Cutia de viteze nu a fost întotdeauna aceeași ca acum. Dezvoltarea sa are, de asemenea, propria sa istorie. Nevoia sa a devenit acută atunci când șoferii au realizat că este nevoie de un fel de mecanism intermediar care să poată schimba cuplul în plus față de participarea motorului, deoarece capacitățile sale erau limitate doar de o gamă limitată de turații. Oricine înțelege că au fost create mai întâi cutii mecanice, apoi automate. Dar cum a început totul?
Celebrul inginer german Karl Benz este considerat inventatorul cutiei de viteze mecanice. În 1887, soția sa Bertha a plecat în secret cu fiii lor în prima mașină din lume care a vizitat-o \u200b\u200bpe mama ei, la o distanță de 80 de kilometri. Călătoria sa dovedit a fi foarte dificilă datorită designului auto imperfect. Dificultatea rezidă nu numai în deteriorarea rapidă a frânelor realizate din curele de piele și a combustibilului, care în acele vremuri era jucată de un agent de îndepărtare a petelor obișnuit numit nafta. Motorul acestei mașini era atât de slab (puterea sa era de doar 0,8 cai putere) încât nu putea merge în jos și trebuia împins în el cu mâna. După această călătorie, Benz a decis să îmbunătățească mașina prin instalarea unui echipament auxiliar pe ea.
Prima transmisie manuală a fost un dispozitiv foarte primitiv. A fost alcătuit din două scripeți cu diametre diferite montate pe axa de acționare. O centură i-a legat de arborele motorului. Manetele au ajutat la rearanjarea centurii. De-a lungul timpului, centurile de piele, datorită rezistenței lor scăzute, au fost înlocuite cu lanțuri, iar scripetele cu pinioane. Un mecanism similar este încă folosit cu succes la biciclete. Ulterior, au apărut sincronizatori, ceea ce a făcut posibilă automatizarea parțială a procesului de schimbare manuală a vitezei.
Dar cutiile de viteze automate au apărut pentru prima dată în 1928, despre care puțini oameni cunosc. Autorul acestei idei a unui mecanic auto a fost din nou un german - profesorul Fettinger. În 1903, a brevetat primul convertor de cuplu, care ulterior a stat la baza dezvoltării mecanismului primei transmisii automate din lume, înlocuind rolul ambreiajului în funcționarea acestuia. Au început să fie utilizate pentru prima dată în transportul public - autobuze fabricate în Suedia. Primul model de autoturism cu transmisie automată a fost Buick în 1947.
În URSS, primul cuplaj hidraulic a fost creat în 1929 de A.P. Kudryavtsev, primul convertor de cuplu - în 1932-1934. la Școala Tehnică Superioară din Moscova N. E. Bauman. Fondatorul transmisiilor hidrodinamice interne este A.P. Kudryavtsev (le-a numit „transmisii turbo hidraulice”). A.P. Kudryavtsev s-a ocupat de toate aspectele legate de proiectarea, testarea și construcția transmisiilor hidraulice. El a acordat o atenție deosebită creării metodelor de calculare a convertorilor de cuplu și a cuplajelor hidraulice, a publicat cărți:
- „Fundamentele transformării hidrodinamice a energiei mecanice”, publicat de UVMS al Armatei Roșii, 1934;
- „Transmisiuni turbo pentru motorine”, publicat de Institutul de construcții navale navale (NIVK), 1937;
- „Transmisiuni turbo pentru nave”, publicația Oborongiz a URSS, 1939;
- „Proiectarea, construcția și testarea transmisiilor turbo hidraulice”, Mashgiz, 1947
BIROUL REDUCĂTORILOR HIDRAULICE (Leningrad)
La începutul anilor '30, Biroul de cutii de viteze hidraulice a fost creat la Leningrad, care a dezvoltat transmisii hidrodinamice pentru diverse mașini. În 1935, a dezvoltat pentru ZIL (pe atunci fabrica de automobile ZIS numită după I.V. Stalin) două variante ale unei transmisii hidraulice a automobilului (aparent, pentru un autobuz bazat pe mașina ZIS-5). În prima versiune (Fig. 1), a fost utilizat un convertor hidraulic în două trepte cu patru roți de tipul Lisholm-Smith (pompă, prima treaptă a unei turbine, reactor, a doua treaptă a unei turbine). A doua versiune (Fig. 2) a folosit un convertor de cuplu Lysholm-Smith cu șase roți în trei trepte (pompă, prima treaptă de turbină, primul reactor, a doua treaptă de turbină, al doilea reactor, a treia treaptă de turbină).
Partea mecanică a ambelor variante conținea o treaptă de viteză înainte și înapoi, adică trebuia să accelereze doar pe un convertor de cuplu, urmat de trecerea la o transmisie mecanică directă.
Roata rotorului motorului cu turbină cu gaz este antrenată printr-un ambreiaj cu două plăci (vezi Fig. 2). În modul convertizor de cuplu, cuplul este transmis de la roata turbinei la arborele de intrare al părții mecanice a GMF și apoi prin ambreiajul dințat (în Fig. 2 este oprit) la arborele de ieșire al GMF. Când autobuzul atinge o anumită viteză, manșonul splinei cu dinții frontali, așezat pe arborele de intrare al părții mecanice a GMF, este deplasat spre stânga. Manșonul se cuplează cu dinții de pe butucul roții rotorului - se efectuează o tranziție la o transmisie mecanică directă. În acest caz, roțile de pompare și turbine ale motorului cu turbină cu gaz încep să se rotească odată cu turația motorului. În același timp, ambreiajele cu roți libere pe care stau reactoarele sunt încastrate, iar reactoarele încep să se rotească liber împreună cu celelalte roți ale motorului cu turbină cu gaz, ceea ce evită pierderile datorate amestecării fluidului de lucru. Nu există informații despre implementarea acestui proiect.
PLANTA AUTOMATICA IM. I.A.LIKHACHEVA (ZIL) (până în 1956 - ZIS)
Un rol important în familiarizarea comunității tehnice auto cu transmisiile automate l-a avut cartea profesorului Departamentului Mașinilor Hidraulice VN Prokofiev MVTU numit după NE Bauman VN Prokofiev „Transmisii hidraulice auto” (Mashgiz, 1947). Dându-și seama de perspectivele unor astfel de structuri, unul dintre liderii ZIL - tehnologul șef al uzinei F.S. Demianyuk - i-a cerut lui V. N. Prokofiev să trimită doi studenți ai Școlii Tehnice Superioare din Moscova la ZIL pentru practica de pre-absolvire, astfel încât să facă proiecte de diplomă privind transmisiile hidraulice pentru mașinile produse de uzină. și ar fi rămas la fabrică.
În urma acestui acord, în vara anului 1948, studenții MVTU D.B. Breigin și Yu.I. Cherednichenko au venit la ZIL pentru practica pre-diplomă, care de fapt au început să lucreze la fabrica de transmisie hidraulică - mai întâi în biroul de autobuze al departamentului proiectant șef și apoi în Biroul unităților hidraulice, creat în martie 1949, pentru conducerea căruia E.M. Gonikberg, care a lucrat anterior în departamentul tehnologic al fabricii. În curând S.F. Rumyantsev, V.I.Sokolovsky și E.Z.Bren au fost transferați la birou de la alte servicii ale fabricii, care împreună cu Gonikberg, Cherednichenko și Breigin au format coloana vertebrală a biroului de proiectare a unităților hidraulice în primii ani.
Au fost efectuate lucrări la transmisiile hidraulice la uzină pentru toate tipurile de mașini produse de uzină - autobuze, mașini, camioane și vehicule speciale.
ZIL - lucrează la autobuzul GMP.
La sfârșitul celui de-al doilea război mondial și în primii ani postbelici din URSS, industria care lucra pentru nevoile militare a fost transferată la producția de produse pașnice. Au fost elaborate diverse opțiuni. Calculele au arătat, în special, că dacă luăm costul unei mașini atunci când este produsă la o fabrică de automobile ca 1, atunci costul acestei mașini va fi de 2,5 pentru producția la o uzină de aeronave și 1,8 pentru producția la o întreprindere a departamentului de artilerie.
Producția de autobuze după război a reluat la ZIL, care a început să producă autobuzul ZIS-154 cu un motor YaAZ-204 și transmisie de putere (motorul mașinii a rotit un generator de curent continuu, curentul generat a fost folosit pentru a roti roțile autobuzului cu un motor electric de tracțiune).
Autobuzul ZIS-154 cu o transmisie electrică grea și costisitoare nu ar putea deveni un autobuz de masă necesar pentru țară. Un astfel de rol ar putea fi îndeplinit doar de un autobuz în care componentele și părțile unui camion de masă ar fi utilizate pe scară largă. Autobuzul ZIL-155 a devenit un astfel de autobuz. Transmisia hidromecanică pentru aceasta (Fig. 3) a fost proiectată în 1951.
Fig. 3. Transmisie hidromecanică a autobuzului ZIL-155
Ar trebui acordată atenție diferenței fundamentale în schema de transmisie a puterii în structurile prezentate în Fig. 2 și Fig. 3. În GMF conform Fig. 2 există un ambreiaj cu disc dublu și comutarea de la motorul cu turbină cu gaz la acționarea directă este efectuată de un ambreiaj cu transmisie. În GMF, conform Fig. 3, există două ambreiaje cu un singur disc și trecerea de la motorul cu turbină cu gaz la transmisia directă se efectuează prin comutarea de la un ambreiaj la altul. Ambreiajul cu roată liberă, care împiedică rotirea roților motorului cu turbină cu gaz după trecerea la transmisia directă, este situat în mijlocul părții mecanice a GMF. Un astfel de design este mai simplu și mai fiabil decât designul cu amplasarea pe ambreiajele cu roți libere ale reactoarelor cu turbină cu gaz.
