Puteți argumenta dacă Mercedes-Benz Gelaendewagen este bun sau rău. Pe de o parte, acesta este unul dintre cele mai bune SUV-uri din lume, pe de altă parte, Clasa G este încă un model proiectat în anii 70 ai secolului trecut. Prin urmare, „noii ruși” care cumpărau Gelik erau adesea oarecum dezamăgiți. La urma urmei, Gelaendewagen nu a oferit niciodată cumpărătorilor niciun miracol de confort și, în plus, nu se putea lăuda cu o manipulare excepțională, în special la viteze mari.
Trebuie să decideți imediat la ce Mercedes Gelaendewagen puteți acorda atenție atunci când cumpărați. Dacă veți conduce în principal pe asfalt, cel mai bine este să alegeți o mașină fabricată după decembrie 2000. Cu toate acestea, prețul pentru astfel de mașini este considerabil. Dar experții din clubul de fani Gelaendewagen (avem și unul) sfătuiesc „jeeperii” să se uite la mașinile produse înainte de 1997. Faptul este că până în 1997 a fost instalată o transmisie automată cu 4 trepte de generația a cincea, care are o jojă de ulei, și puteți determina întotdeauna starea actuală a cutiei cu ulei. Acest lucru este foarte important în afara terenului, mai ales când călătoriți mai multe zile. Noua transmisie automată nu are o jojă de ulei, prin urmare, este imposibil să-i controlăm starea (cel puțin prin indicații indirecte) în condiții de funcționare severă. În plus, „a cincea” cutie s-a dovedit a fi puțin mai fiabilă.
Uneori, la vânzare puteți găsi vehicule militare scoase din funcțiune de armata germană (acestea sunt de obicei numite Wolf Gelaendewagen). Trebuie să spunem imediat că toate poveștile despre vânzările de mașini „din conservarea cu kilometraj zero” sunt basme pentru proști. Lupul este anulat numai după ce o anumită sumă de bani este cheltuită pentru întreținere și reparații și funcționarea sa ulterioară devine neprofitabilă. Echipamentul militar este demontat dintr-o astfel de mașină și trimis la Frankfurt pe Main, unde o companie specială vinde echipamente militare scoase din funcțiune din depozite.
De-a lungul istoriei Mercedes G-Class, pe el au fost instalate multe motoare pe benzină, începând cu un motor de 2 litri cu 4 cilindri și 90 CP. și se termină cu un V8 de 5,4 litri cu un compresor care produce până la 500 CP. Și printre motorine a existat o mulțime de a alege (de la un cilindru de 2,4 litri cu 72 CP la un V8 de 4 litri care produce 250 CP). Nu are sens să vorbim despre toate unitățile de putere, deoarece doar motoarele pe benzină cu un volum de 3,2 litri sunt de obicei în vânzare (versiunea G320 a apărut în 1994, puterea motorului în linie a fost inițial de 210 CP, iar din 1997 unitatea a devenit deja în formă de V și a produs 215 CP) și un V8 de 5,0 litri (G500, la începutul anilor 90 - 241 CP, iar din 1998 - 296 CP). Puteți găsi deseori motoare diesel cu un volum de 2,9 litri (290GD, 98 CP, produs din 1991 până în 1996, iar din 1997 - 120 CP sau 129 CP), 3,0 litri (G300 TD, 177 CP, modelul a început să fie produs în 1996), 3,5 litri (G350 TD, 136 CP sau 150 CP, produs din 1991 până în 1996). Și de la sfârșitul anului 2000, mașinile au primit deja motoare diesel noi cu un volum de 2,7 litri (G 270 CDI, 5 cilindri, 156 CP) și 4,0 litri (G400 CDI, V8, 250 CP). În același an, a apărut un alt motor diesel de 3,2 litri, cu o capacitate de 224 CP.
Conform celor „experimentați”, dacă aveți nevoie de Gelaendewagen pentru utilizarea intenționată, adică pentru a ieși de pe trotuar, cel mai bine este să luați o mașină diesel sau cu un motor pe benzină de 3,2 litri. La urma urmei, trebuie să vă amintiți că Clasa G nu a fost niciodată cunoscută ca o mașină sport. Datorită particularităților designului său (cadru, suspensie dependentă, centru de greutate ridicat), conducerea acestuia la viteză mare este periculoasă, în special pe drumurile noastre inegale. Prin urmare, un motor de 5 litri (și cu atât mai mult omologii săi de reglare) este, desigur, foarte „cool”, dar totuși prea mult. Deși observăm că există o mulțime de Gelaendewagen de 5 litri în vânzare.
Dar nu credeți că, în acest caz, cineva umilește clasa G. Da, această mașină nu este concepută pentru curse. Cu toate acestea, dacă un autoturism obișnuit, după o lungă călătorie de-a lungul „direcțiilor” ruse rupte la o viteză de 120 km / h, necesită o sumă ordonată pentru a repara suspensia, atunci clasa G va rezista „agresiunii” asfaltului nostru. Într-adevăr, această mașină pierde în fața oricărui coupe pe un drum sinuos, cu toate acestea, în ceea ce privește marja de siguranță a pieselor din fabrică, depășește cu mult 99% din toate mașinile produse.
Toate motoarele sunt foarte fiabile, deși uneori trebuie reparate. De exemplu, din cauza combustibilului nostru, bujiile adesea „mor” - uneori sunt suficiente doar pentru 10.000-15.000 km de rulare. Fiecare bujie costă 7 USD, deci nu ar trebui să vă supărați cu uzura lor. De asemenea, trebuie să vă amintiți că o dată la doi ani este necesar să curățați injectoarele (50 USD) și, cu un kilometraj de 150.000-200.000 km, catalizatorul se poate epuiza (1200 $) După 30.000 km, lanțul de distribuție ar trebui verificat - la fiecare doi până la trei ani ruloul de tensiune se uzează acolo. Dacă nu este înlocuit la timp, lanțul se va întinde și poate chiar se va rupe (reparații - mai mult de 3000 $). Apropo, cu un kilometraj de 200.000 km, se recomandă înlocuirea lanțului, care costă în total aproximativ 700 USD (același lucru este valabil și pentru motoarele diesel).
Noile motoare diesel care au apărut pe mașinile modernizate sunt, de asemenea, caracterizate de cea mai mare fiabilitate, dar designul lor a devenit mult mai complex decât predecesorii lor.
Și dacă motoarele diesel anterioare ar putea fi reparate, așa cum se spune, pe teren, atunci cu motoare proiectate la sfârșitul secolului XX - începutul secolului XXI, acest lucru nu va funcționa. Au nevoie de specialiști instruiți și de servicii echipate. Și este necesar un combustibil bun - realimentarea motoarelor diesel moderne cu tractor diesel este interzisă (și la urma urmei, motoarele vechi ar putea ierta astfel de lucruri, pentru care au fost iubite).
De obicei, Gelaendewagen este echipat cu o transmisie automată, deși „mecanica” se găsește și la mașinile fabricate înainte de 1997. Deci, transmisia automată îi poate supăra grav pe proprietarii Gelaendewagen. La mașinile care au deja zece ani, „automatul” se defectează uneori pur și simplu de la bătrânețe (dacă reparațiile preventive se fac la timp la un cost de aproximativ 700 de dolari, atunci cutia va servi timp de secole). Uneori, chiar și pe o cutie care poate fi reparată, unitățile de calculator pot „glitch”. De obicei, proprietarii sunt limitați doar la resetarea erorilor din serviciu, dar în unele cazuri trebuie să cumpere un bloc complet nou (1500 USD). Este mai bine să schimbați uleiul din cutie după 60.000 km (în același timp, această procedură ar trebui făcută cu razdatka și poduri - totul va costa aproximativ 300 $).
