Institutul Maritim Azov

Academia Națională Maritimă din Odesa

Centru de formare și formare avansată a navigatorilor

Subiect: Planul de marfă a navei

Mariupol 2010

Planul de marfă a navei

O reprezentare grafică pe desenul navei a locației fiecărui transport de marfă în spațiile de marfă ale navei și pe punte pentru o anumită călătorie. Planul de marfă al navei este întocmit pe baza cerințelor generale pentru amplasarea optimă a încărcăturii, ținând cont de condițiile călătoriei viitoare. Pentru a îndeplini aceste cerințe este necesar să se asigure:

Menținerea stabilității, rezistenței și a asietei necesare a navei; - utilizarea cea mai profitabilă a capacității de marfă și a capacității de transport a navei;

Capacitatea de a asigura încărcarea și descărcarea mărfii în cel mai scurt timp posibil; - navigarea sigură a navei; - livrarea în condiții de siguranță și la timp a mărfurilor; - mentinerea ordinii de incarcare a marfurilor cu calculul descarcarii navei in porturile intermediare fara transbordari suplimentare; - respectarea standardelor de siguranță și protecție a muncii pentru echipajul navei și lucrătorii portuari.

Pe lângă cerințele tehnice și organizatorice, la întocmirea unui plan de marfă, se ia în considerare necesitatea de a obține cea mai mare eficiență economică a funcționării navei.

Pentru a întocmi un plan de marfă, trebuie să cunoașteți informații detaliate despre navă, încărcătură și condițiile de navigație. Un plan de marfă poate fi acceptat pentru execuție numai atunci când asigură o navigație sigură, de ex. nava are suficientă stabilitate, rezistență longitudinală, ruliu și trim permise. Acest lucru este asigurat de distribuția normală a greutății de-a lungul lungimii, lățimii și înălțimii navei.

Următoarea etapă cea mai importantă în elaborarea unui plan de marfă este distribuția încărcăturii între diferitele spații de marfă ale navei, pentru care sunt studiate și luate în considerare toate proprietățile fizice, mecanice, chimice și de altă natură ale încărcăturii. Distribuția corectă a mărfurilor în cale afectează nu numai siguranța acestora, ci și siguranța navei. Mărfurile care emană umezeală, mirosuri sau prezintă pericol de incendiu sau explozie trebuie așezate la bord cu precauție extremă. Mărfurile lichide în containere, greutățile grele și mărfurile în containere fragile necesită, de asemenea, măsuri speciale care trebuie luate în timpul încărcării. Transportul în comun de mărfuri incompatibile într-o cameră poate duce la deteriorarea acestora din cauza efectelor dăunătoare unul asupra celuilalt. Atunci când se elaborează un plan de marfă, trebuie abordată problema utilizării maxime a capacității de încărcare și a capacității de ridicare. Acest lucru se realizează prin selectarea combinației adecvate de sarcini ușoare și grele. Cantitatea de marfă pe care o navă o poate accepta pentru transport este determinată de volumul său specific de încărcare.

În practica flotei, există două tipuri de planuri de marfă - preliminare și executive.

Un plan preliminar de marfă poate fi întocmit de către serviciul portuar, agentul navei sau partenerul de marfă de pe navă însăși. La întocmirea unui plan de marfă, este necesar să se cunoască caracteristicile operaționale și tehnice ale navei, precum și caracteristicile de transport ale încărcăturii și proprietățile sale fizice și chimice.

La caracteristicile operaționale și tehnicenavă includ: 1. Caracteristici liniare - lungimea, lățimea, înălțimea bordului navei și pescajul acesteia;

2. Caracteristici de greutate - deplasarea vasului la gol, deplasarea vasului la încărcare, capacitatea de transport (greutate mare); 3. Caracteristicile volumetrice ale vasului.

Principalele caracteristici de transport ale mărfurilor sunt greutatea, volumul, caracteristicile liniare și volumul specific de încărcare. Pentru a rezolva problemele legate de posibilitatea de a transporta diverse mărfuri într-un singur spațiu de marfă, sunt importante proprietăți precum inflamabilitatea, toxicitatea, radioactivitatea și proprietățile sale agresive: praf, mirosuri, higroscopicitate, posibilitatea infecției în carantină și o serie de alte proprietăți.

După introducerea încărcăturii în cală, se calculează următorii parametri ai navei: - stabilitate; - aterizarea vasului (rulare si trim); - sarcini pe structurile navei; - elemente ale mișcării navei.

Planul preliminar de marfă elaborat trebuie să fie aprobat de căpitan. În timpul procesului de încărcare, se întocmește un plan executiv de marfă. La întocmirea unui plan de marfă pentru o navă Ro-Ro, planul preliminar de marfă trebuie să fie legat de planul programului de manipulare al navei.

Întocmirea unui plan de marfă. Distribuirea mărfurilor pe navă

La transportul de încărcături grele (minereu), trebuie luată în considerare rezistența punților. Compania de transport maritim trebuie să prescrie standarde de încărcare pentru zonele individuale ale navei.

Marfa de pe navă trebuie să fie aranjată în funcție de greutate, proporțional cu volumul spațiilor individuale de marfă. În acest caz, rezistența vasului va fi păstrată. Cantitatea de marfă destinată încărcării în oricare dintre incintele navei poate fi determinată prin formula:

p =wR:W,

Unde R - greutatea dorită a încărcăturii; w- volumul spațiului de marfă; W - capacitatea de marfă a navei (în baloturi sau, respectiv, cereale); R - greutatea tuturor încărcăturii acceptate de navă.

În practică, rezistența longitudinală este pe deplin asigurată dacă greutatea sarcinii diferă de rezultatul obținut prin formula dată cu 10-12%.

Când încărcați puntea oricărei nave, trebuie avut în vedere că rezistența sa la părțile de capăt ale navei este mai mare decât în ​​mijlocul acesteia. Similar la Laturile și pereții punții au o rezistență mai mare decât la mijloc, cu excepția cazului în care, bineînțeles, puntea este întărită cu stâlpi.

Planul de marfă și calculul încărcăturii complete a navei

Un plan de marfă întocmit corespunzător ar trebui să asigure: A) starea de navigabilitate a navei; b) siguranța încărcăturii; V) capacitatea de a accepta și elibera mărfuri conform conosamentului; G) prelucrarea simultană a prizelor, caracterizată prin coeficientul de neuniformitate a prizelor,

Km= W\ NWmax,

Unde Km - coeficient care arată raportul dintre capacitatea de marfă a navei WLa capacitatea de încărcare a celei mai mari cale Wmax, înmulțită cu numărul de cale; P - numărul de rețineri.

Dacă există încărcătură diferită în cală, atunci un coeficient mai precis va arăta raportul dintre numărul total de ore de trapă care trebuie lucrate pe întreaga navă și numărul de ore de trapă din cea mai mare cală, înmulțit cu numărul de rețineri.

Cl = L\nLmax

d) asigurarea procesării cu viteză mare a navelor în porturi;

e) utilizarea completă a capacității de ridicare și a capacității de marfă, adică încărcarea completă a navei

Procedura de intocmire a planului de marfa

1. Verificați dacă există încărcături periculoase pentru navă și pasageri.

2. Determinați posibilitatea plasării mărfurilor din punctul de vedere al compatibilității și distribuției uniforme a acestora în magazii, întocmiți o declarație din care să rezulte clar că

a) mărfurile incompatibile au putut fi distribuite în diferite spații de marfă;

b) utilizarea capacității cubice a calei și distribuția greutăților între compartimentele individuale nu vor provoca solicitări dăunătoare în corpul navei.

3. Pentru a verifica influența încărcăturii asupra progresului operațiunilor de marfă, împărțiți încărcătura conform clasificării adoptate în reglementările privind normele zilnice ale navelor pentru operațiunile de marfă în porturi și determinați coeficientul de distribuție inegală a mărfurilor între cale.

4. Având o diagramă a plasării încărcăturii în cale, întocmește un plan de marfă (Fig. 1).

5. Verificați stabilitatea laterală.

Tipuri de planuri de marfă

Întotdeauna se întocmește un desen cu un singur plan al planului de marfă.

Dacă există un număr mare de loturi mici, este necesar să se întocmească un plan de marfă care să aibă mai multe avioane. În acest plan, o secțiune suplimentară este dată pentru puntea de întreținere, puntea superioară etc.

Coordonatele încărcăturii din interiorul navei pot fi determinate din desenul navei prin secțiuni de-a lungul liniilor de plutire (aproximativ un metru), de-a lungul ramelor (de-a lungul distanței) și, de asemenea, de-a lungul feselor (aproximativ un metru). În acest caz, fiecare transport de marfă poate fi identificat cu precizie după numărul liniei de plutire, feselor și cadrul (sistemul Golubev).

Efectul sarcinii asupra stabilității

Când încărcătura este acceptată pe navă, are loc o modificare simultană a valorii razei metacentrice, a poziției centrului de mărime și a centrului de greutate, ceea ce duce la o modificare a înălțimii metacentrice. Să luăm în considerare modul în care este evaluată stabilitatea în acest caz.

Acceptarea mărfurilor mici

Dacă o încărcătură mică este plasată pe puntea unei nave (/egr<0, Ш), то судно сядет глубже и будет плавать по новую ватерлинию W\L\(Fig. 22). Modificare în proiectul său \T poate fi determinată ţinând cont de faptul că creşterea volumului subacvatic SATînmulțit cu greutatea specifică a apei de mare y, ar trebui să fie greutatea sarcinii acceptate: Рgr = ySΔT

ΔT = Рgr: yS (31)

PAGE_BREAK--

Magnitudinea LA măsurată deasupra centrului de greutate al zonei liniei de plutire. Pe măsură ce așezarea crește, poziția metacentrului și a centrului de mărime se vor schimba (puncte T\Și CU\). Centrul de greutate al navei G se va deplasa spre marfa acceptată și va lua poziția G\. Acest lucru va duce la o modificare a înălțimii metacentrice transversale. Creșterea înălțimii metacentrice este egală cu diferența dintre valorile sale înainte și după primirea sarcinii:

Formula de calcul Δh:

Δh= h1 – h

Δh= Pgr: (D+ Rgr): T+ ΔT:2 – h– zp.

Unde zp- ridicarea centrului de greutate al sarcinii acceptate. În cazul îndepărtării unei sarcini de dimensiune RgrȘi ΔT va fi negativ.

Δ (Dh) = Pgr: (T+ ΔT:2 - zp)

În această formulă /> (Dh)- creșterea coeficientului de stabilitate. Prin urmare, în loc să calculați modificarea înălțimii metacentrice, puteți determina imediat modificarea coeficientului de stabilitate

Aici valoarea ΔT:2 mult mai mică decât T, deoarece sarcina este considerată mică după condiție.

Dacă înmulțim deplasarea navei după primirea încărcăturii D+ Rgr la o nouă înălţime metacentrică h+ Δh, atunci se va obține o nouă valoare a coeficientului de stabilitate:

(D+ Rgr) (h+Δh) = Dh+ Δ (Dh)

Dacă sarcina este dusă sub linia efectivă de plutire, stabilitatea inițială va crește. Transportarea unei sarcini deasupra liniei de plutire reduce stabilitatea inițială.

Dacă centrul de greutate al încărcăturii este situat exact deasupra centrului de greutate al liniei de plutire, atunci nu are loc nicio rostogolire sau tăiere de la primirea unei astfel de sarcini. În cazul în care sarcina este primită mai aproape de capete sau asimetric de-a lungul părților laterale, apar momente de înclinare și tăiere:

Mcr= PgryR;

Mdif= Pgr(XR- Xf)

Unde XRȘi yR– coordonatele centrului de greutate al sarcinii acceptate;

Xf– distanța dintre centrul de greutate al zonei efective a liniei de plutire și mijlocul navei.

Literatură

1. Snopkov V.I. Exploatarea navelor specializate. Moscova, ed. Transport, 1987, p. 288. 2. Snopkov V.I. Tehnologia transportului mărfurilor. Sankt Petersburg, Editura. Profesional, 2001, p. 546. 3. Aksyutin L.R. Controlul stabilității navei. Odesa, ed. Phoenix, 2003

Pagina 1

Încărcați și descărcați marfa în conformitate cu planul de marfă conform conosamentului, prevenind amestecarea acestora. La manipularea unei nave, porturile sunt obligate să: plaseze mărfuri în conformitate cu planul de marfă convenit de căpitan. Schema de arimare a mărfurilor pe navă; este întocmit cu scopul de a folosi cât mai rațional spațiile de marfă și de a oferi navei stabilitatea necesară. Există G.P. preliminare (înainte de încărcare) și finale (executive). (după finalizarea încărcării); cu o singură bandă (o secțiune a navei de-a lungul planului central, care arată plasarea încărcăturii în cale, între punți și pe punte) și G.p. cu mai multe benzi. (compilat pentru nave de containere și nave universale cu un număr mare de conosamente, atunci când este necesar să se cunoască locația încărcăturii în plan orizontal). Întocmirea G.p. se realizează ținând cont de compatibilitatea mărfurilor. Datele privind mărfurile prezentate pentru transportul pe o navă sunt compilate într-un formular special. masa Primul din acest tabel. introduceți date privind încărcătura neopțională (ambalare, greutate, volum specific de încărcare, timp de încărcare în conformitate cu standardele de încărcare și descărcare etc.). Apoi se calculează numărul de mărfuri asociate și se completează restul tabelului. La calcularea ambalajelor de marfă se ia în considerare coeficientul de arimare și volumul materialelor de separare. Reglementările civile elaborate pentru navele de marfă specializate au propriile lor specificuri. G.p. o navă container se numește avion container; este completat de un plan rotativ, pe care desc. Transporturile de containere care se îndreaptă către portul de descărcare corespunzător sunt evidențiate color. Când nava este gata să înceapă încărcarea, un certificat de pregătire a navei pentru încărcare este întocmit și semnat de către comandant și stobar. Înainte de începerea încărcării, se întocmește un plan de marfă - o reprezentare grafică a plasării încărcăturii. Preliminare - pregătită de port înainte de începerea operațiunilor de marfă. Executiv - alcătuiește un asistent după ce încărcarea este finalizată. Tipuri de planuri de marfă: cu o singură bandă și cu mai multe benzi. La întocmirea unui plan de marfă se iau în considerare următoarele: capacitatea de marfă (W) - capacitatea (volumul) tuturor spațiilor de marfă; capacitatea de încărcare (P) - capacitatea (masa) tuturor spațiilor de marfă; stabilitatea navei; rezistența carenei (generală și locală). Distribuirea mărfurilor pe navă. La transportul de încărcături grele (minereu), trebuie luată în considerare rezistența punților. Compania de transport maritim trebuie să prescrie standarde de încărcare pentru zonele individuale ale navei. Marfa de pe navă trebuie să fie aranjată în funcție de greutate, proporțional cu volumul spațiilor individuale de marfă. În acest caz, rezistența vasului va fi păstrată. Cantitatea de marfă destinată încărcării în oricare dintre incintele navei poate fi determinată prin formula: p = w P/W, unde p este greutatea dorită a încărcăturii; w este volumul spațiului de marfă; W este capacitatea de marfă a navei (în baloturi sau, respectiv, cereale); P este greutatea tuturor mărfurilor acceptate de navă. În practică, rezistența longitudinală este pe deplin asigurată dacă greutatea sarcinii diferă de rezultatul obținut prin formula dată cu 10-12%. Când încărcați puntea oricărei nave, trebuie avut în vedere că rezistența sa la părțile de capăt ale navei este mai mare decât în ​​mijlocul acesteia. La fel, puntea din laterale și pereți are o rezistență mai mare decât la mijloc, cu excepția cazului în care, bineînțeles, puntea este întărită cu stâlpi.