În procesul de dezvoltare a structurii, a fost proiectat și testat un GMF cu un motor cu turbină cu gaz de două dimensiuni - cu un diametru maxim al cavității de lucru de 325 și 370 mm. Ca rezultat al testelor rutiere, s-a preferat diametrul de 370 mm.
În timpul testelor, pe lângă transmisia directă, a fost introdus un reductor suplimentar în partea mecanică a GMF. A fost pornit manual numai înainte de a trece pe un teren deosebit de dificil.
După teste amănunțite ale primelor probe, a fost construit un lot pilot de 6 autobuze ZIL-155 cu GMF. Aceste autobuze au fost testate în diferite orașe pe diferite rute, în diferite zone climatice. Pistele au ajuns la 50 ... 70 mii km. Existau deja toate motivele pentru recomandarea GMP pentru producție, dar în mod neașteptat, la nivelul conducerii țării, s-a luat o decizie, dezastruoasă pentru industria de autobuze sovietică, că Ungaria va face autobuze pentru toate țările din tabăra socialistă. După această decizie (1959?), Producția de autobuze la ZIL a fost întreruptă. Bineînțeles, lucrările la GMF pentru autobuze s-au oprit și ele.
În ultimii ani, înainte de scoaterea producției de autobuze de la ZIL, au apărut proiecte de variante de autobuze cu aranjament transversal al motorului din spate. Acest lucru le-a promis autobuzelor avantaje mari în ceea ce privește aspectul (înălțimea redusă a podelei etc.).
Pentru această versiune a autobuzului, a fost dezvoltat, construit și testat un GMF special (Fig. 4). Lucrările la acest GMP au fost, de asemenea, încheiate din cauza încetării producției de autobuze.
Fig. 4 Autobuz GMP ZIL-129B
La începutul anilor '60, ZIL a creat un autobuz ZIL-118K de 17 locuri cu un motor ZIL-130 și un GMP al unui autoturism ZIL adaptat să funcționeze cu acest motor. Practica pe termen lung de operare a acestor autobuze a arătat posibilitatea deplină de funcționare a GMF a unui autoturism ZIL cu un motor cu turație maximă semnificativ mai mică (3200 rpm în loc de 4600).
Lansarea a câteva zeci de autobuze ZIL-118K pe parcursul mai multor ani nu poate fi considerată o revigorare a producției de autobuze la ZIL. În prezent, însă, putem vorbi despre oportunitatea continuării lucrărilor pe tema autobuzelor prin dotarea producției existente de autobuze cu 16 ... 22 de locuri din seria 3250 cu modificări GMF, pe care fabrica a început să le producă. Motorul diesel D-245.12 al acestor autobuze are o viteză maximă de 2400 rpm.
Calculele Yu.I. Cherednichenko arată că în acest caz GMF de tipul ZIL-4105 este combinat în mod satisfăcător cu caracteristicile motorului D-245.12. În GMF, modurile de schimbare a treptelor de viteză trebuie schimbate și trebuie făcute modificări pentru a asigura funcționarea fără un corector de vid. Dinamica variantei cu GMF va fi practic aceeași ca și pentru varianta cu transmisie manuală ZIL-130.
ZIL - funcționează pe GMF pentru autoturisme
Prima lucrare la GMF pentru mașinile ZIL a început în 1949. Apoi a fost proiectat GMF E111 experimental pentru ZIS-110. Transmisia a constat dintr-un motor cu turbină pe gaz cu cinci roți, cu o singură etapă și o cutie de viteze planetară controlată hidraulic în două trepte. Treapta principală a cutiei de viteze era directă, viteza de coborâre era destinată numai condițiilor de conducere deosebit de dificile și era cuplată manual (putea fi pornită din mers).
GMP E111 se baza pe mașina GMP „Daynaflow”.
Buick 70 Rodmaster, a cărui producție a început în SUA în 1947. Transmisia hidraulică Dynaflow a servit doar ca prototip literar - nu a existat niciun eșantion la uzină, informațiile au fost preluate din reviste tehnice.
În 1950 a fost fabricat și testat un transformator cu turbină (cu roți turnate) pe o mașină. Ulterior, a fost primită o mașină Buick cu GMF, iar desenele au fost corectate. Cu toate acestea, lucrările la acest GMF nu au fost dezvoltate din cauza apariției unui GMF cu schimbare automată a treptelor.
În 1953-54. în legătură cu începerea viitoare a producției de autoturisme ZIL-111, un GMP potrivit pentru ZIL din clasa unui autoturism Chrysler din 1953 (modelul C-59 „Crown Imperial”) a fost luat pentru prototipul GMP. GMP ZIL-111 a fost proiectat foarte aproape de prototip (nu a existat o împrumut exact), în ciuda diferenței notabile în parametrii mașinilor Chrysler și ZIL (în primul rând în ceea ce privește greutatea). Principalele unități funcționale ale GMP ZIL-111: motor cu turbină cu gaz, cutie de viteze planetară în două trepte, sistem de control hidraulic (Fig. 5 și 6).
Configurația sistemului de palete, care determină caracteristicile motorului cu turbină cu gaz, a fost luată exact în funcție de motorul cu turbină cu gaz Chrysler, dar dimensiunea motorului cu turbină cu gaz a fost modificată (păstrând complet tipul sistemului de palete), ținând cont de faptul că cuplul motorului ZIL-111 ar fi trebuit să fie cu aproximativ 15% mai mare decât cel al motorului Chrysler. (dimensiunea maximă a cavității de lucru a fost luată ca 328 mm în loc de 318 mm). Caracteristicile motoarelor cu turbină cu gaz ZIL și Chrysler s-au dovedit a fi practic aceleași (raportul maxim de transformare K0 \u003d 2,45 și eficiența maximă în modul convertizor de cuplu este de 0,88).
GMP ZIL-111 a fost proiectat de D. B. Breigin, Yu.I. Cherednichenko și E.Z.Bren sub conducerea lui E.M. Gonikberg. Lucrările ulterioare la GMF ale mașinilor ZIL au fost efectuate sub conducerea lui D.B. Breigin, din 19 .. Yu.I. Utkin a fost implicat activ în această lucrare, care apoi de la 19 .. a condus lucrările de proiectare până la plecarea sa din uzină. la 19 ..
Fig. 5 GMP ZIL-111 (localizarea unităților caracteristice)
Fig. 6 GMP ZIL-111 (sistem de alimentare și alimentare)
Ulterior, proiectarea motorului cu turbină cu gaz a fost simplificată și îmbunătățită. În timp ce s-au menținut caracteristicile cinematice anterioare de conversie și sarcină, a fost posibil să se utilizeze un reactor în loc de două (în timp ce roțile pompei și turbinei au rămas neschimbate). Motorul cu turbină cu gaz, numerotat 114-1709010, a fost realizat complet sudat, ceea ce a redus dimensiunea, greutatea și momentul de inerție al pieselor asociate motorului (Fig. 7 și 8). Reducerea momentului de inerție are un efect pozitiv asupra dinamicii de accelerație a vehiculului și asupra îmbunătățirii fluidității schimbărilor de viteză.
Figura: 7 GDT ZIL-111
Fig. 8 GDT ZIL-114
La trecerea de la un GMF în două trepte la unul în trei trepte, însoțit de o creștere a puterii motorului, s-a găsit oportun să existe o opțiune cu un raport de transformare maxim redus de la 2,45 la 2,0. Un astfel de motor cu turbină cu gaz 114-1709010D a fost creat prin schimbarea configurației palelor rotorului și ale reactorului. Eficiența sa maximă a crescut cu 1 ... 2%. Acum este echipamentul standard al vehiculului ZIL-41047 (în secțiune longitudinală, acest motor cu turbină cu gaz nu diferă de motorul cu turbină cu gaz ZIL-114 (Fig. 8).
Partea mecanică a GMP ZIL-111 avea rapoarte de transmisie de 1,72; 1,00; Z.Kh.-2.39. GMF a fost controlat de un cablu folosind butoanele de pe panoul de control.
GMP ZIL-111 a fost echipamentul standard al autoturismelor ZIL-111 încă de la începutul producției lor în 1957. În timpul testelor de dezvoltare și în timpul producției acestui GMF până în ultimele zile ale lansării sale, în aprilie 1975, au fost luate multe măsuri pentru a îmbunătăți fiabilitatea GMF. durabilitate sporită, calitate îmbunătățită a schimbării vitezelor. Un nou ulei pentru GMF a fost dezvoltat și introdus (uleiul A - încă folosit).
În același timp, în timpul funcționării, au fost relevate unele dezavantaje ale GMF în două etape, care nu au putut fi eliminate prin îmbunătățirea designului GMF și a tehnologiei de fabricație a acestuia. Acestea includ:
- zgomotul angrenajelor în „neutru”, cauzat de rotația lor în acest mod, care poate fi evitată cu o schemă diferită a mecanismului planetar;
- eficiență scăzută a GMF într-un angrenaj de reducere datorită circulației puterii în angrenajul planetar, care poate fi, de asemenea, evitat;
- imposibilitatea, cu primul raport de transmisie de 1,72, de a realiza forța de tracțiune care ar fi putut fi obținută pe baza greutății de prindere a mașinii;
- incapacitatea de a vă deplasa cu o treaptă inferioară cu un raport de transmisie de 1,72 la o viteză mai mare de 105 km / h, ceea ce face dificilă depășirea vehiculelor care se deplasează cu o viteză de 100-120 km / h.
