e. daca sunt indeplinite conditiile:

k = M def / M cr

M def / M cr ³ 1

M cr \u003d 0,001 ∙ p v ∙ A v ∙ z, unde p v - presiunea vântului, Pa

p v = 1196 Pa (acceptat conform tabelului Register în funcție de zona de navigație a navei și brațul pânzei).

Și v este suprafața velei a navei care ne-a fost dată, m 2.

Și v \u003d 110 m 2.

z - distanța centrului velei față de planul liniei de plutire curentă

M cr = 0,001 ∙ 1196 ∙ 110 ∙ 7 = 921 tm.

K \u003d 1524 / 921 \u003d 1,65\u003e 1.

Prin urmare, pentru nava calculată, stabilitatea este suficientă.

1. Jukov E.I., M.N. scris „Tehnologia transportului maritim”.

2. Belousov L.N. „Tehnologia transportului maritim”.

3. Kozyrev V.K. „Cargo”.

4. Nemcikov V.I. „Organizarea muncii și conducerea transportului maritim”.

5. „Reguli de siguranță pentru transportul maritim al mărfurilor generale. 4 - M "Volumul 2.

6. Kitaevici B.E. „Operațiuni maritime de marfă. Ghid educațional și practic pentru limba engleză.

7. Snopkov V.I. „Transportul maritim de mărfuri”, „Transportul de mărfuri pe mare”.

8. Dicţionar Enciclopedic „Asigurarea siguranţei mărfurilor în transportul maritim”.