Ce ne poate spune culoarea gazelor de eșapament? Negru, gri, alb: Ce spune culoarea gazelor de eșapament Culoarea eșapamentului.

Multe motoare moderne se pretează doar diagnosticării computerizate, deși ceva despre sănătatea „calului de fier” poate fi recunoscut prin culoarea gazelor sale de eșapament. Uneori, o astfel de diagnosticare simplă a mașinii poate preveni probleme grave și, uneori, te ajută doar să nu arăți ca un prost la serviciu.

Totul este bine

Este important să știm că atunci când totul este în ordine, fumurile de evacuare sunt incolore și abia vizibile. Fumul albicios din țeava de eșapament poate să meargă numai la încălzire, când este frig afară, dar atunci ar trebui să devină din nou transparent. Acest lucru se aplică tuturor motoarelor, atât vechi, cât și noi.

fum alb

Iarna, așa cum am spus, fiecare a doua mașină are fum alb din țevile de eșapament. În acest caz, totul este în regulă - este doar abur, care se formează datorită evaporării condensului format în sistemul de evacuare în timpul parcării mașinii. Când toată umezeala din conducta de evacuare s-a evaporat, gazele de evacuare ar trebui să devină transparente. Dacă nu devin sau brusc iese fum alb în timpul verii, înseamnă că apa sau lichidul de răcire intră cumva în motor. În ultimul caz, evacuarea va avea un gust dulce de antigel, iar lumânările vor fi acoperite cu depozite de carbon alb-gri pe electrozi. Cauza scurgerii ar putea fi, de exemplu, o garnitură perforată a chiulasei.

Fum gri (albastru)

Dacă din țeava de eșapament iese fum albăstrui sau albăstrui, cu siguranță nu este nimic bun. Cel mai probabil, uleiul pătrunde în camera de ardere. Verificați nivelul uleiului, în majoritatea cazurilor va fi mai mic decât este necesar, deoarece fumul albastru este de obicei însoțit de o cantitate decentă de ulei.

Motivul poate fi bătrânețea mașinii, atunci trebuie doar să înlocuiți garniturile tijei supapei sau grupul de piston uzat și inelele de etanșare ale pistonului. Dacă observați fum albastru la timp, veți putea face reparații simple și ieftine în orice service auto, dar dacă totul începe, consecințele pot fi mult mai grave decât înlocuirea benzilor de cauciuc.

Când contactați un serviciu, primul lucru pe care trebuie să-l faceți este să verificați compresia motorului. Dacă este normal, sunt de vină garniturile tijei supapei, dacă nu, inelele pistonului sunt de vină. La motoarele turbo și diesel, cauza poate să nu fie în motor, ci în turbină. În caz de defecțiuni ale turbinei, pe lângă aer, poate pompa ulei în motor. Dacă da, va fi vizibil în conductele de aer uleioase care se deplasează de la turbină la motor (când totul este în ordine, sunt uscate). Dacă problema se află în turbină, nu există timp pentru întârziere. Ignorarea problemei poate duce la revizuirea motorului și înlocuirea turbinei.

Fumul negru

Fumul negru din țeava de eșapament poate fi adesea văzut pe mașinile cu motor diesel. Aceasta indică o defecțiune a sistemului de curățare a gazelor de eșapament. O înlocuire banală a filtrului de particule vă poate ajuta aici. Sau motivul este arderea incompletă a combustibilului. În acest caz, primul pas este verificarea filtrului de aer. Apoi galeria de admisie. Poate că motorul are o compresie insuficientă. Poate că pompa de înaltă presiune nu funcționează și există o revărsare banală de combustibil în cilindri (însoțită de un consum crescut de combustibil).

Motivul motorului cu combustie internă pe benzină poate fi în sistemul de aprindere, care nu aprinde combustibilul și merge direct la toba de eșapament. În acest caz, motorul se va tripla. Reglarea sincronizării aprinderii poate ajuta. Fumul negru poate provoca, de asemenea, funcționarea instabilă a injectorului. Dacă da, turația motorului va pluti. Se tratează prin curățarea sistemului.

Oricum ar fi, fumul negru de la țeava de eșapament nu poate fi ignorat. Trebuie să aflați și să rezolvați rapid problema, altfel reparațiile pot costa o sumă ordonată. În primul rând, eșapamentul negru ucide catalizatorul, dar este scump.

Gazele de eșapament ale oricărei mașini conțin informații destul de extinse despre aceasta. Și puteți afla aceste informații în diferite moduri. Abordarea științifică este comună în laboratoarele sofisticate din industria auto sau în atelierele de service auto moderne și bine echipate. Iar dispozitivele sofisticate și inteligente, umplute cu electronice moderne, sunt capabile să determine starea motorului literalmente prin miros. Un șofer obișnuit, umil, are un arsenal foarte modest de instrumente, iar majoritatea șoferilor nu au nimic, nici măcar un antic analizor de gaze. Dar totuși, dacă fumul iese din țeava de eșapament ca o locomotivă cu aburi, orice șofer va înțelege că ceva nu este în regulă. Și fiecare defecțiune are culoarea sa în fum, care poate fi identificată destul de ușor prin ochi.

Eșapament negru indică o problemă cu sistemul de alimentare. La urma urmei, numai un amestec de lucru pregătit corespunzător arde normal. Și dacă combustibilul predomină în aer peste aer, atunci evacuarea va conține particule de carbon suboxidate, adică funingine (un amestec combustibil normal este format din 1 kg de benzină și 15 kg de aer, teoretic necesar pentru arderea completă a benzinei). Cel mai adesea, jeturile de aer înfundate sau o supapă cu scurgeri din camera de plutire sunt de vină pentru o astfel de defecțiune, care crește nivelul de benzină din camera de plutire și acest lucru îmbogățește în mod constant amestecul combustibil la toate modurile de funcționare ale motorului. Un filtru de aer înfundat poate fi, de asemenea, cauza supra-îmbogățirii. Mulți șoferi îl schimbă conform prescripțiilor din fabrică, de exemplu după 10.000 km. Dar nu mulți oameni iau în considerare faptul că această rețetă (în special pentru mașinile străine) se aplică drumurilor europene curate, care sunt adesea spălate cu compuși speciali. Dar dacă conduceți pe drumurile din Rusia sau CSI, atunci trebuie să schimbați filtrul de aer nu după 10.000 de mii de km, ci după 5000. Și șoferii din mediul rural ar trebui să schimbe filtrul chiar mai des.

