Ce transmisie automată este pe Audi a6. Cutia de viteze S-Tronic Audi, recenzii și specificații

Mașina este echipată cu o transmisie automată cu 5 trepte controlată electronic. Trecerea la trepte superioare și inferioare se efectuează automat.

Din motive de consum de combustibil și de protecție a mediului, la unele modificări transmisia este proiectată astfel încât viteza maximă a vehiculului să fie atinsă doar în poziția „S”.

Cutia de viteze este, de asemenea, echipată cu un sistem tiptronic. Acest sistem oferă șoferului, dacă dorește, posibilitatea de a comuta manual treptele.

Trecerea la etapele de avans superioare și inferioare se efectuează automat.

Demararea

• În timp ce țineți apăsat butonul de blocare (de pe pârghia de comandă), mutați maneta de comandă în poziția dorită, de exemplu poziția D, și eliberați butonul de blocare.
• Așteptați până se pornește automatele, creând o închidere forțată a cutiei de viteze cu roțile motoare (în momentul pornirii, veți simți o ușoară zguduială).
• Eliberați pedala de frână și apăsați pedala de accelerație.

• Țineți vehiculul cu pedala de frână, de exemplu la semafor.
• Când faceți acest lucru, nu apăsați pedala de accelerație.

• Apăsați și mențineți apăsată pedala de frână.
• Strângeți complet frâna de mână.
• În timp ce țineți apăsat butonul de blocare, setați maneta de comandă în poziția „P” și eliberați butonul de blocare.

Când parcați pe un teren plan, este suficient să setați maneta de comandă în poziția „P”. Când drumul este în pantă, mai întâi trageți frâna de parcare până la oprire și abia apoi mutați maneta de comandă în poziția „P”. Acest lucru reduce sarcina asupra mecanismului de blocare și facilitează deplasarea pârghiei de comandă din poziția „P”.

Atenţie.

• Când schimbați viteza înainte de pornire, nu apăsați pedala de accelerație - pericol de accident!

Pozițiile manetelor de control

Această secțiune descrie fiecare poziție a pârghiei de comandă.

Indicarea poziției reale a manetei de comandă este afișată, respectiv, pe afișajele panoului de instrumente.

P - blocare de parcare

În această poziție, roțile motoare sunt blocate mecanic. Blocarea parcării poate fi activată numai când vehiculul este staționat.

Pentru a seta maneta de comandă în poziția „P” și pentru a o scoate din această poziție, apăsați butonul de blocare (de pe maneta de comandă) și simultan pedala de frână.

R - marșarier

Când maneta de comandă este în această poziție, treapta de marșarier este cuplată.

Treapta de marșarier poate fi cuplată numai când vehiculul este staționat și când motorul este la ralanti.

Pentru a seta maneta de comandă în poziția „R”, apăsați butonul de blocare și în același timp pedala de frână. Cu contactul pus și maneta de comandă în poziția „R”, luminile de marșarier sunt aprinse.

N - poziție neutră (poziție de repaus)

Această poziţie este poziţia inactiv.

D - poziția de bază la deplasarea înainte

În această poziție, trecerile în treaptă superioară și descendentă sunt automate, în funcție de sarcina motorului, turația și programul de schimbare dinamică (DSP). Pentru a muta maneta de comandă din poziția „N” în poziția „D” la o viteză mai mică de 5 km/h sau un vehicul staționar, trebuie să apăsați pedala de frână.

Pentru a putea adapta manual raportul de viteză la condițiile de conducere, în anumite circumstanțe (de exemplu, când conduceți pe munte sau cu o remorcă), poate fi de preferat să treceți temporar la programul de schimbare manuală.

S - poziție sportivă

Mutați maneta de comandă în poziția „S” când conduceți în modul sport. O trecere ulterioară la trepte superioare permite utilizarea deplină a rezervelor de putere ale motorului.

Pentru a muta maneta de comandă din poziția „N” în poziția „S” la o viteză mai mică de 5 km/h sau un vehicul staționar, apăsați pedala de frână.

Atenţie

• Nu puneți niciodată maneta de comandă în poziția „R” sau „P” în timpul conducerii - pericol de accident!
• Indiferent de modul de conducere selectat (cu excepția „P” și „N”), cu motorul pornit, țineți mașina cu frâna de picior, deoarece chiar și în modul de ralanti, conexiunea cinematică dintre motor și roți nu dispare complet - mașina „se târăște” Când mașina staționează cu modul activat, în niciun caz nu adăugați gaz din greșeală (de exemplu, cu mâna în compartimentul motor). În caz contrar, vehiculul se va pune imediat în mișcare, eventual chiar și cu frâna de parcare complet aplicată - pericol de accident!
• Înainte de a deschide capota și de a începe lucrul cu motorul pornit, mutați maneta de comandă în poziția „P” și strângeți complet frâna de parcare.

Notă

• Dacă comutați accidental maneta de comandă în poziția „N” în timp ce deplasați maneta de comandă, înainte de a reveni la modul „D” sau „S”, eliberați clapeta de accelerație și așteptați până când turația motorului scade la ralanti.
• Din motive de consum de combustibil și de protecție a mediului, la unele modificări transmisia este proiectată astfel încât viteza maximă a vehiculului să fie atinsă doar în poziția „S”.

Blocarea manetei de comandă

Blocarea manetei de comandă previne activarea neintenționată a autovehiculului și, astfel, mișcarea spontană a vehiculului de la oprire.

Blocarea poate fi anulată după cum urmează:

• Pune contactul.
• Apăsați pedala de frână și țineți apăsat butonul de blocare în același timp.

Blocarea automată a pârghiei de comandă

Cu contactul pus, maneta de comandă este blocată în pozițiile „P” și „N”. Pentru a-l scoate din aceste poziții, apăsați pedala de frână. Pentru a reaminti șoferului, când maneta de comandă este în pozițiile „P” și „N”, pe afișaj apare următoarea indicație:

„ВIЕМ EINLEGEN EINER FAHRSTUFE IM STAND FUSSBREMSE BETATIGEN” (când selectați modul de mișcare al unei mașini staționare, apăsați pedala de frână).

În plus, simbolul gj pentru blocarea manetei de comandă automată se aprinde pe culbutorul.

La o viteză de aproximativ 5 km/h și peste, maneta de comandă în poziția „N” se deblochează automat.

Dacă maneta de comandă este mutată rapid prin poziția „N” (de exemplu, din poziția „R” în poziția „D”), maneta de comandă nu este blocată. Acest lucru va da, de exemplu, posibilitatea de mișcare „swinging” a unei mașini blocate. Dacă maneta de comandă este în poziția „N” mai mult de 1 s când pedala de frână este eliberată, aceasta este blocată.