Primele două dezavantaje pot fi eliminate prin schimbarea schemei mecanismului planetar. Pentru al treilea, este necesar să se mărească raportul de transmisie al primei trepte. Pentru a patra - prezența unei trepte de viteză, al cărei raport de transmisie este mai apropiat de raportul de transmisie al ultimei trepte (direct). Prin urmare, fabrica s-a instalat pe o schemă GMP în trei etape cu raporturi de transmisie de 2,02; 1,42; 1,00; Z.Kh.-1.42. Mecanismul planetar a fost realizat conform schemei originale, protejat de certificatul de copyright. Ca urmare, GMP ZIL a devenit fără brevete.
Valoarea raportului de transmisie inversă a fost forțată să fie scăzută - aceasta este o caracteristică inevitabilă a schemei adoptate a mecanismului planetar.
Lucrările la acest GMP ZIL-114D în trei etape au început în 1966. Au fost construite mai multe loturi de GMF experimentale, au fost efectuate teste intensive, inclusiv teste rutiere cu curse de până la 100 mii km.
Producția GMP ZIL-114D a început în aprilie 1975. Partea mecanică a GMP conținea două angrenaje planetare, trei ambreiaje, două frâne cu bandă și un ambreiaj cu roată liberă.
În timpul tranziției fabricii de la mașina ZIL-114 la mașina ZIL-115 (4104), care are un motor mai puternic și o masă puțin mai mare, GMP 4104 a fost modernizat. Au fost aduse o serie de modificări, inclusiv:
- a fost aplicat un nou design al ambreiajului cu roată liberă cu un număr crescut de role (12 în loc de 8);
- sa schimbat schema de control a mecanismului planetar, ceea ce a făcut posibilă reducerea vitezei de rotație a părților corpului ambreiajului și, prin urmare, creșterea fiabilității sistemului de control GMF;
- al doilea ambreiaj este întărit prin creșterea zonei pistonului de presiune;
- a fost introdusă o supapă distribuitoare în sistemul de control hidraulic al GMF, cursa pistonului acumulatorilor și rigiditatea arcurilor acestora au fost schimbate, ceea ce a îmbunătățit în general funcționarea sistemului.
Înainte de începerea producției GMP 4104 (1978), aceste activități (și o serie de altele) au fost testate prin teste, inclusiv pe termen lung, a șase cutii de viteze experimentale.
Dezvoltarea designului GMP 4104 a fost GMP 4105 (Fig. 9), care a fost pus în producție în 1982. Nu are o pompă din spate, mecanismul de blocare este semnificativ simplificat (în timp ce crește fiabilitatea), și a fost introdus un posibil interval suplimentar de mișcare al mașinii.
Anterior, pentru a merge mai departe, șoferul putea porni poziția „D”, în care tranziția se desfășura în treptele 1-2-3, sau poate activa poziția „2”, în care, în funcție de turația vehiculului și de poziția clapetei motorului, fie a fost introdusă fie treapta 1, fie a 2-a ... În timpul tranziției către GMP 4105, gama „1” a fost adăugată la sistemul de control, în care este posibil să se lucreze doar în prima treaptă - acest lucru creează anumite comodități atunci când se conduce în condiții deosebit de dificile și pe teren montan. În același timp, pe intervalul „2”, a început o tranziție automată 1-2.
În timpul modernizării GMP 4105, efectuată în 1988, după care a primit numărul 4105-01, proiectarea ambreiajului cu roată liberă și o serie de piese adiacente a fost modificată semnificativ, ceea ce a sporit fiabilitatea GMF.
În următorii ani (nouăzeci), au fost realizate o serie de dezvoltări de proiectare, dintre care unele au fost verificate prin teste. Aceștia așteaptă intensificarea lucrărilor la GMF-ul mașinilor ZIL.
Figura: 9 (Figura 3.5 Până la 156-95)
ZIL - lucrați pe camioane GMF
ZIL nu a produs camioane de uz general cu GMF, dar s-au efectuat lucrări experimentale în această direcție. În primul rând, este necesar să rețineți GMP ZIL-153 pentru un vehicul de fond, realizat conform schemei WSK (motor cu turbină cu gaz - ambreiaj - cutie de viteze manuală). În mod formal, un astfel de design (Fig. 10 - proiectanții V.I.Sokolovsky și P.S.Fomin) nu poate fi considerat, așa cum sa menționat deja, o transmisie automată din cauza lipsei schimbărilor automate de treaptă, dar este un pas spre ele. În proiectarea din Fig. 10, unitatea de blocare a motorului cu turbină cu gaz merită atenție, ceea ce permite, în anumite moduri, să conecteze rigid roata turbinei motorului cu turbină cu gaz la rotor și astfel să asigure funcționarea GMF în modul unei transmisii manuale.
Figura: 10. GMP ZIL-153
În timpul testelor, un vehicul de teren cu un GMP ZIL-153 a făcut o impresie bună, dar s-a găsit oportun să se concentreze pe transmisii cu schimbarea automată a vitezei în viitor. Astfel de GMF-uri au fost proiectate, construite și testate. Au fost testate structuri cu o dispunere paralelă a arborilor în partea mecanică (GMP ZIL-7E131 și ZIL-7E131A) și proiectele cu o parte mecanică de tip planetar. Fig. 11 prezintă un arbore GMP ZIL-7E131A în trei trepte (proiectanții V.I.Sokolovsky și P.S.Fomin), Fig. 12 prezintă un GMP ZIL-8E131 planetar în patru trepte (proiectantul D. Breigin).
Aceste lucrări nu au mai fost distribuite.
De-a lungul anilor, ZIL a avut periodic contacte cu Allison (SUA), un producător mare și de lungă durată de GMF pentru vehicule civile și militare. Timp de aproximativ 12 ani, au fost efectuate teste comparative a două tractoare ZIL-130 V1 - unul cu GMF, celălalt cu transmisie mecanică standard. A fost dezvăluită influența pozitivă a GMF asupra durabilității unităților vehiculului. Rezultatele sunt date în informațiile anterioare N 1 „Avantajele vehiculelor cu transmisii hidromecanice”. Firma Allison a considerat testele efectuate ca fiind unice și a cerut ZIL să transfere GMF, care a trecut 870 mii km în timpul testelor, pentru muzeul firmei.
ZIL - GMF funcționează pentru camioane speciale
În anii 60, ZIL, împreună cu uzina de automobile Bryansk, a produs vehicule ZIL-135 echipate cu un design GMP și producție de către ZIL. Aceste vehicule au fost utilizate ca șasiu pentru tehnologia rachetelor și ca dispozitive de căutare și recuperare pentru nave spațiale. Mulți ani au fost în serviciul armatei sovietice.
Introducerea unei noi transmisii pentru acel moment pe o mașină cu un scop atât de critic a devenit posibilă datorită curajului tehnic al proiectantului șef al SKB ZIL V.A. Grachev. GMP ZIL-135 - cu șase trepte (designeri V.I.Sokolovsky și S.F. Rumyantsev). Structural, este realizat sub forma unei transmisii automate în trei trepte și a unui demultiplicator în două trepte combinat cu acesta (Fig. 13). Motorul cu turbină cu gaz în GMP este realizat pe baza motorului cu turbină cu gaz ZIL-111 cu un raport de transformare maxim crescut la 2,7 (proiectant A.N. Narbut).
Rapoarte cutie de viteze: 2,55; 1,47; 1,00; Z.Kh. -2,26. Gama de rapoarte de transmisie: 2,73; 1,00. Cherednichenko Kharitonov Leonov Lavrentyev Sobolev Anokhin Schema de control a GMP ZIL-135 este prezentată în Fig. 14. De-a lungul anilor de producție a mașinii ZIL-135, au fost produse aproximativ 300 GMP.
ZIL - un sistem pentru testarea și reglarea fină a GMF auto la indicatorii funcționali și de fiabilitate necesari
În 1949, la ZIL (și în țară) nu a existat nicio experiență de lucru cu GMF pentru automobile. Crearea biroului de proiectare și eliberarea documentației tehnice pentru GMP a fost doar începutul lucrării. A fost necesar să se creeze un sistem pentru testarea și reglarea fină a GMF la indicatorii funcționali și de fiabilitate necesari. A fost necesar să se determine structura și organizarea logică a muncii necesare, să se dezvolte metode de testare și rafinare, să se creeze echipamente de testare și să se furnizeze informații pentru studii tehnologice.
Un astfel de sistem a fost dezvoltat simultan cu organizarea producției de GMF și a fost îmbunătățit în timpul producției. Descrierea sistemului de testare și depanare GMF - în informații separate.
GORKOVSKY AUTO PLANT (GAZ)
Începutul lucrărilor la transmisiile hidraulice la GAZ a fost pus prin echiparea cutiei de viteze mecanice a unui vehicul ZIM cu un ambreiaj hidraulic. Un astfel de kit nu poate fi în niciun caz considerat o transmisie automată, dar a servit ca un exemplu clar al avantajelor aduse de introducerea unui element hidraulic în transmisie și a servit ca un impuls pentru lucrul la transmisiile automate - transmisii hidromecanice. Mașinile GAZ-13 „Chaika” erau echipate cu astfel de trepte. De asemenea, au fost folosite la unele modificări ale mașinilor Volga.
Pentru prototipul GMF (proiectantul BN Popov), s-a luat GMF în trei etape, care a fost folosit pe mașinile corporației Ford.
Diametrul activ al motorului cu turbină cu gaz (Fig. 15) este de 340 mm, raportul maxim de transformare K0 \u003d 2,4.
Figura: 15 Convertor hidraulic de cuplu Mașină GMF "Chaika"
Rapoarte de transmisie ale cutiei de viteze planetare: prima viteză - 2,84; al doilea - 1,68; al treilea - 1,00; treapta de mers înapoi - 1,75. Secțiunile longitudinale și transversale ale părții mecanice a GMF sunt prezentate în Fig. 16. Producția de mașini „Chaika” a început în 19 .. și s-a oprit în 19 ..
