Cutia de viteze gaz 51 cât ulei este necesar. Sunete străine când unitatea funcționează

Dificultate la schimbarea vitezelor.

Motivele acestei defecțiuni a cutiei de viteze GAZ-51 pot fi:

Decuplarea incompletă a ambreiajului (ambreiajul „acţionează”). În acest caz, ar trebui să reglați corect jocul liber al pedalei de ambreiaj sau, dacă defectul este o consecință a unei defecțiuni a pieselor ambreiajului, înlocuiți piesele deteriorate;

Deteriorări ale glisoarelor schimbătorului de viteze, ceea ce face dificilă deplasarea lor liberă în orificiile capacului. Pentru a elimina motivele care împiedică mișcarea glisoarelor, trebuie să schimbați glisoarele sau ansamblul capacului cutiei de viteze;

Turatie mare a motorului la ralanti. Pentru a reduce viteza, trebuie să reglați carburatorul;

Dinții angrenajului sunt deteriorați. Schimbă vitezele.

Zgomotul în timpul funcționării cutiei de viteze GAZ-51, care poate fi cauzat de următoarele motive:

Nu este suficient ulei în carcasa cutiei de viteze. Turnați ulei pe marginea inferioară a orificiului de umplere;

Uzura lagărelor arborilor primar și secundar (zgomotul apare la deplasarea în treaptă directă și la ralanti). Dacă zgomotul se aude numai în transmisie directă, este cauzat de uzura rulmentului cu bile a arborelui secundar. Rulmenții defecte trebuie înlocuiți;

Uzura stratului dur exterior (adâncime 0,25 mm) al dinților angrenajului. În acest caz, se aude un zgomot puternic de măcinat, mai ales când se aplică o sarcină bruscă. În funcție de treapta de viteză în care se aude zgomotul, puteți determina ce trepte ale cutiei de viteze GAZ-51 sunt uzate rău. Dacă zgomotul se aude în treapta de viteză a doua, dinții de pe ansamblul ansamblului angrenajului contraarborului sau ambele sunt uzați. Pentru a elimina zgomotul, trebuie să înlocuiți angrenajele uzate;

Uzura excesivă a rulmenților cu role ale arborelui intermediar și a suprafețelor interioare ale blocului de viteze al cutiei de viteze GAZ-51, pe care rulează rolele. În acest caz, angrenajul și rulmenții cu role ar trebui înlocuite. La verificarea stării rulmenților, este necesar să se verifice uzura cuștilor acestora prin rotirea cuștilor. Dacă există mișcare reciprocă a curselor, atunci rulmentul trebuie înlocuit cu unul nou;

Coincidența vibrațiilor de torsiune ale motorului cu vibrațiile în transmisia de putere și șasiul stivuitorului la deplasarea în treaptă directă la o viteză de 15-25 km/h. În acest caz, zgomotul este mai ales audibil dacă cuplajul arborelui de transmisie nu este fixat strâns de arborele secundar al cutiei de viteze GAZ-51 și de capătul canelat al arborelui de transmisie intermediar. Acest zgomot poate fi redus sau eliminat prin asigurarea cuplajelor astfel încât să se elimine complet mișcarea axială a acestora.

Schimbarea vitezelor în timpul conducerii. Această defecțiune apare cel mai adesea din următoarele motive;

Uzura neuniformă a dinților angrenajului de-a lungul lungimii, provocând apariția unei forțe îndreptate de-a lungul axei arborelui secundar și care tinde să separe angrenajele. Această defecțiune poate fi eliminată doar prin înlocuirea angrenajelor uzate;

Uzură mare a lagărelor arborilor primari și intermediari. Astfel de rulmenți ar trebui înlocuiți.

Poziția reciprocă incorectă a carcasei ambreiajului și a carcasei cutiei de viteze GAZ-51, ceea ce duce la alinierea greșită a arborelui de intrare. Nealinierea arborelui duce la comutarea automată a transmisiei directe la decelerarea sau accelerarea vehiculului. Acest defect poate apărea la instalarea cutiei în poziție ca urmare a pătrunderii murdăriei între capetele carterului sau a apariției unor spărturi pe suprafața capetelor, provocând o încălcare a paralelismului acestora;

Defecțiuni ale bilelor, arcurilor și canelurilor de pe glisoarele mecanismului de schimbare a vitezelor;

Scurgere de ulei din cutia de viteze GAZ-51. Cauzele scurgerii pot fi:

Nivel crescut de ulei în carcasa cutiei de viteze. Verificați nivelul, deșurubați dopul de umplere din partea stângă a carcasei cutiei de viteze și goliți excesul de ulei;

Garnitura lagărului din spate a arborelui secundar uzată sau deteriorată. Înlocuiți ansamblul simeringului de ulei.

Caracteristicile cutiei de viteze GAZ-51

Raport de transmisie:

Treapta întâi - 6.4:1

Treapta a doua - 3.09:1

Treapta a treia - 1.69:1

Treapta a patra - 1.00:1

Invers - 7,82:1

Rulment cu bile a arborelui de intrare față în mm - 40x 17x 12 (60203)

Rulment cu bile din spate al arborelui de intrare în mm - 85x45x 19 (209)

Rulment cu role radial arbore secundar (față) în mm - 33,3x20,6x35 (864904)

Rulment cu bile al arborelui secundar (spate) în mm - 80x35x21 (307)

Rulmenți cu role pentru arborele intermediar al cutiei de viteze - 64905

Distanța admisă între blocul vitezei de marșarier și axă (dacă este uzată) în mm este de 0,16

Uzura admisa a arborelui intermediar in mm - 0,05

Grosimea garniturii capacului frontal al transmisiei - 0,3 ± 0,04

Grosimea garniturii capacului spate în mm - 0,3 ± 0,1

Greutatea cutiei de viteze în kg - 48,5

GAZ-51 este cel mai popular camion de fabricație sovietică de la sfârșitul anilor 40 până la mijlocul anilor 70 ai secolului XX. Un vehicul universal cu o capacitate de transport de 2,5 tone a devenit larg răspândit în toate sferele economiei naționale ale URSS și ale țărilor socialiste în acea perioadă și în anii următori.

În total, de-a lungul anilor de producție în serie (1946-1975), au fost produse 3.481.033 de vehicule GAZ-51. Încă zeci de mii de aceste camioane au fost produse de fabricile de mașini construite cu ajutorul Uniunii Sovietice în Polonia, China și Coreea de Nord. În continuare sunt detaliile designului și funcționării lui GAZ-51.

Dacă nu ar fi fost război, GAZ-51 ar fi fost pus în producție de masă deja în 1941. Pregătirile pentru aceasta se făcuseră încă din 1937 și tot ceea ce era necesar pentru aceasta era deja gata. Au fost finalizate proiectarea, dezvoltarea, testarea unui nou camion economic universal, aprobarea acestui model și pregătirea lui pentru lansarea în „serie”. GAZ-51 dintr-un lot experimental a fost expus la Expoziția agricolă a întregii uniuni de la Moscova în vara anului 1940.

Acest camion, care a înlocuit semicamionul de dinainte de război și GAZ-MM, era practic incomparabil cu predecesorii săi din punct de vedere al performanțelor tehnice.

Designul GAZ-51 în ultimii ani ai războiului a fost supus unei revizuiri și modernizări totale. Un grup de designeri, condus de Alexander Prosvirnin, a încercat să ia în considerare cea mai bună experiență dobândită în timpul exploatării vehiculelor de marfă în timp de război. Inclusiv camioanele furnizate din SUA în baza acordului de împrumut-închiriere.

În conformitate cu această experiență, nu numai motorul și sistemele sale de susținere au fost îmbunătățite. Designul includea o acționare hidraulică de frână care era nouă la acea vreme; Schimbările au afectat atât cabina, cât și placarea.

S-a decis creșterea dimensiunii roții și creșterea capacității de încărcare până la 2,5 tone optime. S-au efectuat lucrări serioase pentru a asigura o unificare semnificativă (până la 80%) cu tracțiunea integrală, viitoarea versiune de bază a camionului -.

Un lot experimental („instalare”) de 20 de camioane GAZ-51 a fost produs în 1945, iar anul 1946 a dat deja economiei naționale a țării devastate de război și renaștere 3.136 de camioane în serie ale acestui brand. Primii ani de funcționare au arătat că GAZ-51 și-a depășit cu mult predecesorii (chiar și camionul de trei tone) din toate punctele de vedere.