Tracțiunea integrală este mândria Mercedes Gelaendewagen. Într-adevăr, acesta este aproape singurul SUV echipat nu numai cu tracțiune integrală permanentă și treaptă de viteză redusă, ci și cu trei blocări diferențiale simultan: centru, spate și față! Și dacă adăugăm la aceste mici surplombe, gardă la sol ridicată, protecția motorului, a elementelor de direcție și a șasiului, precum și o suspensie dependentă „eternă” cu cadru, devine clar că nu există nimeni „mai rece” decât clasa G off-road. Apropo, este relevant să rețineți că nu toate modelele Gelaendewagen au tracțiune integrală permanentă - există versiuni cu tracțiune spate (puntea față este conectată numai în afara terenului).
Sistemul de tracțiune integrală este foarte fiabil. Dacă proprietarii claselor G vin să-l repare, de obicei este doar din cauza unei cruci rupte a arborelui elicei. Uneori puteți auzi o poveste teribilă despre faptul că traversele din clasa G „zboară” în mod constant și individual nu se schimbă (se presupune că trebuie să cumpărați un ansamblu de arbore cu 2000 de dolari). Acest lucru nu este în întregime adevărat. Da, într-adevăr, un serviciu de marcă oferă cumpărarea unui arbore întreg pentru același 2000 USD. Dar puteți înlocui traversele pentru 200-500 USD. Și unele mai ales economice pun cruci din „Gazela” noastră, care servesc de patru ori mai puțin, dar prețul emisiunii este de numai 50 USD. Deși fanii Gelaendewagen îi tratează pe șoferii unor astfel de mașini cu oarecare dispreț. În general, încrucișările se rup numai dacă nu sunt lubrifiate. Când la fiecare MOT (sau după „pokatuski” grave) crucile primesc lubrifiere proaspătă, ele „trăiesc” timp de decenii.
Uneori, din cauza funcționării necorespunzătoare, diferențialul axului transversal eșuează, acolo unde așa-numiții sateliți nu reușesc (astfel încât să nu se întâmple nimic, doar opriți diferențialul central atunci când conduceți pe asfalt plat). Apropo, nu ar trebui să exagerați cu includerea constantă a încuietorilor. Astfel, diferențialul frontal ar trebui să fie activat numai atunci când se circulă în cele mai dificile condiții. În caz contrar, se va sparge.
Dacă vehiculul este acționat cu grijă, suspensia, ca și transmisia, va dura pentru totdeauna. Gelaendewagen are o suspensie simplă dependentă, care poate dura foarte mult chiar și în cazul unor deplasări frecvente în teren (și nu există deloc nicio derivație pe asfalt). Există doar câteva elemente care se rup uneori. Acestea sunt arcuri spate (400 USD per set), o bară anti-rulare față (80 USD), blocuri silențioase de brațe de tracțiune (600 USD cu lucru pentru față și spate - schimbare, deci dintr-o dată). Ei bine, puteți adăuga aici și un amortizor de direcție (110 USD) și amortizoare (100-200 USD fiecare). Resursa celorlalte părți este foarte mare. Dar amintiți-vă, dacă conduceți prin câmpuri cu viteză mare, șasiul va rezista pentru o lungă perioadă de timp, dar în cele din urmă va necesita luarea în calcul a tuturor agresiunilor. Potrivit experților, unii „jeeperi” reușesc chiar să îndoaie punțile din față, care par să poată supraviețui unui război nuclear - înlocuirea lor va costa 3.000-4.000 de dolari.
EXCURSIE
Debutul Mercedes-Benz G-Class a avut loc în 1979. Mulți sunt convinși că clasa G a fost inițial creată din ordinul armatei germane. Acest lucru nu este deloc adevărat! Mercedes-Benz, împreună cu compania austriacă Steyr-Daimler-Puch, au început lucrările la construcția acestei mașini pentru iranianul Shah Mohammed Reza Pahlavi. Când clasa G era aproape gata, revoluția islamică a avut loc în Iran, iar noile autorități au refuzat să cumpere un SUV scump de la o firmă europeană. Apropo, clasa G este în funcțiune nu numai cu Bundeswehr-ul german. Aceste mașini au fost utilizate de militarii din multe țări, inclusiv Austria, Elveția, Grecia, Norvegia, Argentina, Indonezia etc. În plus, Gelaendewagen nu a fost vândut peste tot sub marca Mercedes-Benz - în unele țări europene (Austria și Elveția) este cunoscut ca marca „Steir-Puch”. Există chiar și un Gelaendewagen sub denumirea „Peugeot” (Peugeot P4 VLTT). Astfel de mașini au fost livrate în Franța ca seturi de mașini și echipate cu motoare Peugeot. Mai mult, există chiar și clase G pentru militari - sub marca Wolf!
Prima lucrare privind crearea unui nou SUV a început în 1972, iar proiectul a fost numit inițial „H2”. Prototipul metalic al mașinii a apărut în 1974, iar versiunea sa civilă (W460) în 1979. Inițial, era echipat cu motoare pe benzină de 2,3 și 2,8 litri (90-156 CP), precum și dieseluri de 2,4 și 3,0 litri (72 CP, respectiv 88 CP). ).
În 1983, Mercedes-Benz Gelaendewagen condus de Jackie Ickx și Claude Brochet câștigă raliul Paris-Dakar, făcând mașina faimoasă în toată lumea.
La sfârșitul anului 1989 a debutat mașina serios modernizată din seria 463, destinată oamenilor bogați care cereau confort. În plus, Clasa G W463 a primit o transmisie permanentă cu tracțiune integrală (seria „460” avea o axă față conectată). Și în 1992, a început producția clasei G W461 - W463 mai simplu. În 1993, sub capota Mercedes-Benz Gelaendewagen W463 a fost instalat un motor de 5 litri, care a devenit ulterior cel mai popular. Dar primul lot de mașini consta în doar 489 de exemplare.
În 1996, clasa G a suferit un upgrade major. Și în 1998, concernul german a stăpânit producția în masă a mașinilor cu un motor V8 de 5 litri, producând 296 CP.
Ultimul restilizare a atins Gelaendewagen în 2001. Mașina s-a schimbat ușor în aparență, dar în același timp a primit un salon în stilul modelelor moderne Mercedes. Este echipat cu motoare pe benzină V6 de 3,2 litri (215 CP) și V8 de 5,0 litri (296 CP). În plus, există un motor diesel de 3,2 litri cu 224 CP, care a înlocuit motoarele de 2,7 litri (156 CP) și 4,0 litri (250 CP). Dar pentru care acest lucru nu este suficient, el poate comanda o modificare „încărcată” a G55 AMG cu un compresor V8 de 5,4 litri cu o capacitate de până la 500 CP.
Anul acesta a avut loc premiera noii generații a Mercedes-Benz G-Class.
Mercedes-Benz Gelaendewagen este unul dintre cele mai fiabile SUV-uri. Se rupe destul de rar. Cu toate acestea, cumpărarea copiilor „ucise” este mai scumpă. La urma urmei, poate dura aproximativ 7000-10000 USD pentru a aduce la viață un Gelaendewagen prost uzat!
MONTAJ
Un Mercedes-Benz G500 negru a ieșit de pe linia de asamblare în 2001. Astăzi, kilometrajul său este de puțin peste 100.000 km. Setul complet al mașinii include tot ceea ce poate fi instalat pe Gelaendewagen, inclusiv interior din piele, finisaje din lemn, accesorii cu putere maximă, cruise control, sistem antiderapant și așa mai departe și așa mai departe.
Potrivit meșterilor care au examinat acest Gelaendewagen, acesta este în stare perfectă. Deși nimeni nu a fost surprins de acest lucru, deoarece clasa G cu marja sa de siguranță excesivă pur și simplu nu se poate rupe la linia de 100.000 km. Totul este în ordine la mașină și cu documentele - proprietarul oferă chiar și o garanție de puritate legală.