Un plan de marfă întocmit corect ar trebui să asigure: navigabilitatea navei; siguranța încărcăturii; capacitatea de a accepta și elibera mărfuri conform conosamentului (pe lot); prelucrarea simultană a calelor, caracterizată prin coeficientul de denivelare a calelor, Km = W/ N Wmax, unde Km este coeficientul care arată raportul dintre capacitatea de marfă a navei W și capacitatea de marfă a celei mai mari cale Wmax, înmulțit cu numărul de rețineri; n-număr de rețineri. Dacă există încărcătură diferită în cală, atunci un coeficient mai precis va arăta raportul dintre numărul total de ore de trapă care trebuie lucrate pe întreaga navă și numărul de ore de trapă din cea mai mare cală, înmulțit cu numărul de rețineri. Kl = L/n Lmax asigurând procesarea de mare viteză a navelor în porturi; utilizarea completă a capacității de ridicare și a capacității de marfă, adică încărcarea completă a navei. Procedura de întocmire a unui plan de marfă. Verificați dacă există încărcături periculoase pentru navă și pasageri. Stabiliți posibilitatea plasării mărfurilor din punctul de vedere al compatibilității și distribuției uniforme a acestora în magazii, întocmește o declarație din care să fie clar că mărfurile incompatibile au putut fi distribuite în diferite spații de marfă; utilizarea capacității cubice a calei și distribuirea sarcinilor de greutate între compartimentele individuale nu vor provoca solicitări dăunătoare în corpul navei. Pentru a verifica influența încărcăturii asupra progresului operațiunilor de marfă, împărțiți încărcătura conform clasificării adoptate în reglementările privind normele zilnice ale navelor pentru operațiunile de marfă în porturi și determinați coeficientul de distribuție inegală a mărfurilor între cale. Având o diagramă a plasării mărfurilor în cale, întocmește un plan de marfă. Verificați stabilitatea laterală.

N câteva detalii despre proiectul de anchetă

Pentru curioși - deja pentru colegii seniori

și, de asemenea, la cadeți.

În întreaga lume, miliarde de tone de mărfuri sunt transportate în vrac pe nave maritime. Evident, întrebarea cât de multă marfă este încărcată pe navă sau cât de mult este îndepărtată de pe ea va fi întotdeauna relevantă.

Această cantitate poate fi determinată atât prin sistemele de măsurare de coastă, cât și prin pescajul navei folosind metoda sondajului la pescaj.

Organizarea măsurătorilor pe țărm poate fi greoaie, iar un proiect de sondaj compact va servi ca o alternativă bună la măsurătorile pe țărm. La terminalele moderne nu există probleme cu organizarea cântăririi mărfurilor, dar apoi un studiu de proiect se poate dovedi, după cum arată practica, a fi un mijloc independent (de control, dacă doriți) foarte util de a determina cantitatea de marfă pe o navă.

Utilitatea unui proiect de anchetă este destul de clară. Rămâne doar să vă faceți griji cu privire la fiabilitatea și acuratețea care se poate realiza în prezent.

Participanții direcți la sondajul de pescaj sunt primul (de marfă) al navei și un inspector independent.

Inspectorul nu își asumă nicio responsabilitate pentru inexactitatea în determinarea cantității de marfă și poate fi concediat de la locul de muncă numai pentru nerespectarea instrucțiunilor. cap -birou. Să-l lăsăm în pace.

Dar colegii de rang înalt, probabil, ar trebui să înțeleagă problemele unui proiect de anchetă mai detaliat.

Deci, nava a acceptat mărfuri în vrac în port, cantitatea de mărfuri a fost determinată de operatorul complexului de măsurare pe uscat și/sau un inspector independent și inclusă în Conosamentul.

În portul de descărcare, noul operator și/sau noul inspector au stabilit că cantitatea de marfă este mai mică decât cea din Conosamentul. Litigii și timp de oprire a navei. Atât operatorul, cât și inspectorul portului de încărcare sunt absenți. Pierderile și necazurile apar în primul rând pentru armator. Evident, lupta pentru a cunoaște cantitatea fiabilă de marfă trebuie să înceapă în avans la portul de încărcare. În portul de descărcare, el își va proteja numerele sale și nu ale altcuiva. Primul membru, ca singur participant atât la încărcare, cât și la descărcare, este o figură cheie în proiectul de anchetă.

Primul ofițer cunoaște structura și specificul navei sale mai bine decât inspectorul celei mai remarcabile companii; tot ce rămâne este să cunoască mai bine decât el metodologia sondajului.

Nu e greu.

Cele mai complete proiecte de standarde de anchetă existente sunt date în Codul Internațional (adresa de internet: unec. org/energy/se/pdfs/ece_energy_19 r. pdf).

Să ne uităm prin el.

Schema generala

Procedura standard necesită efectuarea unui control inițial înainte de încărcare:

· Determinați pescajul prin adâncirea semnelor și calculați deplasarea D i ;

· Măsurați nivelurile de balast lichid și calculați cantitatea acestuia Bl i ;

· Măsurați nivelul depozitelor navei și calculați cantitățile acestora St i;

· Scrieți deplasarea navei fară din documentele navei L.S. și calculați așa-numita „constantă”:

Const = D i - Bl i - St i – LS (1)

După încărcare, este necesar un sondaj final:

· Determinați în consecință Df, Blf, Stf;

· Calculați cantitatea de marfă primită:

Marfa = D f - Bl f – St f - LS – Const (2)

Vă rugăm să rețineți că în acest caz un anumit amestec (diferit de fiecare dată) al erorilor de măsurători și calcule ale sondajului inițial va fi inclus în Const , iar apoi, întâmplător, pot fi neutralizate sau agravate de un amestec similar de erori ale sondajului final. Rezultatul conform formulei (2) se dovedește a fi nesigur, ceea ce este confirmat de practică - Const nestabili şi uneori în limite foarte largi.

Codul asigură că dacă ezitare Const nu depășește 10%, atunci proiectul de anchetă a fost realizat cu o calitate înaltă, dar nu suficient. Doar că de la zbor la zbor, atât la încărcare, cât și la descărcare, se poate repeta una (sau poate mai multe) erori sistematice. Acest lucru este dezvăluit instantaneu dacă comparați nu numai rezultatele sondajelor, ci și rezultatele sondajului cu măsurătorile din complexul de coastă.

Înlocuind în formula (2) expresia pentru Const, obținem:

Marfă = (D f - D i) – (Bl f – Bl i) – (St f - St i) – (LS – LS) (3)

Se dovedește că cantitatea de mărfuri acceptată este numeric egală cu suma algebrică a modificărilor deplasării, balastului și rezervelor dintre inspecția inițială și cea finală. .

Pentru proiectul sondajului Const este complet inutilă și poate fi folosită numai atunci când se plănuiește o călătorie, astfel încât, de exemplu, să nu promită că vei transporta mai multă marfă decât este permis prin pescajul liniei de încărcare.

Să luăm în considerare posibilele erori în formula (3).

Deplasare ușoară

În marea majoritate a cazurilor schimbarea L.S. LS – LS = 0 nu apare între sondajul inițial și cel final și nu apare nicio eroare aici.

Cu toate acestea, există următoarele opțiuni:

· Ancora a fost așezată la pământ, apoi a fost trasă lanțul de ancoră (nava a fost trasă de-a lungul digului);

· Barca a fost coborâtă (pentru a măsura pescajul, de exemplu), iar la sondajul final era deja la locul ei normal;

· Înainte de încărcare, capacele trapei au fost îndepărtate și așezate pe țărm (există astfel de nave), iar în timpul inspecției finale se aflau deja pe navă;

· Și, în cele din urmă, scara exterioară a fost coborâtă până la capăt pe dig (uneori din cauza unei neglijeri a ceasului) și apoi ridicată deasupra digului sau înlocuită cu o pasarelă ușoară.

În orice caz, folosind desenele și certificatele navei pentru acest echipament, puteți determina masa acestuia în avans și puteți calcula modificarea L.S. fără (din punctul de vedere al inspectorului) erori.

Magazinele navale

Apa proaspătă consumabilă și proviziile navei sunt descărcate în rezervoarele navei, astfel încât suma rezervelor și apelor contaminate presupusă în inspecția inițială trebuie să fie egală cu suma acestora în inspecția finală, modificarea este zero, iar eroarea la marfa va fi zero.

Cerința Codului de a determina cantitatea de rezerve de apă dulce atât în ​​inspecția inițială, cât și în cea finală provoacă doar o eroare generală din cauza erorilor de măsurare și a erorilor de calibrare a rezervoarelor navelor. În scopul unui proiect de sondaj, aceste măsurători și calcule sunt dăunătoare.

Din același motiv, nu sunt necesare măsurători de combustibil și ulei de lubrifiere. Timpul de funcționare al motorului principal (dacă, de exemplu, nava s-a mutat din dană în dană), motorul diesel auxiliar și cazanul sunt cunoscute din Jurnalul motorului, consumul orar de combustibil și lubrifianți este cunoscut din datele pașapoartelor ale mecanismele, astfel încât aceste modificări pot fi calculate practic fără erori (din punctul de vedere al unui inspector).

Apropo, pe multe nave, în scopuri sanitare, nu se folosește doar apă dulce, ci și apă de mare (aproximativ 50 de litri de persoană pe zi), care ajunge și în rezervoare de reținere, compensând aproape complet consumul obișnuit de combustibili. și lubrifianți.

Balast

Având în vedere cele de mai sus, apar probleme reale de precizie la calcularea sarcinii folosind formula:

Marfă = (D f - D i) – (Bl f – Bl i) (4)

Erorile în determinarea cantității de balast sunt subiectul cel mai greoi de descris, așa că îl vom separa într-un articol separat.

Pentru majoritatea navelor și în majoritatea cazurilor, balastul navei în timpul tranzitului poate fi pompat în avans înainte de încărcare și, cu atât mai mult, nu poate fi schimbat până la sfârșitul încărcării. Schimbarea balastului va fi zero și nu va exista nicio eroare inutilă în cantitatea de marfă.

Deplasarea vasului

Marfă = (D f - D i ) (5)

Densitatea apei de mare

Procedura de prelevare a probelor și măsurarea densității apei este descrisă destul de complet în Cod. Să remarcăm doar că este mai bine să aveți propriul hidrometru (de bună calitate) și un pahar de probă (de formă simplificată). Acest lucru elimină erorile din utilizarea diferitelor instrumente la portul de încărcare și la portul de descărcare.

În exemplul dat în Cod, densitatea este indicată ca 1,0285 t/m 3, iar ultima cifră este doar ghicibilă. Pot fi fie 4, fie 6, adică eroarea poate ajunge la 0,0001 t/m3.

Pentru navele mici (capacitate de transport de aproximativ 1000 de tone), aceasta dă o eroare în cantitatea de încărcătură de aproximativ 0,1 tone. Pentru navele mari ( Handysize - aproximativ 30.000 de tone de marfă) eroarea va fi de numai aproximativ 5 tone, iar pe super-uri ( Capesize , 100-150 mii tone de marfă) eroarea va fi de aproximativ 10-15 tone.

Acest lucru este complet acceptabil astăzi și în viitor. Nu este nevoie să organizați măsurători mai precise.

Măsurarea sedimentelor

De fapt, în cele mai multe cazuri nu se fac măsurători; precipitațiile sunt evaluate vizual pe o scară foarte grosieră (decimetru, jumătate de picior) a gradelor de depresie:

· În partea de mijloc a navei - într-un unghi ascuțit într-un spațiu îngust între partea laterală a navei și dig sau în ipostaze acrobatice de pe scara furtunii pe malul mării;

· La extremități - strâmbând ochii de la dig, la distanță jumătate din lățimea carenei navei.

Toate acestea se fac adesea pe vreme nefavorabilă, suprafețe de apă aspre și iluminare slabă. Iar starea tehnică a mărcilor de nișă și precizia înălțimii marginilor lor lasă adesea mult de dorit.

O eroare de 1-2 cm la o astfel de determinare nu este deloc neobișnuită (se poate întâmpla și mai rău!).

Între timp, numărul de tone pe 1 cm de pescaj la navele mici este de aproximativ 5 tone, la navele mari până la 40 de tone, iar la navele super până la 70-80 de tone și o eroare de zeci, sau chiar o sută sau două tone de încărcătură este destul de probabil.

În scopul siguranței navigației, marcajele adâncirii sunt de obicei destul de bune, dar în scopul studiului de proiect (comercial! - prețul mărfii este de 100, 500 sau chiar 1000). USD pentru fiecare tonă) nu sunt deloc potrivite.

Începutul axei navei plutitoare " Z » pentru calculele hidrostatice este sub apă și nu este disponibilă ca bază pentru măsurarea tirajului.

Pe navă, benzile (asemănătoare cu linia punții de deasupra discului Plimsol) trebuie sudate de-a lungul punții superioare de pe partea laterală a docului, a cărei cotă deasupra chilei din doc poate fi măsurată cu o precizie de 1 mm. (Atenție! Datorită toleranțelor de construcție navală, inclusiv înălțimea laterală, cota șipcilor trebuie luată ca fiind reală, necalculată.)

Stând pe punte, în condiții confortabile, folosind un dispozitiv bazat pe o bandă de măsurare obișnuită și un tub de calmare (asemănător celor specificate în Cod), puteți măsura bordul liber de pe lamele cu o precizie de 1 mm și apoi calculați pescaj cu o eroare de până la 1-2 mm, adică după cantitatea de marfă de până la 1 tonă pe o navă mică, până la 10 tone pe o navă mare și până la 15 tone pe un super.