Eșapament alb vorbește de exces de umiditate. Nu mulți oameni știu că apa este unul dintre produsele arderii benzinei. Când motorul este rece, vaporii, care au parcurs un drum lung de la camera de ardere până la vârful de evacuare, au timp să se condenseze în ceață. Deci, dacă, după pornirea motorului, dacă pe vreme rece ați picurat din toba de eșapament, nu vă faceți griji - acesta este un fenomen normal, iar motorul mașinii dvs. sau mai bine zis sistemul său de alimentare este în mod normal reglat. Și pe măsură ce motorul și toba de eșapament se încălzesc, condensul cețos încetează să mai cadă și evacuarea devine incoloră, deoarece vaporii de apă, spre deosebire de ceață, sunt destul de transparente.

Dacă, după ce motorul s-a încălzit, iese fum alb din țeava de eșapament, atunci problema este rea. Cel mai probabil, garnitura dintre chiulasă și blocul motorului a pătruns. Și dacă garnitura este ruptă, atunci cilindrul este inundat de lichid de răcire și, ca o pompă, îl conduce în galeria de evacuare roșie. Rezultatul acestei defecțiuni este clar vizibil și iese din țeava de eșapament sub formă de nori de fum alb. Și dacă ați dezasamblat motorul, ați schimbat garnitura și apoi, după pornirea motorului, ați văzut aceeași imagine, atunci nu vă grăbiți să intrați în panică. Acest lucru în sine va trece treptat, deoarece toate fustele și colțurile sistemului de evacuare sunt literalmente îmbibate în lichid de răcire și va dura ceva timp pentru ca acestea să se usuce.

Eșapament cu nuanță albastră... Această culoare îi este dată de cele mai mici particule de ulei conținute în gazele de eșapament. Și dacă o mașină care a funcționat destul de multe începe să mănânce ulei în litri, atunci devine clar pentru oricine, chiar și pentru un șofer-ceainic începător, că o revizie a motorului este pur și simplu necesară. Dar ar trebui să monitorizați constant nivelul uleiului, chiar și atunci când motorul este în stare bună și să verificați, de asemenea, dacă uleiul curge afară. Și dacă după ce parcați mașina noaptea, nu observați petele de ulei sub motor, atunci totul este în regulă cu etanșeitatea garniturilor de etanșare și a garniturilor motorului mașinii dvs.

Dacă motorul mașinii dvs. este acoperit cu un strat de murdărie uleioasă, atunci nu vă alarmați. Aici nu există defecțiuni grave, cel mai probabil va trebui doar să curățați sistemul de ventilație a carterului. Dacă este înfundat, atunci presiunea din carter este crescută constant și motorul transpiră cu ulei. Sistemul trebuie curățat aproximativ o dată la 40 de mii de rulări. În caz contrar, va ajunge la punctul în care uleiul va circula cu un jet, iar uleiul normal și de înaltă calitate costă bani (vă sfătuiesc să citiți despre alegerea corectă a uleiului). După curățarea sistemului de ventilație (puteți afla unde se află în manualul motorului dvs.), este recomandabil să spălați motorul, deoarece un motor curat se răcește bine. Mai mult, cu un sistem de ventilație a carterului curat și care funcționează normal, motorul dvs. va rămâne curat mult timp.

Și, de asemenea, pe o mașină destul de rulată, uleiul de motor (și, prin urmare, banii dvs.) poate zbura literalmente în țeavă. Acest lucru poate fi văzut de orice șofer, în oglinda retrovizoare a unei mașini uzate, când apasă pedala de gaz. Și calculul este destul de simplu - cu cât eșapamentul albastru este mai dens, cu atât vor fi necesari mai mulți bani pentru repararea motorului. Și încercările de a umple uleiul mai gros și de a face timpul de aprindere mai târziu, nu vor da nimic, cu excepția mișcărilor inutile de pe capotă. La urma urmei, dumneavoastră sau reparatorii din service-ul auto va trebui în continuare să transpirați capota (și nu o oră). Și mulți își pun adesea întrebarea: ce să schimbe inelele sau garniturile supapelor? Voi spune că nu este nimic de ghicit aici - totul trebuie schimbat (deși mai des, desigur, este în inele uzate, totul depinde de kilometrajul mașinii). Pentru cei care trebuie să repare motorul, vă sfătuiesc să citiți și nu va strica.

În diferite moduri de funcționare ale motorului, uleiul de motor intră în cilindri în felul său. De exemplu, atunci când mașina pornește brusc, ambele supape de accelerație ale carburatorului se deschid simultan și simultan economizorul și pompa de accelerare sunt activate. Densitatea de încărcare crește și amestecul combustibil este îmbogățit și, prin urmare, crește presiunea din camerele de ardere. Dar, deși viteza pistoanelor din cilindri este relativ mică, atunci cu inele uzate, gazele fierbinți pătrund în carterul motorului. Mai mult, captând vaporii de ulei, aceștia se întorc la carburator prin sistemul de ventilație a gazelor carterului și apoi sunt aspirați în mod natural în cilindrii motorului. Aici, amestecul combustibil arde împreună cu ulei (ca la motoarele în doi timpi care fumează constant) și observăm rezultatul la ieșirea din toba de eșapament. Și dacă mașina fumează fum albăstrui în timpul accelerației, atunci, desigur, în cele mai multe cazuri, inele uzate sunt de vină. Și dacă șoferul a realizat prin kilometraj că pentru fiecare 100 km de alergare adaugă aproximativ 200 - 300 de grame de ulei, atunci nu numai inelele uzate, ci și pistoanele uzate pot fi vinovatul.