Acum, Mercedes-Benz G500 este la vânzare pentru 65.000 de dolari (telefon de contact la Moscova: 109-2743).
EXPERȚII NOSTRI
Andrey LEMIGOV, director general al firmei expert DEKS:
- Se poate vorbi despre mașina Mercedes-Benz Gelaendewagen ca pe o legendă vie. Acest SUV a reușit să câștige inima atât celor cărora le place să se deplaseze pe cele mai impracticabile drumuri noroioase, cât și ale oamenilor bogați pentru care imaginea unei „mașini cool” este cea mai importantă. De-a lungul anilor, mașina a suferit modificări minore. Aparent creat din linii drepte, și-a păstrat farmecul ca personificare a forței și fiabilității masculine brute. Fiabilitatea este principala caracteristică a mașinii. În plus, sunt puține mașini care își pierd prețul la fel de nesemnificativ în timp ca Gelaendewagen. Chiar și tinerii de 20 de ani cu o autonomie de sub 400.000 km sunt comparabili în cost cu mașinile noi coreene. Cel mai important, în ciuda vârstei lor, sunt în mare parte în stare excelentă.
Dmitry EROKHIN , Director general al Centrului pentru împrumuturi pentru automobile, doctor în economie:
- Singura limită pentru cumpărarea unui credit Mercedes-Benz G-class la credit va fi condițiile programelor de credit pentru mașinile fabricate înainte de 1997. Astăzi, nu există programe pe piață fără asigurare care să permită acordarea unui împrumut pentru costul total al unei mașini, deoarece chiar și la vârsta de 10 ani, un Mercedes-Benz Gelaendewagen costă aproximativ 20.000 USD, iar împrumuturile maxime fără asigurare auto nu depășesc 10.000 USD. programele cu asigurare CASCO, atunci acestea sunt limitate la mașini vechi de 9 ani și, prin urmare, băncile nu acordă împrumuturi pentru mai multe mașini „adulte”, deoarece nu au acoperire de asigurare. Pentru toate celelalte mașini din clasa G, există o selecție largă de programe de împrumut, care diferă doar în ceea ce privește tarifele pentru împrumuturi și asigurări. Acestea pot fi împărțite în două grupe: pentru mașinile produse în 1997-1999 și pentru mașinile din 2000 și mai târziu.
Condiții de bază de creditare pentru mașinile 1997-1999: plată inițială - de la 10%, rata dobânzii - 11-12% în valută străină, termenul împrumutului - până la 3 ani, rata asigurării CASCO pentru o mașină din 1997 - 19%, 1998 - 18 %, 1999 - 17% din costul unei mașini. În consecință, achiziționarea unui Mercedes-Benz G320 din 1998 în valoare de 35.000 USD va costa o sumă în avans de 3.500 USD, 6.300 USD pentru asigurarea CASCO și 1.067 USD plăți lunare cu un termen de împrumut de 3 ani, plata în exces pentru întregul termen al împrumutului va fi de 6192 USD.
Condițiile de credit pentru achiziționarea unui Mercedes-Benz G-class din anul 2000 sunt mai interesante, cu toate acestea, luând în considerare creșterea costului mașinilor în termeni absoluți, plățile vor fi, de asemenea, foarte semnificative. Plata inițială va fi de la 5%, rata dobânzii - 10% în valută, termenul împrumutului - până la 5 ani, asigurare CASCO - de la 11 la 16% din costul mașinii. Astfel, achiziționarea unui Mercedes-Benz G500 din 2002 pentru 70.000 de dolari va avea ca rezultat o plată în avans de 3.500 dolari, plăți lunare de 2.146 dolari cu un termen de împrumut pe 3 ani, iar asigurarea CASCO pentru această mașină va costa 9800 dolari.
În 1990, la Salonul Auto de la Frankfurt, Mercedes-Benz a expus publicului seria „463” a clasei G - mașina a devenit mai bună din toate punctele de vedere, de la aspect la echipament bogat. În acest corp SUV-ul este încă pe piață, cu toate acestea, numeroase actualizări efectuate în toți acești ani l-au ajutat să atingă o astfel de longevitate.
Primul restilizare semnificativă a celui de-al 63-lea Gelenevagen a trecut în 1997 - au apărut modificări cosmetice în aspect, gama de modificări a fost completată cu un corp convertibil, iar sub capotă au fost înregistrate noi unități de putere.
Următoarele etape de îmbunătățire au avut loc în 2005 și 2006, dar nu au subliniat nicio modificare semnificativă, iar actualizările anuale din 2007 până în 2009 au vizat în principal echipamentele SUV-ului.
O altă modernizare notabilă a depășit „clasa G” în 2012 - „germana” a fost separată de schimbări vizibile de aspect și de un interior complet nou, care s-a îmbunătățit în fiecare detaliu, iar centralele electrice au devenit mai puternice și mai economice.
În cele din urmă, o actualizare extremă s-a întâmplat cu SUV-ul în 2015, care a dus la ajustări ale designului exterior, o serie de îmbunătățiri tehnice și noi funcționalități.
Aspectul lui Gelandewagen urmărește instantaneu un rol armat și, pe fundalul crossover-urilor și SUV-urilor moderne, pare oarecum străin și depășit, dar tocmai aceasta este unicitatea „germanului”.
În ciuda întregii forme și asprime a mașinii, mașina nu este lipsită de farmec și eleganță, pentru care este solicitată nu numai în rândul bărbaților, ci și în rândul sexului frumos. În același timp, Mercedes-Benz Clasa G are, de asemenea, o serie de atribute moderne - faruri bi-xenon de tip reflector, lumini de navigație cu LED-uri, bare de protecție mici, dar în relief și discuri de roți frumoase.
Lungimea SUV-ului de-a lungul perimetrului exterior nu depășește 4662 mm, ținând cont de roata de rezervă suspendată de hayon, lățimea se încadrează în 1760 mm (în 2055 mm cu oglinzi laterale), înălțimea este de 1951 mm. Axa față este la 2850 mm de axa spate, iar jocul minim sub partea inferioară (sub rezervorul de combustibil) este stabilit la 205 mm.
Interiorul „Gelendvagen” este lipsit de linii aspre și tăiate, iar designul său este realizat în spiritul ultimelor modele ale mărcii. Volanul multifuncțional elegant cu 4 spițe ascunde un panou de instrumente modern cu două puțuri ovale și un afișaj TFT computer computer între ele.
Centrul sistemului multimedia este un „televizor” cu ecran lat, amplasat în partea superioară a panoului frontal, sub care se află un panou central masiv, supraîncărcat vizual cu organe de conducere - sistemul audio și panourile aparatului de aer condiționat, precum și multe butoane auxiliare.
În decorarea interioară a SUV-ului german, sunt utilizate materiale de finisare luxoase și scumpe - 11 soiuri de piele premium, carbon, 3 tipuri de lemn. Nivelul de asamblare corespunde pe deplin direcției premium a „clasei G”, ținând practic pasul cu calitatea modelelor de pasageri ale mărcii.
Scaunele din față ale acestui SUV Mercedes-Benz sunt echipate cu scaune bine profilate, cu suport lateral bine dezvoltat, o gamă largă de setări și beneficiile necesare civilizației (încălzire, reglare electrică, memorie), dar umplere prea rigidă. Spațiul de pe bancheta din spate este mai mult decât suficient pentru trei pasageri adulți, ceea ce este facilitat de proporțiile mașinii, în special de acoperișul înalt și de ampatamentul solid.