Buton de blocare

Butonul de blocare a pârghiei de comandă previne deplasarea neintenționată a pârghiei de comandă în anumite poziții. Când acest buton este apăsat, pârghia de comandă este deblocată. Figura arată pozițiile în care este necesar să apăsați butonul de blocare.

Blocare cu cheie în încuietoarea contactului

După decuplarea contactului, cheia poate fi scoasă din încuietoare numai atunci când maneta de comandă este în poziția „P” (blocare parcare). După scoaterea cheii din încuietoare, pârghia este blocată în poziția „P”.

Dispozitiv de lovire

Dispozitivul de lovire permite o accelerație maximă.

Când pedala de accelerație este apăsată brusc cu trecerea punctului de rezistență, automatizarea comută, în funcție de viteză și viteză, la o treaptă inferioară. Trecerea la treapta următoare superioară are loc imediat după atingerea turației maxime a motorului corespunzătoare acestei etape.

Atenţie. Amintiți-vă că pe drumurile alunecoase roțile motoare pot aluneca atunci când dispozitivul kick-down este declanșat - risc de derapare!

Program de comutare dinamică (DSP)

Transmisia automată este controlată electronic.

Transmisia automată este controlată electronic. Trecerea la trepte superioare și inferioare se realizează în funcție de programele de călătorie stocate în memorie.

Când conduceți cu reținere, automata selectează un program de comutare economic.

În cazul unui stil de condus temperamental, cu accelerații bruște și schimbări frecvente de viteză, folosind viteza maximă sau după o apăsare bruscă a pedalei de accelerație (Kick-down), automatizarea funcționează în gama de programe sportive. Tranziția târzie la trepte superioare vă permite să realizați pe deplin rezerva de putere a motorului. Reducerea vitezei se efectuează la turații mai mari ale motorului.

Alegerea programului optim de conducere pentru condiții specifice este un proces continuu. Oricum, indiferent de asta, poți trece la un program mai sportiv apăsând brusc pedala de accelerație. În același timp, cutia de viteze trece la o treaptă inferioară corespunzătoare vitezei reale de deplasare, oferind posibilitatea unei accelerații dinamice (de exemplu, la depășire) fără a fi nevoie de o apăsare bruscă a pedalei de accelerație până la oprire. După trecerea înapoi la o treaptă superioară și cu modul de conducere adecvat, funcționarea este restabilită la programul inițial.

Programul de munte controlează selecția treptei de viteză pe pante în sus și în coborâre. Acest lucru elimină nevoia de schimbare a vitezelor atunci când mergeți în sus. Apăsând pedala de frână în timpul coborării, treapta de viteză se schimbă în jos. Ca urmare, este posibilă frânarea cu motorul fără a recurge la schimbarea manuală.

Modul tiptronic

De asemenea, sistemul tiptronic permite șoferului să schimbe manual treptele.

Trecerea la modul manual

• Apăsați pârghia de comandă spre dreapta în afara poziției „D”. Când modul manual este activat, afișajul arată „5 4 3 21” cu treapta de viteză activă în prezent evidențiată.

• Când maneta de comandă este deplasată înainte (în poziția tiptronic), au loc schimbări în treaptă superioară (+).

• Când maneta de comandă este deplasată înapoi (în poziția tiptronic), au loc schimbări în trepte (-).

La accelerarea în 1, 2, 3 și 4 pași, cutia va trece automat la treapta superioară următoare cu puțin timp înainte de a atinge turația maximă a motorului.

La trecerea de la o treaptă superioară la una inferioară, automatizarea se va comuta numai după ce devine imposibilă creșterea turației motorului la distanță.

Când dispozitivul Kick-down funcționează, transmisia trece la următoarea treaptă inferioară, în funcție de turație și turația motorului.

Program de urgență

În cazul unei defecțiuni a sistemului, automatizarea trece la programul de urgență.

În cazul unei defecțiuni a sistemului, automatizarea trece la programul de urgență. Acest lucru este semnalat prin aprinderea sau stingerea tuturor segmentelor de pe panoul de afișare simultan.

În acest caz, pârghia de comandă poate fi mutată în toate pozițiile. Totuși, în pozițiile „D” și „S” se va porni a 4-a etapă.

De asemenea, este posibilă cuplarea marșarierului „R”. Cu toate acestea, blocarea electronică a marșarierului este dezactivată în timpul funcționării de urgență.

În modul de urgență, programul de comutare manuală (tiptronic) este dezactivat.

Când treceți cutia de viteze în modul de urgență, contactați Audi cât mai curând posibil și solicitați remedierea defecțiunii.

Tiptronic volan

Tastele de pe volan permit șoferului să schimbe manual treptele.

Trecerea în treaptă

• Apăsați partea de sus a uneia dintre tastele (+).

• Apăsați partea de jos a uneia dintre tastele (-).

Desigur, este posibilă și schimbarea manuală a vitezelor folosind pârghia de comandă a consolei centrale.

Designul transmisiilor mecanice și automate este în mod constant îmbunătățit. Fiecare dintre aceste tipuri de transmisii de proiectare are atât avantaje, cât și dezavantaje. Principalul dezavantaj al transmisiei automate clasice este eliberarea puterii la schimbarea vitezelor. De aceea, mulți producători auto au dezvoltat și dezvoltă transmisii automate modernizate care vă permit să efectuați schimbări de viteză fără a întrerupe puterea.

Transmisie S-Tronic Audi

Conceptul de design pentru o astfel de transmisie preselectivă este extrem de simplu. S-a luat principiul de funcționare a unei transmisii manuale cu doi arbori. De fapt, o astfel de cutie de viteze are două ambreiaje care vă permit să schimbați vitezele fără a întrerupe puterea. Acest lucru permite nu numai îmbunătățirea performanței dinamice, reducerea semnificativă a consumului de combustibil și îmbunătățirea siguranței în funcționarea vehiculului atunci când se efectuează manevre de mare viteză și depășiri. În prezent, cutia de viteze preselectivă robotizată s-tronic cu șapte trepte este instalată standard pe mașinile Audi. Această transmisie s-a impus ca o transmisie destul de fiabilă și de înaltă tehnologie, care oferă confort maxim la conducere.