Era rapid (la acea vreme, desigur, viteza era de 75 km/h), fiabil, economic, durabil și rezistent, precum și convenabil și ușor de operat. În comparație cu predecesorii săi, GAZ-51 avea o suspensie mai moale, cu noi amortizoare eficiente. A fost semnificativ înaintea tuturor în ceea ce privește performanța, demonstrând un consum mai mic de combustibil.

GAZ-51 în atelierul Uzinei de Automobile Gorki.

În toamna anului 1947, a avut loc un miting de control al GAZ-51 pe o rută de 5.500 de kilometri: de la Gorki la Moscova, de acolo prin Belarus și Ucraina până în Moldova și înapoi la Gorki. Camionul a funcționat impecabil.

Producția GAZ-51 a crescut constant, atingând maximul în 1958, când au fost produse peste 173.000 de camioane ale acestui brand într-un an. În plus, producția lor a fost stabilită la fabricile de asamblare de mașini din Odesa și Irkutsk. În plus, Uniunea Sovietică a contribuit la stabilirea producției de copii ale GAZ-51 în Polonia (camionul a fost produs sub numele de „Lublin-51”), în Coreea de Nord („Singri-58”) și în Republica Populară Chineză. ("Yuejin-130").
Ultimul camion GAZ-51 a părăsit linia de asamblare a Uzinei de automobile Gorki la 2 aprilie 1975 și a mers la muzeul întreprinderii.

Caracteristicile tehnice ale GAZ-51

Zilele noastre. „Viu și sănătos” GAZ-51 pe drumurile capitalei.

GAZ-51 pe sol virgin.

Unele inovații tehnice utilizate în proiectarea mașinii au fost ulterior utilizate de producătorii auto sovietici și străini pe mașinile altor mărci. Printre ei:

• căptușele cilindrilor de motor rezistente la uzură din fontă specială;
• segmente de piston acoperite cu aliaj de crom;
• jaluzele verticale cu radiator;
• preîncălzitorul care funcționează cu ajutorul unei pistolețe (O persoană ignorantă poate crede că vorbim despre încălzirea baii de ulei și a uleiului, așa cum fac uneori șoferii în prezent. În realitate, lichidul de răcire a fost încălzit în cazanul de încălzire și, conform principiul unui termosifon, circulat în mantaua de răcire, încălzind cilindri și camere de ardere);
• răcitor de ulei (utilizarea lor a întărit semnificativ durabilitatea motorului),
• garnituri bimetalice ale arborelui cotit cu pereți subțiri (oțel-babbitt, în loc de rulmenți umpluți cu babbitt fără căptușeli, iar mai târziu - oțel-aluminiu).

Motorul a primit lubrifierea lagărelor arborelui cotit și arborelui cu came sub presiune și căptușeli înlocuibile, filtrare de ulei de înaltă calitate, reglare a jocurilor supapelor, un carburator cu un flux „cădere” al amestecului combustibil și un sistem de răcire de tip închis cu circulație forțată. Acum șoferul putea controla presiunea uleiului și temperatura apei din motor de pe scaun folosind instrumente - anterior nu existau deloc astfel de instrumente.

Munca șoferului a fost, de asemenea, simplificată semnificativ: odată cu apariția dispozitivelor pentru reglarea automată a timpului de aprindere și a puterii generatorului, nu a mai fost nevoie să le reglați în mod constant „din mers”, folosind o pârghie de pe volan și un comutator sub gluga. Cutia de viteze a fost schimbată și a fost folosită o transmisie cardan complet nouă, cu traverse pe rulmenți cu ace.

Axa spate a primit un design fundamental nou al diferenţialului şi arborilor de osie, ceea ce simplifică repararea întregii unităţi. Au apărut ușor demontabile și independente de arborii de osie ale butucurilor roților din spate pe rulmenți cu role duble. Acționarea mecanică a frânei prin cablu a fost înlocuită cu un sistem de antrenare hidraulic și distribuția diferențiată a forțelor de frânare între roțile din față și din spate.

Arcul transversal frontal unic cu tije de reacție a făcut loc la două pachete longitudinale, iar suspensia „consolă” a consolei din spate cu tijele sale de reacție a fost înlocuită cu o suspensie mai simplă, fiabilă, cu „arcuri”, proiectată pentru sarcini mai mari.

Cele utilizate pentru prima dată pe GAZ-51 au devenit general acceptate în practica industriei mondiale a camioanelor: chiulasă din aluminiu, scaune supapelor inserabile, încălzire reglabilă a amestecului, filtrare dublă a uleiului, ventilație închisă a carterului. Curățarea dublă cu ulei a funcționat pentru drenaj, iar piesele de frecare cu ulei a fost furnizat după o singură curățare brută. Tamburele de frână ușor demontabile utilizate pe GAZ-51 au devenit, de asemenea, un cuvânt nou în industria auto. Pentru acei ani, acestea au fost soluții extrem de avansate și progresive.

• Lungime – 5.715 m; Latime – 2.280 m; Înălțime – 2.130 m.
• Garda la sol – 245 mm.
• Ampatament - 3,3 m.
• Calea spate – 1.650 m; Calea față – 1.589 m.
• Greutate proprie - 2.710 tone; Greutate brută – 5.150 tone.
• Dimensiunea anvelopei – 7.50:20.

Motor GAZ-51

Motorul acestui camion este o modificare îmbunătățită a motorului pe benzină GAZ-11, creat la Uzina de Automobile Gorky în anii 30 pe baza motorului american Dodge D-5 cu supapă inferioară în linie achiziționat sub licență. Caracteristicile motorului cu carburator în patru timpi și 6 cilindri GAZ-51 în cifre:

• Deplasarea cilindrului - 3.485 cm/cubic;
• Putere – 70 cai putere la 2750 rpm;
• Cuplu - 200 Nm la 1500 rpm;
• Număr de supape - 12;
• Diametrul cilindrului - 82 mm;
• Raport de compresie - 6,2;
• Consum de combustibil (benzină cu octan scăzut A-56, A-66) – 20-25 litri la 100 km.

Motor GAZ-51.

Un sistem de răcire a motorului închis și sigilat a fost utilizat pentru prima dată pe un camion de producție de la această fabrică. Aceasta a minimizat pierderile de apă din evaporare. Iar acesta din urmă, la rândul său, împreună cu nevoia mai puțin frecventă de a adăuga apă pe vreme caldă, a avut ca rezultat o reducere semnificativă a calității în sistem.

Pentru prima dată au fost folosite și jaluzele și un termostat. Pe parcursul întregii producții a mașinii, sistemul de răcire a primit singura schimbare fundamentală. Până în 1955, ventilatorul și pompa de apă erau acționate de curele duble înguste, iar după aceea motorul a primit o singură curea de transmisie accesorie, dar mai largă și mai durabilă.

Sistemul de ungere a primit două filtre, iar pe camionul de dinainte de război nu era deloc filtrare de ulei, cu excepția rețelei de la pompa de ulei. Un filtru grosier, integral metalic, cu fantă cu plăci, a curățat tot uleiul preluat de pompă din carter. Avea un mecanism pentru întoarcerea manuală a farfuriilor și curățarea zilnică a acestora. După prima etapă de curățare, uleiul a fost furnizat pentru a lubrifia toate piesele de lucru. După curățarea prealabilă în primul filtru, o parte din ulei a intrat în filtrul fin tip ASFO (super filtru automotive sump), cu un element filtrant din plăci de carton asamblate într-un singur bloc. Uleiul purificat după acest filtru nu a fost furnizat pentru lubrifiere, ci a fost scurs înapoi în bazin prin conducta de drenaj. Din această cauză însă, rulajul uleiului prin ambele filtre secvenţiale a fost destul de intensă, ceea ce i-a asigurat curăţarea normală pe o durată de viaţă relativ scurtă (1.500 - 2.000 km), dar prescrisă de fabrică.