Cu cinci echipaje la bord, compartimentul pentru bagaje configurat corespunzător este conceput pentru a transporta 480 de litri de bagaje. Al doilea rând de scaune este transformat într-un raport de 2/3, aducând cantitatea de spațiu utilizabil la un impresionant 2250 litri, dar este imposibil să obții o zonă plană.
Specificații. În imensitatea Rusiei, „Gelendvagen” W463 este oferit într-o versiune diesel și trei modificări pe benzină: SUV-urile „obișnuite” sunt echipate cu o versiune „automată” cu 7 benzi și versiuni AMG - o cutie sport AMG SPEEDSHIFT 7G-Tronic cu schimbătoare de palete. Conducerea permanentă la toate roțile 4MOTION cu cutie de transfer sincronizată, reductor, tehnologie electronică de distribuție a cuplului 4ETS și trei blocări diferențiale este pentru toată lumea fără excepție (tracțiunea este împărțită între roți „ca frații”).
- Sub capota bazei Mercedes-Benz G350 BlueTEC, este instalat un „șase” în formă de V turbo, de 3,0 litri (2987 centimetri cubi). Dezvoltă maximum 211 cai putere la 3400 rpm și 540 Nm de forță în intervalul de la 1600 la 2400 rpm, drept urmare un SUV greu este prevăzut cu o dezvoltare de 100 km / h în 9,1 secunde și 175 km / h viteză maximă. Consum de combustibil - 11,2 litri în modul de conducere mixt.
- Următorul, în ierarhie, performanță este benzina G500, care are o unitate V8 atmosferică de 5,5 litri, generând 388 „cai” la 6000 rpm și 530 Nm de vârf la 2800-4800 rpm. După 6,1 secunde, un astfel de „Gelandewagen” lasă în urmă prima sută, limita capacităților sale este limitată la 210 km / h, după fiecare 100 km, o medie de 14,9 litri de benzină se consumă într-un ritm combinat.
- Versiunea „încărcată” a Mercedes-Benz G63 AMG este echipată cu un motor pe benzină V8 bi-turbocompresor de 5,5 litri, din care se stoarce 544 de cai putere la 5500 rpm și o forță impresionantă de 760 Nm generată în intervalul de la 2000 la 5000 rpm minut. Un astfel de vehicul pentru toate terenurile „trage” de la 0 la 100 km / h în numai 5,4 secunde, iar viteza sa disponibilă este fixată de un „guler” la 210 km / h. În modul mixt, un astfel de „Gelik” procesează 13,8 litri de combustibil pentru a depăși 100 de kilometri.
- În partea de sus este „formidabilul” G65 AMG, a cărui caracteristică esențială este prezența unui motor AMG V12 biturbo de 6,0 litri cu o turmă de 612 „iepe” la 4300-5600 rpm și o forță nominală de 1000 Nm în intervalul de la 2300 la 4300 rpm / minut. Gelendvagen cucerește marca de 100 km / h în 5,3 secunde, oprind creșterea vitezei la 230 km / h și „consumând” în medie 17 litri de benzină cu octanie mare.
După actualizarea „extremă”, care a avut loc în mai 2015, gama de putere a mașinii a suferit o modernizare semnificativă:
- În primul rând, „Gelik” din 2015 a primit un motor bi-turbo de 4,0 litri, producând 422 de „cai” și 610 Nm de forță și oferind o accelerație la 100 km / h în 5,9 secunde.
- Modificarea G350 BlueTEC a devenit considerabil mai productivă, deoarece puterea sa a crescut de la 211 la 245 de forțe, iar cuplul - de la 540 la 600 Nm, ca urmare a căruia accelerația la prima sută a fost redusă la 8,9 secunde.
- Potențialul versiunilor AMG ale SUV-ului a crescut, de asemenea - până la 571 cai putere pentru G63 AMG și până la 630 cai putere pentru G65 AMG.
De mai bine de 35 de ani de istorie, designul conservator al „clasei G” nu a suferit nicio modificare - un cadru puternic de tip scară la bază, cu o suspensie de arc dependentă pe brațele de tracțiune și o tijă Panhard „în cerc”.
Mecanismul de direcție al vehiculului de teren este realizat conform tipului „piuliță cu șurub cu bile” și este suplimentat cu un servodirector hidraulic.
G350 BlueTEC și G500 au frâne cu disc și discuri ventilate pe roțile din față și respectiv în spate, în timp ce G63 AMG și G65 AMG au discuri perforate cu ventilație circulară.
Opțiuni și prețuri. Pe piața rusă, Mercedes-Benz G-Wagen în 2015 este oferit la un preț de 5.400.000 ruble pentru motorina G350 BlueTEC și de la 6.900.000 ruble pentru benzina G500.
În mod implicit, mașina „prezintă” servodirecție, finisaj interior din piele, volan multiplu, accesorii cu putere maximă, scaune față încălzite, sistem audio premium, sistem optic frontal bi-xenon, sistem multimedia, „climă” și o serie de asistenți electronici moderni.
Pentru "Mercedes încărcat" G63 AMG și respectiv G65 AMG, solicitați 9.700.000 și 17.500.000 ruble. Prezentați astfel de SUV-uri - funcția „pornire / oprire”, stil AMG pentru caroserie, un sistem de evacuare sport, discuri de roți de 20 inch, încălzit pe ambele rânduri de scaune, sistem puternic de frânare și o gamă largă de alte echipamente moderne.
După cum ați înțeles, nu este posibil să luați în considerare toate motoarele și modificările care au avut loc în ultimii 35 de ani și, prin urmare, va trebui să vă limitați la seria W463, începând cu 1997. Desigur, această perioadă de timp pentru o mașină care a trecut prin mai multe restilizări și multe schimbări în curs, uneori foarte grave, este foarte mare. Și acuratețea descrierii structurii va avea de suferit de la aceasta. Dar voi încerca să fiu atentă la principalele probleme care apar atunci când aleg și operează o astfel de mașină.
Corp și interior
Ca orice mașină a acestui brand, Gelendvagen este bine conceput și bine executat. După standardele 79, desigur. Designul acestei mașini s-a schimbat puțin de-a lungul anilor și toate „bug-urile” au devenit mult timp doar „caracteristici”. Prin urmare, nu vă mirați de simplul fapt că acesta este cel mai „putrezit” Mercedes dintre toate, că balamalele exterioare ale corpului pot lăsa dungi de rugină pe vopsea ușoară pe o mașină veche de un an, că rama parbrizului până la vârsta de cinci ani are deja coroziune aproape perforantă, că partea inferioară ușile și zona canelurii acoperișului de aceeași vârstă sunt toate în "bule" ...
Autovehiculele cu ampatament scurt și decapotabilele sunt lipsite de nenorociri precum spargerea caroseriei în spate, dar cea mai mare parte a autovehiculelor cu caroserie cu cinci uși sunt expuse riscului. Căderea mulajelor și a etanșărilor sunt regula, mai degrabă decât excepția. Ei spun că mașinile mai vechi au fost mai bine protejate de coroziune, dar este greu de crezut, deoarece există o mulțime de mașini pe piață cu găuri în podea și praguri.