5 defecțiuni principale S-Tronic (DSG7 uscat) - video

Unul dintre avantajele utilizării acestor transmisii automate s-tronic cu șapte trepte este dimensiunea compactă a transmisiei. Acest lucru facilitează utilizarea cutiilor de viteze preselective la mașinile compacte care au spațiu limitat în compartimentul motor. În acest caz, este dificil să instalați o cutie de viteze cu șase și șapte trepte într-un spațiu atât de limitat în compartimentul motorului. Utilizarea mașinii automate preselective s-tronic în acest caz a fost soluția optimă la problema mașinilor mici. Acum, mașinile mici de oraș de la Audi au posibilitatea de a utiliza transmisii automate în mai multe etape care realizează în mod optim potențialul dinamic al unității de putere și economisesc combustibil.

Cum funcționează S-Tronic?

Prin designul său, o astfel de cutie de viteze s-tronic preselectivă este mai aproape de transmisiile manuale, care sunt echipate cu un dispozitiv special pentru schimbarea complet automată a vitezelor. Există palete speciale pentru schimbarea manuală a vitezelor. În acest caz, schimbarea vitezei are loc într-o fracțiune de secundă, iar puterea datorită prezenței a două ambreiaje nu este întreruptă. Este posibil să se activeze funcționarea complet automată a modului de funcționare, atunci când electronica decide independent să schimbe treapta de viteză. Transmisia s-tronic cu șapte trepte de la Audi are un control complet computerizat care monitorizează parametrii transmisiei. Dacă există defecțiuni în funcționarea transmisiei automate, este afișat un avertisment corespunzător. Acest lucru nu numai că crește gradul de utilizare al transmisiei, dar o simplifică și pe cea ulterioară. Cu ajutorul echipamentelor speciale de diagnosticare, un tehnician de service poate identifica cu ușurință o defecțiune existentă și o poate repara într-un timp scurt.

Cutia vă permite să reduceți lipsa de direcție a mașinii datorită comprimării pachetelor de ambreiaj în virajul la dreapta și atunci când virajul la stânga este blocat de acționarea hidraulică și, ca urmare, roata din dreapta primește mai mult cuplu.

Fiabilitatea lui S-Tronic de la Audi

În același timp, proprietarii de mașini trebuie să țină cont de faptul că transmisia automată S-tronic audi nu este lipsită de dezavantaje. În primul rând, astfel de dezavantaje includ o complicație semnificativă a designului. A fost posibil să se obțină cea mai lină schimbare de viteză fără a întrerupe puterea utilizând arbori și ambreiaje suplimentari. Ca urmare, în interiorul transmisiei există mai multe părți mobile, care, în ciuda utilizării de materiale suficient de rezistente, sunt susceptibile de a se rupe. În plus, proprietarii de mașini trebuie să țină cont de faptul că cutiile de preselecție, cărora le aparține s-tronic, necesită întreținere calificată. Este necesară o schimbare regulată a uleiului în transmisie, care se efectuează cu un kilometraj de 40-50 de mii de kilometri. Dorința proprietarului mașinii de a economisi bani la lucrările de întreținere duce inevitabil la defecțiuni ale ambreiajelor și probleme cu solenoizi. La s-tronic trebuie folosit numai ulei original.

Din punct de vedere structural, această cutie de viteze are un design ușor diferit față de cutiile automate clasice. Din acest motiv, mulți specialiști din centrele de service pur și simplu refuză să întrețină și să repare transmisia automată s-tronic. Toate acestea complică oarecum efectuarea lucrărilor de reparații și service-ul transmisiei automate preselective.

Au fost momente când progresele din industria auto nu însemnau un design mai sofisticat în numele unor eco-standarde motivate politic și o rentabilitate sporită a muncii dealerilor autorizați, ci caracteristici cu adevărat îmbunătățite ale mașinilor. Deci, Audi A6 C4 se dovedește a fi mai bun și mai atent în toate decât predecesorul său în fața Audi 100. Cu rare excepții, toate upgrade-urile au mers exclusiv în beneficiul mașinii.

Frâne, suspensie și direcție

Există și mai puține pretenții la frânare decât la „suta”: vârsta este mai cruță, iar sistemul cu ABS obligatoriu cu patru canale este mai fiabil. Drept urmare, resursa este destul de suficientă, ca să spunem cel puțin. Deși, bineînțeles, anii și serviciul își iau pragul. Conductele de frână putrezite, furtunurile și etrierele blocate nu sunt o surpriză atât de mare, dar soluția este relativ ieftină.

ABS-ul suferă de obicei de partea electrică: contactele din bloc sunt rupte. Fie înlocuirea piesei electronice, fie lipirea acesteia de către oameni special instruiți pentru astfel de lucrări ajută. Mi-e teamă că nu va funcționa acasă cu un fier de lipit.

Alegerea unei mașini

15054 1 0 01.03.2017

Suspensia este la fel de simplă și de fiabilă ca și predecesorul său. Mașinile cu tracțiune față au un fascicul aproape etern în spate, lonchină MacPherson în față și o bară anti-ruliu acționează ca o pârghie față. Cu acest design, suspensia își pierde rapid zgomotul, dar încă funcționează mult timp. Principalul punct slab este blocurile silentioase ale manetei stabilizatorului. Cu toate acestea, atunci când cumpărați o mașină, pot exista suficiente surprize de natură pur resursă, dacă proprietarul „a marcat” sincer pentru reparații.

Aproape că nu sunt probleme cu direcția. Șina este fiabilă și cel mai adesea suferă de uzură banală în partea centrală. Și sistemul de servodirecție - de la coroziunea țevilor și scurgerile asociate cu acestea. Dar asta nu înseamnă că te poți relaxa atunci când cumperi. Prețul noului rack și al pompei este destul de mare, iar șansele ca proprietarul anterior să toarne litri de ATF în sistemul actual pe lună și să schimbe pompa cu una uzată înainte de vânzare sunt destul de reale. Verificați cu atenție sistemul pentru scurgeri, altfel totul va trebui reparat pe cheltuiala dvs., iar această cheltuială va fi solidă.

Transmisie

Pe această parte, nu există sau aproape deloc surprize. Totul a fost făcut cu o marjă bună de siguranță și nici mașinile cu tracțiune față, nici mașinile cu tracțiune integrală nu sunt o bătaie de cap.

Arborele elicei spate

pret pentru original

119 239 ruble

Desigur, vehiculele cu tracțiune integrală, pe lângă articulațiile CV ale roților direcționate, care trebuie monitorizate în ambele direcții, există și articulațiile CV ale roților din spate, un arbore de elice și o cutie de viteze și diferențial central. nu-i place foarte mult uleiul murdar - înlocuirea este afișată „cu cât mai des, cu atât mai bine”, dar 40-50 de mii la o vârstă decentă vor fi doar. Cu toate acestea, în majoritatea cazurilor, prezența acestor elemente poate fi uitată de ani de zile.