GAZ-51, ca și alte mașini din acea vreme, avea „gaz constant”, o deschidere fixă ​​forțată a supapei de accelerație a carburatorului printr-o acționare manuală specială de la scaunul șoferului. În primul rând, la încălzirea motorului, nu a fost necesar să se abuzeze de „șoc” cu ajutorul amortizorului de aer, îmbogățind amestecul combustibil - motorul a menținut bine viteza chiar și cu gaz manual. Și în al doilea rând, intensitatea scăzută a traficului rutier în acei ani, pe zborurile pe distanțe lungi, a făcut posibilă conducerea cu „pilot automat” - prin pornirea celei de-a patra viteze și setarea turației necesare a motorului, nefiind „legat” de accelerație. pedalează, dar stând în orice poziție liberă, doar în timpul conducerii.

Pompa de combustibil cu o cupă din sticlă a fost, de asemenea, proiectată într-un mod original, conform standardelor actuale. Fără a-l dezasambla, puteai întotdeauna să-i vezi funcționarea, să controlezi curățenia filtrului și să verifici absența scurgerilor de aer prin diafragmă și garnituri. Nu au fost necesare unelte pentru a scoate capacul, a curăța nămolul sau a sufla filtrul. Adevărat, a existat și un dezavantaj: la căldură, rezervorul mare de sticlă a provocat acumularea de dopuri de abur în interior și un refuz de alimentare cu gaz. În acest caz, i s-a atârnat o cârpă, i s-a turnat apă rece, iar mașina și-a putut continua drumul.

În ciuda puterii relativ scăzute, motorul GAZ-51 are o tracțiune excelentă. A fost posibil să porniți mașina chiar și cu un demaror defect și cu o baterie nefuncțională sau fără ea deloc - folosind mânerul unui „demaror strâmb”.

Trebuie remarcat faptul că motorul GAZ-51 nu avea o marjă de siguranță semnificativă în caz de funcționare prelungită la viteze mari și sarcini grele. Motorul s-ar putea defecta din cauza topirii babbitt-ului de pe căptușele principale bimetalice ale arborelui cotit.

Când a funcționat mult timp la viteze mari, alimentarea cu ulei a fost insuficientă, iar lipsa unui overdrive și a perechii principale a punții din spate cu un raport de transmisie mare a contribuit la „supra-cuplul” motorului cu turație joasă. Prin urmare, pentru a menține resursele și durabilitatea ridicată a motorului, carburatorul avea un limitator de viteză, iar viteza maximă practică a GAZ-51 nu depășea 75 km/h, indiferent de condițiile de drum.

La primele mașini cu o cabină din lemn-metal, sub caroserie a fost amplasat un rezervor de benzină cu o capacitate de 105 litri. După introducerea cabinelor din metal, un rezervor de combustibil de 90 de litri a fost amplasat sub scaunul șoferului. Șoferii au primit un cadou drăguț sub forma unui gât de umplere înalt, cu un evazat larg. Acum mașina putea fi alimentată pe drum fără să se aplece, chiar și dintr-o găleată. O altă surpriză plăcută a fost rigla de măsurare standard pentru combustibilul rămas, în cazul defecțiunii indicatorului de combustibil electric.

Transmisie, suspensie, șasiu, platformă de marfă GAZ-51

Dispunerea GAZ-51, cu motorul și cabină deplasate înainte (care, cu o bază destul de scurtă, a permis să aibă la dispoziție o platformă de marfă destul de lungă), a fost tradițională pentru camioanele cu glugă în general.

Transmisia GAZ-51 include un ambreiaj uscat cu un singur disc, o cutie de viteze cu 4 trepte fără sincronizatori și o transmisie finală cu o singură treaptă.

Motoarele primelor mașini de producție foloseau un ambreiaj semicentrifugal. „Coșul” avea greutăți suplimentare la capetele exterioare ale pârghiilor de eliberare, care s-au îndepărtat în lateral pe măsură ce turația motorului creștea și a contribuit la creșterea forței de compresie a discurilor de presiune și antrenate. Și mai târziu au început să fie folosite arcuri de presiune periferice mai puternice.

Cea mai simplă antrenare mecanică a ambreiajului a constat dintr-un arbore cu manivelă și o tijă filetată cu o piuliță de reglare specială „în formă”. Arborele a fost rotit de pedala de ambreiaj atașată la acesta, tija de eliberare a fost conectată pivotant la manivelă, iar piulița sa se potrivea într-o priză specială a furcii lagărului de eliberare.

Axa spate GAZ-51.

Mașina folosea o cutie de viteze în trei trepte cu patru trepte. Practic, a repetat cutia de viteze a camionului de dinainte de război - aceleași rapoarte de transmisie, 1 - 6, 4; 2 – 3,09; 3 – 1,69; 4 – 1,0; Z.H. – 7.82, aceeași lipsă de sincronizatoare. Dar aceste unități nu erau interschimbabile între ele din cauza diferitelor forme ale carterurilor și a diferitelor capete ale arborilor secundari, concepute pentru a fi conectate cu transmisii cardanice care au fost complet diferite ca design.

Din cauza lipsei sincronizatoarelor, a fost necesară schimbarea vitezelor cu eliberare dublu ambreiaj. La accelerarea mașinii, atunci când apăsați pedala pentru prima dată, treapta anterioară este oprită, iar când o apăsați din nou, următoarea viteză necesară este activată. Și când viteza a scăzut, între strângeri, a fost necesar un mic „lift de gaz” pentru a egaliza mai bine rotațiile arborilor intermediari și secundari.

Designul suspensiei camionului GAZ-51 este dependent, dar în esență modern, chiar și după standardele actuale: 4 arcuri longitudinale, semi-eliptice și două arcuri pe puntea spate (care este comparabilă cu generația modernă a Uzinei de automobile Gorki -). Introducerea amortizoarelor cu pârghii hidraulice cu acțiune în două direcții în suspensia față a GAZ-51 poate fi, de asemenea, numită o soluție înaintea timpului său. O axă față rigidă, cu un pivot greu și articulație de direcție, a avut un efect pozitiv asupra stabilității și controlabilității mașinii.

Cutia de viteze GAZ-51 avea o caracteristică interesantă - blocarea forțată a marșarierului. A fost imposibil să porniți accidental „marșarier” la viteză mare a mașinii, confundându-l cu transmisia directă. Pentru a cupla marșarierul, șoferul a trebuit să apese un steag special de lângă „butonul” manetei schimbătorului de viteze. Tija din steag, repetând forma și lungimea pârghiei în sine, a mutat în lateral un clichet cu arc de blocare automată.

Transmisia cardan cu doi arbori și un suport intermediar avea trei traverse pe rulmenți cu ace.

Axa din spate a mașinii a fost asamblată în interiorul unei grinzi cu un carter despicat. Avea o singură treaptă principală „directă” - axa angrenajului de antrenare și axele roților erau situate în același plan. Cutia de viteze avea un raport de transmisie de 6,67 unități, iar mai târziu a găsit aplicație în osiile motoare ale camioanelor cu trei axe și. Arborele axului din spate au fost de tip complet descărcate și au fost scoase și instalate independent de fixarea butucurilor roților din spate.

Cadrul mașinii are laterale de tip canal deschis și secțiune transversală variabilă, are cinci traverse nituite care le conectează și o traversă detașabilă a suportului motorului din spate.

Suspensia din spate a constat din arcuri principale, care avea 13 foi, și „suspensie” suplimentară, care avea 7 foi. Arcurile principale aveau câte o cană principală fiecare și erau atașate cu balamale de cadru, pe știfturi de oțel lubrifiate, iar pachetele suplimentare aveau doar un suport de alunecare pe suporturi. În suspensiile din spate ale camioanelor nu au fost instalate amortizoare. Au fost utilizate numai pentru șasiul autobuzelor cu capotă modelului „651” și ambulanțelor PAZ-653.

Arcurile din față aveau fiecare câte 11 frunze - două foi principale, o frunză radicală și câte o frunză „inversă”, care era plasată deasupra celor principale. Foaia „revers”, spre deosebire de toate celelalte foi din pachet, nu era curbată în direcția opusă, ci dreaptă. Și frunzele rădăcinii erau duble, deoarece urechile lor, cu diferite diametre de răsucire, se potrivesc unele în altele. Arcurile din față, precum și unitățile din spate, erau articulate pe știfturi lubrifiate.

Amortizoarele din suspensia din față au fost folosite până la mijlocul anilor ’60 de tip pârghie, iar după aceea au fost înlocuite cu unități telescopice.