Acum să ne uităm la o situație care va determina că cauza consumului excesiv de ulei se datorează etanșărilor supapei. Dacă frânăm cu motorul, atunci supapele de accelerație sunt închise, iar turațiile sunt încă mari. Și ca urmare, vidul maxim din cilindrul motorului este la cursa de admisie. Uleiul din capul motorului printr-o garnitură de ulei uzată (sau poate printr-un ghidaj supapă uzat și tija supapei în sine, totul depinde de kilometraj) este aspirat în camera de ardere și iese prin toba de eșapament. Un lucru similar se întâmplă la ralanti.

Și ultimul lucru. Înlocuirea inelelor sau a garniturilor tijei supapei va elimina fără îndoială consumul de ulei și fumul motorului. Dar acest lucru se poate realiza numai dacă motorul dvs. nu are un kilometraj foarte mare (toate mașinile au moduri diferite). Dar cu curse mai semnificative, când, pe lângă garniturile supapelor, ghidajele și tijele supapei sunt uzate, înlocuirea garniturilor de ulei nu va face nimic. Același lucru se aplică inelelor pistonului. Cu un kilometraj semnificativ, atunci când atât pistonul cât și cilindrul se uzează, în mod natural, înlocuirea inelelor nu va aduce nimic util.

În prezent, există multe dispozitive diferite, al căror scop este de a ajuta la diagnosticarea motorului. Unele dintre ele funcționează cu unitatea de comandă a motorului, permițându-vă să utilizați mijloacele de autodiagnosticare și control al dispozitivelor de acționare, adică scanerele de defecțiuni. Alții transmit informații despre funcționarea sistemelor de aprindere și a diferiților senzori. Desigur, osciloscopul ajută cel mai mult în acest sens. Cu ajutorul diferitelor manometre și compresometre de vid, putem obține informații despre starea mecanică, adică despre compresia și etanșeitatea spațiului pistonului. Putem chiar evalua starea suprafeței interioare a cilindrilor folosind un endoscop. Cu toate acestea, singurul dispozitiv cu care vom putea evalua modul în care merge procesul de combustie în sine este un analizor de gaze.

Există o mare varietate de date și instrucțiuni tabulare diferite, cum ar fi: „Dacă CH depășește X la sută, ar trebui să căutați aici, ici și colo”. Fără îndoială, acestea sunt date foarte utile și, în multe cazuri, chiar ajută. Da, și pentru a cunoaște numerele specifice pentru o anumită mașină, într-un fel sau altul, este necesar, în orice caz, nu este deplasat să știți că o astfel de mașină cu un motor funcțional și sisteme de aprindere și alimentare cu combustibil, conținutul de CH din evacuare nu trebuie să fie mai mare de Y procent. Este o altă problemă să știm ce înseamnă aceste numere și de unde provin.

Există o opinie și o susținem că un diagnostic competent este imposibil fără a ști cum funcționează de fapt motorul. Acest lucru este mult mai important decât capacitatea de a lucra cu echipamente de reparații. La urma urmei, niciun dispozitiv nu îți va spune vreodată în viața ta: „Firul albastru-verde este tăiat la trei centimetri de comutatorul de contact”. Acest exemplu este dat pentru a arăta: orice dispozitiv de diagnosticare, nu chiar științific vorbind, oferă doar un indiciu despre locul în care se poate ascunde defecțiunea. Sarcina unui diagnostic este de a utiliza acest prompt corect și de a găsi motivul. Și apoi eliminați-l. Ei bine, nu mai este atât de dificil - rezolvarea problemei este de obicei mult mai ușoară decât găsirea acesteia. De ce o introducere atât de lungă? Mai mult, acest articol va aborda probleme care sunt mai mult teoretice decât practice.

Proba de etanșeitate

Deci, analiza gazelor. Înainte de a trece la povestea despre CO și CH, merită reamintit: orice analizor de gaz, chiar și cel mai avansat, nu va afișa conținutul real al gazelor din evacuare dacă etanșeitatea tractului de evacuare este rupt. Adică va oferi informații incorecte. S-ar părea că, dacă presiunea din conducta de evacuare este mai mare decât presiunea atmosferică, cum poate ajunge aerul acolo? Pentru a răspunde la această întrebare, trebuie să ne amintim că acestea lasă buteliile nu într-un flux continuu, ci ciclic: între momentele în care supapa de evacuare se deschide și gazele părăsesc cilindrul, există momente în care supapa de evacuare este închisă și gazele se mișcă prin conductă, ca să spunem așa , prin inerție. În aceste momente, creează un vid în țeavă. Rezultatul căruia este doar aspirația aerului atmosferic.

Rezultatul este citiri confuze și o durere de cap inutilă pentru diagnostician. Prin urmare, repetăm, este întotdeauna necesar să verificați sistemul de evacuare pentru scurgeri înainte de a efectua testul. Există două modalități de a face acest lucru. Primul este mai inovator. După cum știți, există generatoare speciale de fum, similare cu cele utilizate pentru spectacole de cântăreți și artiști. Concluzia este că atunci când fumul dens pe care îl creează se mișcă de-a lungul autostrăzii, toate scurgerile sunt imediat vizibile. Potrivit lui Ryazanov, mulți dintre cei cu care a trebuit să comunice vor să folosească un astfel de dispozitiv în munca lor. În ciuda acestui fapt, aproape nimeni nu o folosește.