Figura: 16 a) Secțiunea longitudinală a mașinii GMF „Chaika”
Figura: 16 b) Secțiunea transversală a GMF a mașinii „Chaika”
LVIV BUS PLANT - US (LAZ - US)
Din 1963, Uzina de autobuze din Lviv (LAZ) a început să producă transmisia hidromecanică LAZ-NAMI-035, proiectată de această uzină împreună cu SUA. Acest GMF a fost conceput pentru a funcționa cu un motor cu carburator de 150-200 CP. și un cuplu de 40-50 kgm. Zeci de mii de autobuze LiAZ-677 au fost produse din acest GMP.
În GMF (diagrama din Fig. 17), a fost utilizat un motor cu turbină cu gaz, proiectat cu succes de NAMI (S.M. Trusov), care a servit ca prototip pentru multe motoare cu turbină cu gaz din alte GMF. GMP LAZ-NAMI-035 a folosit un motor cu turbină cu gaz cu un raport de transformare maxim K0 \u003d 3.2.
GMP LAZ-NAMI-035 - în două etape. Primul raport de transmisie - 1,79; treapta a doua - 1,00; invers - 1,71. GTD poate fi blocat. Proiectarea GMF este prezentată în Fig. 18.
Proiectarea GMF LAZ-NAMI-035 a servit ca bază pentru o serie de modificări ale GMF, inclusiv pentru autobuzele cu motoare diesel.
Există, de asemenea, o variantă a unui GMF în trei etape.
Figura: 17 Diagrama transmisiei hidromecanice LAZ-NAMI-035
Pentru prima dată în practica industriei auto autohtone, designul intern a servit ca prototip pentru un GMP străin.
NAMI împreună cu institutul de cercetare a automobilelor UVMV (Cehoslovacia) și uzina „Praga” (Cehoslovacia) au dezvoltat o transmisie hidromecanică NAMI - „Praga” 2M-70 pentru autobuze urbane de mare capacitate echipate cu un motor diesel de 180-200 CP. la 2100 rpm cu un cuplu de 70-80 kgm.
Acest GMP (Fig. 19 și 20) a fost produs de fabrica de la Praga încă din 1967.
Figura: 19 Schema transmisiei hidromecanice NAMI- "Praga" 2M-70
FABRICI DE AUTOMOBILI BIELORUSIA
În Belarus, vehiculele cu GMP sunt produse de Uzina de automobile Minsk (MAZ), Uzina de automobile din Belarus (BelAZ) și Uzina de automobile Mogilev (MoAZ). Primele două fabrici sunt cele mai cunoscute. GMP MAZ-530 pentru un basculantă cu o capacitate de transport extra mare (până la 45 de tone) este proiectat să funcționeze cu un motor de 450 CP. cu un cuplu maxim de 200 kgm. GMF are o cutie de viteze treptată care vă permite să schimbați răspunsul la turația motorului pentru o mai bună aliniere cu caracteristica motorului cu turbină cu gaz. Diametrul activ al cercului de circulație al motorului cu turbină cu gaz este de 466 mm, raportul maxim de transformare este K0 \u003d 4. GMP MAZ-530 (Fig. 21) are trei trepte de viteză înainte (3,36; 1,83; 1,00) și două trepte de viteză inversă (2,60 și 1,40).
GMP BelAZ-540 (Fig. 22) este, de asemenea, destinat camioanelor cu basculantă grele. Are o cutie de viteze acceleratoare, un motor cu turbină cu gaz cu un diametru activ al cercului de 466 mm și un raport de transformare maxim K0 \u003d 3,6 și o cutie de viteze cu trei trepte de viteză înainte (rapoarte de transmisie 2,6; 1,43; 0,7) și o treaptă de viteză inversă (transmisie) numărul 1.6).
ASOCIAȚIA DE PRODUCȚIE A CONSTRUCȚIILOR DE MOTORI KAZAN (JSC KMPO)
Recent, s-a încercat organizarea producției de GMF pentru autobuze urbane la KMPO JSC sub licența companiei VOITH.
Sistemul DIWA stăpânit de această companie a fost luat ca bază. O caracteristică a acestui sistem este ramificarea fluxului de putere în două părți - una trece prin partea mecanică a transmisiei, cealaltă prin cea hidraulică.
Pornirea se efectuează numai prin partea hidraulică și, pe măsură ce viteza crește, partea hidraulică scade constant și partea părții mecanice crește.
Acest lucru se face prin poziționarea motorului cu turbină cu gaz între două cutii de viteze planetare (Fig. 23). În prima cutie de viteze, fluxul de putere este împărțit, în a doua, este combinat.
Există opțiuni GMF în trei și patru etape pentru motoarele de 185-245 kW cu cuplu de 90-130 kgm.
Transmisie automată - transmisie automată, un mecanism pentru schimbarea raportului de transmisie al transmisiei, care funcționează fără participarea directă a șoferului. O mașină echipată cu transmisie automată are un număr redus de dispozitive de comandă, în loc de trei pedale (gaz, frână și ambreiaj), are două pedale (gaz și frână, nu există pedală de eliberare a ambreiajului). În acest caz, pedala „gaz” nu servește la creșterea sau scăderea turației motorului, ca la o mașină cu cutie de viteze manuală, ci la schimbarea turației vehiculului. Spre deosebire de o transmisie manuală, transmisia automată este echipată nu cu o manetă de schimbare, ci cu un selector pentru selectarea modului de funcționare.
Conform dispozitivului, transmisiile automate sunt împărțite în comun cutii de viteze manuale cu doi și trei arbori, suplimentate de un convertor de cuplu (în locul unui ambreiaj uscat) și un sistem de schimbare automată (cu control electronic, electromecanic sau electro-pneumatic) și planetar, în care cutia de viteze planetară este asociată cu un convertor de cuplu. Cele mai tipice sunt cutiile de viteze automate planetare cu convertor de cuplu.
Dispozitiv
Cutia de viteze automată planetară este formată dintr-un convertor de cuplu, cutie de viteze planetară (cutii de viteze planetare), tamburi, ambreiaje de frecare și roți libere, arbori de legătură. Tamburele cutiei de viteze automate sunt echipate cu frâne cu bandă pentru a le opri și a cupla angrenajul dorit al angrenajului planetar.
Convertorul de cuplu dintr-o transmisie automată acționează ca un ambreiaj și este instalat între arborele cotit al motorului și cutia de viteze. Convertorul de cuplu este format dintr-o turbină principală și o turbină acționată și un stator fixat în raport cu motorul (uneori statorul se rotește, în acest caz este echipat cu o frână de bandă - utilizarea unui stator mobil adaugă flexibilitate convertorului de cuplu la turații reduse ale motorului și îi îmbunătățește caracteristicile). Turbina de acționare se rotește ca discul ambreiajului de acționare la aceeași viteză cu arborele cotit al motorului. Turbina antrenată se rotește datorită forțelor hidrodinamice care rezultă din vâscozitatea fluidului care umple cavitatea interioară a convertorului de cuplu. Scopul principal al convertizorului de cuplu este de a transfera rotația arborelui cotit la treptele de viteze ale cutiei de viteze planetare cu alunecare, ceea ce asigură o schimbare lină a treptelor și pornirea mișcării vehiculului. La turații mari ale motorului, turbina acționată este blocată și convertorul de cuplu este oprit, transmitând cuplul de la arborele cotit la vitezele cutiei de viteze automate direct (respectiv, pierderi).
O cutie de viteze planetară sau o cutie de viteze planetară este un complex al unui angrenaj inelar mare (epiciclu), un angrenaj solar mic și unelte satelitare care le conectează, fixate pe suport. În diferite moduri de funcționare ale cutiei de viteze, diferite roți dințate se rotesc și unul dintre blocuri (epiciclu, echipament solar sau purtător de planete cu sateliți) este fixat.
Schema AKP: 1 - roata turbinei;
2 - roata pompei;
3 - roata reactorului;
4 - arborele reactorului;
5 - arborele primar al cutiei de viteze planetare;
6 - pompa principală de ulei;
7 - ambreiajul angrenajelor II și III:
8 - frâna vitezelor 1 și 2;
9 - ambreiaj de transfer III și marșarier;
10 - ambreiaj roata libera a vitezei 1;
11 - frână de mers înapoi;
12 - primul arbore intermediar;
13 - al doilea arbore intermediar;
14 - tambur cu jantă de viteze;
15- regulator centrifugal;
16 - ax secundar;
17 - mecanism de schimbare a vitezei;
18 - supapă de accelerație;
19 - cam
Ambreiajele de frecare sunt concepute pentru a schimba treptele de viteză prin cuplarea (sau, invers, decuplarea) treptelor de viteză ale reductorului planetar al cutiei de viteze automate. Ambreiajul este format dintr-un butuc (butuc) și un tambur. Pe suprafața exterioară a butucului și a tamburului interior există dinți dreptunghiulari (pe butuc) și aceleași caneluri (în interiorul tamburului), care corespund în formă unul cu celălalt, dar nu sunt legate. Un set (pachet) de discuri de frecare inelare este situat între butuc și tambur. Jumătate din discuri sunt realizate din metal și echipate cu proiecții care se încadrează în fantele de pe suprafața interioară a tamburului. A doua jumătate a discurilor este din plastic și are decupaje pentru dinții butucului. Astfel, cuplarea mecanică a butucului și tamburului are loc prin fricțiunea discurilor metalice și plastice ale ambalajului ambreiajului de frecare.
Comunicarea și separarea butucului și tamburului ambreiajului de frecare are loc după ce pachetul de discuri este comprimat de un piston inelar instalat în interiorul butucului. Pistonul este acționat hidraulic. Lichidul este furnizat cilindrului de acționare sub presiune prin canelurile inelare din tambur, arbori și carcasa cutiei de viteze automate.