Axa din față a mașinii era compusă dintr-o traversă simplă și articulații de direcție. Fusetele de direcție în plan orizontal erau susținute de rulmenți axiali cu bile speciali, iar în plan vertical erau montate pe pivoturi cu rulmenți alți, al căror rol îl jucau bucșe din bronz. Acest design al axei frontale, nemotrice, este încă folosit pe camioanele GAZ, inclusiv pe modelul 3309.

Roțile mașinii GAZ-51 cu o dimensiune a anvelopei de 7,50 x 20 inci pe toată perioada de producție au avut trei soiuri. În anii 40, au fost folosite discuri cu două ferestre, cum ar fi ZIS-5. În anii 50 și prima jumătate a anilor 60, au fost folosite roți „cu șase ferestre” de tip ZIS-151, cu inele laterale și de blocare. Și din a doua jumătate a anilor 60, roțile cu șase ferestre unificate cu GAZ-52 au început să fie instalate cu un singur inel despicat lateral, care a servit și ca inel de blocare.

Este necesar să ne oprim mai în detaliu asupra montării roții. Era standard și, în ceea ce privește elementele de fixare, era unificat cu majoritatea camioanelor sovietice. Și acum, de dragul „valorilor democratice occidentale”, o astfel de fixare a roților este aproape universal un lucru de istorie.

Filetele de montare pentru roțile din față și din spate nu erau aceleași. Au existat piulițe pentru roțile din față, precum și kituri pentru rampele duble din spate, care au fost atașate independent una de cealaltă. Roțile interioare ale punții spate au fost fixate cu piulițe speciale interne - căptușeli, cu filete externe și interne, iar cilindrii externi - cu piulițe speciale care lucrau pe filetele exterioare ale căptușelilor. Filetele interne atât ale rulmenților roții din față, cât și ale piulițelor au fost aceleași, ceea ce a făcut posibilă nu numai unificarea știfturilor butucurilor față și spate, ci și, dacă este necesar, utilizarea fitingurilor pe butucii față.

Fixarea independentă a roților din spate a eliminat posibilitatea pierderii lor simultane în mișcare, care devine din ce în ce mai la modă în rândul „Gazelles” La urma urmei, până când rampa exterioară începe să „se joace” cu piulițele ei slăbite, fitingurile cilindrului interior au apăsat. prin ea nici nu se va clinti! Pentru subsol și ambele tipuri de nuci, a existat un „balon” de marfă unificat din întreaga Uniune sovietică, cu capete opuse. Un cap hexagonal setat la „38” a fost folosit pentru piulițele roților din față și piulițele exterioare ale pantelor din spate, iar capul opus cu un pătrat setat la „22” a fost folosit pentru subsol.

Pentru a preveni autodeșurubarea elementelor de fixare atunci când roțile se rotesc, acestea aveau direcții diferite ale filetului. Pentru partea stângă a mașinii s-au folosit piese cu filet pe stânga, iar pentru roțile din partea dreaptă - cu filet clasic pe dreapta. Nuci și futorkis cu fire stânga și dreapta diferă ca aspect. Produsele „stânga” din toate cele trei soiuri aveau mai întâi caneluri caracteristice în mijlocul marginilor, iar apoi nucile de la capete erau marcate „O”, iar pentru picioare, litera „L” apărea în centrul cheii. pătrate.

Platforma de marfă a vehiculului era din lemn. La nevoie, hayonul rabatabil putea fi folosit ca prelungire a podelei - în acest scop s-au folosit lanțuri care, pliate, țineau hayonul în poziție orizontală. Dimensiunile interioare ale caroseriei GAZ-51 (lungime x lățime x înălțime) sunt următoarele: 2.940 x 1.990 x 0.540 m Înălțimea a fost mărită atât cât este necesar folosind laterale de extensie. Un nou corp cu trei laturi pliabile (+ laterale) a început să fie instalat pe GAZ-51 în 1955.

GAZ-51 a fost primul care a folosit un suport original și destul de convenabil pentru roată de rezervă sub caroserie. A fost realizat sub forma unui suport pliabil, care avea fixații „de lucru” și „de transport”, precum și elementele de fixare cu clichet și filetate ale acestuia. Dacă era nevoie de o roată de rezervă, șoferul, folosind o „roată cu arc” obișnuită, a deșurubat piulița de fixare pentru transport a suportului pliabil, care a continuat să fie ținut de blocarea de fixare de lucru. Apoi, pârghia pentru acționarea de la distanță a acestui blocaj a fost apăsată cu piciorul, iar suportul cu roata de rezervă a fost pliat înapoi până la drum. După aceea, același pistol de pulverizare a fost folosit pentru a deșuruba cele două piulițe care fixează roata de suport. După cum ghicește cititorul, toate cele trei piulițe de suport sunt aceleași ca pe roata din față dreaptă. După instalarea rampei sparte pe suport, șoferul manual sau folosind un cric standard a apăsat roata instalată în poziție orizontală. Blocarea care blochează automat suportul în poziția de lucru a fost activată. Apoi piulița de blocare a transportului a fost strânsă, iar în spatele volanului. Această soluție este încă folosită pe toate „gazoanele” mari.

Cabina camionului GAZ-51

După standardele moderne, cabina camionului arată mai mult decât spartan. Totuși, în comparație cu cabina unui semicamion, este mai mult decât confortabilă și ergonomică. Pe tabloul de bord, spre deosebire de același semi-camion, există deja un set complet de instrumente care sunt familiare în mașinile moderne.

Există chiar și un ceas în interiorul mașinilor din anii următori, la fel ca în mașinile de pasageri. Parbrizul poate fi ridicat înainte/în sus, permițând un flux de aer care se apropie în cabină vara. O caracteristică exotică extraordinară este acționarea manuală a ștergătoarelor de parbriz. Dar - ca suplimentar și de rezervă, desigur. Și modul principal de funcționare a fost vacuum condus de vid în galeria de admisie.

Întrucât în ​​anii postbelici a existat un deficit de metal, cabina până în 1950 a fost din lemn (blocuri de lemn, placaj și prelată); apoi - combinat, lemn-metal; iar din 1954 - integral metal, încălzit.

Designul rațional al părții frontale a mașinii, cu o capotă înclinată înainte, a fost, într-o oarecare măsură, reînviat în camioanele fabricii Gorky de la sfârșitul anilor 90 / începutul anilor 2000 (GAZ-3307 și modele similare ale acestei familii).

Modificări ale mașinii GAZ-51 (în ordine cronologică)

• • GAZ-51 N– o versiune de armată, cu un corp de zăbrele de la un GAZ-63, echipat cu bănci de-a lungul lateralelor, precum și un rezervor de gaz suplimentar de 105 litri. Produs din 1948 până în 1975.
  • GAZ-51 U– versiune de export, pentru climat temperat. Produs între 1949 și 1955.
  • GAZ-51 NU– modificarea exportului versiunii de armată a camionului, pentru țările cu climă temperată. Produs din 1949 până în 1975.
  • GAZ-51 B– versiunea cu cilindru de gaz care funcționează pe gaz comprimat. Produs între 1949 și 1960.
  • GAZ-41– modificare experimentală pe semi-senară, a fost construită în 1950.
  • GAZ-51 Zh– o altă opțiune de butelie de gaz pentru lucrul cu gaz lichefiat. Produs din 1954 până în 1959.
  • GAZ-51 ZHU– varianta de export cu butelie de gaz, care funcționează pe gaz lichefiat, pentru climă temperată.
  • GAZ-51 A- modernizarea modelului de bază GAZ-51, care l-a înlocuit în 1955 și a fost produs până în 1975. Diferă de GAZ-51 prin faptul că are o platformă de marfă mai mare, pereți laterali pliați și un sistem de frânare îmbunătățit.
  • GAZ-51 F– lot pilot, echipat cu motor de 80 CP, cu aprindere de tip precamera-torță cu o putere de 80 CP. A fost lansat în 1955.
  • GAZ-51 AU– versiune de export pentru climă temperată, producția în serie a durat din 1956 până în 1975.
  • GAZ-51 Yu– versiune de export pentru clime tropicale, produsă din 1956 până în 1975.
  • GAZ-51 S– opțiune echipată cu un rezervor suplimentar de combustibil de 105 litri. Producția în serie a fost realizată între 1956 și 1975.
  • GAZ-51 SE– opțiune cu un rezervor de gaz suplimentar de 105 litri și echipament electric ecranat.
  • GAZ-51 R- o versiune de marfă-pasager, ale cărei părți laterale ale caroseriei erau echipate cu bănci rabatabile, iar în partea din spate erau prevăzute o ușă și o scară. Produs din 1956 până în 1975.
  • GAZ-51 RU- versiunea de export a modificării marfă-pasager, pentru climă temperată, ani de producție - 1956-1975.
  • GAZ-51 T– taxi marfă, 1956-1975.