Pentru mașinile cu transmisie manuală, va trebui doar să vă gândiți la starea ambreiajului și a volantului cu dublă masă acolo unde nu a fost încă înlocuit cu unul convențional. Da, cu o jumătate de milion, cutia necesită deja curățare, verificare, înlocuire a sincronizatoarelor și multe garnituri de ulei. În special, multe scurgeri de ulei se datorează etanșărilor de ulei ale mecanismului de schimbare. Dificultățile cu resursa sunt în principal tipice pentru motoarele puternice de 2,2 și 2,8 litri și pentru motoarele diesel de 2,5. Restul motoarelor, datorita cuplului mai mic, manevreaza transmisia cu mai multa atentie.

Cu transmisia automată a lui A6, situația s-a schimbat ușor în comparație cu „țesutul”. ZF 4HP18 destul de scump (și de înaltă calitate) pe mașinile cu tracțiune față a fost înlocuit cu o transmisie automată de design propriu. Transmisia automată 01N până în acest moment „a adus” la un nivel în care ar putea rezista chiar și la motoarele V6, iar într-o astfel de situație, achiziționarea de transmisii pe lateral a încercat să evite. Numărul de mașini cu cutii de viteze ZF a scăzut semnificativ - de fapt, a rămas doar cu mașini cu tracțiune integrală în versiunea Quattro. Dar totuși, această transmisie automată merită atenția noastră aici.

Versiunile ulterioare ale ZF 4HP18 sunt un exemplu de transmisie cea mai fiabilă cu un sistem de control clasic bazat pe regulator. Din păcate, vechimea și kilometrajul mașinilor garantează o uzură ridicată a cutiilor. Cu siguranță, în ultimii ani, cineva a condus o mașină, cineva nu a schimbat uleiul, cineva a turnat unul greșit, mașina s-a supraîncălzit, etanșările și garniturile curgeau ... unitatea contractuală nu.

Articole / Practică

Revizie sau contract: ce trebuie făcut în cazul unei defecțiuni grave a motorului sau a transmisiei automate

Argumentarea clasică pentru o astfel de alegere pornește din faptul că unitatea contractuală este mai bună, deoarece mâinile strâmbe ale reparatorilor nu au intrat în ea, iar unitatea după recondiționare nu devine mai rea decât cea nouă. Ca...

15972 3 4 21.07.2016

4HP18 este locul în care fiabilitatea ridicată joacă o glumă crudă. Cutia arată o supraviețuire uimitoare: merge chiar și atunci când există suficientă presiune pentru a porni treapta a treia, încearcă să atenueze chiar și șocurile puternice și se ține de ultima fără ulei. Prin urmare, sunt șocați, astfel încât să nu fie nimic de reparat. Deși un bun proprietar, care, pentru o serie de 300-400 de mii, s-ar putea descurca cu înlocuirea benzilor de cauciuc, repararea pompei de ulei, verificarea pistonului D și ambreiajele individuale uzate.

Cutia este surprinzător de ușor de reparat. Dacă încă conduce, atunci nu amânați reparațiile: va ieși ieftin și, cel mai probabil, unitatea va dura mult timp. Ei bine, dacă este deja moartă, atunci puteți introduce un 5HP19FL non-nativ cu cinci viteze, deoarece are versiuni fără magistrală CAN. Totuși, încet-încet devin și ele un deficit, va trebui să cauți un corp de supapă și o placă de control de la aceste transmisii automate și mecanice din cutii mai noi.

Situația cu transmisia automată Volkswagen mai sus menționată din seria 01N (aka 097) este ceva mai simplă. Această chetyrehstupka a fost instalată în multe locuri și este încă produsă în China, unde vechile Volkswagen asamblate local sunt în mare onoare. Un design ceva mai slab decât ZH 4HP, designul beneficiază de mentenanță. În plus, are control electronic, ceea ce face posibilă reducerea ușor a riscurilor de deteriorare a „hardware-ului” principal.

Dar tot ce s-a spus despre ZF este valabil și pentru 01N. Odată cu vârsta, totul se strică - cu siguranță cineva a greșit cu ceva, iar cursele sunt deja de așa natură încât este timpul ca cutiile să treacă prin cel puțin una sau chiar două reparații. Pentru execuții de 180-250 de mii, de obicei, trebuie să înlocuiți căptușelile, el lucrează activ aici cu o lacăt. După 300 de mii de kilometri, aproape întotdeauna necesită curățarea și repararea corpului supapei cutiei de viteze, pompei de ulei și toate garniturile.

Utilizarea activă a plasticului în designul acestei transmisii automate face ca mecanica și electronica cutiei să fie foarte sensibile la supraîncălzire, iar 01N este foarte predispus la acestea în vârstă. Din fericire, există piese de schimb, iar cutia este rar rulată „la zero” - nu permite acest lucru. Mecanica este relativ fiabilă, electronica destul de simplă. Deși, în comparație cu „țesutul”, există deja corpuri de supape mai scumpe și complexe și defecțiuni mai pur electrice din cauza buclelor, senzorilor și solenoizilor.

Și nu uitați să verificați uleiul și starea diferenţialului: este destul de slab în aceste cutii, iar piesele noi sunt scumpe. Dacă transmisia automată este încă foarte uzată, atunci șansele de a găsi o unitate contractuală într-o stare acceptabilă sunt și nu rele.

În cele din urmă - câteva recomandări generale banale, dar fără a-și pierde relevanța. Toate transmisiile automate nu vor fi deteriorate de un radiator de răcire întărit, un filtru de ulei extern și schimburi frecvente de ulei. Îl poți schimba la fiecare 30 de mii - este ieftin.

Motoare

Cea mai mare parte a motoarelor a rămas la fel ca la Audi 100 C4. Motoare clasice cu patru, cinci și șase cilindri cu două supape pe cilindru, foarte „fier” și bine adaptate condițiilor dure de funcționare.

Curea de distributie AAR 2,3E

pret pentru original

3 189 de ruble

Adevărat, aproape toți „patru” au dificultăți cu sistemele de control de natură pur vârstă (am vorbit despre ele în detaliu în articolul despre), dar sunt destul de rezolvabile.