Roata liberă este utilizată pentru a reduce sarcinile de șoc pe ambreiajele de frecare la schimbarea treptelor de viteză și pentru a opri motorul atunci când vehiculul se deplasează (în unele moduri de funcționare ale transmisiei automate). Depășirea ambreiajului este proiectată în așa fel încât să alunece liber atunci când se rotește într-o direcție și pene în direcția opusă (transmiterea cuplului către părțile transmisiei automate). Se compune din două inele - externe și interne - și un set de role situate între ele, separate printr-o cușcă. După creșterea turației motorului și schimbarea cutiei de viteze automate, una dintre reductoarele planetare tinde să se rotească în direcția opusă - ambreiajul care depășește înconjoară această unitate, împiedicând rotația inversă.
Principiul de funcționare al transmisiei automate
Luați în considerare funcționarea unei transmisii automate cu patru trepte echipată cu două cutii de viteze planetare.
Prima treaptă de viteză... Angrenajul solar al primului set planetar nu este conectat la motor, primul rând nu participă la transmiterea cuplului. Transmisia solară din al doilea rând este conectată la arborele cotit al motorului (adăugați - printr-un convertor de cuplu). Purtătorul cu sateliți al celui de-al doilea set de angrenaje planetare este conectat la arborele de ieșire al cutiei de viteze. Epiciclul (cea mai mare transmisie inelară) din al doilea rând la turații reduse a motorului derulează prin ambreiajul de depășire, cuplul nu este transmis mecanismelor de transmisie. De îndată ce turația motorului crește, ambreiajul care depășește blocează angrenajul inelar - începe transmisia cuplului prin sateliți și purtător. Mașina începe să se miște și începe să se miște.
A doua treaptă de viteză... Uneltele solare din primul rând sunt blocate și staționare. Purtătorul cu sateliții din primul rând se angajează cu epiciclul celui de-al doilea rând prin ambreiajul de depășire. Epiciclul primului rând se angajează cu suportul celui de-al doilea rând, care este conectat la arborele de ieșire al cutiei de viteze. Cuplul motorului este transmis prin treapta solară din al doilea rând. Ambele seturi de angrenaje planetare ale cutiei de viteze funcționează în acest mod.
Treapta a treia... Angrenajele din primul rând nu participă la transmisia cuplului. Angrenajul solar al celui de-al doilea rând și epiciclul celui de-al doilea rând sunt conectate la arborele de intrare, cuplul este transmis de purtător la arborele de ieșire. Nu există conversie de cuplu - cutia de viteze automată funcționează în modul de transmisie directă.
În modurile de viteză prima, a doua și a treia, șoferul nu poate frâna cu motorul. Pentru a asigura posibilitatea frânării motorului, ambreiajul de depășire este blocat de un ambreiaj de frecare. Apoi, când eliberați pedala de gaz, angrenajele cutiei nu vor separa mecanismele de transmisie de motor.
Treapta a patra... Acesta este modul overdrive atunci când raportul de transmisie este mai mare decât unul. Echipamentul solar din primul rând este oprit. Cuplul este transmis transportatorului cu sateliții primului set de viteze planetare. Epiciclul primului rând se angajează cu purtătorul celui de-al doilea rând, care, la rândul său, transmite cuplul mecanismelor de transmisie. Angrenajul solar și epiciclul din al doilea rând nu participă la transmiterea cuplului.
Verso... Angrenajul solar din primul rând este conectat la arborele cotit al motorului. Suportul celui de-al doilea rând este blocat de un ambreiaj de frecare. Epiciclul primului rând se angajează cu suportul celui de-al doilea rând, care, la rândul său, este conectat la arborele de ieșire. Arborele de ieșire se rotește în direcția opusă.
Sisteme de control al transmisiei automate
Sistemul de control al modului de transmisie automată este realizat sub formă de acționări hidraulice care transmit presiunea uleiului de la pompa hidraulică la pistoanele dispozitivelor de acționare ale ambreiajelor de frecare și ale benzilor de frână ale tamburilor. Debitul de ulei în liniile de ulei este redistribuit de bobine, care sunt controlate fie manual de poziția selectorului de transmisie automată, fie automat. Unitatea de comandă a transmisiei automate poate fi hidraulică sau electronică.
Transmisia automată „clasică” este controlată de un mecanism hidraulic, care constă dintr-un regulator centrifugal de presiune a fluidului instalat pe arborele de ieșire al motorului și un senzor de presiune pentru acționarea hidraulică a pedalei „gazului”. Bobinele se deplasează sub presiunea ambelor lanțuri hidraulice, ceea ce permite transmisiei automate să schimbe vitezele în funcție de turația motorului și de poziția pedalei de gaz.
În sistemul electronic automat de comandă, în loc de acționarea hidraulică a bobinelor, se folosește unul electromecanic - bobinele sunt deplasate de solenoizi. Comenzile pentru mutarea bobinelor sunt date de unitatea de control electronic, în mașinile moderne - de computerul de bord central al mașinii. Același computer controlează de obicei atât sistemul de aprindere, cât și injecția de combustibil. Unitatea electronică de comandă primește comenzi pentru a muta bobinele de la senzorul de turație de ieșire al motorului și poziția pedalei de gaz. De asemenea, puteți schimba vitezele în modul manual, deplasând selectorul în poziția dorită.
În majoritatea cutiilor de viteze automate moderne, controlul manual al cutiei de viteze este asigurat chiar și după o defecțiune completă a sistemului de control electronic. În acest caz, în orice caz, puteți activa manual transmisia directă (a treia în conformitate cu schema în patru trepte descrisă mai sus) și, dacă partea electromecanică a sistemului de control nu este deteriorată, toate transmisiile pot fi transferate manual de către selector.
Selector de transmisie automată
În anii 50 ai secolului trecut, selectorul „PRNDL” a devenit standardul general acceptat pentru sistemul automat de control al cutiei de viteze - prin enumerarea secvenței de pornire a modurilor cutiei de viteze automate. Această secvență a fost recunoscută ca fiind cea mai sigură și mai rațională din punctul de vedere al designului transmisiei automate.
Moduri de operare ale cutiei de viteze automate - schimbă pozițiile selectorului.
P - modul de parcare... Motorul este deconectat de la transmisie. Transmisia automată este blocată de un mecanism intern și este conectată la transmisie, care asigură blocarea tuturor mecanismelor de transmisie. În același timp, cutia de viteze automată nu este în niciun fel conectată cu frâna de parcare și nu anulează necesitatea utilizării sale în parcări.
R - modul invers... În toate transmisiile automate moderne, selectorul din această poziție este completat cu un mecanism de blocare care previne angajarea inversă accidentală atunci când vehiculul se deplasează înainte.
N - modul neutru AKP. Se activează la oprire, trecere pe coastă, remorcare.
D - modul principal opera de transmisie automată ("Drive"). Toate treptele cutiei de viteze automate sunt cuplate (de obicei și un overdrive, care altfel poate fi pornit printr-o poziție suplimentară a pârghiei selectorului cu denumirea „2” sau „D2”).
L - modul cu viteză redusă, care este folosit pentru conducerea în afara terenului și pe urcări abrupte.
Această procedură pentru comutarea selectorului automat al cutiei de viteze a fost consacrată în SUA prin lege în 1964. Plecarea de la acest standard este considerată inacceptabilă din punct de vedere al siguranței vehiculului.
Definiție
Transmisie automată (Transmisie automată, transmisie automată) - unul dintre tipurile de transmisie, diferența principală de cutie de viteze mecanică este că în transmisia automată schimbarea treptelor este asigurată automat (adică nu este necesară implicarea directă a operatorului (șoferului)). Alegerea raportului de transmisie corespunde condițiilor actuale de conducere și, de asemenea, depinde de mulți alți factori. De asemenea, dacă o transmisie mecanică este utilizată în cutii de viteze tradiționale, atunci într-o cutie de viteze automată există un principiu diferit de mișcare a piesei mecanice, și anume, este implicată o acționare hidromecanică sau un mecanism planetar. Există modele în care o cutie de viteze cu doi sau trei arbori funcționează împreună cu un convertor de cuplu. Această combinație a fost utilizată pe autobuzele LiAZ-677 și în produsele ZF Friedrichshafen AG.
În ultimii ani, au intrat în funcțiune transmisii mecanice automatizate cu comandă electronică și servomotoare electro-pneumatice sau electromecanice.
fundal
Nu e de mirare că ei spun că lenea este motorul progresului, așa că dorința de confort și o viață mai simplă și mai convenabilă au dat naștere la multe lucruri și invenții interesante. În industria auto, o astfel de invenție poate fi considerată o cutie de viteze automată.
Deși designul transmisiei automate este destul de complex și a devenit popular abia la sfârșitul secolului al XX-lea, a fost instalat pentru prima dată într-un autobuz suedez Lisholm-Smith din 1928. În producția de masă, transmisia automată a venit doar 20 de ani mai târziu, și anume, în 1947, într-o mașină Buick Roadmaster. Baza acestei transmisii a fost invenția profesorului german Fettinger, care a brevetat primul convertor de cuplu în 1903.
În fotografii, același Buick Roadmaster este prima mașină de producție cu transmisie automată.
Într-o transmisie automată, un convertor de cuplu acționează ca un ambreiaj, care transmite cuplul la cutia de viteze de la motor. Convertorul de cuplu în sine constă dintr-o turbină centripetă și o pompă centrifugă, între care se află o paletă de ghidare (reactor). Toate acestea sunt situate pe aceeași axă și în aceeași carcasă, împreună cu fluidul hidraulic de lucru.