Camion tractor GAZ-51P.

• GAZ-51 P– camion tractor. Produs din 1956 până în 1975. Pentru prima dată în URSS, pe tractorul GAZ-51P a fost folosit un servomotor hidraulic de frână cu vid.
• GAZ-51 PU– versiune de export a unui autotractor, pentru climă temperată, ani de producție – 1956-1975.
• GAZ-51 PU– în perioada 1956-1975 a fost produsă o modificare de export a autotractorului, destinat climatului tropical.
• GAZ-51 V– versiune de export, cu o capacitate de încărcare utilă extinsă la 3,5 tone. Era echipat cu un motor de 78 de cai putere
• GAZ-51V, anvelope supradimensionate de până la 8,25-20″ și puntea spate a GAZ-63 cu tracțiune integrală. Producția de serie a fost realizată în 1957-1975.
• GAZ-51D– un șasiu cu un cadru scurtat, conceput special pentru autobasculantele GAZ-93A, GAZ-93B și SAZ-2500, care au fost fabricate de fabricile de basculante din Saransk și Odessa. În producție de serie din 1958 până în 1975.
• GAZ-51 DU– versiunea de export a șasiului autobasculantei, pentru climă temperată.
• GAZ-51 DU– versiunea de export a șasiului autobasculantei pentru climat tropical.

Pe lângă camioane, pe șasiul GAZ-51 au fost construite o serie de autobuze cu glugă de clasă mică. Au fost produse atât la Gorki, cât și la uzina de autobuze Pavlovsk PAZ și la uzina de autobuze Kurgan KAvZ. Și, de asemenea, la fabricile de reparații auto din întreaga Uniune Sovietică: în Borisov, Tartu, Tosno, Kiev, Kaunas etc. Aproximativ o sută de autobuze de excursie cu caroserii deschise „decapotabile” erau foarte colorate. GZA-653, PAZ-653, AS-" - autobuze-dube de ambulanță pe șasiul GAZ-51.

Autobuz de excursie bazat pe GAZ-51 în Gagra.

Nenumărate întreprinderi mari, mijlocii și mici din republicile Uniunii au produs o varietate de vehicule specializate pe șasiul GAZ-51: mobilier și autoutilitare izolate; camioane și autocisterne pentru cereale, vehicule speciale de stingere a incendiilor și municipale, platforme aeriene, ateliere mobile de reparații etc.

Camionul GAZ-53 este legendarul „toler” sovietic. Mașina a fost produsă în serie din 1961 până în 1993. Cu toate acestea, în ciuda încetării producției la începutul anilor 90, această mașină se găsește încă în flotele majorității întreprinderilor. Proprietarii privați au și această mașină. Datorită faptului că camionul a fost asamblat de înaltă calitate și că au fost folosite aceleași piese de schimb de înaltă calitate și durabile pentru asamblare, GAZ-53 a putut supraviețui până în prezent. Singurul lucru care ridică uneori întrebări despre al 53-lea LAWN este cutia de viteze. Să vedem cum funcționează această unitate, defecțiuni tipice și metode de reparare.

Poveste

Camioanele care au fost printre primele care au fost asamblate și desemnate „F” aveau instalate unități de putere cu șase cilindri, precum și o punte din spate de la transmisie. Trebuie spus că, dacă este necesar, puteți schimba cutia de viteze GAZ-53 cu un GAZ-51. Dar o astfel de înlocuire nu are întotdeauna sens. Transmisia care a fost instalată pe GAZ-51 a avut diferite rapoarte de transmisie și a fost creată pentru a funcționa cu motoare de putere mai mică.

Ansamblul modelelor GAZ-53F a fost finalizat, iar GAZ-53A a început să fie produs în schimb. Prin urmare, acest model a fost echipat să funcționeze cu această unitate, inginerii au fost nevoiți să modifice transmisia și să dezvolte un nou design pentru axele motoare din spate. Unitățile vechi au arătat rezultate slabe în timpul testării și nu au putut face față sarcinilor.

În primele loturi, GAZ-53 a fost echipat cu sincronizatoare, care trebuiau să facă comutarea mai ușoară. În versiunile ulterioare, s-a decis să se abandoneze acest lucru - inginerii au început să le considere arhaice.

Dispozitiv cutie de viteze GAZ-53

Camionul era echipat cu o transmisie mecanică cu patru viteze (singura pentru GAZ-53). Cutia de viteze era echipată cu cinci viteze - patru înainte, una în spate. În interior sunt trei puțuri.

Unitatea constă dintr-un corp din fontă, un capac echipat cu furci de schimbare, arbori și roți dințate. Dispozitivul conține și un bloc de viteze pentru marșarier și rulmenți. Designul are un ambreiaj pentru conectarea treptelor a patra și a treia.

Principiul de funcționare

GAZ-53 funcționează conform următoarei scheme. Partea din față a arborelui de intrare este fixată în rulmentul arborelui cotit. Arborele primar este conectat la arborele secundar din spate printr-un rulment cu ace.

Cuplul este transmis prin arborele intermediar. Fiecare viteză are un raport diferit. Datorită acestui lucru, viteza și forța se schimbă. Transmisia directă pe cutia de viteze GAZ-53 este a patra, ca la majoritatea mașinilor.

Cum funcționează punctul de control?

Când maneta este deplasată la stânga de la neutru, partea inferioară a acesteia mișcă furca și tija de schimbare, ceea ce forțează prima treaptă de viteză să se miște înapoi și o cuplează cu treapta responsabilă pentru prima treaptă de viteză. Acesta din urmă este instalat pe arborele intermediar. Când ambreiajul este cuplat, cuplul este transportat prin angrenajele, aflate în permanență în plasă, către arborele intermediar către arborele secundar.

Pentru a activa a treia viteză, selectorul este mutat de la neutru la dreapta, apoi înainte. Sub influența furcii, ambreiajul sincronizatorului va începe să se miște înapoi, după care acest mecanism va începe să acționeze asupra sincronizatorului. În acest caz, cuplul vine de la arborele de intrare al cutiei de viteze prin trepte care sunt cuplate în mod constant. Momentul este transportat prin arborele intermediar la arborele secundar al cutiei.

Pentru a cupla viteza a patra, selectorul trebuie mutat de la neutru la dreapta. Apoi pârghia este mutată înapoi. Ambreiajul se va mișca înainte și inelul sincronizator va cupla arborele de intrare. Apoi, după echilibrarea vitezelor, treapta de viteză se va cupla.

Pentru a cupla marșarierul, este necesar să depășiți forța sistemului de siguranță. Pârghia trebuie mutată spre dreapta.

Dispozitiv de sincronizare și principiu de funcționare

După cum sa menționat mai sus, primele mostre au fost echipate cu o cutie de viteze GAZ-53 de bază. Dispozitivul său include sincronizatoare. Să vedem cum funcționează și cum sunt proiectate.

Folosind un sincronizator, treapta a treia și a patra sunt cuplate. Acest mecanism este un butuc, care este montat pe arborele secundar al cutiei de viteze. Pe suprafața sa exterioară există caneluri de-a lungul cărora se mișcă cuplajul. Acesta din urmă este controlat de o furcă. În șanțurile butucului există „crackers” de blocare și arcuri de blocare. Pe laterale sunt inele de blocare din bronz. Inelele au un con interior și un inel dințat la exterior. Sunt realizate suprafețe conice speciale pe treapta de viteză a treia și pe angrenajul arborelui de intrare. La comutare, inelele de blocare intră în contact cu aceste suprafețe, iar apoi are loc frecarea între ele. Din acest motiv, vitezele de rotație ale arborilor și angrenajelor sunt egalizate. Treptele se schimbă mai ușor.

Specificatii tehnice

Ne-am uitat la modul în care funcționează cutia de viteze GAZ-53. Caracteristicile ei erau destul de bune. Să luăm în considerare capacitățile de transmisie.