La mașinile mai vechi, cadrul se poate coroda până la punctul în care funcționarea nu mai este indicată. Acest lucru este valabil mai ales pentru o varietate de mașini „foste militare” cu caroserie W461 și „asiatici” - mașini din Arabia Saudită și EAU. Este deosebit de neplăcut faptul că numărul VIN este situat chiar pe cadru în zona arcului roții din față, ceea ce înseamnă că în această zonă va fi constant umed, fierbinte, și chiar sablarea și loviturile de piatră nu sunt neobișnuite. După deteriorarea plăcuței de înmatriculare, mașina nu mai poate fi înregistrată corespunzător.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Foto: Mercedes-Benz 230 G Cabrio (W460) Salon 1979–82, Mercedes-Benz Cabrio Salon (W460) 1979–87, Mercedes-Benz 500 GE (W463) Salon 1993, Mercedes-Benz G 500 LWB Salon (W463) "1998-2002, Mercedes-Benz G 400 CDI Cabrio" 2002-2006, Mercedes-Benz G-Klasse (W463) "2015
Și mai mult „deloc neobișnuit” - acestea sunt mașini criminale, al căror număr este întrerupt, deoarece Gelendvagen este singurul loc în care numărul este ambalat atât de bine. Numerele de pe axe nu sunt introduse în bază, numărul motorului nu este acum luat în considerare și numărul caroseriei este o placă pe carcasa admisiei de aer a aragazului sub capotă, care se va potrivi cu ușurință pe noua caroserie dacă este necesar să o schimbați. Dacă coroziunea cadrului merge prea departe, atunci mă tem că va trebui să cumpăr una nouă pentru cel puțin o jumătate de milion de ruble. Repet încă o dată: aceasta este o parte numerotată, aici trebuie să înțelegeți gravitatea situației.
Şasiu
Cu toate acestea, nu trebuie să credem că suspendarea este eternă. Fiabilitatea mașinii se bazează nu numai pe calitatea proiectării, ci și pe regularitatea întreținerii. Și această mașină necesită întreținere regulată. Aici, de exemplu, poduri continue - sunt aici atât în \u200b\u200bfață, cât și în spate. Potrivit majorității proprietarilor, care nu se deranjează cu nuanțe tehnice, „nu este nimic de rupt acolo”.
Cu atât mai grav este șocul când se dovedește că uleiul trebuia schimbat în mod regulat, articulațiile din tracțiunea din față nu numai că lubrifiază, dar monitorizează și integritatea anterelor. Și rulmenții cutiilor de viteze din poduri pot eșua, iar consecințele sunt cele mai neplăcute, până la înlocuirea ansamblului podului dacă scaunul este deteriorat. Chiar și izvoarele de aici, imaginați-vă, nu sunt veșnice, mai ales dacă toate cele cinci persoane conduc adesea în mașină și chiar cu o încărcătură. Cele din spate se lasă adesea chiar și cu un kilometraj de 60 de mii și chiar până la o sută, verificarea arcurilor din față și din spate și a amortizoarelor este aproape obligatorie. Al cincilea amortizor - amortizorul de direcție - poate adăuga mai multe probleme. Fără ea, mașina pierde acele firimituri de control pe care inginerii din Stuttgart au reușit să le insufle.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Senzorii de poziție a suspensiei și cablajul ABS sub cadru, de asemenea, deseori nu reușesc. Motivul este, în general, de înțeles - astfel de părți fragile sunt complet „de unică folosință” pe drum, este aproape imposibil să le protejăm de loviturile de piatră. Dacă porniți suspensia, va trebui să schimbați singure pârghiile puternice și chiar și cadrul să traverseze, acestea pot fi rupte de pârghia „divergentă” până în punctul în care noile balamale din cauciuc-metal nu vor mai economisi. Cu toate acestea, trebuie să încercați să combinați o atitudine complet neglijentă față de mașină cu conducerea pe teren accidentat. Cu o funcționare mai mult sau mai puțin tipică, suspensiile sunt demonstrative de încredere, nu ca mașinile.
Arborii cardanici nu pot fi neglijați. Există două principale și una intermediară - de la punctul de control până la cazul de transfer. Crucile necesită lubrifiere și întreținere regulată și, dacă nu faceți acest lucru, vibrațiile și șocurile din transmisie vor începe în curând. Și dacă este foarte nereușit să sari peste pietre, atunci arborele de transmisie în sine poate fi dezactivat. Și dacă costul unui set de traverse nu este atât de mare, aproximativ zece mii de ruble, atunci fiecare dintre cei doi arbori cardanici costă mai mult de o sută de mii. Apropo, potrivit rapoartelor neconfirmate, traversele din Gazelle sunt potrivite aici. Da, printre proprietarii legendarului jeep sunt cei care caută modalități de a reduce costul operațiunii, încercați să nu vă încruntați atât de clar acum.
Electrician
Aici mă voi limita la menționarea faptului că pe o mașină în vârstă de cinci ani puteți găsi cabluri de ușă rupte. Și pentru o perioadă de zece ani, uneori hamurile întregi trebuie înlocuite. Motivele sunt diferite - de la cablarea inițial nu foarte reușită la modul de funcționare. Hamului din compartimentul motor nu îi place să circule prin apă murdară și să aducă nisip în ondulații, dar hamului de salon nu îi place umezeala datorită ușii spate care se scurge mereu și spălării interiorului „dintr-un furtun”. În general, o mașină produsă după 2000 va necesita cel mai probabil intervenția unui electrician în viitorul apropiat după cumpărare, dar este la fel de probabil ca prețul lucrării să fie scăzut, deoarece există un cablaj complet clasic, fără optică la modă și unități SAM. Dacă ceva este rupt, atunci îl puteți repara cu un „control” și un cap pe umeri.
Transmisiuni
Probabil, Gelendvagen a încercat toate transmisiile automate pe care Mercedes le-a produs în ultimii treizeci de ani. Vechile 722.3 și 722.4 au fost înlocuite pe scurt cu 722.5 cu cinci trepte, care a fost înlocuit fără regret de 722.6 controlat electronic și a fost înlocuit cu mult timp în urmă cu cele mai la modă 722.9. De fapt, s-au spus multe despre toate aceste transmisii automate în recenzii și. Până la 722,5 - acestea sunt dispozitive automate hidraulice clasice fără electronice inutile, foarte simple și fiabile. Dar, pentru a înțelege activitatea guvernatorului și a-l configura, găsiți o defecțiune - aceasta nu este pentru dvs. să citiți numerele din scaner. Și ultimul din seria 722.5 suferă de o problemă cu treapta a cincea, acesta este un calcul greșit pur mecanic.
De la 722.6, totul depinde de anul de fabricație. Inițial, aceasta este de fapt o versiune beta a unui nou produs și abia din 2001-2002 a devenit una dintre cele mai fiabile transmisii automate cu cinci trepte. Dar se pare că 722.9 nu va fi adus în punctul în care proprietarii nu vor mai muta părul pe cap din cuvântul „corpul supapei”. Deci, cel mai bun pariu al lor este pur și simplu să nu știe despre existența unei astfel de piese și să se bucure de faptul că mașinile lor sunt echipate cu o cutie ultra-modernă și durabilă. Apropo, proprietarii de mașini cu cutii de viteze 722.5 și 722.6 timpurii cunosc o „problemă” atât de interesantă ca o transmisie automată înghețată. Aceasta înseamnă că, la frig și chiar cu un motor diesel, mașina nu va merge nicăieri decât dacă se încălzește o jumătate de oră sau cel puțin zece minute. Doar că pârghia nu va fi trasă din loc, iar 722,4–722,5 nu va schimba primii câțiva kilometri. Probabil că nu au existat niciodată probleme speciale cu transmisiile mecanice. În plus, există „mașini” dispărând cu puține mașini.
Iată restul problemelor de transmisie sub formă de handouts și blocaje pot strica o mulțime de nervi. Acționările cu vid, hidraulice și pneumatice au un obicei prost de a fi prost diagnosticate în mâinile „maeștrilor” moderni, ceea ce înseamnă că proprietarul va avea dificultăți. Fierul în sine este destul de puternic - trebuie să lucrați foarte mult pentru a-l rupe. Dar, dintr-un anumit motiv, există întotdeauna cei care doresc și, atunci când se confruntă cu reparații scumpe, preferă să vândă mașina. Există destul de multe „problematice”: în unele locuri sistemul nu funcționează deloc, în altele nu funcționează parțial. Merită să verificați din timp fiabilitatea blocării și deblocării, deoarece conducerea pe podurile blocate din jurul orașului nu este doar neplăcută - este periculoasă și va duce cu siguranță la defecțiuni ale transmisiei.