Mai aproape de prezent
Mijlocul anilor 60 ai secolului XX a fost marcat de consolidarea și aprobarea finală în Statele Unite a schemei moderne de comutare a transmisiei automate - P-R-N-D-L... Unde:
„P” (parcare) - „Parcare” - Modul neutru este activat, în care arborele de ieșire al cutiei este blocat mecanic, astfel încât mașina să nu se miște.
„R” (Reverse) - „Reverse” - Activarea treptei de marșarier (marșarier).
„N” (Neutru) - „Neutru” - Nu există nicio legătură între ieșirea cutiei de viteze și arborii de intrare. Cu toate acestea, arborele de ieșire nu este blocat, iar vehiculul se poate deplasa.
„D” (unitate) - „Mod de bază” - Comutare automată a cercului complet.
„L” (scăzut) - Conducerea numai în treapta 1. Se folosește doar viteza 1. Convertorul hidraulic este blocat.
Cererile tot mai mari privind eficiența mașinilor au dus la întoarcerea în anii 1980 a transmisiilor cu patru trepte în care a patra treaptă avea un raport de transmisie mai mic decât unul („overdrive”). De asemenea, convertoarele de cuplu care se blochează la viteză mare au devenit răspândite, ceea ce a făcut posibilă creșterea eficienței transmisiei prin reducerea pierderilor apărute în elementul hidraulic.
În perioada 1980-1990 a avut loc computerizarea sistemelor de control al motorului. Sisteme de control similare au fost utilizate în transmisiile automate. Acum, controlul asupra fluxului de fluid hidraulic era reglementat de solenoizii conectați la computer. Ca urmare, schimbarea treptelor de viteză a devenit mai lină și mai confortabilă, iar economia și eficiența muncii au crescut din nou. În aceiași ani, devine posibilă controlul manual al cutiei de viteze (Tiptronic sau similar). A fost inventată prima transmisie cu cinci trepte. Nu este nevoie să schimbați uleiul din cutia de viteze, deoarece resursa deja turnată în ea este comparabilă cu resursa cutiei de viteze.
Proiecta
În mod tradițional, cutiile de viteze automate constau din cutii de viteze planetare, convertoare de cuplu, ambreiaje de frecare și roți libere, tamburi de conectare și arbori. Uneori se folosește o bandă de frână, care încetinește unul dintre tamburi față de carcasa cutiei de viteze automate atunci când una dintre trepte de viteză este cuplată.
Rolul convertorului de cuplu constă în transmiterea momentului cu alunecare la pornire. La turații mari ale motorului (3-4 trepte de viteză), convertizorul de cuplu este blocat de un ambreiaj de frecare, care îl împiedică să alunece. Structural, este instalat la fel ca ambreiajul pe transmisii cu transmisii manuale - între transmisia automată și motorul în sine. Carcasa convertorului și turbina de acționare sunt atașate la volanta motorului, la fel ca și coșul ambreiajului.
Convertorul de cuplu în sine constă din trei turbine - un stator, o intrare (parte a corpului) și o ieșire. De regulă, statorul este frânat pe cutia cutiei de viteze automate, cu toate acestea, în unele cazuri, frânarea statorului este activată de un ambreiaj de frecare pentru a maximiza utilizarea convertorului de cuplu pe toată gama de viteze.
Ambreiaje de frecare („pachet”) conectarea și deconectarea elementelor transmisiei automate - arborii de ieșire și de intrare și elementele cutiilor de viteze planetare și frânarea acestora pe carcasa transmisiei automate, schimbările de viteză sunt efectuate. Ambreiajul este format dintr-un tambur și un butuc. Tamburul are caneluri mari dreptunghiulare în interior, iar butucul are dinți rectangulari mari în exterior. Spațiul dintre tambur și butuc este umplut cu discuri de frecare în formă de inel, dintre care unele sunt din plastic cu decupaje interne, unde intră dinții butucului, iar cealaltă parte este realizată din metal și are proiecții în exterior care intră în canelurile tamburului.
Pachetul de discuri este comprimat hidraulic de pistonul inelar, ambreiajul de frecare comunică. Uleiul este furnizat cilindrului prin canelurile din arbori, carcasa transmisiei automate și tambur.
Previzualizare - faceți clic pentru a mări.
Pe prima, pe stânga, fotografia este o secțiune a unui convertizor de cuplu transmisie automată cu opt trepte a unei mașini Lexus, iar pe a doua - o secțiune a unei transmisii automate Volkswagen preselectivă cu șase trepte
Ambreiajul care depășește alunecă liber într-o direcție și pene cu transmisia cuplului în cealaltă. În mod tradițional, este format dintr-un inel interior și exterior și o cușcă cu role situate între ele. Servește pentru a reduce șocurile ambreiajelor de frecare la schimbarea vitezelor, precum și pentru a dezactiva frânarea motorului în unele moduri de transmisie automată.
Un set de bobine a fost folosit ca dispozitiv de control al transmisiei automate, care controla fluxul de ulei către pistoanele ambreiajelor de frecare și ale benzilor de frână. Poziția bobinelor este setată, atât manual, mecanic de mânerul selectorului, cât și automat. Automatizarea poate fi electronică sau hidraulică.
Sistemul automat hidraulic folosește presiunea uleiului de la regulatorul centrifugal, care este conectat la arborele de ieșire al transmisiei automate, precum și presiunea uleiului de la pedala de gaz presată de șofer. Ca urmare, automatizarea primește informații despre viteza vehiculului și poziția pedalei de gaz, în funcție de care sunt comutate bobinele.
Electronica folosește solenoizi pentru a muta bobinele. Cablurile de la solenoizi sunt amplasate în afara transmisiei automate și duc la unitatea de comandă, care este uneori combinată cu unitatea de control al injecției și aprinderii de combustibil. În funcție de poziția manetei selectorului, de pedala de accelerație și de viteza vehiculului, electronica decide asupra mișcării solenoizilor.
Uneori, transmisia automată este prevăzută fără automatizare electronică, dar numai cu a treia treaptă de viteză înainte sau cu toate treptele de viteză înainte, dar cu schimbarea obligatorie a mânerului selectorului. Vă vor sfătui cu privire la defectarea și repararea cutiei de viteze.
Vedere în secțiune a transmisiei automate preselective cu șase trepte a cutiei de viteze Volkswagen Direct-Shift.
Transmisie automată (de asemenea transmisie automată, Transmisie automată) - un tip de cutie de viteze auto care oferă selectarea automată (fără participarea directă a șoferului) a raportului de transmisie corespunzător condițiilor actuale de conducere, în funcție de mulți factori.
În ultimele decenii, alături de transmisiile automate hidromecanice clasice, au fost propuse diverse opțiuni pentru transmisiile mecanice automate („robotizate”) cu comandă electronică și actuatoare electromecanice sau electropneumatice.
Istorie
Trei linii de dezvoltare independente inițial au dus la apariția transmisiei hidromecanice clasice, care ulterior au fost combinate în designul său.
Cele mai vechi dintre ele pot fi considerate folosite pe unele dintre primele modele de automobile, inclusiv transmisiile mecanice planetare Ford T. Deși încă necesită o anumită abilitate de la șofer pentru a angaja treapta potrivită în timp util și lin (de exemplu, pe transmisia planetară Ford T în două trepte, acest lucru s-a făcut folosind două pedale de picior, una a schimbat treptele inferioare și cele superioare, a doua a pornit în sens invers), a făcut posibilă simplificarea semnificativă a activității sale, mai ales în comparație cu cutiile de viteze de tip tradițional utilizate în acei ani fără sincronizatoare.
Cronologic, a doua direcție de dezvoltare, care a dus mai târziu la apariția unei transmisii automate, poate fi numită lucrare la crearea de transmisii semi-automate, în care o parte a operațiunilor de schimbare a vitezei a fost automatizată. De exemplu, la mijlocul anilor 1930, firmele americane Reo și General Motors au introdus aproape simultan propriile transmisii semi-automate. Cea mai interesantă a fost transmisia dezvoltată de GM: la fel ca transmisiile complet automate care au apărut mai târziu, a folosit un mecanism planetar, a cărui funcționare a fost controlată de sistemul hidraulic în funcție de viteza mașinii. Cu toate acestea, aceste modele timpurii nu erau suficient de fiabile și, cel mai important, foloseau încă ambreiajul pentru a separa temporar motorul și transmisia la schimbarea vitezelor.
A treia linie de dezvoltare a fost introducerea unui element hidraulic în transmisie. Chrysler Corporation a fost liderul clar aici. Primele evoluții au aparținut anilor 1930, dar o astfel de transmisie a fost folosită pe scară largă pe mașinile acestei companii în ultimii ani de pre-război și post-război. În plus față de introducerea unui cuplaj de fluid (ulterior înlocuit cu un convertor de cuplu) în proiectare, s-a remarcat prin faptul că, în paralel cu o transmisie manuală convențională în două trepte, a funcționat în acesta un overdrive cu antrenare automată (overdrive cu un raport de transmisie mai mic de unul). Astfel, deși din punct de vedere tehnic a fost o transmisie manuală cu un element hidraulic și un overdrive, a fost declarată de producător ca fiind semi-automată.
Ea a purtat denumirea M4 (pe modelele dinainte de război, denumirile comerciale - Vacamatic sau Simplimatic) și M6 (din 1946, denumirile comerciale - Presto-Matic, Fluidmatic, Tip-Toe Shift, Gyro-Matic și Gyro-Torque) și a fost inițial o combinație trei unități - cuplaje de fluid, o transmisie manuală tradițională cu două trepte înainte și overdrive automat (pe aspiratorul M4, pe unitatea electrică M6).