Este și mai bine să aveți la bord o bandă de măsurare laser cu un mediator de măsurare, care va oferi un rezultat fiabil al măsurătorilor de la lamele la apă, chiar dacă vasul însuși se balansează în timpul măsurătorilor.

Dacă vi se pare greoaie aceste activități, luați în considerare faptul că îndoielile și disputele în „determinarea” obișnuită a precipitațiilor durează mai mult timp decât măsurătorile instrumentale incontestabile.

Dacă acest lucru nu vă convinge, atunci încercați să determinați vizual cu o precizie acceptabilă (1 cm) proiectul din fotografia 1 în condiții meteorologice excelente. Crezi că a fost un succes?

Atunci încearcă același lucru, în fotografia 2. Te-ai hotărât asupra vreunei valori? Acum acordați atenție că marginea superioară a mărcii „4M” (care este de 410 cm) coincide cu marginea inferioară a mărcii „42” (care este de 420 cm). Deci, care este proiectul real?

Cazurile de acest fel nu sunt în niciun caz izolate pe o varietate de vase. Autorul a rămas, de asemenea, perplex la Panamaxes. Între timp, zeci, sau chiar o sută sau două de tone de marfă, zeci și sute de mii de dolari se află în incertitudine. Dependența de greșelile altora este foarte neplăcută.

Este clar că atât marfa, cât și banii nu vă aparțin. Și dacă rămâi totuși un susținător nu al MĂSURĂRII pescajului, ci al DETERMINĂRII lui cu „ochiul bombat al mării”, atunci acest articol nu este pentru tine, dar măcar gândește-te la onoarea ta profesională și măcar la o anumită responsabilitate față de armator.

Forma carcasei

În metodele avansate de construire a navelor, se utilizează un model matematic pentru a descrie forma carenei, calculul exact al deplasării de la care nu este dificil. Menționăm doar că versiunea electronică a acestui model matematic trebuie să fie la bordul navei.

Aici vom lua în considerare navele din metoda tradițională de construcție, când forma carenei este descrisă printr-un desen teoretic, care este dezvoltat în stadiul de proiectare preliminară, de regulă, cu 10 cadre teoretice.

La etapa de proiectare tehnică se realizează un desen actualizat cu 20 de rame, din care se calculează datele hidrostatice actualizate ale navei.

O rafinare suplimentară a desenului (în special la extremități) are loc în etapa de proiectare detaliată, iar aici carena Plaza pentru șantierul naval este desenată la scară mărită cu un set complet de rame practice. Datele hidrostatice, de regulă, nu sunt recalculate.

Când se desenează pe o piață la scară 1:1, se fac clarificări suplimentare și se publică un Tabel cu ordonatele din piață.

Și în final, asamblarea navei pe rampă va face ajustări ulterioare ale formei carenei, care se vor reflecta indirect în certificatul de acceptare a dimensiunilor principale ale navei.

O analiză sistematică a modificărilor formei carenei în aceste circumstanțe este cu greu posibilă. Să luăm cu încredere opiniile individuale ale experților că eroarea în calcularea deplasării conform Tabelului de ordonanțe Plașov nu va depăși 0,1%, adică pentru o încărcătură de aproximativ 1 tonă pe nave mici, aproximativ 35 de tone pe nave mari și până la 100-150 de tone pe super-uri. Este posibil ca, pentru navele individuale, să fie necesar să se țină seama de abaterile din Legea dimensiunilor principale.

Între timp, proiectanții de nave folosesc în marea majoritate a cazurilor un desen teoretic al unui proiect tehnic, sau chiar un proiect preliminar, pentru calculele hidrostatice.

Sau acesta este cazul. Pentru navele de construcție veche, informațiile de stabilitate (și hidrostaticele din ele) au fost recalculate masiv în conformitate cu cerințele SOLAS MK. Pentru un grup de nave, acest lucru a fost făcut de un birou de proiectare, pentru alte nave din aceeași serie - de către altul (poate că există un al treilea, dar nu l-au întâlnit încă). Calculul cantității de marfă în funcție de diferite informații cu aceleași date inițiale a dat o diferență de 30 de tone cu o cantitate totală de marfă de aproximativ 3000 de tone.

Pentru acuratețea calculării navigabilității navei, toate acestea nu sunt importante, dar, ca și în cazul semnelor de adâncire, este complet inacceptabil pentru nevoile de sondaj, despre care nimeni nu a spus niciodată nimic designerilor.

Pentru navele aflate în construcție, poate deveni o normă efectuarea tuturor calculelor hidrostatice pentru documentele operaționale folosind Tabelele de ordonanță cu plasmă. Pentru navele care operează, este recomandabil să comandați astfel de hidrostatice special pentru proiectul de proiect fără a reemite (eventual) documentele rămase existente.

Este posibil ca pentru un număr de nave rezultatele să fie destul de apropiate de cele anterioare, dar costurile nu trebuie luate în considerare în zadar și în acest caz vor exista dovezi ale reducerii erorilor la minim.

Rezultate preliminare

După cum rezultă din cele de mai sus, înregistrarea obișnuită a rezultatelor unui sondaj de proiect, cum ar fi 13473,685 și chiar 3473,685 tone de marfă este absurdă. Cele trei cifre de după virgulă sunt întotdeauna ficțiune. Pseudo-acuratețea nu face decât să diminueze problemele reale ale redactării sondajului. Trebuie să vă faceți griji pentru cele trei cifre înainte de zecimală.

Codul prevede că determinarea cantității de încărcătură de pescaj de către un inspector cu o precizie de 0,5% este acceptată de practica mondială.

Nu este foarte clar. Acum, dacă cineva ar ști adevărul, atunci ± 0,5% ar fi de înțeles.

Măsurătorile de coastă au determinat 20.100 de tone de marfă, iar proiectul de sondaj a dat 20.000 de tone.Diferența nu depășește 0,5%, iar valoarea adevărată este mai mică decât cea mai mică sau mai mare decât cea mai mare? Sau este la mijloc?

Dacă diferența este mai mare de 0,5% – ce să crezi? Ajustați aritmetic? Și unde?

Marfa este de aproximativ 20.000 de tone și 0,5% este de 100 de tone.Chiar și la un preț foarte modest de 100 USD pentru 1 tonă fie vânzătorul, fie cumpărătorul va fi dezavantajat cu 10.000 USD . Persoana vătămată este de acord cu despăgubiri sub formă de asigurări cu privire la practica mondială acceptată? Poate ar trebui să-l întrebi mai întâi?

Este clar că nu comandantul sau armatorul ar trebui să ceară acordul, dar dreptul de a dispune liber de încărcătura altcuiva este foarte îndoielnic.

Poate că este timpul ca specialiștii în logistică să împartă proiectul de anchetă într-un „studiu proforma” (o estimare aproximativă a cantității de marfă) și un „studiu – MĂSURARE” a cantității de marfă.

Să subliniem încă o dată că nu puteți abandona complet proiectul de sondaj. Este necesar cel puțin ca control independent asupra complexului de măsurare de coastă - are propriile sale „detalii” curioase, iar rezultatele măsurătorilor sale nu sunt în niciun caz adevăruri incontestabile.

Dacă nava este, de asemenea, utilizată ca un contor al cantității de mărfuri în vrac, atunci FIECARE eroare de măsurare a inspecției ar trebui redusă la minimum prin eforturi rezonabile. Pe navele mici, unitățile întregi de tone de marfă pot fi de încredere, pe navele mari - zeci, iar pe navele super - sute.

Dacă cititorii sunt interesați, se pot referi la articolele ulterioare care vor fi dedicate unui calcul rafinat al termenilor D f - D i și Bl f - Bl i în formula (4).

Fotografie 1. (Opțiune)

Fotografie 1. (Opțiune)

Fotografie 1.

Fotografie 2.

calculul deplasării în timpul sondajului de pescaj

Deplasarea unei nave este determinată de forma carenei sale și de sedimentele la o densitate dată a apei de mare.

Problemele legate de forma carenei, densitatea apei și acuratețea curenților de măsurare sunt discutate în articolul anterior „Câteva detalii ale studiului de proiect”; aici vom lua în considerare problemele calculării cu precizie a deplasării.

Proiectare linie de plutire

Aterizarea unei nave este determinată în mod unic de marcajul liniei de plutire de pe carena acesteia.

Toate navele care plutesc au o îndoire mai mare sau mai mică pe direcția longitudinală, mai mult sau mai puțin schimbându-se odată cu modificările cantității și amplasării mărfurilor, balastului lichid și depozitelor navei.

Să luăm forma carenei neschimbată și apoi linia de plutire se va îndoi, ceea ce matematic este absolut adecvat, dar mult mai convenabil pentru analiză.

Cotul liniei de plutire poate fi cu un punct de inflexiune (forma parabolica ca in Fig. 1) si cu doua sau chiar trei puncte de inflexie ( S -formă).

Cod internațional pentru sondaj (adresă web: unec. org/energy/se/pdfs/ece_energy_19 r. pdf ) se preconizeaza masurarea pescajului conform semnelor de adancire in doar 3 puncte de-a lungul lungimii vasului T f , T m , T a iar forma cotului rămâne necunoscută din această cauză.

După ce am înțeles formulele Codului pentru modificările la T-urile menționate, vom înțelege că trebuie să conectăm punctele T f și T a linie dreaptă și, continuând-o spre perpendicularele vasului, obțineți pescajul d f și d a pe perpendiculare și prin trasarea unei linii paralele prin Tm , primiți pescaj la mijlocul navei d m . Se presupune că precipitaţiile d culcați pe linia de plutire parabolică.

Săgeata de îndoire a liniei de plutire este egală cu

F=df+da/2-dm f = d f + d a- d m (1)

Figura arată clar că în acest caz se obțin erori și, cu cât îndoirea și distanța săgeții sunt mai mari, cu atât este mai mare. l f , l m , l a de la liniile marcajelor de adâncime până la perpendiculare și secțiunea mediană.

Valori exacte ale distanței

Cu un desen al aspectului general al navei, mergeți de-a lungul digului și de-a lungul punții, numărând pe degete numărul de distanță de la cei mai apropiati pereți transversali principali ai navei până la liniile corespunzătoare ale marcajelor de adâncime - numai în acest fel veți determina cu încredere pe ce cadre practice sunt plasate mărcile. Desenele marcajelor care apar pe o navă pot fi nesigure și nu pot fi raportate.

Acum aș dori foarte mult, dar nu am reușit niciodată, să văd indicația proiectantului despre câți milimetri înainte sau în spate sunt perpendicularele și secțiunea mediană a desenului teoretic din cadrele practice cele mai apropiate de ele.

Folosind desenul teoretic, calculați singuri această poziție relativă și numai după aceea veți putea determina corect distanțele l f , l m , l a .

Există desene teoretice fără cadre practice aplicate sau desene pe navă pur și simplu nu există. Rugați designerul să ceară informații oficiale exacte despre această relație. Semnele indirecte se pot dovedi a fi nesigure.

Pentru un sondaj de pescaj, sunt necesare numai și exclusiv perpendicularele și secțiunea mediană a desenului teoretic, deoarece hidrostatica vasului este calculată conform acestui desen.

În ciuda practicii destul de ample, nu am reușit niciodată să văd în Informațiile despre stabilitate intrarea corectă „Lungimea vasului între perpendicularele desenului teoretic ... m.” Dar să vezi pe altcineva acolo LBP (din Regulile liniei de încărcare) trebuia. Mai mult, au existat cazuri când, cu mâna harnică a unui anumit inspector și certificate de un sigiliu „umed”, numerele corecte au fost corectate pentru a fi incorecte.

Lungimea vasului între perpendiculare LBP pentru proiectul sondajului - aceasta este lungimea pe desenul teoretic conform constructiv linia de plutire, iar mijlocul acestei lungimi este secțiunea mediană dorită.

În Codul LBP este interpretat incorect - ca lungime de-a lungul marfă linia de plutire. Secțiunea mediană este, de asemenea, interpretată incorect - este luată mijlocul lungimii special linia de plutire (citiți Regulile liniei de încărcare). Discul Plimsol indică (dacă este și instalat corect) o secțiune mediană complet diferită, care nu are nimic de-a face cu proiectul de sondaj.

Când luați o poziție pe o navă, nu considerați că este dificil, aflați distanțele din nou și din nou, întocmiți o diagramă de distanțe sau verificați-o, dacă există. Este important.

Ghidat de Cod, inspectorul din portul de încărcare a luat incorect poziția secțiunii mediane și a greșit cantitatea de marfă cu câteva zeci de tone. Inspectorul din portul de descărcare, respectând tot Codul, a repetat greșeala, iar cantitatea de marfă pentru ambele a fost de acord. Dar există și cântărirea mărfurilor de către un complex de pe uscat! Acest lucru va arăta că ambii inspectori greșesc. Din nou dispute, din nou timp de oprire a navei.

(Apropo, este o poveste similară cu precipitațiile: trebuie să existe cunoștințe exacte despre hidrostatică calculată de la marginea superioară sau inferioară a chilei și ce grosime a chilei este acceptată de calculator. În caz contrar, poate apărea din nou o eroare inutilă. , deși doar câteva tone de marfă.)

Pescaj mediu

Trecând la Fig. 2, care descrie în mod clar esența cerințelor Codului, vedem că linia dreaptă d f - d a considerată linia de tăiere TUNDE , iar tangenta paralelă cu aceasta este considerată a tăia penele parabolice de la prova și pupa (umbrite), egale ca volum între ele.

Centrul volumului fiecărei pane parabolice pentru un corp dreptunghiular se ridică deasupra tangentei cu exact 3/10 f . Deoarece capetele vasului sunt rotunjite în plan și, prin urmare, centrul volumului este oarecum redus, în Cod poziția sa de expert este redusă la 2,5/10, adică la 1/4. f.

O linie de plutire dreapta parabolica echivalenta va trece prin centrele volumelor in paralel d f - d a iar pescajul mediu va fi egal

MMM= d m + 1/4 f (2)

Din anumite motive, în Cod această expresie este înlocuită cu o expresie pentru f și s-a obținut o formulă fără chip adecvată din punct de vedere matematic, dar care întunecă complet sensul fizic

MMM = 1/8 (d f + 6 d m + d a) (3)

Este clar că primul oficial trebuie să calculeze proiectul doar prin f , în timp ce se observă simultan săgeata de îndoire importantă din punct de vedere funcțional pentru navă, a cărei cunoaștere pe unele nave este cerută direct de informațiile de rezistență.

Aici, Codul permite din nou o serie de erori: construcțiile bazate pe măsurători reale ale pescajului în 5 puncte de-a lungul lungimii navei nu au dat niciodată o linie de plutire parabolică, iar calculele detaliate folosind scara Bonjean nu au dat nici egalitatea volumelor panei, nici un 1. /4 coeficient. Abaterile pot fi atât mici, cât și semnificative. Loterie.