Motoare
Old school Clasa G a primit, de asemenea, toate seriile principale de motoare Mercedes. Mai mult, se remarcă faptul că conservatorismul sănătos a fost prezent în linia agregatelor. Deci, mult mai târziu decât autoturismele, jeep-ul a trecut la motoare cu mai multe valve și a distribuit injecția și, în general, motoarele s-au dovedit întotdeauna mai puțin forțate. În zilele noastre pare puțin ciudat, dar de fapt decizia este absolut corectă - jocurile cu putere maximă nu sunt atât de importante pentru o mașină grea, dar tracțiunea și fiabilitatea sunt prioritare. Este puțin probabil ca motoarele din 1979-1994 să fie văzute în stare perfectă. Indiferent cât de fiabil este hardware-ul, acesta se defectează cu ușurință în caz de defecțiuni ale sistemului de control, sursa de alimentare și răcirea motorului. Așadar, vechile motoare ale Gelendvagens sunt adesea deja „oprite” de multe ori din cauza defecțiunilor acumulate ale tuturor sistemelor și a erorilor de funcționare. Descrierea lor nu este aici pentru a alege cea mai fiabilă, ci pur și simplu pentru a înțelege cum a mers ideea de design și ce s-ar putea întâlni în procesul de selectare a unui Mercedes „clasic”. Primul motor cu care mașina a văzut lumina a fost seria M115 cu un volum de 2,3 litri, un carburator cu opt supape. Acestea pot fi găsite în stare de funcționare sub capota unor W123, dar nu au servit atât de mult timp pe un SUV. Cu o putere de 80 sau 90 CP și funcționarea pe grunduri prăfuite, resursa sa încheiat până la sfârșitul anilor nouăzeci. Este puțin probabil ca acum să puteți găsi o mașină cu acest motor. Mai recent 230GE au fost echipate cu motoare foarte similare din seria M102. Puterea aici este puțin mai mare, 118-122 CP, sistemul de injecție K-Jetronic este considerat acum supărător și nesigur, dar de fapt problema este lipsa de specialiști și costul ridicat al debitmetrului și al unor componente originale. Timp de mai multe decenii, aceste sisteme au funcționat corect și vor funcționa la fel de bine dacă le sortați cu piese de schimb de calitate. Cu toate acestea, multe mașini au sub capotă o „fermă colectivă” clasică, fie cu un sistem de injecție bazat pe controlerul din ianuarie de la un VAZ (apropo, uneori bine reglat), fie cu unele modificări ale sistemului original, care nu au întotdeauna succes. Deoarece mașinile cu aceste motoare au fost produse din 1985 până în 1991, există încă multe dintre ele în mișcare, puteți găsi și copii perfect conservate, există și unități contractuale. Dar totul se bazează pe prezența mâinilor directe și doar unul dintre ai noștri sau un specialist angajat este afacerea proprietarului mașinii.
Probleme similare îi așteaptă pe proprietarii 280GE din 1979 până în 1991. Singura diferență este că motorul din seria M110 cu K-Jetronic are șase cilindri și 156 CP. În caz contrar, este la fel de fiabil pe cât permite vârsta. Apropo, o caracteristică a acestor motoare este prezența a doi arbori cu came aeriene, în timp ce există încă 2 supape pe cilindru. Este ceva asemănător cu Hemi-ul european, cu o cameră de ardere aproape hemisferică. Mașinile mai noi 300GE au un motor M103 de 3,2 litri. De fapt, acesta este un M102 cu o pereche suplimentară de cilindri și o capacitate de 170 de forțe. Același sistem de injecție și un design simplu al capului arborelui cu came mai simplu ca M102. Pentru prima dată pe un Mercedes, lanțul de distribuție din cauza erorilor de proiectare a avut o resursă de cel mult 100-120 mii de kilometri. În caz contrar, motorul sa dovedit a fi mai mult decât simplu și fiabil. Motoarele din seria M117 de 4,5 litri de pe primul G500 au o vârstă foarte respectabilă. La urma urmei, au apărut pe Mercedesul executiv - este înfricoșător să spunem! - în 1969. Designul simplu cu două supape pe cilindru are o rezistență fenomenală la o întreținere slabă, supraîncălzire și încercări de acționare. Toate acestea le permit uneori să fie într-o stare complet vie până în zilele noastre. Păcat că Gelik a fost produs cu acest motor doar un an și jumătate, din 1993 până în 1994. Pe nas a fost introducerea standardelor Euro-2, în care vechiul motor nu se potrivea în niciun fel, iar cererea pentru o versiune atât de puternică nu era de așteptat să fie mare. Putere 241 CP nu uimește imaginația, motorul 3.2 M103 are doar puțin mai puțină putere, dar cuplul este uriaș - 405 Nm. Ei bine, simplitatea designului este fenomenală - aproape toate componentele motorului sunt situate în partea din față sau în prăbușirea blocului și sunt ușor accesibile. Nu degeaba crește numărul „cinci sutimi” odată cu înaintarea în vârstă. Mulți pun astfel de motoare în Gelendvagens vechi, deoarece există o mulțime de motoare, acestea pot fi încă găsite în stare excelentă, scoase din sedanele executive. Nouă eră Reformele au început cu utilizarea motoarelor cu injecție complet electronice din seria M104 în 1994. Mai mult, s-au făcut progrese odată cu lansarea, au fost înlocuite trei sisteme de injecție. Un astfel de motor ar putea să supraviețuiască până în prezent fără revizie, dacă a fost îngrijit. Nu că cei mai în vârstă nu au supraviețuit, dar șansele unui design mai modern cu auto-diagnosticare mai avansată sunt mai mari. Și are mai puțin de ani. Motorul are mult mai mult succes decât M103. Este mai puternic (toate cele 220 de forțe), mai fiabil, mai puține puncte slabe, sincronizare mai fiabilă, un sistem mai bun de lubrifiere și răcire. Cu toate acestea, pentru o lungă perioadă de timp nu a fost produs, a fost înlocuit cu motoare mai complexe din seria M112. Despre aceste motoare. Acum, o mașină veche cu un astfel de motor este una dintre cele mai reușite opțiuni în ceea ce privește costul și ușurința în utilizare.
Mașinile mai noi „cinci sute”, care au mers după 1997, au fost echipate cu un motor modern din seria M113, despre care. Cuplul bun de 460 Newtons este perfect pentru un SUV, iar consumul de combustibil nu este mult mai mare decât cel al V6. Este puțin probabil ca impozitul să-l supere pe proprietar, deoarece Gelendvagen, cu o desfășurare normală în jurul orașului, va trage cu ușurință suma de trei ori mai mult decât taxele de stat, astfel încât alegerea nu este nici rea. Din 2008, motorul a fost înlocuit cu un motor de serie, abuzat de mulți, puterea a crescut la 388 CP, dar funcționarea pe un SUV greu este foarte dură, iar motorul este considerat unul dintre puținele motoare „nereușite”. Sechestrarea cilindrilor și consumul ridicat de ulei sunt rezultatul unei funcționări cu praf, sarcini mai mari și condiții de temperatură mai severe. Cu toate acestea, cel mai probabil Gelendvagen nu are nimic de-a face cu asta, deoarece pe W221 și pe alte modele Mercedes, acest motor se defectează, de asemenea, relativ des. Încărcat AMG a folosit pentru mașinile sale seria de motoare M113, M137, M157 și M275. Mai mult, G55 de la AMG este atât mai puternic, cât și mai fiabil decât versiunile aspirate natural ale lui G500 în perioada 2008-2012, în ciuda puterii ridicate și a pachetului termic extrem, motoarele fac față. Motorul V12 M137 a fost produs pentru o perioadă extrem de scurtă de timp, însă, conform experienței de utilizare a altor mașini cu un astfel de motor, nu ne putem aștepta la surprize deosebit de neplăcute, cu excepția cazului în care compartimentul motor înghesuit nu este foarte potrivit pentru acesta. Pentru orice lucrare, motorul trebuie demontat, cel puțin așa cum recomandă producătorul. Dar o problemă similară cu complexitatea întreținerii este, în general, caracteristică unor astfel de modele „de lungă durată” care încearcă să le complice până la infinit.