Vechimea mașinilor este acum de așa natură încât depinde foarte mult de elementele sistemului de răcire și lubrifiere care au fost înlocuite. Furtunurile și plasticul necesită înlocuire, iar starea „fierului” motoarelor depinde de acestea. Cu o întreținere adecvată, multe motoare pot supraviețui până la vremea noastră fără revizii, dar acest lucru este puțin probabil. Cursele înainte de înlocuirea grupului de piston și repararea chiulasei sunt de obicei de ordinul a 300-400 de mii, iar majoritatea mașinilor au mers mult mai mult. Și nu vă uitați la contoarele de parcurs: le vânt în mod regulat și nimeni nu știe de câte ori.

Motoarele cu un volum de 2 litri cu opt supape din seriile AAE și ABK sunt considerate pe bună dreptate simple și foarte fiabile. În special AAE cu sistemul său de mono injecție. Injectarea Digifant pe ABK este ceva mai complicată și are adesea multe elemente uzate cu un preț considerabil. Creșterea puterii aici este neglijabilă - în orice caz, nu este suficientă pentru o mașină grea.

Articole / Practică

Vai de progres: noi tehnologii care reduc fiabilitatea mașinilor

Acum cincisprezece ani, admiram „wow, doi litri și 160 CP, ceea ce înseamnă că un motor bun este mai bun decât cel de 136 CP”. Acum nu există admirație, dar sunt sigur că conservatorismul în acest...

116019 29 86 23.07.2015

Cu un motor AAR de 2,3 litri cu cinci cilindri, exista deja un sistem de injecție KE-III Jetronic și un sistem de aprindere VEZ - soluții din „secolul trecut”. Timp de zece ani, mașinile au funcționat perfect, dar acum puțini oameni se angajează să diagnosticheze și să repare calitativ aceste sisteme - pur și simplu nu există suficiente cunoștințe, iar componentele originale sunt scumpe. Din cauza defecțiunilor sistemului de alimentare cu energie, consumul de combustibil crește foarte mult, iar dinamica scade. Deci, GPL pe mașinile cu acest motor este foarte des întâlnit tocmai ca înlocuitor al sistemului de alimentare original.

Aproape toate motoarele cu sisteme de control vechi au senzori foarte scumpi și dificultăți în reglarea sistemelor de injecție „native”. Și arta populară nu doarme: puteți achiziționa componente ale sistemelor invent-Jetronic sau „senzori Viners” pentru a înlocui întregul sistem de injecție sau componentele sale individuale. Instalarea sistemului de control din ianuarie de la VAZ este, de asemenea, practicată pe scară largă. Veți râde, dar pe fundalul vechii școli germane, ECU-urile domestice se dovedesc a fi destul de moderne și potrivite pentru instalare cu setările corecte.

Cu toate acestea, cea mai bună alegere pentru A6 C4 sunt motoarele V6 din seriile ABC și AAH cu un volum de 2,6 și 2,8 litri. Fiabile, simple și cu un sistem de control foarte durabil, au o resursă mai mare decât cea de „patru” și „cinci”, cu puțină poftă de mâncare. Dintre problemele nerezolvate - doar designul slab al pompei și resursa relativ mică a curelei de distribuție: se recomandă schimbarea acesteia la fiecare 60 de mii de kilometri. Și ai grijă cu mare atenție la scurgerile de ulei, motorul este predispus la acestea.

Pe lângă „vechile” de pe A6, au existat și două noi motoare pe benzină. Sunt deja familiare cititorilor obișnuiți ai recenziilor mele. Reducerea dimensiunilor la standardele anilor 90, motoarele din seria 1.8 ADR, precum și seria V6 2.8 ACK, vor fi instalate pe mașinile Audi și VW de mulți ani în diferite versiuni.

Linia de motoare 1.8 seria EA113 cu chiulasa cu 20 de supape a inceput cu ADR. Aceasta este o versiune ușor complicată a motorului ACE de la „țesere”. Există un design mai complex al chiulasei, dar este folosită și o curea de distribuție pentru a antrena arborele cu came de evacuare și un lanț între arbori cu came pentru a antrena admisia.

Sistemul de control este complet nou, electronic, dar până acum cu un singur modul de aprindere. Resursa grupului de pistoane este mai mult decât suficientă, motorul poate trece aproximativ 350-500 de mii fără revizie. Dar merită să monitorizați presiunea uleiului, starea pompei de ulei și mai ales sistemul de răcire. Scurgerile sunt o defecțiune foarte frecventă, în special scurgerile de pe partea din spate a chiulasei, unde este instalat senzorul de temperatură, iar scurgerile din schimbătorul de căldură cu ulei sunt deosebit de neplăcute.

Alegerea unei mașini

Audi A6 C4 folosit: Avantaje ale oțelului gros și dezavantaje ale electricității complexe

La prima vedere, A6 C4 este doar o „țesătură restilizată”. Este foarte dificil să distingem unul de celălalt, având în vedere prezența diferitelor serii „de tranziție” și multe modificări independente. Dar arata...

15054 1 0 01.03.2017

Urmăriți prezența unei emulsii în ulei și încercați să schimbați uleiul cel mult o dată la 10 mii de kilometri - motorul este sensibil la curățenia sa. Când înlocuiți sincronizarea, nu uitați de lanț: poate sări și dacă nu acordați atenție stării întinzătorului. Apropo, este destul de scump, iar piesele neoriginale au o resursă mică, aproximativ 30-50 de mii de kilometri față de 200 pentru „original”. Zgomotul caracteristic lanțului, bine audibil în cabină, este o reparație costisitoare.

Sistemul de ventilație a carterului este complex și nu din cele mai bune materiale. Ca rezultat, țevile sale metalice cocsează din interior, iar furtunurile de cauciuc se întind. Supapa de ventilație a carterului își pierde adesea „ciuperca” - zboară în admisie, după care consumul de ulei crește semnificativ, iar piesa în sine poate deteriora supapa chiulasei.

În general, principalele probleme ale motorului 1.8 sunt asociate tocmai cu ungerea, cablarea nefuncțională și uzura banală. În general, este cu un ordin de mărime mai stabil decât vechea serie de motoare, tolerează bine vârsta, iar puterea sa este destul de decentă. În practică, motorul 1.8 este mult mai rapid decât „cinci” 2.3 și poate concura cu V6 2.6 cu un consum mult mai mic de combustibil.

Seria V6 2.8 ACK are aproximativ aceleași complexități și caracteristici. Chiulasa are aici si cinci supape pe cilindru, tot cu un lant in spate, care leaga arborii cu came de admisie si evacuare. Atat intinzatoarele cat si lanturile sunt exact la fel ca 1.8, doar ca aici sunt de doua ori mai multe.