Unele firme de sondaj, încercând să clarifice formula (3), pentru nave de formare completă considera S -îndoirea în formă este inevitabil și luați întotdeauna 1/3 pentru ei f:

MMM = 1/6 (d f + 4 d m + d a) (4)

Alții presupun că îndoirea este întotdeauna parabolică, dar pentru navele cu formațiuni pline pene nu sunt rotunjite și iau întotdeauna 3/10 f:

MMM = 1/20 (3 d f + 14 d m + 3 d a) (5)

Se pare că intervalul 1/4 - 1/3 acoperă întreaga gamă de posibile modificări ale coeficientului pentru f , dar, din păcate, nimeni nu indică granița dintre contururile pline și cele ascuțite. Pe gustul inspectorului de la portul de încărcare? Dar nu poate fi separat de un inspector în portul de descărcare sau de către operatorul unui complex de măsurare de coastă. Dar cu cât diferența algebrică dintre săgețile de îndoire ale unei nave cu și fără marfă este mai mare, cu atât este mai mare incertitudinea cu privire la cantitatea de marfă.

Domnilor, primii colegi, urmăriți săgeata îndoită a navei voastre și evaluați singuri diferența de tone de marfă atunci când utilizați diferite formule.

Codul oferă o recomandare de „clarificare” a coeficientului conform unui anumit Program pentru factor. Trasează punctele factorului 0,75 și 0,67 (corespunzător cu 1/4 și 1/3) pe el și vei vedea că, cu un factor de plinătate a liniei de plutire mai mic de 0,65, Codul consideră că îndoirea este întotdeauna parabolică (și chiar mai rău), iar cu un factor mai mare de 0 .85 întotdeauna S -în formă (și chiar mai rău), iar între ele există o îndoitură de o formă de neînțeles.

Codul nu oferă nicio claritate; întrebarea rămâne deschisă. Căutarea de noi formule continuă, dar precizia necesară (1-2 mm) încă nu a fost atinsă.

Între timp, incertitudinea cu coeficientul pentru f , ca și celelalte erori menționate mai sus, sunt complet eliminate prin măsurători instrumentale ale pescajului în 5 puncte de-a lungul lungimii vasului.

Permiteți-mi să vă reamintesc că acest lucru nu va dura mai mult timp (ținând cont de discuțiile la fiecare dintre cele 3 puncte în timpul „lecturii” obișnuite a mărcilor) decât cu măsurători instrumentale și deci incontestabile la 5 puncte.

Anterior, o linie de plutire curbată în 5 puncte a fost desenată folosind șipci sau modele flexibile. Este laborioasă și inacceptabilă pentru un inspector de proiect. Acum, un program de calculator poate aproxima cu ușurință și precizie linia de plutire într-o serie polinomială, dând atât forma îndoirii, cât și valorile exacte ale pescajului în orice punct de-a lungul lungimii vasului.

Calculul deplasării

D să omitem că, din întâmplare oarbă, topograful, ghidat de Cod, a primit totuși valorile MMM și TRIM cu bună precizie.

În plus, Codul cere ca valorile deplasării ∆, numărul de tone pe 1 cm de pescaj TRS și poziția centrului zonei liniei de plutire de-a lungul lungimii navei să fie scrise din Tabelul de hidrostatică al unui chiar chila la pescaj MMM LCF . Fie ca o altă bucată de noroc să-l aștepte - tabelul este calculat destul de precis. Și chiar și atunci, sunt posibile erori inutile: cu borduri mari la pupa navelor cu un bulb, va fi cel puțin parțial deasupra apei, iar din Tabel va fi luată scufundată sau, dimpotrivă, valpa pupa este scufundată. , dar va fi luat plutitor.

Codul cere apoi ca linia de plutire să fie rotită în jurul punctului LCF la poziția noii chile uniforme și, folosind formula elementară a proporției, calculați modificarea pescajului în metri x= LCF/LBP∙TRIM , iar apoi primul amendament la deplasarea tabelului în tone

∆1 = LCF / LBP ∙ TRIM ∙ 100 TRS (6)

Încă din vremurile clasicilor teoriei navelor, se știe că formula este exactă numai pentru o navă convențională cu pereți drepti de-a lungul întregului perimetru al liniei de plutire și este acceptabilă pentru rezolvarea ecuațiilor de flotabilitate cu trimuri de cel mult 1. % LBP (și pentru unele nave chiar până la 0,5%).

În scopul unui studiu de pescaj, precizia ar trebui să fie mult mai mare, iar aici trimurile reale ajung la 3 sau chiar 5% (pentru o navă fără marfă, de exemplu).

Pentru a ține cont de nerectitudinea laturilor, Codul propune un al doilea amendament la deplasarea tabelului:

∆2 = 50/ LBP ∙ TRIM 2 ∙ (MTS + - MTS -) (7)

ceea ce înseamnă în esență utilizarea diferențierii aproximative pentru a găsi rata de modificare a momentului de tăiere MTS (ale cărui valori sunt, de asemenea, inexacte) într-un interval de numai 1 m (de la 0,5 m în jos de la MMM la 0,5 m în sus de la MMM), și apoi aproximativ să-l integreze, dar în gama de tăiere reală. Pentru o navă fără încărcătură la nivel semnificativ, acestea sunt din nou posibile erori semnificative.

Deplasarea cerută de Cod se obține prin formula:

D = ∆ + ∆1 + ∆2, (8)

toți termenii e care, după cum vedem, poate avea erori inutile. Formula nu garantează fiabilitatea rezultatului.

În același timp, toate navele, în conformitate cu paragraful 2.1.3.4 din Rezoluția OMI A.749(18), trebuie să aibă un tabel de hidrostatică, care să permită, fără calcule aproximative, prin interpolare simplă, să se determine deplasarea pe întregul interval de ajustări posibile în timpul funcționării.

Navele care vor aproxima în mod persistent linia de plutire folosind doar 3 puncte trebuie să fie echipate cu cel puțin o masă de trim hidrostatică. Calculele care utilizează formulele (6), (7), (8) ar trebui excluse în toate cazurile. Acest lucru, apropo, va reduce durata calculelor.

Vă rugăm să rețineți că, deoarece pentru a obține o masă cu o chilă uniformă, forma carenei este descrisă pentru un computer, atunci obținerea unei mese cu ornamente poate costa puțin. Armatorii, probabil din ignoranță, economisesc bani, iar Societățile de clasificare, din motive necunoscute, permit în mod masiv absența unui astfel de Tabel pe nave, ignorând cerințele SOLAS MC.

Navele care încă preferă liniile de plutire sub forma unei serii polinomiale trebuie să aibă (tot la un ban) un Tabel de volume condiționate de carenă prin distanță (analog cu scara Bonjean) în formă electronică. Deplasarea poate fi obținută fără erori inutile prin utilizarea unei linii de plutire curbate electronice.

La navele a caror forma este descrisa printr-un model matematic, pentru a obtine valoarea corecta a deplasarii, este necesara in general doar sa se cunoasca densitatea reala a apei de mare si pescajul in 5 puncte de-a lungul lungimii navei.

Concluzii

Metodele de inspecție existente se bazează pe hidrostatică care este destul de precisă pentru evaluarea siguranței navigației. Scopul specific – comercial – al sondajului preliminar necesită calcule de precizie sporită. Nimic nu împiedică utilizarea acestor calcule în alte scopuri.

Eroarea maximă emergentă în determinarea cantității de încărcătură de către un inspector de pescaj până la 0,1% poate și ar trebui atinsă. Pentru a face acest lucru, armatorii trebuie doar (simplu și ieftin) să ofere posibilitatea măsurătorilor instrumentale ale pescajului în 5 puncte de-a lungul lungimii navei și să furnizeze navelor date hidrostatice de înaltă calitate.

Cei care persistă în măsurarea pescajului la doar 3 puncte trebuie să furnizeze navelor cel puțin mese hidrostatice cu trim.

Este timpul să eliminăm practica utilizării calculelor aproximative arhaice.

Cum să nu pierzi precizia pe nave unde între sondajele inițiale și cele finale trebuie să operezi cu balast lichid - în articolul următor.

Orez. 1 Determinarea sedimentului d la perpendicularele navei.

Orez. 2 Determinarea pescajului mediu MMM

balast lichid în timpul inspecției de pescaj

Pentru curioși - deja pentru colegii seniori

Și, de asemenea, la cadeți.

În articolele anterioare „Câteva detalii ale unui sondaj de pescaj” și „Calculul deplasării în timpul unui sondaj de pescaj” se arată că, pentru ca inspecția de pescaj să măsoare cât mai precis posibil cantitatea de mărfuri în vrac de pe o navă, FIECARE eroare posibilă trebuie redus la minimum.

În acest articol final vom avea în vedere posibilitățile de minimizare a erorii la determinarea MODIFICĂRII cantității de balast între sondajul inițial și cel final și vom trage o concluzie generalizată despre proiectul de sondaj.

Evident, cu cât schimbarea balastului este mai mică Bl f - Bl i , cu atât eroarea este mai mică în calcularea acestei modificări. Și când balastul nu se schimbă deloc, eroarea în raport cu sarcina este în general zero.

În primul rând, vom încerca să reducem schimbarea balastului la scară largă - cu rezervoare întregi.

BALAST OPERAȚIONAL

Să facem o călătorie virtuală pentru mărfuri în vrac pe o navă cu zonă de navigație nelimitată, de exemplu, cu lungimea de 120 m, care, pe lângă vârful din față și vârful posterior, are 5 perechi de tancuri de balast inferioare (aproximativ 1500 de tone) și 5 perechi de dedesubt. -tancuri de punte (circa 1000 tone).

În așteptarea unei furtuni oceanice severe (lungime de undă comparabilă cu lungimea navei), toate tancurile de jos și de sub punte au fost presate cu balast în conformitate cu cerințele informațiilor privind puterea. În acest caz, cerințele Informației privind Stabilitatea sunt îndeplinite cu o marjă.

Furtuna nu durează pentru totdeauna, iar nava noastră, îndreptându-se constant spre portul de încărcare, a intrat în marea închisă, lungimea valului a devenit de 2-3 ori mai mică decât lungimea navei. Conform cerințelor din Informația de stabilitate, balast este necesar în doar 4 perechi de rezervoare de fund (aproximativ 1200 t); cerinţele Informaţiei de putere sunt îndeplinite cu o marjă.

În apele de coastă și portuare, pentru a asigura stabilitate (rulare, unghi normalizat de banda de la vânt) și rezistență (deja în apă aproape calmă), balast nu este deloc necesar pe nava noastră.

Este însă necesar să existe o aterizare normală pentru a asigura manevrabilitate la viteze mici (imersie elice, controlabilitate, vizibilitate suficientă din timonerie), și eventual pentru a menține funcționalitatea mecanismelor și pentru a asigura trecerea (poduri, dispozitive de marfă de acostare). ) a dimensiunilor suprafeţei vasului. În acest caz, nava noastră necesită doar 3 perechi de tancuri de fund (aproximativ 900 de tone de balast).

Vom numi acest balast minim posibil „operațional”. Unele nave vor avea mai mult ca procent din total, în timp ce unele nu vor avea nevoie deloc. În timpul încărcării, balastul operațional trebuie să fie pompat complet, dacă este necesară întreaga capacitate de transport a navei, sau parțial, dacă va fi acceptată o sarcină mai mică.

Acum, prim-materul nu poate decât să-i demonstreze inspectorului că între sondajul inițial și cel final

Balastul rămas în rezervoarele „goale” nu s-a schimbat;

O anumită cantitate de balast operațional a fost pompată din rezervoarele „pline”.

Dar mai multe despre asta mai târziu.

Între timp, o notă pentru o navă de descărcare: în acest caz, se poate determina o anumită cantitate minimă suficientă de balast operațional.

Să fie, de exemplu, tot 900 de tone, care pot fi acceptate întrucât se descarcă între sondajul inițial și cel final. Capacitatea pompelor de balast este de 2x 162 m 3 /h și după efectuarea măsurătorilor finale ale inspecției, vor fi întotdeauna 2 ore înainte ca nava să plece pentru a pompa 600 de tone de balast în celelalte 2 perechi de rezervoare de fund „goale”. Se va asigura accesul în siguranță în mare deschisă din punct de vedere al stabilității, iar dacă există amenințarea cu furtuni puternice, atunci în 3 ore puteți adăuga fără probleme încă 1000 de tone de balast tancurilor de sub punte.

Schimbările de balast sunt reduse la minimum.

Acum separat pentru fiecare rezervor.

Echipament rezervor

Un punct foarte important! La urma urmei, pe baza unui singur punct de măsurare și chiar obținut orbește, va fi necesar să se judece întregul volum de balast din rezervor.

Tubul de măsurare trebuie să asigure acces pentru tija de picior (aproape vertical și fără îndoituri) până la punctul cel mai de jos al rezervorului: este necesar să se măsoare NIVELUL DE UMPLEARE. Tubul ar trebui să fie amplasat în partea din spate a rezervorului.

Să împărțim rezervoarele în două tipuri - cele cu o parte plată a fundului (de jos) și cele fără o astfel de porțiune (vârf anterior, după vârf, sub punte).

Dacă într-un rezervor de primul tip tubul de măsurare este situat pe partea laterală a navei, trebuie să vă asigurați că este mutat într-un punct de pe punte deasupra părții plate a fundului. În caz contrar, tija pentru picior sub formă de tijă rigidă se va lipi în rotunjirea pomeților cu o submăsurare a nivelului de umplere, iar tija pentru picior sub formă de bandă de măsurare cu o greutate, îndoindu-se la alunecare de-a lungul rotunjirea pomeților, va da „luci albastre” în loc de o măsurătoare de calitate.

În rezervoarele de al doilea tip, datorită caracteristicilor lor de proiectare, adesea nu este posibil să se asigure adâncimea completă a coborârii tijei piciorului. Valoarea acestui undershoot trebuie determinată atunci când nava este andocata.

Pentru toate tancurile din doc, este necesar să se determine cota reală a punții deasupra punctului de nivel zero ca adâncime de control a coborârii tijei de picior.

Coordonatele tubului de măsurare din pereții rezervorului în plan și valorile adâncimii de control trebuie furnizate proiectantului pentru calcularea tabelelor cu volumele rezervorului. Fără aceste date, tabelele de volum se transformă într-un puzzle criptat.

Cerințe suplimentare pentru echipamentul rezervorului provin din specificul măsurării corecte a nivelului.