Cele mai recente motoare M157 sunt deja dificil de considerat reușite, au fost remarcate cu probleme pe multe mașini AMG. Dar înțelegi cine conduce acolo și cum? Nu vă faceți griji dacă aveți bani pentru o mașină de 550 de cai putere, trebuie să trageți reparația. Autorul acestor linii își poate imagina cu greu sumele necesare pentru funcționarea cu succes a unei astfel de mașini și nevoile proprietarilor, dar dacă dintr-o dată sunteți unul dintre ele - contactați-mă, împărtășiți. Motorină Motoarele diesel care au fost instalate pe Gelendvagen sunt aceleași în spatele cărora existau cozi în Europa economică a anilor 80. "Fours" în linie din seria OM616 (1979-1987) pe 240GD, "fives" ОМ617 (1979-1987) și "sixes" ОМ 603 (1987-1991) pe 300GD și 350GD, ОМ602 (1987-1991) pe 250GD, 290GD ( 1991-1996) și 290GDT (1997 - prezent) sunt considerate a fi unul dintre motoarele „eterne”. Dacă căutați pe web, puteți găsi imagini despre lansarea unor astfel de motoare care au rămas de 30 de ani într-un depozit de deșeuri și alte tipuri de agresiune. Cu o anumită întreținere, motoarele pot porni și chiar funcționa. Trebuie doar să vă amintiți că un motorină fără turbocompresor nu este deloc tracțiunea locomotivei cu care sunteți obișnuiți, iar versiunile aspirate natural nu au deloc dinamică, iar 290GDT nu diferă nici în ceea ce privește agilitatea specială, este o versiune pur „încărcată”. Un motor mai recent este OM606 (1996-2000) cu patru supape pe cilindru și turbocompresor, cu o capacitate de 177 CP. și cuplu de 330 Nm. Dinamica lui Gelendvagen cu el este deja destul de demnă de o mașină de călători. Designul este încă precameric, clasic, dar pompa de injecție este încă mecanică în linie, simplă și fiabilă, deși cu corecție electronică a timpului de injecție de la Lucas. Apropo, acest motor este o rudă apropiată a motoarelor M104. Probabilitatea de a-l găsi în viață este foarte mare. Motoarele mai noi cu prefixul CDI în nume sunt deja cu injecție electronică Common Rail, mult mai rapidă, cu echipamente de combustibil mai scumpe, dar este mult mai ușor să găsiți problema și să o remediați pe astfel de motoare. În plus, aceste motoare sunt mai noi.
Primul reprezentant al clasei G cu indicele W460 a fost introdus în 1979. Mașina a fost dezvoltată în principal pentru nevoile militare. SUV-ul s-a dovedit a fi simplu, durabil și fiabil. La început, au fost utilizate motoare slabe și echipamente modeste. Primul Gelandewagen nu avea turbocompresor, electronică, catalizator și ABS.
De-a lungul timpului, clasa G s-a schimbat dincolo de recunoaștere, în ciuda faptului că și-a păstrat corpul unghiular caracteristic. W463 a debutat în 1989 și se adresează clienților mai sofisticați care caută un vehicul care să le sublinieze statutul, în timp ce sunt îndrăzneți în off-road. Principala caracteristică este echipamentul bogat, care include aproape toate facilitățile posibile disponibile în mașinile de lux (la acel moment).
Gelendvagen este o mașină foarte scumpă pe piața secundară. Pentru un SUV de 25 de ani în mișcare, ei cer puțin mai puțin de 600.000 de ruble! Versiunile de restilizare, care au apărut în 2000, sunt estimate de proprietari la aproape 1.000.000 de ruble! Cele mai scumpe exemplare sunt expuse pentru 5-6 milioane.
Ce oferă ei în schimb? Prestigiu, un sentiment de securitate și libertate de mișcare, chiar și pe teren accidentat. Cele mai tinere și mai scumpe copii vă vor încânta cu echipamente moderne de lux.
Acest uriaș este impresionant la prima vedere. Mașina are aproximativ 4,7 m lungime și aproape 2 m lățime și cântărește 2,5 tone. Corpul mare oferă spațiu amplu, dar manevrarea în spații înguste nu este o sarcină ușoară. Mai mult, viziunea înapoi este foarte limitată.
SUV-ul are o tracțiune integrală permanentă, cutie de viteze și blocare. Corpul se sprijină pe un cadru solid de care este atașată o simplă suspensie cu osii rigide. O mașină încălțată cu „anvelope de câmp” face față bine condițiilor de teren. Dar pentru fanii de off-road greu, este mai bine să acordați atenție versiunilor mai simple și mai spartane ale seriilor 460 și 461 (din 1992).
Mercedes Clasa G - foarte scump de întreținut. Este necesar să cheltuiți mulți bani și timp pentru inspecții de rutină și întreținere (la fiecare 10.000 km). Iar lista procedurilor regulate este foarte largă. Depanarea chiar și a defecțiunilor simple este costisitoare. Detaliile nu sunt deloc ieftine, iar în servicii preferă să încheie etichete de preț. În plus, este dificil să găsești un mecanic experimentat care să fie familiarizat cu caracteristicile reparării și întreținerii Gelendvagen. Dar acest lucru este foarte important. De exemplu, neglijarea îngrijirii articulației direcției punții față duce la costuri ridicate ulterior.
Motoare
Gama de motoare de peste 25 de ani de istorie este foarte diversă. Pentru o masă și dimensiuni impresionante, sunt necesare doar cele mai eficiente motoare. Dar primii Geliks uneori nu aveau putere.
Cel mai modest M102 aspirat pe benzină (2,0 l / 113 și 2,3 l / 126 CP) se caracterizează prin arbori cu came de scurtă durată și un lanț de distribuție care s-a uzat după 100-150 mii km. Și după 100.000 km, consumul de ulei a crescut datorită etanșărilor etanșării tijei supapei.
M103 de 3 litri (R6 / 170 CP) folosește un lanț cu un singur rând nu prea fiabil și un injector capricios KE-Jetronic - puțini oameni știu cum să-l repare și să-l regleze.
M104 a înlocuit M103 în 1994. Este un R6 aspirat natural destul de fiabil (211 CP), dar suferă de scurgeri de ulei de sub chiulasă și carcasa schimbătorului de căldură al filtrului de ulei. În plus, cablajul de comandă al motorului se usucă odată cu înaintarea în vârstă. Cazuri izolate de revizie apar uneori după 500-600 mii km.
În 1998, M104 a fost înlocuit cu M112 (V6 / 215 CP). Acest motor este predispus la un consum crescut de ulei datorită îmbătrânirii garniturilor tijei supapei, uzurii naturale a grupului cilindru-piston și a unui sistem de ventilație defect al carterului. Lanțul îngrijește mai mult de 200-250 mii km.
V8 M113 de 5 litri pe benzină este M112 cu o pereche suplimentară de cilindri. Are probleme similare cu M112. Resursa lanțului aici este, de asemenea, de peste 200-250 mii km. Cu un kilometraj ridicat, pot fi necesare reparații majore - mai mult de 200.000 de ruble.