Unitatea este echipată cu o pârghie cu trei căi, iar transmisia are viteze înainte și o treaptă înapoi. Greutatea unității este de 56 de kilograme. GAZ-53 este turnat într-un recipient special de 3 litri.

Să ne uităm la rapoartele de transmisie ale acestei transmisii. Pentru prima treaptă de viteză - 6,55. Pentru al doilea - 3.09. Treapta a treia are un raport de transmisie de 1,71. A patra viteză este directă, iar raportul de viteză este 1. Viteza înapoi are un parametru de 7,77.

Semne de defectare a transmisiei

Pe GAZ-53 este rar, dar nu reușește. Defecțiunile pot fi identificate prin anumite semne. Defecțiunile sunt însoțite de zgomot și sunete străine atunci când unitatea funcționează.

Defecțiunile vor fi semnalate de zgomot în apropierea locului unde este instalată unitatea. Uneori transmisia nu poate fi activată. Și dacă se dovedește că este necesar un efort serios, acesta este și un semn de defecțiune. Dacă vreo treaptă de viteză nu funcționează și nu se cuplează, viteza scade, merită să inspectați transmisia mai detaliat. De asemenea, zgomotul în timpul mișcării indică o defecțiune. Adesea, pe GAZ-53, cutia de viteze nu permitea deplasarea pârghiei în neutru. Din această cauză, a fost imposibil să opriți transmisia.

Despre cauzele defecțiunilor

Adesea, principala cauză a tuturor defecțiunilor din această cutie este de la o cantitate insuficientă de ulei de viteze sau absența acestuia în mecanismul cutiei de viteze. De asemenea, utilizarea incorectă a mecanismului este adesea cauza defecțiunii. Adesea, defecțiunile sunt asociate cu uzura naturală a angrenajelor. Mai rar - cu un defect de fabricație (deoarece în URSS au făcut-o „de secole”). Dacă stivuitorul este utilizat în condiții extreme pentru o perioadă lungă de timp, acest lucru duce și la defecțiunea unității.

Sunete străine când unitatea funcționează

Transmisia poate emite sunete diferite în funcție de modul în care se află. Dacă un sunet străin se aude numai când ambreiajul este apăsat complet, atunci motivul este rulmentul. Este situat pe arborele de intrare al transmisiei. Dacă puneți mașina în viteză și conduceți, zgomotul de măcinat indică dinți rupti sau uzați pe trepte.

Sunetele străine când treapta a patra este cuplată indică uzura arborelui de intrare, precum și a rulmenților de pe acest arbore și de pe cel secundar. Dacă nu există ulei în unitate, transmisia va face zgomot indiferent de modurile de funcționare.

Dezasamblarea cutiei de viteze GAZ-53 cu depanarea ulterioară și înlocuirea pieselor va ajuta la identificarea cauzei exacte a sunetelor. Cu toate acestea, uneori este dificil să se determine defalcarea la inspecție. O atenție maximă este acordată elementului situat lângă transmisia zgomotoasă. Cutia urlă adesea. Acest lucru este deosebit de pronunțat atunci când conduceți la viteze mici. Pentru 53rd LAWN, acest sunet este destul de normal.

Treptele sunt greu de cuplat

Adesea, dacă treptele sunt cuplate prost, nu mecanismul cutiei de viteze este de vină, ci ambreiajul. Primul pas este să diagnosticați piesele ambreiajului și, de asemenea, să vă asigurați că pedala este apăsată în mod normal.

Dacă treapta a treia și a patra nu se cuplează, cauza este adesea o defecțiune a sincronizatoarelor sau a ambreiajului din aceste trepte. Vitezele vor fi greu de cuplat dacă nu există ulei.

Defecțiunea sau uzura mecanismului selectorului de viteze va împiedica funcționarea normală a transmisiei. Adesea cauza este uzura tijelor. Merită să verificați și arcurile. Reparația implică dezasamblarea și înlocuirea pieselor de schimb uzate sau deteriorate - piesele de schimb GAZ-53, în ciuda vechimii lor, pot fi încă achiziționate.

Uneltele zboară afară

Acest lucru se poate întâmpla din mai multe motive. Prima este una dintre cele banale. Dacă există o uzură severă a furcii schimbătorului de viteze, atunci treptele nu se vor cupla complet - atunci vor zbura. Al doilea motiv este uzura semnificativă a scaunelor de viteză de pe arborele secundar. Adesea, echipamentul în sine se uzează foarte mult. Aceasta este cauza defecțiunii. Pentru a restabili funcționarea cutiei, va fi suficient să înlocuiți elementele eșuate.

Reparatie cutie de viteze

De fapt, nu este dificil să repari cutia, dar un profesionist o va face mai repede. Auto-repararea este de asemenea posibilă dacă sunt disponibile piese de schimb. GAZ-53 este o mașină foarte reparabilă. Găsirea pieselor de schimb pentru acesta nu este acum o problemă și le puteți cumpăra de pe piețe la un preț accesibil.

Adesea, repararea unei unități poate fi costisitoare. În acest caz, puteți economisi bani înlocuind cutia cu una uzată. Piața auto modernă oferă o mulțime de opțiuni. Se recomandă doar să se convină în prealabil asupra posibilității de returnare în caz de defecțiune.

Fabrica a produs multe transmisii pentru aceste mașini. Prin urmare, găsirea unei unități folosite nu va fi dificilă. Preturile la unitati sunt accesibile. De asemenea, puteți instala o transmisie de la Este complet identică și interschimbabilă.

Caracteristicile tehnice ale cutiei de viteze GAZ-52

Dimensiuni lagăr în mm:

Arborele de intrare față (150209K) - 85 x 45 x 19
- spate (150307K) arbore secundar si intermediar - 80 x 35 x 21
- rola fata cilindrica (6N-42207K) arbore intermediar - 72 X 35 x 17

Dimensiunile canelurilor capătului din spate al arborelui secundar al cutiei de viteze 52-1700010 în mm:

Diametrul exterior - 35
diametrul interior - 26,9

Lățimea spline - 5

Grosimea garniturii capacului in mm:

Arbore primar - 0,3 ±0,4
- capacul posterior al arborelui secundar - 0,3 ±0,1
- capacul spate al arborelui intermediar - 0,4 ±0,1

Joc radial în conexiunea fuselor arborelui secundar cu angrenajele cu ambreiaj constant - 0,025-0,077

Jocurile axiale ale angrenajelor cu ochiuri constante în mm:

Treapta a treia - de la 0,1 la
- treapta a doua - de la 0,12 la 0,24

Greutatea cutiei de viteze în kg - 52,8

Dispozitiv cutie de viteze GAZ-52

Cutia de viteze GAZ-52 este cu trei căi, are patru viteze pentru deplasarea înainte și una pentru deplasarea înapoi. Mecanismul cutiei de viteze este montat într-o carcasă din fontă, care este atașată la carcasa ambreiajului folosind patru știfturi înșurubate în carcasa ambreiajului. Centrarea cutiei fata de ambreiaj este asigurata de flansa capacului arborelui de intrare.

Există o trapă în partea dreaptă a carterului, care este închisă cu un capac ștanțat înșurubat cu șase șuruburi cu un diametru de 10 mm. Sub capac se pune o garnitură paronită de 0,8 mm grosime.

Arborele primar 39 (Fig. 18) al casetei 52-1700010 este montat pe doi rulmenti: rulmentul frontal este montat în soclul arborelui cotit al motorului, rulmentul posterior 36 este montat în peretele frontal al carcasei cutiei de viteze. Acesta din urmă este fixat cu o piuliță 37 înșurubată pe filetul arborelui. Arborele de intrare este conectat la discul antrenat de ambreiaj prin caneluri.

La capătul din spate al arborelui de intrare se află un con și două roți dințate: unul cu dinți oblici care sunt în legătură constantă cu dinții inelului mare al blocului dințat 27 al arborelui intermediar 31, iar celălalt inel cu drept. dinți, care cuplează ambreiajul sincronizator atunci când transmisia directă este cuplată.

Același inel drept și con sunt prezente pe angrenajul 4 al celei de-a treia trepte de viteză; Suprafețele conice ale acestor angrenaje sunt șlefuite din fabrică cu inele de blocare și sunt instalate în unitate ca set.

Există o adâncitură în formă de rază pe conul și inelul pinten al arborelui de intrare. Această crestătură în timpul ansamblării transmisiei permite ca arborele de intrare asamblat să fie instalat pe loc după ce ansamblul angrenajului contraarborelui este deja instalat în carter.