Iar scurgerile de ulei de pe el sunt o problemă și mai gravă. Sistemul de ventilație nu a fost bine calculat, iar uleiul de sub capacele din plastic a intrat cu ușurință în sistemul de evacuare.

Dar, în general, acesta este un motor excelent, cu o resursă și o rezervă de putere foarte bune. Este cel mai potrivit pentru o mașină destul de grea. Deși în personalul de service, noul V6 este în continuare vizibil mai scump decât vechile „șase”, depășindu-i semnificativ în eficiență.

Dintre motoarele diesel, se remarcă aspectul motoarelor cu patru cilindri 1.9 1Z și AHU și o nouă versiune a seriei „cinci” 2.5 AEL în linie cu o putere de 140 CP. Motoarele diesel din această generație au avut mare succes, deși motoarele de 90 de cai putere pentru A6 sunt sincer slabe. Resursa unor astfel de motoare este încă dincolo de laudă, au fani, dar în Rusia sunt foarte prost distribuite.

Dar verificarea ar trebui să fie foarte amănunțită. La fel ca multe alte mașini „eterne”, aceasta poate suporta o grămadă de probleme asociate cu funcționarea dificilă și problemele corporale neglijate.

Desigur, următorul a fost chiar cu un ordin de mărime mai bun, dar în cele din urmă s-a dovedit a fi mult mai scump de operat, iar experimentele cu transmisii au aruncat o umbră asupra fiabilității mașinilor A6 cu tracțiune față de mulți ani.

C4 are totul în ordine cu motoare și cutii de viteze. Pur și simplu nu există unități sincer slabe aici, există doar unele mai mult sau mai puțin de succes, ceea ce este un mare plus în ceea ce privește alegerea și imaginea.

Vrei un Audi A6 C4?

Mulți șoferi știu să conducă o transmisie automată Audi A4. Dar pentru unii, articolul nostru va servi ca o mică lecție introductivă pe tema studierii transmisiilor automate ale acestui cunoscut producător auto.

Un pic de istorie a mărcii Audi.

Tatăl și inspiratorul mărcii de mașini Audi este Ferdinand Piech, care a preluat funcția de șef al departamentului de dezvoltare avansată al companiei în 1974. Fiind nu doar un designer talentat, ci și un marketer competent, perspicaz, Pich a reușit să convingă conducerea companiei de necesitatea schimbării radicale a poziției companiei pe piață.

El a început dezvoltarea unei mașini de pasageri cu tracțiune integrală, experimentând cu aluminiul, iar în 1980 Audi a surprins șoferii din întreaga lume cu introducerea unui coupe sport cu tracțiune integrală la Salonul Auto de la Geneva. Audi quattro... Acest model a fost cu adevărat revoluționar, deoarece înainte de acel moment tracțiunea integrală era privilegiul camioanelor și SUV-urilor. Pentru Pih, a fost un fel de experiment care i-a îndeplinit pe deplin așteptările. Continuând să dezvolte conceptul de tracțiune integrală în mașinile de pasageri, el a lansat în 1984 Audi 90, care a fost dezvoltat doar pentru vânzările în SUA, și omologul său european, Audi 80.

Audi Quattro 1980

Audi 100, care a fost lansat în 1990, a devenit cel mai scump model al producătorului auto. Aceasta este prima mașină pe care Audi a folosit-o în clasa premium. Clienții bogați puteau achiziționa un model cu un nou motor cu șase cilindri de tip V, care era cel mai ușor și mai compact dintre frații săi de putere similară.

Datorită noului sistem de injecție de combustibil și altor soluții inovatoare, inginerii Audi au reușit să elimine 174 de cai putere din unitatea de 2,8 litri. În același timp, noul motor a păstrat o putere mare chiar și la turații mari.

Reprezentant nou în linie

Continuând să cucerească segmentul de elită al pieței auto, producătorul auto lansează sedanul Audi A8 în 1994. Mașina executivă grea și puternică a fost populară datorită stabilității sporite (și, prin urmare, siguranței), care a fost asigurată de aceeași tracțiune pe patru roți.
În 1996, compania a prezentat lumii o mașină compactă din clasa Golf - Audi A3.

Costurile de dezvoltare ale modelului s-au dovedit a fi minime, deoarece producția acestei mașini s-a bazat pe platforma deja terminată VW Golf. Cu toate acestea, datorită stilului sportiv și calității înalte a interiorului, clasa mașinii a fost cu un pas mai sus, ceea ce a adus-o mai aproape de concurenții de la Mercedes și BMW.
Multă vreme, Audi nu a oferit nimic demn de pasionații de SUV-uri, în timp ce concurenții companiei le-au oferit clienților mai multe modele de mașini din această clasă. SUV-ul Q7, care a apărut în 2005, a compensat această întârziere, câștigând instantaneu popularitate printre fanii mașinilor gigantice.

Model A4.

Succesorul lui Audi 80, care a fost produs din 1986 până în 1994, este modelul A4, care a intrat în serie din noiembrie 1994. Mașina a căpătat un contur mai impetuos al caroseriei, iar interiorul magnific al cabinei cucerește prin confortul său. Odată cu aceasta, noul model a implementat o serie de îmbunătățiri legate de siguranța pasivă: mașina este mai capabilă să reziste la o lovitură asupra stâlpilor laterali, la configurația de bază au fost adăugate două airbag-uri laterale (pe lângă cele două față). )

Pasionații de mașini pot comanda acest model într-una din mai multe variante:

• motor pe benzină de 1,6 sau 1,8 litri cu 4 cilindri (101 și respectiv 125 CP),
• Motor cu șase cilindri în formă de V de 2,6 și 2,8 litri (174 CP),
• și un turbodiesel de 1,9 litri (110 CP).

Caroseria mașinii este realizată din oțel galvanizat, astfel încât este complet protejată împotriva coroziunii. Dovada fiabilității și calității este garanția de 10 ani pentru caroserie oferită de producător.

Modelele cu motor pe benzină erau echipate cu Tiptronic, care permitea schimbarea vitezelor în modul manual. Această opțiune permite unui șofer experimentat să-și arate abilitățile.

Transmisia automata pentru Audi A4.

Există acum două modele de transmisie automată utilizate în Audi A4:

• „AG-4” pentru un motor cu patru cilindri cu aspirație naturală dezvoltat de VW;
• „5 CP 18” pentru un motor cu șase cilindri (dezvoltat de ZF).