Este greu de spus de ce. Cel mai probabil, este prețul. Fluidul generator de fum este scump. Prin urmare, a doua metodă este utilizată aproape universal, care este suficient de veche pentru a fi numită „a bunicului”. În ciuda acestui fapt, el nu a pierdut eficiența și este puțin probabil să o piardă până când sistemul de evacuare nu va deveni radical diferit. Înțelesul este banal până la banalitate: o persoană cu ceva strânge ieșirea țevii de evacuare. Astfel, presiunea din el crește. Cealaltă persoană pur și simplu își trece mâna lângă țeava de eșapament, pe toată lungimea ei. Dacă mâna simte mișcarea aerului, este foarte probabil să existe o scurgere în acest loc. A doua metodă, în ciuda naturii sale arhaice, câștigă cu siguranță în raportul „Eficiență / preț”.

Care este rezultatul

	Aceasta este compoziția gazelor de eșapament care sunt în stare bună cu formarea normală a amestecului. După cum puteți vedea, valorile parametrilor se încadrează în intervalul normal, dar nu standard.
	Aici vedem un conținut crescut de CH. Cel mai frecvent motiv pentru aceasta este ratarea greșită. Pe lângă CH, se observă și un conținut crescut de oxigen. Oxigenul pătrunde în gazele de eșapament din camera de ardere împreună cu benzina ne-arsă
	În acest caz, există scurgeri în conexiuni. În același timp, aerul atmosferic este aspirat. Ca urmare, conținutul de oxigen crește semnificativ, în timp ce cantitatea de alte gaze rămâne aproape aceeași, deoarece conținutul lor în aerul atmosferic este mic. Împreună cu cantitatea crescută de oxigen, un coeficient de lambda calculat crescut este de asemenea văzut pe analizorul de gaze.
	Compoziția gazelor de eșapament a motorului în conformitate cu standardele Euro-2. Se simte imediat influența catalizatorului, care arde în mod regulat gazele de eșapament. Conținutul de CO este sub limita de măsurare a analizorului de gaz utilizat. CH este, de asemenea, foarte mic. O combustie bună a combustibilului este dovedită și de conținutul ridicat de CO2 cuplat cu conținutul scăzut de oxigen. Iar parametrul „lambda”, respectiv, este aproape egal cu 1.

A fost odată când injectoarele erau în mare parte gândite, dar folosite aproape peste tot, iar analizatoarele de gaz erau potrivite. Cu ceea ce s-ar putea obține din formarea amestecului de carburator, acești doi parametri au fost destul de suficienți atât pentru diagnosticare, cât și pentru ajustarea sistemului de alimentare cu combustibil. Lucrurile se complică acum. În primul rând, standardele de mediu au devenit mai stricte.

În al doilea rând, sistemele de injecție permit formarea mai precisă a amestecului. Dar pentru a profita de această formare precisă a amestecului, cei doi parametri de mai sus nu sunt suficienți. Prin urmare, este acum necesar să se ia în considerare și alte gaze. Ce fel? În primul rând, conținutul de CO2 este acum luat în considerare. Acesta este un produs al arderii complete a benzinei și este, de asemenea, important. În plus, evacuarea conține oxigen și diverși oxizi de azot. De unde vin oxizii nitrici? Răspunsul este logic: sunt luate din aer, deoarece în aer se află aproximativ 80% azot. Și la temperaturi de ordinul 1000 ° C, azotul începe să reacționeze destul de ușor cu oxigenul, adică să ardă.
Deoarece temperatura de 1000 ° C nu este ceva extraordinar pentru camera de ardere, apariția oxizilor de azot este naturală și chiar așteptată. Din cele de mai sus, apropo, merită să concluzionăm că utilizarea unui analizor de gaze cu două componente este similară cu suspendarea unui indicator peste intrare: „Nu suntem profesioniști”. Cel puțin, este necesar un instrument din patru piese. Analizoarele de gaze cu patru componente măsoară conținutul de CO, CH, NOx, CO2.
Analizoarele de gaze cu cinci componente măsoară, de asemenea, cantitatea de oxigen. Este încă preferabilă utilizarea unui analizor cu cinci gaze. Cu toate acestea, atunci când alegeți „nu există deloc un analizor de gaz sau există unul cu două componente”, desigur, ar trebui să acordați preferință celei de-a doua opțiuni.
Aș dori, de asemenea, să fiu distras de o nuanță importantă. Dacă primii patru parametri sunt măsurați folosind camere cu infraroșu, atunci senzorul de oxigen (pentru a măsura cantitatea de oxigen) funcționează într-un mod diferit. Prin urmare, are o anumită durată de viață și trebuie modificată periodic. În plus, deoarece aerul conține o cantitate decentă de oxigen, acest senzor începe să funcționeze din momentul în care intră în contact cu atmosfera. Acest lucru implică două fapte: în primul rând, indiferent dacă ați folosit sau nu un analizor de gaze, acest lucru nu afectează frecvența de înlocuire a senzorului de oxigen; în al doilea rând, atunci când cumpărați un senzor de oxigen, trebuie să verificați etanșeitatea pachetului. Dacă se scurge, durata de viață a acestui senzor va fi mai mică cu exact câte zile a trecut de când s-a rupt sigiliul. Și este puțin probabil că va fi posibil să se stabilească când s-a întâmplat acest lucru.

CH, după cum s-a menționat deja, este combustibil ne-ars. Dacă acest parametru este prea mare, înseamnă că benzina nu arde complet. Acest lucru este posibil în două cazuri:

1) amestec bogat. Totul este simplu aici. Există multă benzină. Este puțin aer. Și nu fiecare moleculă de benzină conține o moleculă de oxigen. Aș dori să ard combustibilul, dar nu este suficient oxigen. Deci benzina este aruncată literalmente în țeavă;

2) amestec slab. Da, sună paradoxal. S-ar părea că există suficient oxigen și nici o singură moleculă de benzină nu va pleca jignită. Cu toate acestea, acest lucru nu se întâmplă, iar benzina nu arde.