Fiecare bloc al acestei transmisii avea propriul scop:
- cuplajul de fluid a făcut ca pornirea mașinii să fie mai lină, a permis să „cadă ambreiajul” și să se oprească fără a decupla angrenajul sau ambreiajul. Ulterior a fost înlocuit de un convertor de cuplu, care a mărit cuplul și a îmbunătățit semnificativ dinamica mașinii în comparație cu cuplajul de fluid (care a agravat oarecum dinamica de accelerație);
- transmisia manuală a fost utilizată pentru a selecta gama de funcționare a transmisiei în ansamblu. Au existat trei game de operare - Low, High și Reverse. Fiecare trupă avea două trepte de viteză;
- overdrive-ul a fost activat automat când vehiculul a depășit o anumită viteză, schimbând astfel vitezele în intervalul curent.
Comutarea domeniilor de lucru a fost efectuată de o manetă convențională situată pe coloana de direcție. Variantele ulterioare ale schimbătorului imitau transmisiile automate și aveau un indicator al cadranului deasupra pârghiei, ca o transmisie automată - deși procesul de selectare a treptelor de viteză nu sa schimbat. Pedala ambreiajului era disponibilă, dar a fost utilizată doar pentru selecția gamei și a fost vopsită în roșu.
S-a recomandat pornirea în condiții normale de drum în gama „High”, adică în a doua treaptă a cutiei de viteze manuale cu două trepte și a treia treaptă a transmisiei în ansamblu, întrucât cuplul ridicat al motoarelor multi-litri cu șase și opt cilindri ale Chrysler o permiteau destul de mult. În creștere și când conducea prin noroi, era necesar să începi din gama „Low”, adică de la prima treaptă de viteză. După ce a depășit o anumită viteză (a variat în funcție de modelul de transmisie specific), treapta de viteze a trecut la treapta a doua datorită angrenării automate a overdrive-ului (transmisia manuală în sine a rămas în prima treaptă de viteză). Dacă este necesar, șoferul a trecut la gama superioară, în timp ce în majoritatea cazurilor a patra treaptă a fost pornită imediat (deoarece overdrive-ul a fost deja inclus pentru a obține a doua treaptă de viteză) - avea un raport de transmisie total de 1: 1. Era aproape imposibil să parcurgeți toate cele patru trepte de viteză disponibile în timpul condusului practic, deși transmisia a fost considerată în mod formal ca cu patru trepte. Gama de trepte de marșarier a inclus, de asemenea, două trepte de viteză și s-a angajat ca de obicei după ce vehiculul sa oprit complet.
Astfel, pentru șofer, conducerea unei mașini cu o astfel de transmisie a fost foarte asemănătoare cu conducerea unei mașini cu o transmisie automată cu două trepte, cu diferența că comutarea între distanțe a avut loc prin apăsarea ambreiajului.
Această transmisie a fost instalată din fabrică sau a fost disponibilă opțional pe vehiculele din toate diviziile Chrysler din anii 1940 și începutul anilor 1950. Odată cu introducerea adevăratei transmisii automate PowerFlite cu două trepte, ulterior transmisiile semi-automate TorqueFlite cu trei trepte ale familiei Fluid-Drive au fost întrerupte, deoarece acestea au interferat cu vânzările de transmisii complet automate. Ultimul an în care au fost instalate a fost 1954, anul acesta au fost disponibile pe cea mai ieftină marcă a corporației - Plymouth. De fapt, o astfel de transmisie a devenit o legătură de tranziție de la o cutie de viteze manuală la o transmisie automată hidrodinamică și a servit pentru „rularea” soluțiilor tehnice care au fost folosite ulterior pe ele.
De asemenea, la începutul anilor 1940, a existat o transmisie cu trei trepte, denumită Slushomatic, în care prima treaptă era normală, iar cea de-a doua a fost combinată într-o singură gamă cu o treime cuplată automat.
Cu toate acestea, prima transmisie complet automată din lume a fost creată de o altă companie americană, General Motors. În anul model 1940, a devenit disponibil ca opțiune pentru mașinile Oldsmobile, apoi Cadillac, mai târziu - Pontiac. Avea denumirea comercială Hydra-Matic și era o combinație între un cuplaj de fluid și o cutie de viteze planetară cu trei trepte cu comandă hidraulică automată. În total, au existat patru etape înainte în transmisie ca întreg (plus invers). Sistemul de control al transmisiei a luat în considerare factori precum viteza vehiculului și poziția clapetei de accelerație. Transmisia Hydra-Matic a fost utilizată nu numai la mașinile din toate diviziile GM, ci și la mașinile de la mărci precum Bentley, Hudson, Kaiser, Nash și Rolls-Royce, precum și la unele modele de echipament militar. Din 1950 până în 1954, mașinile Lincoln au fost, de asemenea, echipate cu o transmisie Hydra-Matic. Ulterior, producătorul german Mercedes-Benz a dezvoltat pe baza sa o transmisie cu patru trepte, care este foarte similară în principiu de funcționare, deși are diferențe semnificative de proiectare.
În 1956, GM a introdus transmisia automată Jetaway îmbunătățită, care avea două cuplaje de fluid în loc de una pe Hydra-Matic. Acest lucru a făcut schimbările de viteză mult mai ușoare, dar a dus la o scădere semnificativă a eficienței. În plus, a apărut pe acesta un mod de parcare (poziția selectorului „P”), în care transmisia a fost blocată de un dop special. Pe Hydra-Matic, blocarea a fost activată de „R” inversă
Din anul modelului 1948, o mașină automată Dynaflow în două trepte a fost disponibilă pe mașinile Buick (o marcă deținută de GM), care s-a remarcat prin utilizarea unui convertor de cuplu în locul unui cuplaj de fluid. Ulterior, au apărut transmisii similare pe mașinile mărcilor Packard (1949) și Chevrolet (1950). Conceput de creatorii lor, prezența unui convertor de cuplu, care are capacitatea de a crește cuplul, a compensat lipsa treptei de viteză.
Deja la începutul anilor 1950, au apărut transmisii automate cu trei trepte cu convertor de cuplu dezvoltat de Borg-Warner (deși prima treaptă de viteză era disponibilă doar în modul Low, în timpul conducerii normale, pornirea a avut loc în treapta a doua). Ei și derivatele lor au fost utilizate pe mașini de către American Motors, Ford, Studebaker și alții, atât în \u200b\u200bStatele Unite, cât și în străinătate, precum International Harvester, Studebaker, Volvo și Jaguar. În URSS, multe dintre ideile încorporate în proiectarea sa au fost folosite în proiectarea transmisiilor automate ale uzinei de automobile Gorky, instalate pe mașinile Volga și Chaika.
În 1953, Chrysler a introdus transmisia automată PowerFlite cu două trepte. Din 1956, pe lângă acesta a fost disponibil un TorqueFlite în trei etape. Dintre toate evoluțiile timpurii ale transmisiilor automate, modelele Chrysler sunt deseori numite cele mai reușite și perfecte.
La mijlocul anilor 1960, schema modernă de comutare a transmisiei automate - P-R-N-D-L a fost în cele din urmă stabilită și (în SUA) a fost stabilită legislativ. S-au dus comutatoarele de gamă cu buton și transmisiile în stil vechi fără blocare de parcare.
Până la mijlocul anilor 1960, primele modele de transmisii automate cu două și patru trepte din Statele Unite au căzut deja din uz aproape peste tot, dând loc transmisiilor automate în trei trepte cu un convertor de cuplu. Lichidul pentru transmisii automate a fost, de asemenea, îmbunătățit - de exemplu, de la sfârșitul anilor 1960, grăsimea de balenă a fost exclusă din compoziția sa, înlocuită cu materiale sintetice.
În anii 1980, cererile crescute în economia mașinilor au dus la apariția (mai precis, întoarcerea) transmisiilor cu patru trepte, în care a patra treaptă avea un raport de transmisie mai mic decât unul („overdrive”). În plus, convertoarele de cuplu care se blochează la viteză mare sunt din ce în ce mai răspândite, ceea ce face posibilă creșterea semnificativă a eficienței transmisiei prin reducerea pierderilor generate de elementul său hidraulic.
La sfârșitul anilor 1980 și 1990, a avut loc computerizarea sistemelor de control al motorului. Aceleași sisteme sau altele similare au început să fie utilizate pentru a controla transmisiile automate. În timp ce sistemele de control anterioare foloseau doar supape hidraulice și mecanice, acum fluxul de fluid este controlat de solenoizi controlați de un computer. Acest lucru a permis atât schimbarea mai ușoară și mai confortabilă, cât și îmbunătățirea eficienței prin creșterea eficienței transmisiei. În plus, pe unele mașini există moduri de transmisie „sport” sau capacitatea de a controla manual transmisia („Tiptronic” și sisteme similare). Apar primele transmisii automate cu cinci trepte. Îmbunătățirea consumabilelor permite multe transmisii automate pentru a elimina procedura de schimbare a uleiului, deoarece resursa de ulei turnată în carterul său din fabrică a devenit comparabilă cu resursa cutiei de viteze în sine.
În 2002, pe BMW din seria a șaptea a apărut o transmisie automată cu șase trepte dezvoltată de ZF (ZF 6HP26). În 2003, Mercedes-Benz creează prima transmisie 7G-Tronic cu șapte trepte. În 2007, Toyota a introdus Lexus LS460 cu o transmisie automată cu opt trepte.
Proiecta
Transmisiile automate tradiționale constau dintr-un convertor de cuplu, cutii de viteze planetare, ambreiaje de frecare și depășire, arbori de legătură și tamburi. De asemenea, uneori se folosește o bandă de frână, care frânează unul dintre tamburi în raport cu carcasa transmisiei automate atunci când este angrenată o anumită treaptă de viteză. O excepție este transmisia automată Honda, unde cutia de viteze planetară este înlocuită de arbori cu roți dințate (ca pe o cutie de viteze manuală).