NIVELURI DE MĂSURARE

Nava a început să se încarce cu o asie mare spre pupa. Pe tija din rezervor a apărut o linie clară de nivel de 9 cm, conform tabelului de volum, este vorba de 3 m 3 de balast. Să măsurăm adâncimea coborârii tijei de picior. Înălțimea laterală și adâncimea punții plus grosimea punții și înălțimea bucșei punții, iar acum minus adâncimea de coborâre - se dovedește că tija pentru picior este subdimensionată cu 18 cm! Poate fi mai puțin, dar poate fi și mai mult. Aceasta înseamnă că designul tubului pe care l-am întâlnit nu este de la capăt la capăt, ci cu o decupare inferioară și laterală. Capătul tubului a putrezit, iar în timpul reparațiilor a fost tăiat și apoi nu a fost restaurat, dar un nou fund a fost sudat în cel mai simplu mod - de-a lungul tăieturii. Și așa - în fiecare reparație.

Cu o adâncime de umplere de 9 + 18 = 27 cm, conform Tabelului Volumelor, aceasta este de 30 m 3 de balast. Deci, cât este de fapt - 3 sau 30?

Nu contează deocamdată. Principalul lucru este dacă cantitatea de balast se va modifica la sondajul final.

Încărcarea este finalizată, nu există tăiere. O măsurătoare în același rezervor dă un 0 clar. Balastul s-a răspândit de-a lungul fundului sau a fost pompat? Nici una, nici alta nu sunt dovedibile.

Dar acest lucru nu se întâmplă într-un singur rezervor. În acest caz, proiectul de anchetă nu este nici măcar un proforma, ci pur și simplu un „tei”.

Partea inferioară a tuburilor trebuie tăiată și astfel să se deschidă tuburile pentru trecerea liberă a tijei de picior. Dacă există un tub traversant, este prevăzută o sudură sub acesta, în partea de jos. În mod ideal, nu este necesar. Folosiți doar o tijă de picior, al cărei capăt este acoperit cu piele (cauciuc, plastic), care la măsurători protejează vopseaua fundului din interiorul rezervorului de deteriorare.

Pe o altă navă, în timpul inspecției inițiale cu o asie mare spre pupa, dar cu țevi normale, măsurătorile de nivel au fost de 2-3-4 cm, ceea ce dă o cantitate neglijabilă de balast.

În timpul studiului final, ornamentul s-a dovedit a fi chiar ușor pe prova, măsurarea nivelului în fiecare dintre rezervoare a devenit diferită, dar ordinea numerelor a fost, de asemenea, de la 0 la 3-4 cm. Ce s-a întâmplat? Balastul nu s-a scurs deoarece preaplinurile sunt înfundate sau înfundate? Sau a crescut din cauza debitului lent de apă al carcasei (filtrare)? Sau supapele sistemului de balast nu țin? Sau poate o greșeală accidentală a mecanicilor la operarea sistemului? Din nou există incertitudine cu zeci de tone de balast.

Fluxul liber al balastului rămas trebuie verificat cu atenție atunci când se acceptă o navă dintr-o clădire nouă sau se face reparații. Între reparații, echipajul trebuie să spăleze cel puțin ocazional debitele prin pomparea și pomparea unei cantități mici de apă de mare curată.

Spălarea ar trebui să fie deosebit de intensă după balastarea gurilor de râu, a zonelor de surf etc. cu apă perturbată. Un astfel de balast trebuie înlocuit cu balast curat cât mai curând posibil pentru a preveni sedimentarea materiei în suspensie pe fundul rezervoarelor.

Unele nave, după încărcare, trimează la prova și măsurătorile din tuburile de pupa vor indica nivelul balast zero. Nu este nevoie să ghicim dacă aceleași reziduuri s-au scurs sau au crescut, sau chiar s-au evaporat complet. Pe astfel de vase sunt necesare și tuburi de măsurare în prova rezervoarelor de fund.

În rezervoarele de al doilea tip, al doilea tub poate să nu fie instalat, dar balastul rămas trebuie să fie de o astfel de dimensiune încât chiar și atunci când tăiați la prova, să fie posibilă măsurarea reală în tubul de pupa. Suprafețele libere ale acestor reziduuri nu vor avea practic niciun efect asupra stabilității, iar mărimea lor practic nu va reduce capacitatea de transport a vasului.

CUNe-am dat seama de nivelurile inferioare de balast, să trecem la cele superioare.

Este necesară măsurarea rezervoarelor „pline”, precum și a celor „golite”. o °

Înainte de a măsura un rezervor „plin”, capacul tubului de măsurare trebuie deschis, asigurând drenarea liberă a balastului din tub de-a lungul marginii sale superioare. Nu chinuiți rezervorul și sistemul prin apăsare - perna de aer din rezervor va avea totuși un volum necunoscut.

Măsurătorile de nivel într-un rezervor „plin” trebuie făcute cu o suprafață de balast natural liberă, fără influența unei perne de aer comprimat. Veți apăsa în continuare rezervorul după sondajul de pescaj.

Numai atunci când sunteți încrezător în determinarea corectă a modificărilor nivelurilor de umplere a balastului puteți trece la determinarea corectă a modificărilor volumului acestuia.

TABELE DE CAPACITATE A REZERVORULUI

Tabelul volumelor fiecărui rezervor trebuie precedat (pe lângă datele de pe tubul de măsurare) de o diagramă a rezervorului cu caracteristicile sale geometrice. Inspectorul nu are timp să descifreze diagrame generale la scară mică sau să se adâncească în desene de lucru (în plus, acestea sunt adesea absente pe navă). Diagrama va face posibil să vă faceți întotdeauna o idee corectă a configurației suprafeței libere a balastului din rezervor, ținând cont de proeminențe, margini, rezervoare libere,mine ecosounder,țin puțuri de drenaj etc. Chiar și pentru cel mai simplu rezervor de fund - de la lateral la diametru și de la perete la perete - este nevoie de a cunoaște raza de rotunjire a chinului sau gradul de îngustare a rezervorului spre prova sau pupa.

Tabelul de volum trebuie calculat numai și exclusiv după ordonatele Plazov Șinumai de la punctul/planul cel mai jos al rezervorului până la punctul cel mai înalt al tubului de măsurare. Prima coloană ar trebui să fie numită (și să fie!) „Nivel de umplere”. Tot felul de „Numărătoare de-a lungul tijei de picior”, „Diviziunea tijei de picior”, „Nivel” „ Sunetul” și T.P. nu clar, nu informativ.

Este foarte necesar în tabele ca intervalul de trimuri calculate ale navei să fie în mod evident suficient - de la posibil peprova la capacitate maximă de transport la mai mare decât cea a navei atunci când este goală (restul de provizii ale navei, de regulă, o mărește).

Sute de tabele revizuite și cele mai multe dintre ele au un interval mai scurt decât este necesar. Societățile de topografie recomandă ca de fiecare dată, prin balastare, reglarea efectivă a navei să fie condusă în cadrul celor date în tabele. Cu greu această recomandare poate fi numită rezonabilă. Evident, este mai recomandabil să numărați Tabelele o dată pentru tot restul vieții vasului.

Coeficient de permeabilitate standard al rezervorului (0,98 etc.) nu trebuie folosit VTabele pentru proiectul de sondaj. Volumul setului de carcasă, conductăDov(inclusiv tranzit), minele, puțurile etc. trebuie luate conform proiectăriitive desene Și distribuite corect de-a lungul înălțimii rezervorului. O scurtă listă a volumelor deductibile luate în considerare trebuie să fie prezentată pe Diagrama rezervorului. Migălos, dar deloc dificil!

Exemplu: Cel mai simplu rezervor cilindric - de la lateral la diametru 6,5 m iar din peretele etans inainte de pereţi etanşi 19,8 m la raza pomeților 0,5 m. Nși o navă în Tabelul Volumelor (Fărțuire toate cu semnături de certificare și ștampile) la nivel turnarea0,5 m volumul indicat 62,87 m 3, iar pe un alt vas din aceeași serie, dar cu o Broșură de la o altă organizație de proiectare (și semnături și ștampile), este indicat volumul 60,61 m 3, si asa tancuri 8. Aproape 20 diferența în capacitatea de transport a navei este doar 3000 T.

În Broșuri, nivelurile de umplere sunt date într-un mod nou, la intervale de 1 cm. Ar fi posibil să le imprimați la 1 mm - acest lucru nu va îmbunătăți acuratețea Tabelelor .

Ambiguitatea în rezultatele măsurătorilor nivelului de umplere și tabelele de volum neglijente pot fi complet măturatoate celelalte eforturi pentru a clarifica cantitatea de marfă de pe navă. Primul membru va fi întotdeauna bătut în dispute legate de lipsa încărcăturii. O

Cu măsurători și tabele corecte, este posibil să se dovedească în mod convingător atât constanța reziduurilor de balast, cât și cantitatea de modificare a balastului.

Volumul de balast între nivelurile de umplere superior și inferior este determinat conform Tabelelor. Densitatea balastului primit este întotdeauna cunoscută din probele de apă de mare pentru a calcula deplasarea. Pentru a determina densitatea balastului pompat în timpul încărcării, trebuie să aveți un prelevator care este adaptat pentru a fi introdus într-un tub de măsurare.

Astfel, modificarea cantității de balast între sondajul inițial și cel final poate și, prin urmare, trebuie luată în considerare destul de corect.

Ținând cont de articolele anterioare, acestea sunt, poate, toate problemele principale ale unui proiect de anchetă. Detaliile rămase pot fi rezolvate pe măsură ce procesul progresează.

CONCLUZIE

Proiectul de sondaj a fost, este și va fi. Cu toate acestea, prin eforturi comune, este timpul să-și ridice metodologia la un nivel superior.

De la o precizie foarte incertă de 0,5% (doar din cauza balastului eroarea este mai mare) se poate și ar trebui să se treacă la o precizie garantată a inspecției de pescaj de cel mult 0,1% pentru marfă.

Foarte importantautoeducarea primilor colegi (arpedor - doar un martor independentmăsurători tel), dar principalul lucru este de a convinge armatorii să accepte costuri ONICĂ și relativ mici pentru furnizarea navei:

· Posibilitate de masuratori instrumentale de tasare in 5 puncte de-a lungul lungimii;

· Tuburi de dozare plasate în mod rezonabil în rezervoarele de balast;

· Date corecte privind hidrostatica navei și volumul rezervoarelor de balast.

Să numim astfel de nave STANDARD în sensul sondajului de pescaj.

Ei, desigur, nu ar trebui să fie doar mândria armatorului, ci și să primească diverse preferințe. Cel puțin sub forma dreptului de a pleca într-o călătorie fără a pierde timpul în porturi cu dispute cu privire la cantitatea de marfă, economisind costurile portuare și timpul de navigație al navei. Dar aceasta este toată preocuparea specialiștilor în logistică și Cluburi P&I.

Navigație fericită!

Ei bine, ceva străin:

Sau poate că proiectul de anchetă modernizat va înlocui sondajul petrolier, care este foarte greoi în forma sa actuală?

Inspector Iakovenko Ghenadi Pavlovici

Sevastopol

tel. 8 0692 54 72 22

mob.8 067 233 44 65

1. Sarcină

2. Rezumat

3. Rezumat

4. Descrierea navei

Descrierea navei

5. Descrierea mărfurilor

6. Descrierea încărcăturii

7. Cerințe pentru planul de marfă

8. Calculul încărcării navei

8.1 Determinarea deplasării de proiectare, greutate proprie

8.2 Determinarea timpului de zbor

8.2.1 Determinarea timpului de călătorie și a rezervelor necesare pentru tranziție

8.2.2 Determinarea capacității nete de încărcare

8.2.3 Determinarea timpului de parcare și a rezervelor de parcare

8.2.4 Determinarea cantității de stoc

8.3 Determinarea momentului optim de tăiere

8.4 Distribuția magazinelor și mărfurilor între spațiile de marfă

8.5 Verificarea rezistenței longitudinale generale

8.5.1 Determinarea momentului încovoietor datorat forțelor gravitaționale la mijlocul unei nave goale

8.5.2 Determinarea momentului de încovoiere din marfa și proviziile acceptate (forțe de greutate)

8.5.3 Determinarea momentului încovoietor la mijlocul navei datorită forțelor de susținere

8.5.4 Determinarea momentului încovoietor

8.5.5 Determinarea cuplului admisibil

8.6 Verificarea puterii locale

8.7 Calculul stabilității

8.8 Cerințe ale Registrului rus pentru stabilitate

8.9 Definirea criteriilor meteo

Lista literaturii folosite

Pescajul mediu al navei dav 8,2 m

Tăiați în spate 0,2 m

Lungimea între perpendiculare L 140 m

Latimea vasului B 17 m

Coeficient de completitudine general St 0,75

Deplasare proiectată Δр 12700 t

Deplasare ușoară Δ0 3300 t

Abscisa C.T. navă ușoară X0 7,5 m

Capacitatea de marfă a navei W 17900 m3

Consumul zilnic de combustibil în mers 12 tone

Consum zilnic de combustibil în parcare 10 tone

Consum zilnic de apă 15 tone

Stoc de aprovizionare Rsnab 40 t

Greutatea echipajului și a portbagajului 15 t

Stoc de provizioane Rpr 40 t

Distanța de transport Lп 3000 mile

Viteza medie a navei Vav 12,5 noduri

Rata zilnică de lucru la portul de încărcare Мсс 2000 t/zi

Rata zilnică de lucru la portul de descărcare Mss este de 1200 t/zi

Timp pentru operațiuni auxiliare:

la portul de incarcare Tvsp 6 ore

la portul de descarcare T’vsp 8 ore

Coeficient de rezervă de furtună Ksht 10%

Timpul de întârziere al navei în tranzit Tzad 0,3 zile

Tabelul nr. 1. Volumele spațiului de marfă

Tabelul nr. 2.

Denumirea și caracteristicile mărfurilor prezentate pentru transport

Tabelul nr. 3.