Cum să înțelegem dacă avem un amestec sărac sau bogat? Aici cunoașterea celui de-al doilea parametru vine în ajutor. După cum sa menționat deja, CO este benzina care a început să ardă, dar ceva l-a împiedicat să o facă. Iar lipsa de oxigen l-a împiedicat să facă acest lucru. În cazul amestecurilor slabe de oxigen, avem un exces de acesta și, dacă o moleculă de benzină se împiedică de o moleculă de oxigen, atunci a doua moleculă de oxigen este probabil undeva aproape. Prin urmare, dacă o moleculă de benzină a început deja să ardă (adică se oxidează), atunci cu siguranță se va oxida. Astfel, cu amestecuri slabe, conținutul de CO se apropie de zero. În cazul unui amestec bogat, nimeni nu are suficient oxigen. Prin urmare, împreună cu CH crescut, va exista și un CO crescut.
Din păcate, chiar și cu o compoziție ideală a amestecului, arderea ideală nu se va realiza și, de fapt, combustibilul va intra în conductă, din care se poate obține încă o muncă utilă. Este ars în catalizator (dacă există). Nu obținem energie mecanică din aceasta, dar cel puțin nu stricăm mediul.
După cum puteți vedea, cunoscând deja doar doi parametri, puteți trage câteva concluzii despre modul în care funcționează motorul.

Analiza gazelor se repede la salvare

Cu toate acestea, posibilitățile de analiză a gazelor nu sunt în niciun caz limitate la acest lucru, ci mai degrabă abia încep. Să luăm în considerare o defecțiune, cum ar fi greșeala. Aprinderile de aprindere sunt fundamental împărțite în două cazuri: greșelile, atunci când, dintr-un anumit motiv, nu apare o scânteie și o încălcare a formării încărcăturii amestecului, atunci când există o scânteie, dar combustibilul nu arde. Unul dintre motivele tulburărilor în formarea încărcăturii amestecului este funcționarea incorectă a injectoarelor. Adică, duza nu pulverizează combustibil cu o torță uniformă, ci pur și simplu furnizează benzină într-o picătură mare.
După cum știți, benzina în sine nu arde, dar vaporii ei ard într-un amestec cu aer. Prin urmare, dacă avem o picătură de benzină pură înconjurată de aer curat, aceasta nu se va aprinde. Oricum ar fi, dacă ne confruntăm cu o problemă greșită, există opțiuni. Cel mai simplu caz este atunci când motorul este în funcțiune, adică un cilindru pur și simplu nu funcționează. Este destul de simplu să vă decideți aici: verificați scânteia, verificați dacă este furnizat combustibil. În general, un set standard de proceduri.
Este mult mai rău atunci când omisiunile sunt haotice. Acum, primul cilindru nu a funcționat, apoi al doilea și așa mai departe. Adică nu există nimeni în mod clar cilindru inoperant, care să poată fi definit clar. Cu o astfel de problemă, se manifestă un efect neplăcut: vibrația motorului și a mașinii în ansamblu.

Trebuie remarcat faptul că nu doar ratele pot fi cauza vibrațiilor. De exemplu, motivul pentru aceasta poate fi pur și simplu o curea ruptă care acționează arborele de echilibru sau pur și simplu rupturi ale suporturilor motorului.
Aici un analizor de gaz este practic de neînlocuit, deoarece economisește mult timp și muncă la testarea ipotezelor. Dacă totul este normal cu contactul, atunci compoziția evacuării va fi normală. Dacă sunt prezente rateuri, acest lucru se va arăta clar în citiri.
În primul rând, dacă combustibilul nu arde, pur și simplu intră în evacuare. Aceasta este deja o creștere accentuată a CH. În plus, CO2 este eliberat în timpul arderii normale. Conținutul de CO2 din aer este redus; dacă amestecul nu arde, atunci aerul intră și în evacuare. Prin urmare, conținutul de CO2 din evacuare va fi redus. În plus, aerul care intră în evacuare crește dramatic cantitatea de oxigen. Această metodă, desigur, nu va spune dacă materia se află în aprindere sau în formarea amestecului.
Dar aici este un păcat să te plângi. Conectarea unui tester motor și verificarea funcționării sistemului de aprindere este puțin probabil să fie o problemă pentru o persoană cu cunoștințe. Și este mult mai ușor să căutați când știți ce căutați. Trecând de la particular la general, analiza gazelor ne permite să determinăm o anumită linie generală de depanare.
Un exemplu este o reclamație foarte obișnuită a consumatorilor cu privire la consumul ridicat de combustibil. Este demn de remarcat aici că în primul rând merită să-l întrebați pe proprietar despre stilul de conducere. Este adevărat, după cum arată experiența unui număr mare de diagnostici, clienții din masa copleșitoare spun că conduc cu calm. Din păcate, fiecare are propriul concept de plimbare calmă. Prin urmare, după interogarea clientului, este necesar să ne bazăm pe instrumente imparțiale. Sau mai degrabă, mai întâi, un dispozitiv imparțial, despre beneficiile cărora vorbim în acest articol.
Cel mai probabil motiv pentru un consum ridicat este în mod natural un amestec bogat. Dar nu uitați că un amestec slab poate fi cauza aceleiași probleme. De ce se întâmplă acest lucru - s-a spus mai sus, dar vom repeta. Cu un amestec slab, încă apare combustia incompletă. În acest caz, motorul nu dezvoltă puterea necesară, iar acțiunea instinctivă a șoferului este de a apăsa mai puternic pedala de gaz. Se pare că combustibilul nu numai că nu arde, dar cantitatea acestui combustibil ne-ars crește ca urmare a încercărilor de a adăuga gaz.

Cum să reduceți singur toxicitatea gazelor de eșapament și să vă întrețineți

La 80%, mai mulți factori principali afectează toxicitatea gazelor de eșapament:
1. Combustibil (primul și cel mai important factor)
2. Starea motorului (uzură, cantitate de contaminare)
3. (tip, calitate, puritate)
4. Stare (rezistență)

Să aruncăm o privire la fiecare dintre factori.

1. Combustibil. Înainte de a merge la o inspecție tehnică, cu câteva zile înainte, ar trebui să umpleți numai benzină de înaltă calitate cu un număr mare de octanici. Această abordare va reduce dramatic conținutul de toxine din gazele de eșapament.