Ambele modele sunt controlate electronic și hidraulic. Includerea angrenajelor depinde de următorii parametri:

• viteza motorului;

Pe lângă parametrii de intrare, controlul ia în considerare:

• stilul de conducere al șoferului (recunoscându-l, mașina automată setează în mod independent punctele de schimbare a vitezei);
• teren (modul de schimbare pe un drum de munte va diferi de modul pe un drum plat).

Cum se operează această cutie automată.

• Conducerea din mașină. De îndată ce porniți motorul, puneți mașina pe frână și abia apoi mutați maneta selectorului din poziția P sau N în intervalul de mișcare dorit. În caz contrar, mașina dumneavoastră va începe să se miște cu o viteză mică.
• Nu apăsați în niciun caz pedalele de frână și de accelerație în același timp. În condiții normale, transmisia automată ar trebui să fie în poziția „D4” în mod constant.
• Acţionaţi uşor pedala de acceleraţie, fără a smuci. În acest caz, trecerea transmisiei automate în treptele superioare va avea loc rapid, asigurând astfel un consum redus de combustibil. Utilizați intervalele „2” „1” numai în acele cazuri în care trebuie să efectuați o frânare rapidă a motorului sau să excludeți trecerea inutilă a mașinii la treptele superioare.
• Modul kick-down. La viteze mici, puteți coborî într-o treaptă inferioară apăsând pedala de accelerație până la capăt. Acest lucru vă va permite să utilizați întreaga putere a motorului pentru a accelera vehiculul.
• Oprirea mașinii. Când mașina se oprește, maneta selectorului poate rămâne într-unul dintre domeniile de rulare. Motorul va merge la ralanti.

• În momentul opririi pe o pantă, dacă unul dintre intervalele de mișcare este pornit la transmisia automată, iar mașina este ținută de frână, nu măriți viteza arborelui cotit. Opriți motorul când opriți o perioadă lungă de timp.
• Manevrare. Când manevrați în spații mici (garaje, parcări etc.), utilizați modul cu pedala de accelerație apăsată complet. Reglați viteza apăsând ușor pedala de frână. Nu apăsați niciodată pedalele de frână și de accelerație în același timp.

Diagnosticarea transmisiei automate.

Există multe metode de diagnosticare pentru o transmisie automată. Luați în considerare principalele care vă permit să evaluați starea transmisiei automate.

• Starea și nivelul uleiului.
• Nivelul este verificat cu o joja cu riscurile marcate pe ea. Uleiul trebuie să fie roșu pur, fără miros de ars. Dacă uleiul este scurs într-un recipient separat, atunci când este amestecat nu ar trebui să rămână dungi albicioase.

Timp gata. Încălziți vehiculul la turația normală de ralanti. Stând pe frână, comutați N-> D și N-> Dh și notați timpul înainte de șoc (momentul în care mașina este pornită). Nu trebuie să depășească 1 secundă. Acum comutați N -> R și timp din nou. Ar trebui să aveți mai puțin de 1,2 secunde. Dacă intervalele de timp sunt mai mari decât cele indicate, atunci aceasta înseamnă uzura ambreiajelor.

Diagnosticare pe drum

1. Selectați o porțiune dreaptă de drum.
2. Verificați poziția accelerației și indicarea acesteia pe tabloul de bord.
3. Cu selectorul deplasat pe D, accelerați și decelerați alternativ la jumătate și la maxim. Asigurați-vă că comutați 1—> 2, 2—> 3, 3—> 4 și 4—> 3, 3—> 2, 2—> 1.
4. În timp ce conduceți în treapta a patra, schimbați selectorul în poziția 5 și asigurați-vă că trecerea de la 4 la 3 are loc imediat.
5. Intrați în modul Dh. Vedeți dacă există vreo incluziune 1 și 4 și cum se întâmplă comutarea 2-> 3 și 3-> 2.
6. În timp ce mașina se mișcă în treptele 2, 3, 4, ascultă, poate că transmisia automată fredonează.

Diagnosticare prin coduri... Există un conector de diagnosticare situat sub capota vehiculului dumneavoastră. Conectați un jumper între contactele TAT și GND și porniți contactul. Ledul HOLD ar trebui să se aprindă o dată pentru câteva secunde și apoi să se stingă. Dacă după aceea continuă să clipească cu impulsuri (scurte sau lungi), transmisia automată a mașinii dumneavoastră trebuie reparată.

Diagnosticarea părții mecanice a transmisiei automate. Se realizează fără demontare prin verificarea presiunii (liniară) în toate modurile. Dar această procedură nu poate fi efectuată fără echipament special.

Reparatie transmisie automata Audi A4

Repararea transmisiei automate începe întotdeauna cu diagnosticare (adesea computer). Uneori se întâmplă ca, în urma diagnosticării, să se dezvăluie un motiv care nu este legat de mecanică, ci de electricitatea mașinii. Cât costă repararea unei cutii de viteze automate se poate spune doar după ce a fost determinată volumul și complexitatea lucrării.

Cel mai frecvent motiv pentru defecțiunea mașinii este neglijența banală în legătură cu întreținerea la timp. De exemplu, dacă uleiul și filtrul de ulei nu au fost schimbate la timp, iar cutia a fost lăsată să se supraîncălzească (a alunecat, a remorcat o remorcă, mașina ta are un radiator înfundat etc.), atunci se va întâmpla următoarele:

• Există un deficit de ulei pe manșonul de alunecare al convertizorului de cuplu;
• Bucșa se întoarce, restul uleiului curge din cutie;
• Ambreiajele se ard fără ulei.

De exemplu, costul reparațiilor în acest caz (înlocuirea uleiului și a filtrului) va fi de aproximativ 3.000 de ruble.

După pornirea motorului, apăsați pedala de frână înainte de a activa una dintre trepte. În caz contrar, mașina va începe să se „târască”. Nu apăsați niciodată pedalele de accelerație și de frână în același timp.

Selectând treapta D cu maneta de comandă, ați comutat transmisia în modul economic. Etapa D poate fi condusă aproape întotdeauna.

Prin apăsarea ușoară a pedalei de accelerație, au loc schimbări timpurii de viteză cu un consum eficient de combustibil. Comutarea manuală a treptelor este necesară doar în cazuri excepționale. Selectați 3, 2 și 1 numai atunci când trebuie evitată trecerea în treaptă superioară sau este necesară frânarea de motor suplimentară.

De îndată ce situația traficului o permite, selectați din nou D.

Transmisie automată

Pozițiile manetei de control al transmisiei automate P, R și N

R= parcare. Roțile din față sunt blocate. Translație numai când vehiculul este staționat și frâna de mână este aplicată.