Inventariază coordonatele centrului de greutate

Nava ușoară și magazine:	Xg, m	Zg, m
Nava ușoară
Prevederi
Provizii
Aplicați metacentrul	-	Scopul acestui proiect de curs este de a studia tehnologia de transport a acestor mărfuri pe un anumit tip de navă. În procesul de finalizare a proiectului de curs, se familiarizează cu caracteristicile mărfurilor necesare transportului și cu tipul de navă pe care va fi transportată această marfă, precum și cu modul în care este plasată și încărcată încărcătura, în funcție de caracteristicile de volum și greutate ale acestora. și compatibilitatea lor. În acest caz, este necesar să se înțeleagă modul în care rezistența carenei navei și stabilitatea inițială a navei sunt menținute atunci când proviziile sunt consumate în timpul călătoriei și după descărcarea mărfurilor în porturile de escală. În consecință, finalizarea temei de curs își propune să studieze tehnologia și organizarea transportului de mărfuri pe mare, ceea ce face posibilă aplicarea în practică a cunoștințelor dobândite. 3. Rezumat Scopul prezentului proiect este studierea procedurii tehnologiei de expediere a mărfurilor date la bordul navei date. În timpul lucrului la proiect se poate face cunoștință cu caracteristicile mărfurilor necesare transportului, tipul de navă la care va fi expediată încărcătura și cu procedura de încărcare și aricare a mărfurilor în conformitate cu caracteristicile lor de greutate și volum și compatibilitate. de încărcături. Trebuie să înțelegeți că este necesar să se acorde atenție durabilității carenei și stabilității navei în timpul cheltuirii stocurilor, în timpul navigării și după descărcarea mărfurilor la primul port de escală. În consecință, principalele probleme ale acestui proiect sunt procedura și organizarea transportului de mărfuri pe mare. Acest proiect ajută la punerea în practică a cunoștințelor. Partea principală a navei este coca. Corpul navei este împărțit în trei părți principale: partea de prova (față), numită prova navei; partea din spate, numită pupa navei; partea de navă situată între aceste două părți se numește secțiunea mediană (partea de mijloc a navei). Coca unei nave este partea principală a navei. Aceasta este zona dintre puntea principală, părți laterale și fund. Este realizat dintr-un cadru acoperit cu lambriuri. Partea carenei navei situată sub apă este partea subacvatică a carenei navei. Distanța dintre linia de plutire și puntea principală este suprafața navei. Corpul navei este împărțit într-un număr de compartimente etanșe, punți și pereți etanși. Pereții etanși sunt pereți verticali din oțel care se desfășoară pe lungime și peste navă. Corpul navei este alcătuit dintr-o sală de mașini, spații de marfă și mai multe tancuri. La navele de marfă uscată, spațiul de marfă este împărțit în cale și între punți. Există un rezervor de vârf în proba carenei și un rezervor de vârf în partea din spate (spate). Sunt proiectate pentru apă dulce și combustibil. Dacă nava are pereți dubli, atunci spațiul dintre părțile laterale conține buzunare pe punte. Toate structurile permanente de deasupra punții principale se numesc suprastructuri. În zilele noastre, vrachierele sunt construite într-o manieră standardizată cu camera mașinilor și suprastructura podului situate în partea din spate a carenei navei pentru a câștiga mai mult spațiu de marfă. Partea ridicată din față a punții se numește castelul de probă, iar partea ridicată din pupa este caca. Pe punte există echipamente de manipulare a mărfurilor, cum ar fi macarale, trolii, brațe de marfă etc. Corpul principal al unei nave se numește cocă. Coca este împărțită în trei părți principale: partea dinainte se numește prova; partea cea mai din spate se numește pupa; partea dintre mijloc se numește mijlocul navei. Coca este partea principală a navei. Aceasta este zona dintre puntea principală, părțile laterale (babord și tribord) și partea inferioară. Este format din rame acoperite cu placare. Partea de sub apă este corpul subacvatic al navei. Distanța dintre puntea principală este bordul liber al navei. Coca este împărțită într-un număr de compartimente etanșe pe punți și pereți. Pereții etanși sunt pereți verticali de oțel care traversează și de-a lungul navei. Corpul conține sala mașinilor, spațiile de marfă și o serie de tancuri. În marfa uscată, spațiul de marfă al navei este împărțit în cale. La capătul din față al carenei sunt tancurile de vârf, iar la capătul de după sunt tancuri de vârf. Sunt folosite pentru apă dulce și combustibil. Dacă o navă are fețe duble, spațiul dintre părțile laterale conține tancuri cu aripi. Toate locuințele permanente de deasupra punții principale sunt cunoscute sub denumirea de suprastructură. În zilele noastre, navele de marfă sunt în mod normal construite cu locația ulterioară a camerei mașinilor și a suprastructurii podului pentru a câștiga mai mult spațiu pentru marfă. Partea ridicată din față a punții se numește castelul prognostic, iar partea de după ridicată este caca. Pe punte, instalațiile lor de manipulare a mărfurilor, cum ar fi macarale, troliuri, dericks etc. Minereu de fier (în saci) Minereul de fier este o marfă vrac și este de obicei transportat pe vrachiere de minereu. Transportul în saci se efectuează numai pentru loturi mici. Principalele proprietăți ale minereului ca marfă în vrac sunt fluiditatea, aglomerarea, înghețarea. Un volum specific mic de încărcare reprezintă un pericol din punctul de vedere al menținerii rezistenței carenei navei și al stabilității navei; prin urmare, încărcarea minereului pe nave nespecializate trebuie efectuată cu respectarea strictă a planului de încărcare. Concentratul de minereu de fier este împărțit în uscat (gri, diametrul particulelor mai mic de 0,05 mm); umed (până la 10% umiditate); umed (13% umiditate). Umiditatea este un indicator important al acestei încărcături, deoarece determină proprietățile acesteia, cum ar fi înghețarea, lichefierea etc. Cu o umiditate de până la 7%, încărcătura ar trebui să fie considerată neîngheț. La temperaturi sub 0°C și umiditate peste 13%, minereul îngheață, ceea ce îngreunează transportul acestuia, astfel că în timpul transportului este necesar să se mențină un anumit regim de temperatură și umiditate, în acest scop măsurarea periodică a aerului de santină, dacă este necesar, efectuați ventilatie naturala sau fortata. Datorită densității mari a minereului, cala sau puntea de întreținere nu poate fi încărcată complet cu aceasta, deoarece în acest caz este încălcată cerința privind rezistența locală a carenei, conform căreia spațiul de marfă inutilizabil nu poate fi încărcat complet cu încărcătură cu un UPL mai mic de 1,3 metri cubi. metri pe tonă. Volumul specific de încărcare a minereului de fier în saci este de 0,5 metri cubi. metri pe tonă. orez alb (în pungi) Orezul se transporta in saci simple si dubli de la 80 la 100 kg. Orezul diferă de alte cereale prin susceptibilitatea sa extremă la diverse mirosuri și prin higroscopicitatea activă. Are un procent mare de umiditate si in acelasi timp este capabil sa absoarba umezeala sau sa o evapore, in functie de starea aerului din cale. O scădere în greutate din cauza evaporării umidității de cel mult 2,5% este considerată normală. La transportul orezului, pe lângă pregătirea obișnuită a spațiilor de marfă pentru transportul cerealelor, este necesar să se ia o serie de măsuri suplimentare. Orezul necesită un sistem de ventilație foarte atent proiectat și eficient din două motive. În primul rând, orezul eliberează puțin acid carbonic sub formă de gaz, iar în al doilea rând, conținutul de umiditate provoacă aburirea (condensul de umiditate pe pereți) calelor. Prin urmare, condensul va picura pe sarcină din anumite puncte de pe structura metalică, dacă nu sunt luate măsurile de precauție necesare. Orezul se încălzește destul de repede, iar acest fapt este asociat cu o scădere a umidității, ceea ce explică scăderea greutății în schimbarea „tradițională” de la 1 la 3%. Partea inferioară (partea inferioară, podeaua) a calei trebuie acoperită cu șipci subțiri și plăci așezate peste vas și scânduri așezate la distanța navei. Vodcă și vin în sticle (în cutii) Produsele de vin și vodcă sunt transportate în butoaie sau sticle ambalate în cutii. Pentru ambalarea sticlelor se folosesc cutii din lemn sau carton. Pentru a proteja sticlele de spargere, acestea sunt plasate în celule și acoperite cu material de ambalare. Toate cutiile trebuie să fie special marcate „atenție fragile” sau „nu înclinați partea superioară”, avertizând prezența sticlei în interiorul cutiei și arătând partea superioară a cutiei. Încărcarea produselor de vin și vodcă se efectuează cu mare grijă, excluzând smucirea mecanismelor, balansarea ascensoarelor și aruncarea cutiilor de la înălțime. În cală, cutiile sunt stivuite pe o suprafață plană. Nu ar trebui să încărcați încărcături grele deasupra cutiilor cu produse de vin și vodcă, care pot deteriora încărcăturile subiacente. Când vin și produse de vodcă ajung pe o navă, este necesar un control strict asupra calității și cantității mărfurilor. Marfa cu semne de deschidere, deteriorare, scurgeri sau deteriorare nu va fi acceptată pentru transport. Dacă încărcătura este totuși încărcată la cererea expeditorului, atunci fiecare zonă deteriorată este deschisă și verificată în prezența comisiei. Se întocmește un raport special despre faptul autopsiei și rezultate. Volumul specific de încărcare - 1,7 metri cubi. metru pe tonă. Banane (în ciorchine) Bananele sunt o marfă perisabilă de origine tropicală. Particularitatea lor este un interval mic de temperatură la care rămân valabile de la 1°C la 5-8°C, așa că sunt transportate, de regulă, pe nave speciale - transportatoare de banane. Pe navele obișnuite, transportul lor este permis doar pentru o perioadă scurtă de timp și sub rezerva unor condiții stricte de temperatură. Înainte de încărcare, temperatura din cale ar trebui să fie cu 5-6°C sub cea optimă. Bananele se transportă în ciorchini (ramuri întregi), ambalate în pungi de plastic cu găuri sau hârtie kraft sau ramuri de paie sau trestie. La încărcare, este necesar să se țină cont de vulnerabilitatea încărcăturii la efectele chimice și mecanice, prin urmare, alte încărcături nu ar trebui să fie plasate deasupra bananelor. Pentru transportul în siguranță al acestei mărfuri, este necesară respectarea strictă a condițiilor de temperatură prin ventilație regulată. 1 tonă de banane în ciorchini ocupă 3,76 - 4,25 metri cubi. metri. Minereu de fier (în saci) Minereul de fier este mărfuri în vrac și este transportat de obicei pe vase vrac. Transportul pe nave obișnuite se face numai pentru loturi mici de mărfuri. Principalele proprietăți ale minereului ca marfă vrac sunt auto-încrețirea, auto-strângerea și altele. Volumul mic al încărcăturii poate fi periculos pentru stabilitatea navei și zgomotul puternic al carenei, de aceea încărcarea minereului pe nave nespecializate trebuie organizată în întregime conform planului de încărcare. Minereul de fier este împărțit la uscat (gri, diametrul pieselor este mai mare de 0,05 mm); umed (până la 10% din umiditate); umed (13% din umiditate). Umiditatea este o proprietate importantă a încărcăturii, deoarece alte proprietăți depind de ea. Dacă umiditatea este mai mică de 7%, atunci marfa nu îngheață. La o temperatură sub 0 și umiditate peste 13% minereul îngheață împreună, ceea ce complică transportul acestuia, pe el în timpul transportului este necesar să se susțină temperatura-umiditate stabilită un mod pentru a măsura în mod regulat parametrii aerului de santină, dacă este necesar, pentru a face natural sau ventilatie obligatorie. Ca urmare a densității mari de minereu, cala sau puntea dublă nu poate fi încărcată complet de către ea, deoarece cerințele de durabilitate locală a carcasei conform căreia o încărcătură în acest caz este inutilizabilă nu poate fi încărcată complet de o marfă. Volumul de încărcare a minereului de fier – 0,5 m 3 /t orez alb (în pungi) Transport orez in saci unari si dubli de la 80 pana la 100 kg. Orezul diferă de alte cereale o susceptibilitate extremă la diverse mirosuri și higroscopicitate activă. Are un procent ridicat de umiditate și astfel este capabil să absoarbă în sine o umiditate sau să o evapore în funcție de starea aerului din cale. Se consideră o pierdere normală de greutate datorată evaporării umidității de cel mult 2,5%. Prin transportul orezului, cu excepția pregătirii obișnuite a încărcăturii pentru transportul cerealelor, este necesar să se accepte o serie de măsuri suplimentare. Orezul necesită un sistem de ventilație foarte atent dezvoltat și eficient din două motive. În primul rând, orezul alocă o cantitate de acid de cărbune sub formă de gaz și, în al doilea rând, conținutul de umiditate duce la condensarea umidității pe pereți. Pe acesta, condensul va picura pe o încărcătură din anumite puncte ale unui design metalic, dacă nu vor fi acceptate măsurile de siguranță necesare. Orezul este expus la încălzire suficient de repede, iar acest fapt este legat de scăderea umidității, decât și de reducerea greutății în schimbarea „tradițională” de la 1 până la 3% vorbește. Partea de jos (partea de jos, o podea) trebuie să fie acoperită subțire și șipci, așezate peste un vas, iar scândurile așezate la distanță de un vas. Vodcă și vin în sticle (în cutii) Alcoolul se transportă în cutii sau sticle ambalate în cutii. Cutiile din lemn și carton sunt folosite pentru ambalarea sticlelor. Pentru a proteja sticlele de bătaie, sunt în apeluri și separate. Toate cutiile ar trebui să aibă semne speciale „cu precauție fragile” sau „mâner superior cu grijă” care avertizează despre prezența în interiorul unei cutii de sticlă și care arată partea superioară a unei cutii. Încărcarea produselor alcoolice se face cu mare grijă, excluzând zvâcnirile mecanismelor, balansarea ridicărilor, aruncarea cutiilor de la înălțime. În cutii de reținere, păstrați în interior pe o suprafață egală. Nu este necesar să încărcați deasupra cutiilor cu produse alcoolice încărcături grele care pot deteriora încărcăturile substate. În timpul încărcării este necesar să se controleze garanția și calitatea încărcăturii. Încărcăturile cu puncte deteriorate, bătăi sau scurgeri nu sunt acceptate să fie transportate. Dacă este încărcat prin cerință de comision special. Această verificare și rezultatul acesteia trebuie fixate într-un document special. Volumul de încărcare de alcool este de 1,7 m 3 /tonă. Banane (în ciorchine) Bananele se referă la mărfurile perisabile de origine tropicală. Caracteristica lor este intervalul mic de temperaturi la care păstrează valabilitatea de la 1°С la 5-8°С, pe care transportul lor se efectuează pe suporturi speciale de banane. De obicei, navele pot transporta doar pe perioade scurte și cu un regim de temperatură adecvat. Înainte de încărcare, temperatura în catargul de cală este sub cea optimă la 5-6°С. Bananele sunt transportate în ciorchini (brunchuri întregi), ambalate în saci de paliație cu ventilație sau hârtie de artizanat sau solemn sau brunchuri de stuf. La încărcare este necesar să se ia în considerare vulnerabilitatea unei încărcături la influența chimică și mecanică, prin urmare, deasupra bananelor nu trebuie plasate alte încărcături. Pentru transportul în siguranță al încărcăturii date, este necesară respectarea strictă a modului de temperatură prin ventilație regulată. 