2. Starea motorului. Acesta este cel mai frecvent factor care duce la modificarea compoziției evacuării. Se recomandă curățarea sistemului de alimentare cu combustibil de două ori pe an și nu uitați să schimbați periodic filtrul de combustibil. Starea bujiilor afectează foarte mult toxicitatea; se recomandă înlocuirea acestora înainte de întreținere.

3. Ulei de motor. În mod ciudat, calitatea uleiului de motor schimbă și compoziția gazelor de eșapament. Uleiul de motor sintetic reduce toxicitatea, în timp ce uleiul mineral crește. Prin urmare, înainte de a trece prin MOT, se recomandă înlocuirea vechiului ulei de motor cu unul proaspăt; trebuie să utilizați numai ulei de înaltă calitate cumpărat de la reprezentanții oficiali.

4. Starea filtrului de aer. Toată lumea știe că rezistența filtrului de aer (poluarea) determină o scădere a puterii, descărcare excesivă în galeria de admisie și o creștere a toxicității. Înainte de a trece prin MOT, ar trebui să fie înlocuit și cu unul nou!

Pentru mulți șoferi cu cea mai mică experiență de conducere, prezența unei culori de fum non-standard provenită din conducta de evacuare semnalează necesitatea întreținerii pentru a identifica problemele. Acest tip de defecțiune nu poate apărea fără anumite motive și culoare de evacuare ne va sugera deja de unde să începem să căutăm o defecțiune.

Fumul de evacuare a mașinii

Fumul care iese din coș poate avea atât un miros și o culoare foarte neplăcute, cât și o densitate suspectă. În caz de defecțiune, culorile gazelor de eșapament pot fi:

• Alb;
• Negru;
• Sizogo;
• Culori albastru și albastru.

• Defecțiuni în mecanismul de distribuție a gazului sau în IPG (grup cilindru-piston);
• Defecțiuni ale sistemului de control al injecției;
• Defecțiuni în zona sistemului de răcire.

Trebuie remarcat faptul că starea gazelor de eșapament este influențată semnificativ de vreme. Experții recomandă efectuarea diagnosticelor exclusiv pe vreme „de zbor” pentru o determinare mai precisă a nuanței gazelor.

Corespondența defecțiunilor

Culoarea fumului care poate fi găsită cel mai adesea ca urmare a unei defecțiuni poate fi albă, gri sau neagră. Mai exact, aceste trei culori vor fi discutate în continuare.

Fumul negru ar trebui luat în considerare inițial, deoarece schimbările de gaze în negru sunt cele mai frecvente „apariții”. Este clar vizibil în toate condițiile meteorologice. Deseori are un miros neplăcut. Apare datorită arderii incomplete a combustibilului, care ulterior zboară împreună cu evacuarea. Ca urmare a acestui defect, motorul poate începe să piardă putere, consumul de combustibil crește semnificativ și pot apărea dificultăți în procesul de pornire a vehiculului.

Într-o astfel de situație, trebuie mai întâi să verificați:

• Carburator;
• Bobina de aprindere;
• Bujie;
• Injectoare;
• Compresia motorului;
• Filtru de aer (poate fi necesar să fie curățat);
• Calitate slabă a combustibilului.

După inspectarea tuturor pieselor vehiculului de mai sus, puteți identifica cu ușurință cauza fumului negru și puteți remedia problema.

Fumul alb de evacuare

Uneori prezența fumului alb nu indică o defecțiune. În unele cazuri, este suficient să verificați pur și simplu calitatea combustibilului și să vedeți dacă este necesar să înlocuiți lichidul de răcire. Dacă problema nu dispare singură după finalizarea acestor proceduri, atunci acesta este un semn sigur că a existat o defecțiune a garniturii chiulasei - chiulasa. Acest tip de defecțiune trebuie reparată urgent. În caz contrar, motorul se va supraîncălzi.

În ceea ce privește prezența fumului gri, există o singură concluzie: problema se află în motorul însuși. Uleiul ars care intră în camera de ardere poate da o astfel de umbră. Motivele unui astfel de defect pot fi:

• Uzura bruscă a pieselor din interiorul motorului;
• Pierderea elasticității inelelor pistonului.

După cum puteți vedea, culoarea gazelor de eșapament ne spune multe, dar nu vă temeți de culoarea neobișnuită și de mirosul eșapamentului. Este suficient să determinați cauza apariției sale în timp și să o eliminați. Dar dacă începeți să întârziați diagnosticul, vă puteți lua la revedere de la „înghițitură”, nu va dura mult.

Culoare de evacuare greșită - exemplu de fum albăstrui

Diagnosticul stării componentelor și ansamblurilor motorului costă astăzi bani tangibili pentru bugetul familiei. În același timp, este posibil să se determine starea motorului și să se evalueze destul de ușor și cu exactitate gravitatea defecțiunilor existente prin culoarea și nuanța gazelor de eșapament.

Probabil mulți dintre voi ați observat că fumul din țevile de eșapament ale diferitelor mașini este alb, negru sau gri. Acesta este un simptom important de diagnostic care indică în mod direct diverse defecțiuni ale motorului și ale sistemelor sale. În viitor, ne vom concentra asupra lor.

Cel mai adesea, motorul începe să fumeze cu diverse defecțiuni ale sistemului de alimentare cu combustibil, al sistemului de aprindere sau chiar al sistemului de răcire, defectarea sau uzura mecanismului de distribuție a gazului și (sau) a grupului cilindru-piston. În funcție de tipul și natura defecțiunii, motorul începe să fumeze puternic atunci când există un exces de combustibil care pătrunde în cilindri sau când condițiile de ardere ale acestuia sunt încălcate, precum și atunci când în cilindri intră diferite fluide tehnice (apă, ulei, antigel). În funcție de tipul defecțiunii, gazele de eșapament capătă o culoare caracteristică.