M273 (388 CP) a înlocuit M113 în 2007. Se caracterizează prin uzura galeriei de admisie și antrenarea de distribuție (întinderea lanțului și uzura angrenajelor). În plus, uneori există scuturi în cilindri.
М137 (V12 / 444 CP) a fost instalat pe o serie limitată de AMG-uri de vârf în 2002-2003. Motorul nu a reușit. Problemele au fost cauzate de sistemul de aprindere, sistemul de control al cilindrului dezechilibrat, sistemul de dezactivare a bancii de stânga a cilindrului ZAS, schimbătoarele de căldură actuale, firul de tragere pentru șuruburile chiulasei.
Motoarele diesel atmosferice OM602 și 603 sunt adevărați milionari. Principalul lucru este să monitorizați starea sistemului de răcire pentru a nu supraîncălzi motorul - atunci va trebui să schimbați chiulasa.
3.0 TD / 177 CP este, de asemenea, considerat suficient de fiabil. (OM 606). După 500.000 km, există episoade cu uzura bucșelor bielei, în plus, unitatea de releu K40 eșuează în mod regulat - lipirea este necesară.
Cele 270 CDI și 400 CDI, deși sunt mult mai dinamice și economice, vor necesita costuri mai mari de reparații și întreținere.
La turbodieselul 270 CDI cu 5 cilindri (OM612), uneori problemele sunt cauzate de clapeta galeriei de admisie și de chiulasa. De asemenea, pompa de combustibil de înaltă presiune poate eșua - 14.000 de ruble pentru reparații.
4.0 CDI (ОМ628) - poate cel mai complex și specific. Este exigent în ceea ce privește calitatea combustibilului și este, de asemenea, predispus la supraîncălzire (căptușeala sau chiulasa se pot sparge). Injectoarele, pompele de combustibil de înaltă presiune, turbocompresorul și lanțul de distribuție pot necesita atenție după 200-250 mii km. Peste 200.000 de ruble vor trebui cheltuite pentru înlocuirea echipamentelor defecte.
OM 642 de 3 litri (211-245 CP) este singurul motorină din gama din 2006. Turbodieselul nu cauzează probleme de până la 200.000 km. După aceea, poate fi necesar să înlocuiți turbocompresorul, injectoarele sau un lanț de distribuție extins. Uneori galeria de evacuare se prăbușește, din care bucăți deteriorează palele turbinei.
Este demn de remarcat faptul că, pe lângă problemele caracteristice, multe motoare au fost deja influențate de timp: tot felul de senzori, relee și unități de comandă cedează, cablurile se defectează, accesoriile se uzează, apar scurgeri de aer.
Transmitere
Transmisia manuală se găsește numai pe primul Geliki cu benzină М102, 103 și motorină ОМ602, 603.
Mașinile automate cu 4 și 5 trepte (722,3 și respectiv 722,6) sunt menținute și durabile. 722.3 este capabil să meargă până la 500.000 km fără interferențe și 722.6 până la 300.000 km. Bolile transmisiei automate legate de vârstă sunt cele mai frecvente. Reparația va necesita 80-100 de mii de ruble.
Din 2006, împreună cu turbodieselul OM642, iar din 2007, împreună cu benzina M273, au început să instaleze un 722.9 automat cu 7 benzi. Este mai modern, dar mai puțin durabil și mai scump de reparat, care ar putea fi necesar după 100.000 km. Un electrician și un convertor de cuplu sunt aduși (50-100 de mii de ruble).
Pierderile de ulei în transmisii sunt frecvente. Cu vârsta, puntea față începe să bâzâie. Puntea spate este mult mai puternică. Pentru pereții unui pod, vor cere aproape 200.000 de ruble.
Vibrațiile din transmisie după 200-250 mii km, de regulă, sunt cauzate de uzura traverselor arborelui elicei din față sau din spate. Restaurarea unui cardan va costa 15-20 de mii de ruble. Îmbinările CV uzate ale arborelui intermediar al elicei pot provoca, de asemenea, vibrații. Costul arborelui original este de aproximativ 110.000 de ruble. Din fericire, serviciile specializate sunt capabile să le restabilească.
După 250-350 de mii de km, carcasa de transfer se poate renunța: rulmenții și angrenajele se uzează. Peste 40.000 de ruble vor trebui plătite pentru renovare. Odată cu înaintarea în vârstă, sistemul pneumatic de comandă a blocării începe să funcționeze defectuos.
Şasiu
Furtunele frontale necesită întreținere regulată. Până la 250-300 de mii de km vor fi necesare peretele lor - aproximativ 20.000 de ruble.
Odată cu îmbătrânirea, amortizorul de direcție slăbește (4-8 mii de ruble), iar de la bătrânețe, sub o sarcină grea, forța Panhard a osiei față se poate prăbuși (26.000 de ruble pentru original).
Greutatea mare accelerează uzura sistemului de frânare. Discurile frontale abia vor dura 30.000 km. Mai mult, sistemul de frânare standard nu este suficient de eficient. Mai bine instalați frânele din versiunea AMG de vârf.
După 15-20 de ani, conductele frânei putrezesc. Pentru un set nou, va trebui să plătiți 15-20 de mii de ruble. După un timp, este rândul amplificatorului de frână cu vacuum și al cilindrului principal de frână. După cum sa dovedit, practic fără modificări, puteți instala un analog al ansamblului de la UAZ Patriot, care costă 9.000 de ruble.
Corp și interior
Urme de coroziune se găsesc pe corp și pe balamalele ușilor după 5-7 ani. La autoturismele mai vechi, rugina afectează sudurile din spate, pragurile, cadrul parbrizului și hayonul. După 15-20 de ani, consolele pentru corp și amortizoare, precum și suporturile arcurilor din spate, putrezesc și cad din cadru. Ar trebui să se acorde atenție și benzilor metalice de fixare a rezervorului de combustibil. Fierul sistemului de evacuare este, de asemenea, de scurtă durată. Gelendvagen necesită reparații cosmetice regulate.
De multe ori adaugă probleme și trapa începe să scurgă. Canalele de scurgere trebuie curățate periodic.
Mulți proprietari se plâng de sistemul de încălzire insuficient de eficient. Uneori, o pompă suplimentară este de vină pentru acest lucru - aproximativ 4.000 de ruble. La mașinile pre-stilizate, robinetul aragazului începe adesea să scurgă - aproximativ 9.000 de ruble. Dacă totuși motorul aragazului eșuează (4.000 de ruble), va dura toată ziua pentru a-l înlocui - montajele sunt amplasate în compartimentul motorului, dar nu este ușor să ajungeți la ele. După restilizare, schema de fixare a fost schimbată, iar înlocuirea nu este foarte dificilă.
Electrician
Adesea, electricianul glumește, iar șoferul este bântuit de mesaje de eroare. Tipic mai ales pentru mașinile de la sfârșitul anilor 2000-2002. Versiunile de pre-styling sunt mai puțin problematice în acest sens, deoarece sunt lipsite de electronice complexe și capricioase. Cu toate acestea, odată cu înaintarea în vârstă, cablurile se dezintegră inevitabil, releele se ard, contactele se oxidează și apar microfisuri pe urmele tablelor electrice.
Concluzie
Mercedes G-Class este o mașină pentru un public țintă restrâns din mai multe motive. În primul rând, costă foarte mult și este departe de a fi ieftin de întreținut. În al doilea rând, iubește puterea. Ușile, pedala de accelerație și direcția sunt exigente. SUV-ul este mai potrivit pentru cei cărora le place să iasă în evidență. În aceste scopuri, versiunea AMG este deosebit de bună, ceea ce este monstruos de scump.