1 tonă de banane în ciorchini necesită 3,76-4,25 m 3 Amplasarea încărcăturii pe navă trebuie să asigure îndeplinirea următoarelor condiții de bază: 1. Eliminarea posibilității de deteriorare a încărcăturii din influența lor dăunătoare reciprocă (umezeală, praf, mirosuri, apariția proceselor chimice etc.), precum și deteriorarea straturilor inferioare ale încărcăturii de la presiunea celor superioare; 2. Crearea posibilității de descărcare și încărcare nestingherită în porturile intermediare de escală; 3. Asigurarea productivității maxime a muncii în timpul operațiunilor de marfă; 4. Eliminarea amestecului de mărfuri din diferite conosamente; 5. Asigurarea acceptarii la bord a unui numar intreg de conosamente; 6. Păstrarea rezistenței generale și locale a navei; 7. Asigurarea unui trim optim (sau cel puțin aproape de acesta) în timpul tranzițiilor; 8. Să garanteze că în toate etapele călătoriei stabilitatea navei nu va scădea sub limitele prevăzute de standardele Registrului; în același timp, trebuie exclusă apariția unei stabilități excesive; 9. Utilizarea maximă a capacității de transport a navei și a capacității de marfă (în funcție de care dintre valorile indicate va fi limitatoare); 10. Asigurarea faptului că încărcătura primește maximum de marfă posibil în condițiile de transport date. Aceste cerințe multiple, uneori contradictorii, fac ca pregătirea unui plan de marfă să consume mult timp. Secvența obișnuită a operațiunilor atunci când se calculează încărcarea navei este următoarea: 1. Determinarea cantității totale de marfă care poate fi acceptată pentru transport pe un zbor dat; 2. Selectarea încărcăturii pe baza condițiilor de utilizare deplină a capacității de transport a navei sau a capacității sale de încărcătură sau obținerea de marfă maximă; 3. Distribuția încărcăturii în compartimentele de marfă, ținând cont de necesitatea asigurării rezistenței carenei (compartimentul de marfă înseamnă cala plus punțile duble deasupra acesteia); 4. Amplasarea mărfurilor în zonele de marfă în funcție de posibilitatea de transport în comun și de asigurare a siguranței, precum și de succesiunea de descărcare în porturile intermediare; 5. Determinarea, corectarea și verificarea trimului; 6. Determinarea, corectarea și verificarea stabilității. Dacă nava face o călătorie cu porturi intermediare de escală, atunci calculele încep din ultimul port intermediar, în ordine inversă: mai întâi plasează provizii pentru ultimul pasaj și mărfuri în ultimul port, apoi la penultimul pasaj și marfă etc. . Un plan de marfă este întocmit înainte de începerea încărcării - așa-numitul plan preliminar. În timpul încărcării, uneori se fac abateri de la aceasta din cauza nelivrării încărcăturii planificate, a inexactităților detectate în calcul, a redirecționării transporturilor de mărfuri etc. prin urmare, după finalizarea operațiunilor de marfă, se întocmește un plan executiv de marfă care să corespundă încărcării efective a navei. Pe baza acestuia, sunt clarificate în cele din urmă caracteristicile de rezistență, stabilitate și tăiere. Acest plan este trimis în portul de destinație. Planul de marfă este cel mai adesea realizat sub forma unei secțiuni verticale schematice de-a lungul planului central pentru o navă de marfă uscată și de-a lungul unei secțiuni orizontale pentru un tanc. Cu compoziții deosebit de complexe ale mărfurilor pe navele de transport, locația încărcăturii este uneori afișată în secțiuni orizontale. Astfel de planuri de marfă pot avea două sau mai multe scheme și se numesc multi-plane. 8. Calculul încărcării navei Punct cu punct, calculele de sarcină sunt efectuate în conformitate cu metodologia propusă. 8.1 Determinarea deplasării de proiectare, greutate proprie Deplasarea de proiectare se determină după cum urmează: 1. Conform unei anumite precipitații, care nu va încălca precipitațiile zonelor sezoniere. 2. Conform liniei de încărcare corespunzătoare sezonului de navigație, i.e. dacă nava se deplasează dintr-o zonă de navigație în alta, care poate fi în zona de valabilitate a marcajului sezonier L - zonă de vară, W - zonă de iarnă, WSA - iarnă Atlantic de Nord, P - proaspătă, T - zonă tropicală , TP - zonă tropicală proaspătă. 3. În cazul nostru, găsim d av = 8,2 m, care corespunde cu D p = 12700 t. Să determinăm capacitatea totală de încărcare D w (greutate mare), care este egală cu: D w = D p - D 0 = 12700 – 3300 = 9400 t. 8.2 Determinarea timpului de zbor 8.2.1 Determinarea timpului de călătorie și a rezervelor necesare pentru tranziție t x = · +T set. , zile; t x = · + 0,3 = 10,3 zile; P reporniți = K bucată ·t x ·q t x + K bucată ·t x ·q în x, t.; P reporniți = 1,1·10,3·12 + 1,1·10,3·15 = 305,91 t. Capacitate maximă de încărcare (greutate mare) D w =D p +D 0. Greutatea maximă poate fi exprimată ca suma greutăților încărcăturii și proviziilor care pot fi luate la bordul unei nave la un anumit pescaj d avg. D w = P sarcină + P t + P în + P alimentare. + P echiv. + P pr. D w = 12700 – 3300 = 9400 t. Capacitatea de transport netă D h este greutatea încărcăturii fără greutatea rezervelor de combustibil, a apei, a proviziilor pentru nave, a echipajului și a proviziilor. D h = D w - S (P sarcină + P t + P in + P alimentare + P eq + P pr) P nf.gr. = 2300 + 3000 + 1400 = 6700 t. W nf.gr. = 1150 + 4410 + 2380 = 7940 mc. W navă = 17900 m 3 P f.gr. = (W - W f.gr.)/m f.gr. P f.gr. = (17900 - 7940)/4=9960/4= 2490 t. Dh = SR1 + R2 + R3 + R4; D h = 2300 + 3000 + 1400 + 2490 = 9190 t. 8.2.3. Determinarea timpului de parcare și a rezervelor de parcare t st. = + t aux + + t¢ aux. ; t st. = + 0,25 + + 0,33 = 12,8 zile; P t st = t st. ·q t st = 12,8·10= 128 t. P în st = t st. ·q în st = 12,8·15 = 193t. Aplicația SR. = R viteza de rezervă + R viteza de rezervă + R pr + R oferta + R eq. = 305,91 + 321 + 40 + 40 + 15 = Determinarea rezervelor de combustibil și apă pentru tranziție și parcare R t = R x t + R st t = K buc ·t x ·q x t + R t st = 1,1·10,3·12 + 127 = 135,96 + 128 = 264 t; R în = R x în + R în st = K buc t x · q x în + R în st = 1,1 10,3 15 + 193 = 169,95 + 193 = Să determinăm umărul mediu al compartimentelor de la prova X n și pupa X k: X n = SW j n x j n /SW j n, X k = SW j k x j k /SW j k, unde W j n și W j k este capacitatea de încărcare j a spațiului de marfă de la prova și pupa; x j n și x j k abscisa centrului de greutate al sarcinii înainte și în spate față de secțiunea mediană, i.e. distanța orizontală a centrului său de greutate față de secțiunea mediană în metri. Se presupune că sarcina variabilă totală este egală cu capacitatea netă de transport a navei: D h = R n + R k După ce am rezolvat ecuațiile pentru masa totală distribuită a compartimentelor R n și pupa R k, obținem: Apoi masa distribuită în fiecare compartiment specific va fi: P i n, P i k – greutatea încărcăturii pentru orice spațiu de marfă; W i n, W i k – volumul oricărui spațiu de marfă. P 1 hold = 937· (4583/11228) = 382 t P 1top TV = 738· (4583/11228) = 301 t P 2 hold = 2417 (4583/11228) = 987t P 3 hold = 2783 (4583/11228) = 1136 t P 4 hold = 2752 (4607/6672) = 1900t P 5 hold = 417 (4607/6672) = 288 t P 5top TV = 1096· (4607/6672) = 757 t 8.4 Distribuția magazinelor și mărfurilor între spațiile de marfă Cameră Greutate, t X g (+) M x (+) X g (-) M x (-) Z g M z 7,5 7,24 -43 3,94 1041,316 -48 10,23 3707,864 -40 17 Prevederi -72 7,2 Livra -17,1 3,27  1 R 4022 +Σ 1 M x 24750 -Σ 1 M x -32926,213 Σ 1 M z 29314,98 Țineți apăsat 1 51,5 4 50 4,6 50 5,39 Tweendeck 1 51 8,7 51 9,7 51 11,2 Tweendeck 1 in 52 13,7 51 15,04 Țineți apăsat 2 30 1,1 vin și vodcă 32 1,4 31 2,9 30,5 4,51 Twindeck 2 31 8,5 30 9 30 9,5 Țineți apăsat 3 5 1,55 vin și vodcă 5 2 5 2,9 5 4 Twindeck 3 5 8,5 5 8,6 5 9 5 10 Țineți apăsat 4 -16 2 -16 2,9 -16 3,5 -16 5 Twindeck 4 vin și vodcă -16 9 -16 9,5 -16 10,6 Țineți apăsat 5 -55 4,7 vin și vodcă -55 5,3 -55 6 -55 6,4 Twindeck 5 -56 8,7 vin și vodcă -56 9,5 -55 9,9 -55 10,4 Twindeck 5v -55 -14093,376 12,5 -55 -9805,5164 12,9 -55 -13589,022 13,2 -55 -4146,8866 13,8 8678 Σ 2 M x 111436,4 Σ 2 M x -103240,45 Σ 2 Mz 59585,1 Ptot 12700 Σ o M x 136186,4 Σ o M x -136166,66 Σ o M z 88900 X g = 0,002 Z g = 7 Țineți apăsat 1. P = 382 0+40,7+196,6+144,7 =382 L = 937 1,7*40,7 + 1,47*196,6 + 4*144,7 = 926,99 Tweendeck 1. P = 402 8,9 + 233,9+159,2 =402 L = 985 4,45 + 343,8 + 636,8 = 985 Tweendeck 1 top P = 301 0+0+46+167,6=213 W =738 67,6+670,4=738 Țineți apăsat 2. P = 987 7,5+51,7+547,8+380 = 987 L =2417 3,75+88+805,3+1520=2416,9 Tweendeck 2. P = 701 312,5+157,3+231,2=701 L = 1717 156,3 + 267,4+339,8 = 763,7 Țineți apăsat 3. P = 1136 235,3+214+435,1+252,6=1136 L =2783 117,7+363,8+639,6+1010,4=2131,5 Tweendeck 3. P = 674 192,4+81,1+201,1+199,4=673 L =1651 96,2+137,9+295,6+797,6 =1327,3 Țineți apăsat 4. P = 1900 921,2+306,5+363,2+309,1=1900 L =2752 460,5+521,9+533,6+1236=2752 Tweendeck 4. P = 1132 0+214+276+218=708 L =1640 214*1,7+276*1,47+218*4=1640 Țineți apăsat 5. P = 288 145,1+28,2+109,8+4,9=288 W =417 72,6+48+161,4+20=302 Twindeck 5 P = 530 221+128,3+112,7+68=530 W=767 110,5+217,6+166,1+272=766,2 Twindeck 5 de sus P = 757.256,2+178,2+247,1+75,4 =756,9 L =1096 128,1+302,9+363,2+301,6=1095,8 8.5 Verificarea rezistenței longitudinale generale Rezistența longitudinală generală a carenei navei este verificată prin compararea celor mai mari momente de încovoiere din zona secțiunii mediane M cotul. cu valoarea standard a momentului încovoietor admisibil M admisibil. 8.5.1 Determinarea momentului încovoietor datorat forțelor gravitaționale la mijlocul unei nave goale M o = k o ·D o ·L ^^ k o = 0,126 (pentru navele de marfă uscată cu o mașină în pupa) a) Amplitudinea de rulare: q ir = x 1 ∙ x 2 ∙ Y = 1,0 ∙ 1,0 ∙ 24,0 = 24,0 grade (conform valorilor din tabel) b) Reprezentăm grafic valoarea rezultată pe axa q din dreapta originii. c) Restabiliți perpendiculara pe intersecția cu DDO. Obținem punctul A. d) Să așezăm un segment egal cu 2∙q ir din punctul A spre stânga. Am primit punctul A' e) Din punctul A trasăm o tangentă la DDO. e) Din punctul A spre dreapta trasăm un segment egal cu 57.3 ˚ (1 rad.) g) Din punctul B restabilim perpendiculara pe intersectia cu tangenta. Am primit L def. L def = 0,12 m. Registrul rus impune anumite cerințe pentru stabilitatea navelor de transport, verificarea îndeplinirii cărora este obligatorie la întocmirea unui plan de marfă înainte de plecarea navei la mare. Cerințele de stabilitate impuse de Registrul Rusiei sunt stabilite în detaliu în Regulile pentru clasificarea și construcția navelor maritime din Registrul Rusiei și sunt rezumate după cum urmează. Pentru navele de transport cu o lungime de 20 m sau mai mult, trebuie îndeplinite următoarele criterii de stabilitate: a) momentul de înclinare aplicat dinamic de la presiunea vântului M v trebuie să fie egal sau mai mic decât momentul de răsturnare M c, determinat ținând cont de condițiile amplitudinii de rulare, i.e. condiția trebuie îndeplinită K = Ms/Mv³ 1,0 unde K este criteriul meteorologic; b) brațul maxim al diagramei de stabilitate statică lmax trebuie să fie de cel puțin 0,25 m pentru navele cu lungimea de L ³ 80 m și de cel puțin 0,2 m pentru navele cu lungimea de L ³ 105 m. Pentru lungimi intermediare, valoarea de l max este determinat prin interpolare liniară; c) unghiul de rulare la care brațul de stabilitate atinge maximul q m trebuie să fie de cel puțin 30 ˚ , adică q m³ 30 ˚ ; d) unghiul de apus al diagramei de stabilitate statică q v trebuie să fie de cel puțin 60 ˚ , adică q v ³ 60 ˚ ; e) înălțimea metacentrică inițială pentru toate variantele de încărcare, cu excepția unui vas gol, trebuie să fie pozitivă (h o ³ 0). Stabilitatea pentru nave este considerată a fi suficientă conform criteriului meteo K dacă, în cazul celui mai rău caz de încărcare din punct de vedere al stabilității, momentul de înclinare aplicat dinamic de la presiunea vântului M cr este egal sau mai mic decât momentul de răsturnare M def i.e. daca sunt indeplinite conditiile: k = M def / M cr M def / M cr ³ 1 M cr = 0,001 ∙ p v ∙ A v ∙ z, unde p v - presiunea vântului, Pa p v = 1196 Pa (acceptat conform tabelului Register în funcție de zona de navigație a navei și lungimea velei). Și v este suprafața velei a navei care ne-a fost dată, m2. A v = 110 m2. z - distanța centrului velei față de planul liniei de plutire reală M cr = 0,001 ∙ 1196 ∙ 110 ∙ 7 = 921 tm. K = 1524 / 921 = 1,65 > 1. În consecință, stabilitatea navei proiectate este suficientă. 1. Zhukov E.I., Pismenny M.N. „Tehnologia transportului maritim”. 2. Belousov L.N. „Tehnologia transportului maritim”. 3. Kozyrev V.K. „Știința încărcăturii”. 4. Nemcikov V.I. „Organizarea muncii și conducerea transportului maritim”. 5. „Reguli de siguranță pentru transportul maritim al mărfurilor generale. 4 – M” Volumul 2. 6. Kitaevici B.E. „Operațiuni maritime de marfă. Ghid educațional și practic pentru limba engleză.” 7. Snopkov V.I. „Transportul maritim de mărfuri”, „Transportul de mărfuri pe mare”. 8. Dicționar enciclopedic „Asigurarea siguranței mărfurilor în transportul maritim”.