R= invers. Porniți numai când vehiculul este staționat.

N= neutru sau inactiv.

Pârghia de comandă a transmisiei automate poate fi mutată din poziția P numai când contactul este pus și pedala de frână este apăsată.

Motorul poate fi pornit numai în poziția P sau N. Când porniți în poziția N, apăsați pedala de frână sau acționați frâna de mână.

Nu apăsați pedala de accelerație în timpul schimbării vitezei.

Etapa D

D = Poziție constantă pentru condiții normale de conducere în treptele 1 până la 4.

După pornirea motorului și cuplarea D, cutia de viteze funcționează întotdeauna în modul economic.

Etapa 3

3 = poziția pentru condițiile de conducere în treptele 1, 2 și 3.

Etapa 2

2 = poziție pentru conducerea în treapta 1 și a 2-a, de exemplu pe o serpentină montană; nu se trece la treapta a 3-a și a 4-a.

Etapa 1

1 = treapta de sarcină pentru forța maximă de frânare, de exemplu la coborâri abrupte; nicio schimbare peste treapta 1.

Moduri electronice de conducere

Modul de conducere sport, transmisia schimbă treptele la turații mai mari ale motorului:
apăsați butonul S (aprins).

Modul economic, cutia schimbă treptele la turații mai mici ale motorului: apăsați din nou butonul S.

Ajutor la pornire: apăsați butonul.

Motoare X 18 XE, X 20XEV.X 25 XE1: comutatorul neutru comută automat cutia de viteze în poziția N pentru a reduce consumul de combustibil, de exemplu, la oprirea la semafor. Trecerea automată la neutru se efectuează dacă:

- pârghia de comandă a transmisiei automate este în poziţia D, 3, 2 sau 1 şi
- se apasă pedala de frână şi
- mașina este staționată și
- nu se apasă pedala de accelerație.

De îndată ce frâna este eliberată sau pedala de accelerație este apăsată, vehiculul începe să se miște ca de obicei.

După pornirea unui motor rece, programul de control al temperaturii de funcționare aduce rapid temperatura catalizatorului la temperatura necesară pentru a reduce în mod optim emisiile toxice prin întârzierea schimbărilor de viteză (la turații mai mari ale motorului).

Programele adaptive sunt programe care adaptează automat schimbările de viteză la condițiile de conducere, de exemplu atunci când tractați o remorcă, sub sarcini mari și în pantă.

Ajutor la pornire

În caz de dificultăți pe drumuri alunecoase, pentru a începe, apăsați butonul, se aprinde în P, R, N, D, 3 (indicator de pornire -). Mașina se va deplasa în treapta a 3-a.

Asistența la pornire este dezactivată prin apăsarea din nou a butonului.

De asemenea, este posibilă oprirea prin:

- selectarea manuală a pașilor 2 sau 1;
- oprirea contactului.

Kickdown - apăsare puternică până la oprire pe pedala de accelerație

Apăsând pedala de accelerație până la capăt: sub o anumită viteză, cutia de viteze trece în treapta inferioară. Folosit pentru accelerare folosind puterea maximă a motorului.

Frana de motor suplimentara

Pentru a utiliza funcțiile de frânare ale motorului la coborâre, porniți 3, 2 sau, dacă situația o impune, 1 din timp.

Efectul de frânare este deosebit de eficient în etapa 1. Dacă este cuplată la o viteză prea mare de 1, cutia de viteze va continua să funcționeze în treapta a 2-a până când se ajunge la punctul de tranziție la treapta 1 datorită, de exemplu, frânării.

Stop

Etapa activată poate fi salvată atunci când este oprită cu motorul pornit.

Când opriți pe pante, asigurați-vă că ați aplicat frâna de mână sau apăsați pedala de frână. Pentru a preveni supraîncălzirea transmisiei, nu țineți vehiculul pe loc în treapta cuplată prin creșterea turației motorului.

Când stați o perioadă lungă de timp, cum ar fi într-un ambuteiaj sau la o trecere la nivel, opriți motorul.

Înainte de a părăsi mașina, trageți mai întâi frâna de mână, apoi comutați pe P și scoateți cheia de contact.

Cheia de contact este scoasă din contact numai când maneta de comandă a transmisiei este în poziţia P.

"Legănat"

Pentru a legăna o mașină blocată în nisip, noroi, zăpadă sau într-un șanț pentru a avansa în continuare, puteți comuta maneta de comandă între D și R cu pedala de accelerație ușor apăsată. Mențineți turația motorului cât mai scăzută și evitați bruște apăsând pe pedala de accelerație.

Metoda descrisă mai sus trebuie utilizată numai în cazuri excepționale.

Manevrare precisa

Pentru manevre precise, de exemplu, la parcarea mașinii, la conducerea într-un garaj etc., puteți utiliza metoda „crawl” prin eliberarea pedalei de frână.

Nu apăsați niciodată pedalele de accelerație și de frână în același timp.

Defectiune

Indicatorul se aprinde când contactul este pus. Dacă nu se stinge după pornirea motorului sau se aprinde în timpul conducerii, atunci există o defecțiune a transmisiei automate.

Dacă vehiculul este echipat cu un afișaj Multi-lnfo, pe afișaj este afișat mesajul de eroare „Automatik Getriebe”.

Cutia de viteze nu se mai schimbă automat.
Puteți continua să vă mișcați. Schimbați manual treptele 1, 3 și 4 folosind maneta de comandă a transmisiei:

1 = treapta 1,
2 = treapta a 3-a,
3 = treapta a 4-a,
D= treapta a 4-a,
N= neutru (inactiv),
R= invers,
R= parcare.

Contactați un atelier Opel autorizat pentru a elimina cauza. Algoritmul de autodiagnosticare integrat în sistem vă permite să găsiți rapid cauza defecțiunii.

Pana de curent

Întreruperea alimentării cu energie electrică, de exemplu în cazul unei baterii descărcate. În cazul unei pene de curent, este imposibil să scoateți maneta de comandă a transmisiei automate din poziția P.

1. Acţionaţi frâna de mână.
2. Ridicați husa de pe partea proeminentă a podelei dintre scaunele din față și rotiți-o cu 90 ° spre dreapta.
3. Apăsați clichetul înainte cu o șurubelniță și mutați pârghia de comandă a transmisiei automate din poziția P.
4. Remontați husa pe partea proeminentă a podelei dintre scaunele din față și fixați-o.

Redeplasarea în poziția P va bloca din nou pârghia. Cauza căderii de curent trebuie remediată de un atelier autorizat Opel.