Arborele de intrare este oprit de la mișcarea axială înainte de un capac 38 și de la mișcarea înapoi de un inel de împingere introdus în canelura rulmentului cu bile 36.

Fig. 18. cutie de viteze GAZ-52

1 - maneta schimbatorului; 2 - capac; 3 și 29 - arcuri; 4 și 24 - treapta de viteză a treia; 5 - manșon distanțier; 6 și 40 - șaibe de tracțiune; 7 și 23 - treapta de viteză a doua; 8 și 19 - treapta întâi; 9, 17 și 36 - rulmenți cu bile; 10 - coperta spate; 11 - garnitură de ulei; 12 - flanșă;
13 - arbore secundar; 14 și 15 - viteze de antrenare a vitezometrului; 16 - capacul lagărului din spate al arborelui intermediar; 18, 34 și 37 - nuci; 20 - placă de blocare; 21 - bloc de viteze marşarier; 22 - axa blocului de marșarier; 25 - carter; 26 - capcană de murdărie; 27 - unelte de plasă constantă; 28 - siguranța; 30 - dop; 31 - arbore intermediar; 32 și 35 - rulmenți cu role; 33 - sincronizator; 38 - capac arbore de intrare; 39 - arbore de intrare; 41 - inel de reținere; 42 - angrenajul arborelui de intrare; 43 - reținere; 44 - cap de transfer al tijei inverse; 45 - cap de transfer al tijei primei și a doua angrenaje

Arborele secundar 13 este montat pe doi rulmenti: un rulment cu role cilindrice 35 situat în soclul arborelui primar și un rulment cu bile 9 montat în peretele posterior al carterului. Un rulment cu role este format din role libere (fără cușcă) care se blochează automat.

În direcția axială, capetele anterioare ale rolelor sunt fixate de un umăr al arborelui de intrare, iar capetele posterioare printr-o șaibă plată de împingere 40, introdusă lejer în locașul rulmentului și blocat de un inel cu arc despicat 41, care este instalat. într-un şanţ semicircular. Pe părțile stivuitoarelor produse de fabrică înainte de ianuarie 1967, șaiba 40 și inelul 41 nu au fost instalate.

La capătul din spate al arborelui din spatele rulmentului cu bile, angrenajul de antrenare 14 al transmisiei vitezometrului, flanșa 12 a articulației universale și o șaibă sunt instalate și strânse cu o piuliță. Piulița este miezată peste canelura arborelui.

În partea de mijloc a arborelui există caneluri în evolventă, de-a lungul suprafeței interioare a solului a căror roată dințată 8 este centrată.

Pe gâtul neted al arborelui secundar, angrenajul 7 al celui de-al doilea angrenaj este montat liber, care are două roți dințate inelare: unul elicoidal pentru angrenare constantă cu
un inel corespunzător al arborelui intermediar și un al doilea angrenaj drept pentru cuplare cu angrenajul 8 la cuplarea celei de-a doua trepte de viteză.

La capătul frontal al arborelui secundar sunt instalate și strânse cu o piuliță: un butuc sincronizator conectat la arbore prin caneluri, un manșon distanțier din oțel călit 5 și o șaibă de presiune 6, care se sprijină de capătul fusului pe care treapta a doua se rotește.

Manșonul distanțier este așezat strâns pe arbore și este împiedicat să se rotească printr-un știft de blocare, al cărui capăt este presat în manșon, iar celălalt este îngropat în canelura canelară a arborelui secundar; Treapta de viteză 4 a celei de-a treia trepte este instalată liber pe manșonul distanțier.

Pentru a lubrifia suprafețele de frecare, angrenajul cutiei de viteze GAZ-52 are găuri radiale și caneluri la capete, iar canelurile spiralate sunt tăiate pe suprafața exterioară a manșonului distanțier. Pentru a preveni zgârieturile, angrenajele treptelor de viteză a treia și a doua sunt echipate cu bucșe din bronz. Bucșele sunt plictisite împreună cu angrenajele.

Din mișcarea axială, arborele secundar, prin analogie cu cel primar, este blocat de capacul posterior 10 și de un inel de împingere instalat în canelura rulmentului cu bile 9. Arborele intermediar 31, realizat sub forma unui bloc de patru roți dințate, se rotește pe un rulment cu role cilindrice și un rulment cu bile 17.

Roțile dințate 27, 24 și 23 sunt elicoidale și sunt în angrenaj constant cu roți dințate 42 (primar), 4 și 7 ale arborelui secundar. Treapta de viteză 8 este tăiată dreaptă, se integrează cu treapta de viteză 19 la cuplarea primei trepte de viteză și cu treapta mică a blocului 21 la cuplarea marșarierului. Arborele intermediar este asigurat împotriva mișcării printr-un capac 16 și un inel de presiune al rulmentului cu bile, care este fixat de arbore cu o piuliță 18.

Rulmentul frontal al arborelui intermediar este închis cu un dop 30, presat în soclu la nivel de peretele frontal al carterului. Pentru a scoate inelul interior al acestui rulment, la capătul inelului mare există găuri.

Orificiile axiale și radiale din partea din spate a arborelui intermediar sunt utilizate în scopuri tehnologice. Piulițele de pe arborii primar, secundar și intermediar sunt miezoase peste canelurile situate pe arbori.

Axa 22 a blocului de marșarier al cutiei de viteze GAZ-52, cu capătul frontal, este introdusă liber în orificiul din boful intern al carterului, iar capătul din spate este presat în peretele din spate.

Axul este blocat de o placă ștanțată 20, fixată cu un șurub, precum și de marginea boțului de pe capacul din spate al arborelui intermediar, acoperind o parte din capătul osiei. O gaură filetată în capătul din spate al axei poate fi folosită pentru a o scoate din carter.

Un bloc cu dublă coroană de 21 de viteze, echipat cu o bucșă de bronz, se rotește liber pe ax. Între jantele dintate există o canelură inelară în care se încadrează furca inversă.

În interiorul carterului, în partea inferioară pe partea stângă, sunt turnate două boturi cu adâncituri, în care se introduce un sifon 26 ștanțat din tablă de oțel și se fixează cu un șurub pe partea dreaptă.

Capcana de murdărie are caneluri înclinate care asigură reținerea produselor de uzură și sedimentare în partea inferioară a carterului. Buşonul de umplere a uleiului (alias de control) este situat pe peretele din stânga carterului, iar buşonul de scurgere a uleiului este situat mai jos, în peretele din spate.

Pentru a reține uleiul în cutia de viteze GAZ-52, un sigiliu de ulei 11 este instalat în capacul său din spate. În plus, pe suprafața interioară a capacului din spate este tăiată o canelură de scurgere a uleiului, care, cuplându-se cu gâtul flanșei arborelui secundar. , alungă uleiul de la simeringul. O canelură similară de scurgere a uleiului este situată pe suprafața interioară a capacului arborelui de intrare.

Pe flanșa acestui capac din interior este turnat un canal de ulei, prin care uleiul este scurs din cavitatea capacului în orificiul de scurgere din peretele frontal al carterului și apoi în carter.

Un aerisire este instalat în partea de sus a capacului din spate 10, care previne formarea unei presiuni excesive în interiorul carterului, ceea ce face ca uleiul să se scurgă din cutie.

Angrenajele cutiei de viteze sunt selectate din fabrică pe baza zgomotului, contactului și jocului lateral, care ar trebui să fie între 0,1-0,2 mm și sunt asamblate. Totuși, acest lucru nu exclude posibilitatea de a înlocui o treaptă de viteză defectată prematur cu una nouă luată din kit.

Cu o astfel de înlocuire, în cutia de viteze GAZ-52 poate apărea un zgomot ușor crescut, ceea ce nu este periculos. Roata dințată 8 se mișcă de-a lungul canelurilor arborelui secundar și este utilizată pentru a cupla prima și a doua viteză.

Pentru a cupla a doua treaptă de viteză, pe inelul drept al angrenajului 7 sunt tăiate aceleași caneluri ca și pe arborele secundar pentru angrenajul 8. Prin urmare, atunci când angrenajul 8 se deplasează înainte, canelurile sale se cuplează cu inelul drept al angrenajului 7, ceea ce asigură cuplarea a doua treaptă de viteză; coroana mică a blocului 21 se cuplează, de asemenea, cu coroana sa atunci când este cuplată marșarierul.