Convertorul de cuplu este instalat structural în același mod ca ambreiajul unei transmisii cu cutie de viteze manuală - între motor și transmisia automată în sine. Carcasa convertorului turbinei de acționare este atașată la volanta motorului, la fel ca și coșul ambreiajului. Rolul principal al convertorului de cuplu este transmiterea cuplului cu alunecare la pornire. La turații mari ale motorului (și de obicei în treptele de viteză 3-4), convertorul de cuplu este de obicei blocat de un ambreiaj de frecare situat în interiorul acestuia, ceea ce face alunecarea imposibilă și elimină costurile de energie (și consumul de combustibil) ale fricțiunii uleiului vâscos din turbine.
Convertorul de cuplu este format din trei turbine - intrare (integrată cu carcasa), ieșire și stator. Statorul este frânat de obicei pe cutia transmisiei automate, dar în unele versiuni frânarea statorului este activată de un ambreiaj de frecare pentru a maximiza eficiența convertorului de cuplu în întreaga gamă de viteze.
Există, de asemenea, diverse „transmisii robotizate” automate. În prezent există două generații de cutii robotizate. Prima generație este un compromis între o transmisie manuală și o transmisie automată în care există tradiționale pentru cutii de viteze manuale (nu comenzi) - un ambreiaj și o cutie de viteze acționată mecanic, dar acestea sunt controlate de electronică. Acestea nu asigură netezimea corectă a schimbării vitezelor datorită unei întreruperi accentuate a cuplului și a unei automatizări insuficient de perfecte. De asemenea, fiabilitatea lor nu este încă foarte mare. Acestea sunt cutii fabricate de Aisin Seiki: Toyota Multimode și Magneti Marelli: Opel Easytronic, Fiat Dualogic, Citroën Sensodrive, precum și Ricardo, instalate pe mașini sport - Lamborgini, Ferrari, Maserati etc.
În prezent, cutiile de viteze robotizate cu un singur ambreiaj (pentru mașinile compacte) sunt aproape universal întrerupte. Acestea sunt încă pe unele modele Opel și Fiat și, odată cu restilizarea modelelor, vor fi înlocuite cu cele planetare de mare viteză cu 6 trepte, precum Aisin Seiki AWTF-80SC. Această cutie este deja utilizată la Alfa Romeo, Citroën, Fiat, Ford, Lancia, Land Rover / Range Rover, Lincoln, Mazda, Opel / Vauxhall, Peugeot, Renault, Saab și Volvo. Această cutie de viteze este concepută pentru vehiculele cu tracțiune față cu cupluri de până la 400 N / m (6500 rpm), ceea ce o face potrivită pentru motoarele turbo și diesel.
A doua generație de cutii de viteze robotizate se numește cutie de viteze preselectivă. Cel mai faimos reprezentant de acest tip este Volkswagen DSG (dezvoltat de Borg-Warner), se află și pe Audi S-tronic, precum și pe Getrag Porsche PDK, Mitsubishi SST, DCG, PSG, Ford Dualshift. O caracteristică specială a acestei cutii de viteze este că există doi arbori separați pentru angrenaje par și impare, fiecare dintre acestea fiind controlat de propriul ambreiaj. Acest lucru vă permite să schimbați în prealabil roțile dințate ale vitezei următoare și apoi să comutați aproape instant ambreiajele, în timp ce cuplul nu se rupe. Acest tip de transmisie automată este în prezent cel mai avansat în ceea ce privește economia și viteza de deplasare.
Tiptronic
TipTronic este un mod de transmisie automată semiautomatic pionierat de Porsche. În Rusia, cuvântul „tiptronic” este adesea folosit pentru a denumi toate modelele similare de la alți producători, deși este o marcă comercială Porsche (alți producători numesc modele similare diferit).
În acest mod, șoferul selectează treapta manuală apăsând maneta selectorului în direcțiile "+" și "-" - trecând la următoarele trepte de viteză în sus și în jos. În proiectarea canonică, numai deplasarea descendentă se efectuează automat atunci când turația motorului scade la ralanti. Transmisiile de la un număr de producători, de asemenea, cresc în mod automat la atingerea turației motorului. Din punct de vedere mecanic, cutia de viteze este aceeași cu o transmisie automată convențională, doar maneta selectorului și comanda automată au fost schimbate. Un semn al unei transmisii automate tipTronic este un decupaj în formă de H pentru deplasarea manetei selectorului, precum și a simbolurilor + și -.
Poziții selector de transmisie automată
Tipuri de selectoare
Selectorul determină modul de funcționare al transmisiei automate. Locația manetei selectorului poate varia.
Mașină americană cu selector de coloană de direcție cu transmisie automată.
La mașinile americane produse înainte de anii 1990, selectorul era situat în cea mai mare parte pe coloana de direcție, ceea ce făcea posibilă așezarea a trei persoane pe o canapea frontală dintr-o singură piesă. Pentru a comuta modurile de transmisie, a fost necesar să o trageți către dvs. și să o mutați în poziția dorită, care a fost arătată de săgeată pe un indicator special - un cadran. Inițial, cadranul a fost așezat pe capacul coloanei de direcție, ulterior a fost transferat pe tabloul de bord pe majoritatea modelelor.
Selectoarele situate pe tabloul de bord de lângă coloana de direcție și tabloul de bord, cum ar fi unele modele Chrysler din anii 1950 sau generația anterioară Honda CR-V, pot fi atribuite unui tip similar.
Un selector tipic al unei transmisii automate moderne
La mașinile europene, amenajarea podelei era în mod tradițional cea mai comună.
La mașinile japoneze, ambele opțiuni au fost găsite, în funcție de piața țintă - la mașinile pentru piețele interne japoneze și americane, iar în zilele noastre, există selectoare de coloane de direcție pentru transmisii automate, în timp ce pentru alte piețe, cele montate pe podea sunt utilizate aproape exclusiv.
Un selector de pardoseală este utilizat în mod obișnuit în zilele noastre.
La monovolume și vehicule comerciale cu configurație de vagon și semi-capotă, precum și unele SUV-uri și crossover-uri cu o poziție ridicată de așezare, poziția selectorului pe panoul de instrumente din centru (sau înalt pe consolă) este destul de obișnuită.
Plymouth la mijlocul anilor 1950 cu transmisie automată cu buton (stânga pe liniuță).
Există sisteme pentru selectarea modurilor de funcționare a transmisiei automate fără pârghie, în care butoanele sunt utilizate pentru a comuta - de exemplu, pe mașinile Chrysler de la sfârșitul anilor 1950 - începutul anilor 1960, Edsel, „Chaika” GAZ-13 internă, multe autobuze moderne (de la bine-cunoscute în Rusia pot fi numite modele urbane LiAZ, MAZ cu transmisie automată Allison cu selector cu buton).
Dacă sistemul are o manetă de selecție, modul dorit este selectat deplasându-l într-una dintre pozițiile posibile.
Pentru a preveni modurile de comutare accidentală, se utilizează mecanisme speciale de protecție. Deci, la mașinile cu selector de coloană de direcție, pentru a comuta gama de transmisie, trebuie să trageți maneta spre dvs., numai după aceea o puteți muta în poziția dorită. În cazul unei pârghii de podea, se folosește de obicei un buton de blocare, situat pe lateral sub degetul mare al șoferului (majoritatea modelelor), deasupra (de exemplu, pe Hyundai Sonata V) sau în față (de exemplu, Mitsubishi Lancer X, Chrysler Sebring, Volga Siber, Ford Focus II ) pe pârghie. Sau, pentru ao muta, trebuie să îneci un pic maneta. În alte cazuri, slotul pentru pârghie este în trepte (multe modele de Mercedes-Benz, Hyundai Elantra de pe platforma i30 sau Chevrolet Lacetti, pe acesta din urmă, slotul este în trepte, iar pârghia trebuie încastrată pentru a comuta între modurile de conducere (după D și PR). De asemenea, multe modele moderne să aibă un dispozitiv care împiedică deplasarea manetei selectorului transmisiei automate dacă pedala de frână nu este apăsată, ceea ce crește și siguranța manipulării transmisiei.
Moduri de operare de bază
În ceea ce privește modurile de funcționare, aproape orice transmisie automată are următoarele moduri, care au devenit standard de la sfârșitul anilor 1950:
- „R” (eng. "Parc") - blocare parcare (roțile motoare sunt blocate, blocarea se află în interiorul transmisiei automate în sine și nu este asociată cu frâna obișnuită de parcare);
- „R” (eng. "Verso"; la modelele domestice - "Zx") - treapta de mers înapoi (este inacceptabil să porniți până când mașina se oprește complet, există adesea o blocare a transmisiilor moderne);
- „N” (eng. "Neutru"; pe intern - "N") - modul neutru (activat în timpul parcării pe termen scurt și la tractarea unei distanțe scurte);
- „D” (eng. "Conduce"; pe intern - "D") - mișcare înainte (de regulă, toate etapele sunt implicate sau toate, cu excepția angrenajelor overdrive);
- „L” (eng. "Scăzut"; pe intern - „PP” (forțat în jos), sau „Tx”) - treaptă joasă, „alergare liniștită” (pentru a conduce în condiții de drum dificile).
De la sfârșitul anilor 1950, aceste regimuri au fost aranjate în această ordine. În 1964, în Statele Unite, a fost stabilit ca fiind obligatoriu pentru utilizare de către Societatea Americană a Inginerilor Automobile (SAE).
Anterior, am încercat să folosim alte opțiuni, dar s-a dovedit a fi incomod, chiar nesigur. De exemplu, consumatorii care erau obișnuiți cu transmisiile mecanice din acei ani cu o manetă a coloanei de direcție, în care, pentru a cupla prima treaptă de viteză, era necesar să trageți maneta spre ei înșiși și să o coborâți în jos, să porniți din greșeală marșarierul și să intrați în