Diferite culori de gaze de eșapament

De multe ori se întâmplă ca o defecțiune a unui sistem de motor să provoace apariția altui, care, la rândul său, îl face să fumeze. De exemplu, o încălcare a circulației fluidului în sistemul de răcire poate provoca supraîncălzirea sistematică a motorului și, ca urmare, poate duce la uzura severă a inelelor pistonului. Ca urmare, mai mult ulei de motor începe să curgă în cilindrii motorului. Arzând, dă o nuanță albăstruie gazelor de eșapament.

Atunci când se determină o defecțiune a motorului după culoarea gazelor de eșapament, este de asemenea necesar să o comparați cu alte defecțiuni conexe:

• cădere de putere;
• apariția loviturilor de detonare;
• consum crescut de ulei sau antigel;
• petele de ulei din rezervorul de expansiune;
• culoarea albicioasă-lăptoasă a uleiului de motor etc.

De asemenea, trebuie amintit că apariția fumului poate apărea ca urmare a influenței diferiților factori de mediu (temperatura aerului, umiditatea etc.)

Fum alb

Este normal ca motorul să genereze fum alb din sistemul de evacuare atunci când motorul este pornit și să se încălzească. Acesta nu este fum, ci vapori de apă. Faptul este că umezeala se condensează adesea în țeava de eșapament, toba de eșapament și rezonator. Picăturile de apă pot fi adesea văzute picurând din conducta de evacuare împreună cu aburul. Pe măsură ce motorul se încălzește, umezeala se evaporă și fumul dispare.

Vaporii de apă apar și la temperaturi scăzute ale aerului. Și cu cât este mai rece afară, cu atât aburul este emis mai dens din conducta de evacuare. Acești vapori pot fi de culoare albă sau ușor albăstrui și se dispersează ușor în aerul înconjurător. Dacă apare un fum alb pe un motor bine încălzit, iar lichidul care curge este ceva mai dens decât apa și are un miros specific de antigel, aceasta este o dovadă clară a lichidului de răcire care intră în cilindri printr-o defecțiune a garniturii chiulasei (chiulasă) sau prin fisuri în cap sau blocul cilindrului.

Umbra lichidului de evaporare depinde în mare măsură de compoziția agentului de răcire utilizat (apă, antigel sau antigel), de vreme și de modul de funcționare al motorului. În unele cazuri, poate seamănă cu fumul de ulei gri. Dar, spre deosebire de acesta, lichidul care se evaporă se dizolvă rapid în aerul înconjurător. De asemenea, lichidul de evaporare nu lasă un reziduu gras pe conducta de evacuare încălzită.

Pentru verificare, aduceți o foaie curată de hârtie nu foarte groasă sau un prosop de hârtie curat la țeava de eșapament a motorului încălzit la temperatura de funcționare. Urmele de umiditate se vor evapora treptat, iar urmele uleioase de ulei vor fi vizibile în mod clar pe suprafața hârtiei.

Pentru a afla motivul pătrunderii lichidului de răcire în cilindrii motorului, scoateți cu atenție capacul din vasul de expansiune sau gâtul de umplere al radiatorului în timp ce motorul funcționează și verificați dacă există pelicule de ulei, miros sau bule de gaze de eșapament.

Urmăriți un videoclip despre diagnosticarea defecțiunilor motorului cu fum alb din țeava de eșapament:

Foarte des, cu o fisură în blocul de cilindri sau o defecțiune a garniturii, se observă o scădere constantă a nivelului lichidului de răcire fără urme de scurgere. Pentru a verifica defecțiunea, este suficient să strângeți cu mâinile conducta superioară care duce la radiator și să porniți motorul. Dacă, cu un termostat bun cunoscut, după o perioadă scurtă de timp se simte presiunea, atunci există o descoperire de gaze de eșapament în sistemul de răcire.

Cu o defecțiune pronunțată a garniturii chiulasei, lichidul din rezervorul de expansiune poate fierbe și poate fi aruncat ca și cum ar fi supraîncălzit. Când motorul se oprește, nivelul lichidului începe să scadă treptat. Aceasta înseamnă că intră în cilindri printr-o garnitură slabă sau o fisură în chiulasă. Mai mult, lichidul intră în carterul motorului, unde se amestecă cu uleiul de motor, formând o emulsie lichidă tulbure sau lăptoasă. Emulsia lasă un capac caracteristic galben-cenușiu sau albicios pe capacul de umplere a uleiului.

Dacă apă, antigel sau antigel sau antigel pătrunde în cilindrul motorului în timpul funcționării sale, poate duce la un ciocan cu apă și, ca urmare, la defectarea acestuia. Dacă dimensiunile fisurii sau defecțiunii sunt nesemnificative, atunci aceste semne pot fi absente. Pentru a verifica care dintre cilindri scurge lichid, se efectuează următoarea procedură. Mașina este pusă pe frâna de parcare, treapta de viteză este cuplată sau motorul este blocat. Când motorul nu funcționează, bujia este întoarsă din afară, capacul este îndepărtat din radiator sau din rezervorul de expansiune. După aceea, aerul este furnizat tuturor cilindrilor la rândul lor cu supapele închise. Dacă, la verificarea oricărui cilindru, apar bule în lichidul de răcire, atunci există daune care încalcă etanșeitatea cilindrului, iar diagnosticul mai precis al defecțiunii este posibil numai după demontarea chiulasei.

În unele cazuri, arderea garniturii chiulasei poate fi precedată de deformare - îndoirea chiulasei ca urmare a supraîncălzirii motorului, de exemplu, cu o pompă defectuoasă, termostat sau ventilator de răcire forțată. Blocul cilindrului și chiulasa trebuie, de asemenea, verificate pentru vizualizarea fisurilor, precum și cu echipamente speciale sub presiune. În unele cazuri, pătrunderea lichidului de răcire în cilindri are loc printr-o garnitură a galeriei de admisie deteriorată sau slăbită. În acest caz, lichidul intră adesea în camerele de ardere prin sistemele de încălzire ale galeriei de admisie. În astfel de cazuri, nu există urme de gaze de eșapament în sistemul de răcire, dar lichidul rămâne fără semne vizibile de scurgere și se formează o emulsie în bazinul motorului.