Ambreiajul, care se deplasează de-a lungul canelurilor butucului sincronizatorului, cuplează treapta a treia și a patra. Când angrenajul de alunecare și ambreiajul se mișcă, arborele de intrare este conectat la arborele de ieșire prin blocul de viteze al arborelui intermediar, care asigură transmiterea rotației de la arborele cotit al motorului la arborele de transmisie.

De exemplu, atunci când angrenajul 8 (Fig. 18) se deplasează înapoi, acesta se va cupla cu inelul mic al angrenajului 19 al arborelui intermediar, iar rotația către arborele secundar va fi transmisă prin angrenajele 42, 27, 19 când angrenajul 8 se mișcă înainte, rotația va fi transmisă prin inelele dințate 42 , 27, 23, 7, 8 etc.

Prin deplasarea blocului 21 înainte, treapta de marșarier este activată. Schimbarea vitezelor se face folosind o pârghie de tip balansoar 1, al cărei capăt inferior se potrivește în canelurile furcilor și capetelor de transfer montate pe tije.

Diagrama pozițiilor manetei schimbătorului de viteze GAZ-52 este prezentată în Fig. 29. Rulmentul cu bile al pârghiei se află în sfera capacului ștanțat 2 (vezi Fig. 18) și este apăsat pe suprafața sa sferică de un arc conic 3. Pentru a crește rezistența la uzură, capacul este cianurat, întărit și fosfatat. .

Este ținut în capac prin intermediul a doi știfturi cilindric presați în gât, ale căror capete libere se încadrează în canelurile articulației sferice ale pârghiei și o împiedică să se rotească în jurul axei sale.

Pentru a crește rigiditatea pârghiei și a crește rezistența la uzură a capătului inferior și a articulației sferice, pârghia este tratată termic la duritate ridicată.

Pentru schimbarea vitezelor, trei tije sunt montate în capacul superior. Pe tijele pentru selectarea primei și a doua trepte de viteză, precum și a treaptei de marșarier, în partea din mijloc există capete de reglare 45, respectiv 44, iar furcile sunt instalate la capetele din spate. O furcă este instalată în mijloc pe tija de schimbare a vitezei a treia și a patra.

Furca vitezei de marșarier și capetele de reglare de pe tije sunt fixate cu știfturi, iar furcile treptelor de viteză din prima, a doua, a treia și a patra sunt fixate cu șuruburi. La cutiile de viteze produse de fabrică înainte de iulie 1966, furcile nu erau atașate de tije cu ajutorul șuruburilor.

Orez. 19. Cleme și blocare ale cutiei de viteze GAZ-52

1, 3 și 5 - tije; 2 și 4 - piston; 6 - știft - tijă inversă; 2 și 5 - piston; 3

Pentru fixarea tijelor atunci când angrenajele sunt cuplate și în poziții neutre, se folosesc bile care se încadrează într-o adâncitură a tijelor și sunt presate împotriva lor de arcuri.

Tijele primei și a doua, precum și a treia și a patra viteze au fiecare câte trei adâncituri: cea din mijloc este folosită pentru fixarea angrenajelor în poziția neutră, cea exterioară este folosită pentru fixarea angrenajelor în poziția corespunzătoare cuplării. angrenaj în cutia de viteze.

Tija de marșarier are doar două adâncituri: una pentru fixarea blocului de marșarier în poziția neutră și cealaltă pentru fixarea blocului de viteze când este cuplată marșarierul.

Pentru a preveni posibilitatea angajării simultane a două trepte de viteză, se utilizează un blocaj, al cărui dispozitiv este prezentat în Fig. 19. Între tije sunt plasate două plonjere 2 și 5 și se instalează un știft în găurirea orizontală a tijei din mijloc. Când tija din mijloc 3 se mișcă (poziția I), pistonii 2 și 4 ies din adânciturile sale, intră în adânciturile tijelor 1 și 5 și le blochează.

Dacă una dintre tijele exterioare se mișcă, de exemplu tija 1 (poziția II), atunci pistonul iese din adâncitura tijei 1 și intră în locașul tijei 3.

În același timp, pistonul 2, acționând asupra știftului 6, îl mișcă și forțează pistonul 4 să intre în locașul tijei 5. Astfel, tijele 3 și 5 sunt blocate în poziția neutră. Când tija 5 se mișcă, tijele 1 și 3 sunt blocate (poziția III).

Pentru a muta maneta schimbătorului de viteze în poziția corespunzătoare treptei de marșarier cuplate, este necesar să se depășească suplimentar rezistența arcului 29 (vezi Fig. 18) a siguranței 23. Acest lucru elimină posibilitatea de a cupla accidental treapta de marșarier atunci când stivuitorul este in miscare.

Schimbator de viteza

Ambreiajul GAZ-52 și antrenarea acestuia trebuie reglate corect. Pentru a verifica acest lucru, cu motorul pornit, apăsați pedala de ambreiaj și cuplați încet treapta întâi sau marșarierul. Dacă ambreiajul este în stare bună de funcționare și reglat corect, treapta de viteză ar trebui să se cupleze fără zgomot sau zgomot de măcinat.

Toate schimbările de viteză trebuie efectuate prin mișcarea lină a pârghiei numai după ce turația motorului a fost resetata și ambreiajul a fost complet decuplat. Nu este permisă schimbarea vitezelor cu ambreiajul nedecuplat complet, precum și acționarea simultană a pedalei și a pârghiei.

Când porniți pe un drum plat, plan, asfaltat, ar trebui să conduceți cu prima treaptă cuplată doar câțiva metri până când ajungeți la o viteză mică, deoarece la turații mai mari motorul va avea turații mai mari, ceea ce poate provoca cuplarea zgomotoasă a treaptei a doua. .

Trecerea de la prima treaptă de viteză la a doua în condițiile specificate trebuie efectuată prin mișcarea lină a pârghiei și ținând-o în poziția neutră.

Când conduceți pe un drum dificil sau pe o pantă în care stivuitorul își pierde rapid viteza, este necesar să îl accelerați în prima treaptă de viteză la viteze mult mai mari decât atunci când porniți pe o zonă plană, plană.

În aceste condiții, se recomandă utilizarea dublului ambreiaj la trecerea în treapta a doua, adică cuplarea suplimentară pe termen scurt a ambreiajului GAZ-52 în momentul în care maneta este în poziția neutră.

Schimbați treptele de la a doua la a treia și de la a treia la a patra prin mișcarea lină a pârghiei cu o scurtă întârziere în poziția neutră. Timpul de reținere depinde de condițiile drumului, dar ar trebui să fie cât mai scurt posibil pentru a menține viteza câștigată în timpul accelerației.

Cel mai dificil lucru este să schimbi vitezele de la viteze mari la cele mai mici, deoarece acest lucru necesită anumite abilități. Trecerea de la treapta a patra la a treia se realizează prin mișcarea lină a pârghiei.

Schimbarea vitezelor de la a treia la a doua viteză și de la a doua la prima trebuie să se facă ținând cont de viteza vehiculului, folosind dubla decuplare a ambreiajului cu o creștere intermediară a turației motorului în următorul mod: apăsați pedala de ambreiaj, puneți maneta. în poziție neutră, eliberând pedala; măriți turația motorului, apoi apăsați rapid din nou pedala și puneți maneta în poziția de viteză, apoi eliberați ușor pedala.

Trecerea de la a treia la a doua și mai ales de la a doua la prima treaptă fără o creștere intermediară a turației motorului este inacceptabilă.

Gradul de creștere a turației motorului atunci când ambreiajul este decuplat de două ori este determinat practic, în funcție de viteza stivuitorului, de ușurința de includere și de absența zgomotului de măcinare a treptelor cuplate.

Este recomandabil să schimbați viteza de la a doua viteză la prima la oprirea completă; Cuplați treapta de marșarier numai după o oprire completă. Nu este permisă cuplarea ambreiajului când treptele nu sunt cuplate complet.

Îngrijirea cutiei de viteze în timpul funcționării constă în verificarea stării elementelor de fixare, menținerea nivelului necesar de lubrifiere și schimbarea periodică a uleiului din carter, precum și identificarea și eliminarea defecțiunilor.

________________________________________________________________________________