2.12 Tehnica de întocmire a unui plan de marfă

Încărcați și descărcați marfa în conformitate cu avion cargo conform conosamentului, fără a permite amestecarea acestora. La manipularea unei nave, porturile sunt obligate să: plaseze mărfuri în conformitate cu planul de marfă convenit de căpitan. Schema de arimare a mărfurilor pe navă; este întocmit cu scopul de a folosi cât mai rațional spațiile de marfă și de a oferi navei

stabilitatea necesară. Există G.P. preliminare (înainte de încărcare) și finale (executive). (după finalizarea încărcării); cu o singură bandă (o secțiune a navei de-a lungul planului central, care arată plasarea încărcăturii în cale, între punți și pe punte) și G.p. cu mai multe benzi. (compilat pentru nave de containere și nave universale cu un număr mare de conosamente, atunci când este necesar să se cunoască locația încărcăturii în plan orizontal). Întocmirea G.p. se realizează ținând cont de compatibilitatea mărfurilor. Datele privind mărfurile prezentate pentru transportul pe o navă sunt compilate într-un formular special. masa Primul din acest tabel. introduceți date privind încărcătura neopțională (ambalare, greutate, volum specific de încărcare, timp de încărcare în conformitate cu standardele de încărcare și descărcare etc.). Apoi se calculează numărul de mărfuri asociate și se completează restul tabelului. La calcularea ambalajelor de marfă se ia în considerare coeficientul de arimare și volumul materialelor de separare. Reglementările civile elaborate pentru navele de marfă specializate au propriile lor specificuri. G.p. o navă container se numește avion container; este completat de un plan rotativ, pe care desc. Transporturile de containere care se îndreaptă către portul de descărcare corespunzător sunt evidențiate color. Când nava este gata să înceapă încărcarea, un certificat de pregătire a navei pentru încărcare este întocmit și semnat de către comandant și stobar. Înainte de a începe încărcarea, a Plan de marfă- reprezentarea grafică a plasării încărcăturii. Preliminare - pregătită de port înainte de începerea operațiunilor de marfă. Executiv - alcătuiește un asistent după ce încărcarea este finalizată. Tipuri de planuri de marfă: cu o singură bandă și cu mai multe benzi. La întocmirea unui plan de marfă se iau în considerare următoarele: capacitatea de marfă (W) - capacitatea (volumul) tuturor spațiilor de marfă; capacitatea de încărcare (P) - capacitatea (masa) tuturor spațiilor de marfă; stabilitatea navei; rezistența carenei (generală și locală). Distribuirea mărfurilor pe navă. La transportul de încărcături grele (minereu), trebuie luată în considerare rezistența punților. Compania de transport maritim trebuie să prescrie standarde de încărcare pentru zonele individuale ale navei. Marfa de pe navă trebuie să fie aranjată în funcție de greutate, proporțional cu volumul spațiilor individuale de marfă. În acest caz, rezistența vasului va fi păstrată. Cantitatea de marfă destinată încărcării în oricare dintre incintele navei poate fi determinată prin formula: p = wP/ W, Unde R- greutatea dorită a încărcăturii; w- volumul spațiului de marfă; W-capacitatea de marfa a navei (in baloti sau, respectiv, cereale); R- greutatea tuturor încărcăturii acceptate de navă. În practică, rezistența longitudinală este pe deplin asigurată dacă greutatea sarcinii diferă de rezultatul obținut prin formula dată cu 10-12%. Când încărcați puntea oricărei nave, trebuie avut în vedere că rezistența sa la părțile de capăt ale navei este mai mare decât în ​​mijlocul acesteia. La fel, puntea din laterale și pereți are o rezistență mai mare decât la mijloc, cu excepția cazului în care, bineînțeles, puntea este întărită cu stâlpi. AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

Un plan de marfă întocmit corespunzător ar trebui să asigure: starea de navigabilitate a navei; siguranța încărcăturii; capacitatea de a accepta și elibera mărfuri conform conosamentului (prin lot); prelucrarea simultană a calelor, caracterizată prin coeficientul de denivelare a calelor, Km = W/ N Wmax, unde Km este coeficientul care arată raportul dintre capacitatea de marfă a navei W și capacitatea de marfă a celei mai mari cale Wmax, înmulțit cu numărul de rețineri; P- numărul de rețineri. Dacă există încărcătură diferită în cală, atunci un coeficient mai precis va arăta raportul dintre numărul total de ore de trapă care trebuie lucrate pe întreaga navă și numărul de ore de trapă din cea mai mare cală, înmulțit cu numărul de rețineri. Cl = L/nLmax asigurarea procesării cu viteză mare a navelor în porturi; utilizarea completă a capacității de ridicare și a capacității de marfă, adică încărcarea completă a navei. Procedura de întocmire a unui plan de marfă. Verificați dacă există încărcături periculoase pentru navă și pasageri. Stabiliți posibilitatea plasării mărfurilor din punctul de vedere al compatibilității și distribuției uniforme a acestora în magazii, întocmește o declarație din care să fie clar că mărfurile incompatibile au putut fi distribuite în diferite spații de marfă; utilizarea capacității cubice a calei și distribuirea sarcinilor de greutate între compartimentele individuale nu vor provoca solicitări dăunătoare în corpul navei. Pentru a verifica influența încărcăturii asupra progresului operațiunilor de marfă, împărțiți încărcătura conform clasificării adoptate în reglementările privind normele zilnice ale navelor pentru operațiunile de marfă în porturi și determinați coeficientul de distribuție inegală a mărfurilor între cale. Având o diagramă a plasării mărfurilor în cale, întocmește un plan de marfă. Verificați stabilitatea laterală .

2.13 Relații de producție între stivuitor și administrația navei, reprezentantul clientului, muncitorii depozitului, dispecerul, calea ferată

Porturile sunt obligate să asigure o calitate înaltă a lucrărilor de manipulare a navelor; încărcare la capacitatea maximă de încărcare și capacitatea de încărcare; arimarea mărfii în cale, asigurând siguranța încărcăturii și navigabilitatea navei; eliminarea daunelor în timpul manipulării.Reducerea timpului de procesare a unei nave în port vă permite să creșteți capacitatea de transport, să reduceți investițiile de capital în flotă și să reduceți costul transportului mărfurilor prin reducerea timpului petrecut în port. Accelerarea prelucrării navelor în porturi face posibilă îmbunătățirea utilizării activelor fixe de producție ale transportului maritim și creșterea profitabilității exploatării acestuia. La sosirea navei în port și la primirea liberei practici (după înregistrarea sosirii, inspecția vamală și la frontieră), precum și după finalizarea descărcării, în cazul în care nava este transferată la încărcare, căpitanul trebuie să transmită angajaților portului o notificare (aviz ) despre starea de pregătire a navei pentru prelucrare. Notele sunt scrise în două exemplare; conține numele navei, ora sosirii în port, numărul de trape și timpul în care acestea sunt pregătite pentru operațiunile de marfă, momentul în care nava este gata să primească buncăre și apă. Dacă nu toate trapele sunt pregătite pentru procesare, căpitanul dă portului o nouă notificare pentru fiecare trapă ulterioară. Un reprezentant portuar la sosirea navei (după finalizarea inspecțiilor la frontieră și vamale) sau după terminarea descărcării, dacă nava este pregătită pentru încărcare, trebuie să ajungă la navă în termen de 30 de minute, indiferent de oră și locație (la rada). sau la dană) și acceptă anunțul. Pe un duplicat al notificării, reprezentantul portului trebuie să indice data și modificarea începerii procesării navei în temeiul NGRP și pentru ce navă este acceptată această navă pentru prelucrare. În plus, ei stabilesc procedura de intrare sau ieșire a unei nave din port și convin asupra calendarului lucrărilor pe vas cu organizații care nu sunt subordonate administrativ portului. Toate problemele principale ale organizării prelucrării unei nave sunt dezvoltate și conturate într-un plan tehnologic - un program pentru prelucrarea acestuia. Nici o singură navă nu poate fi manipulată în port fără un manager - un stevedor. Stovarizarea include lucrări de pregătire și organizare a încărcării - descărcarii și deservirii navelor, dezvoltarea TSGOS, înregistrarea mărfurilor și a documentației de transport, precum și lucrările directe de încărcare și descărcare; opțiunea de vagoane de cale ferată, șlepuri și vehicule. Lucrările de stivuire sunt efectuate de un personal de stivuitori care lucrează sub conducerea și controlul adjunctului șefului de raion pentru funcționare. Personal de depozitare este format din stivuitori seniori și în schimburi alocați unui anumit grup de dane și specializați în transbordarea anumitor mărfuri sau mărfuri pe o singură direcție. Stivar senior are trei până la patru stivuitori în schimburi sub comanda sa, el reprezintă portul pe vas și este managerul responsabil și organizatorul lucrărilor pe această navă. Înainte ca nava să ajungă în port, sprijinul senior participă la pregătirea portului pentru prelucrarea navei, participă la elaborarea unui plan de marfă, elaborează TSGOS, pregătește dana pentru primirea navei, controlează pregătirea depozitelor pentru primirea si livrarea marfii, intocmeste cereri de vagoane, utilaje de mecanizare, inventar, forta de munca. În continuare, stivuitorul superior organizează și gestionează operațiunile de încărcare și descărcare și asigură întreținerea navei pe toată perioada de procesare, convine cu administrația navei asupra schemei și modalităților de securizare a încărcăturii. Stivuitor de schimb lucrează sub supravegherea unui stivuitor superior. În timpul absenței șarmatorului senior de pe navă, un șarmant înlocuitor își îndeplinește funcțiile. Sprijinul de tură din tura lui este imediat subordonat dispecerului de tură de district. Este un producător de muncă de marfă care supraveghează în mod direct munca echipajelor și are dreptul de a opri munca pe nave și vagoane dacă nava și reprezentanții gării acționează contrar regulilor de transbordare a mărfurilor și să scoată de la muncă lucrătorii în conformitate cu comanda sa care încalcă tehnologia de transbordare și regulile de siguranță a muncii. Înainte de a începe o tură, șeful în tură trebuie să verifice funcționalitatea echipamentului tehnologic și conformitatea acestuia cu tehnologia actuală, să instruiască lucrătorii cu privire la siguranța muncii și tehnologia de reîncărcare, împreună cu maistrul, să desemneze lucrătorii pe șantierul de lucru, să indice locurile și metodele de depozitare. marfă. Pe timpul schimbului, organizează munca în conformitate cu tehnologia omologata și TPGS astfel încât să nu existe timpi de nefuncționare pentru muncitori, mașini și vehicule, controlează calitatea și intensitatea muncii echipelor, organizează recepția mărfurilor din depozit, depune cereri. pentru relivrarea vagoanelor, înlocuirea mașinilor de reîncărcare și a echipamentelor de manipulare a încărcăturii pe dispozitive și echipamente de timp, gestionează încărcarea - descărcarea și asigurarea - deblocarea încărcăturii. Una dintre cele mai importante sarcini ale unui stivuitor în tură ar trebui luată în considerare pregătirea muncii pentru următorul schimb. Cu 2 ore înainte de începerea schimbului, scrobatorul trebuie să analizeze starea de fapt pentru fiecare cală, să o compare cu sarcina conform TPGOS și al planului zilnic al schimbului și să facă o cerere către dispeceratul în tură pentru muncitori, mașini și vehicule. . La încărcarea navei, scrobatorul trebuie să selecteze toate comenzile de marfă care vor fi încărcate în timpul schimbului, să stabilească locația acestora și posibilitatea de a le primi din depozit sau capacitatea depozitelor de a primi marfa la descărcarea navei. În cazul în care este imposibil să primească vreo marfă din depozit, stivuitorul, printr-un dispecer în tură, trebuie să organizeze o înlocuire a încărcăturii și să se gândească la modalități de transport. După ce au clarificat toate aspectele referitoare la organizarea schimbului, șeful schimbului informează administrația navei despre lucrările viitoare, convine asupra planului de lucru, depune o cerere pentru dotările de marfă ale navei, deschiderea sau închiderea trapelor acționate mecanic. Manipulatorul trebuie să asigure livrarea de separare și echipament de către lucrătorii schimbului anterior, precum și deschiderea și închiderea trapelor de cală. După încheierea schimbului, stivuitorul monitorizează curățenia locului de muncă, livrarea mașinilor de reîncărcare, echipamentelor și echipamentelor tehnologice și completează comenzi - sarcini pentru munca efectuată. În procesul de îndeplinire a atribuțiilor sale, stevardul este conectat cu un cerc mare de angajați din raion, alte ferme și conducerea porturilor, cu oficiali ai organizațiilor de transport aferente, organelor de control de stat și inspecțiilor. De regulă, șeful raionului, adjuncții săi pentru exploatare și depozit, adjuncții săi pentru exploatare și depozit, seniorul primește toate instrucțiunile privind organizarea muncii, transferul și înregistrarea mărfurilor, încărcarea sau descărcarea navei și multe alte probleme emergente. dispecer, inginer de proces și inginer de siguranță și stivuitor în tură - de la stivuitor principal și dispecer în schimb. El trebuie să știe ce probleme intră în competența oficialilor portuari, a organizațiilor de transport aferente și a autorităților de reglementare pentru a-și construi corect relațiile de afaceri și a rezolva cu promptitudine dificultățile cu toți participanții la manipularea și întreținerea navei.