Astfel de semne asociate cu apariția fumului albicios necesită o identificare exactă și eliminarea cauzei directe, altfel poate duce la daune mai grave și, prin urmare, la reparații mai scumpe. După eliminarea acestor defecțiuni, este util să verificați funcționarea tuturor elementelor sistemului de răcire: termostat, pompă, senzor de temperatură, ventilator etc., deoarece în majoritatea cazurilor apar exact ca urmare a supraîncălzirii motorului.

Fum negru

Fumul negru fumat din țeava de eșapament indică, în majoritatea cazurilor, un amestec combustibil supra-îmbogățit sau o încălcare a arderii sale în cilindri. Fumul negru poate fi rezultatul direct al unui sistem defect de aprindere, alimentare, amestecare sau injecție.

Fumul negru constă din particule de funingine care se așează pe bujii, plăci de supapă, pereți cilindri și sistemul de evacuare. În plus, produsele de combustie incompletă a combustibilului formează cocs, care este însoțit de apariția detonării, aprinderea prin strălucire (matrițare) și, în unele cazuri, devine cauza lipirii inelelor pistonului și a etanșării supapei. Apariția fumului negru este de obicei însoțită de o creștere accentuată a consumului de combustibil, pornire dificilă și pierdere de energie. La motoarele cu carburator, apariția fumului negru indică uzura acului de dozare, o reglare necorespunzătoare a plutitorului din camera plutitorului sau jeturi de aer înfundate.

De asemenea, cauza fumului puternic poate fi o setare perturbată a sincronizării aprinderii. Motoarele cu injecție fumează de obicei ca urmare a re-îmbogățirii amestecului combustibil ca urmare a defectării diferiților senzori (presiune absolută, oxigen (sonda lambda), debit de masă etc.), precum și defectarea injectoarelor, care pot ascunde riscul de ciocan cu apă sau incendiu, de cand o cantitate mare de combustibil poate pătrunde în cilindru de la un injector defect. Motoarele diesel fumează adesea fum negru atunci când pompa de injecție nu funcționează, precum și încălcând reglarea temporizării injecției de combustibil.

Una dintre cele mai neplăcute consecințe ale apariției fumului negru este uzura crescută și chiar ruperea părților mecanismului manivelei datorită spălării uleiului de pe pereții cilindrilor cu o cantitate mare de combustibil. O cantitate mare de combustibil, care ajunge din camera de ardere în carter, diluează uleiul, afectând semnificativ proprietățile sale de lubrifiere (lubrifiere). Un semn al acestui fapt este apariția unui miros caracteristic de combustibil (benzină sau motorină în motoarele diesel) în ulei.

Fum gri-albăstrui

Unul dintre semnele clare ale excesului de ulei de motor care pătrunde în camera de ardere este apariția unei ceațe albăstrui din conducta de evacuare. Nu se risipește în aer mult timp și are un miros caracteristic. Adesea, alături de fum, un "inel de ulei" este vizibil la capătul țevii de eșapament - o urmă învelitoare de grăsime. Fumul albastru poate fi cauzat de mai multe cauze:

• rupere;
• apariția sau uzura inelelor răzuitoare de ulei și a bucșelor supapelor;
• uzura grupului cilindru-piston;
• folosind ulei de marcă greșită și vâscozitate recomandată pentru acest motor;
• uzura sau defectarea ca urmare a supraîncălzirii motorului a garniturilor tijei supapei.

Cel mai frecvent defect este uzarea sau lipirea inelelor pistonului. Acest lucru este adesea însoțit de o scădere a puterii motorului, creșterea consumului de ulei și combustibil. Pentru a determina gradul de uzură al grupului cilindru-piston, este necesar să se verifice gradul de compresie (compresie) în toți cilindrii motorului. Pentru a face acest lucru, este necesar să deșurubați toate bujiile de la cilindri, scurtcircuitând firul central de înaltă tensiune sau toate firele de înaltă tensiune la masă. Apoi instalați un manometru de compresie pe orificiul ștecherului și cereți asistentului să rotească arborele cotit al motorului cu ajutorul demarorului. Dacă compresia în oricare dintre cilindri este sub 8-11, în funcție de marca și modelul motorului, a fost găsită cauza fumului.

Pentru a verifica starea inelelor răzuitorului de ulei, trebuie să luați o seringă, să turnați 5-10 ml de ulei de motor în fiecare dintre cilindri, apoi să instalați un manometru de compresie și să rotiți arborele cotit al motorului. Compresia crescută cu 4-5 indică spargerea, uzura sau inelele răzuite ale uleiului.

Uzura părților grupului cilindru-piston poate fi evidențiată de urme de ulei în tractul de admisie sub filtrul de aer, precum și de faptul că motorul „respiră” puternic. Pentru verificare, deconectați furtunul de ventilație al carterului din tractul de admisie și apăsați pedala de accelerație de mai multe ori. Fumul albastru, care provine din abundență din furtun, vorbește mai mult decât elocvent despre înlocuirea viitoare a inelelor pistonului sau revizia motorului.

În unele cazuri, ungerea bujiilor până la închiderea acestora cu un pod de funingine și apariția unor lovituri puternice indică uzura garniturilor de ulei ale manșonului supapei sau a garniturilor tijei supapei. În acest caz, după înlocuirea lor, dispare lovituri de detonare și fum albăstrui din țeava de eșapament.

Concluzie

În toate cazurile, când motorul începe să fumeze, nu se recomandă categoric să acționăm mașina, deoarece consecințele unei conduceri neglijent cu un motor defect poate duce la costuri neașteptate și mari pentru reparații majore, sau chiar la înlocuirea completă a motorului.