Jurnaliștilor acreditați li se permite foarte mult: puteți studia mașinile, puteți urma activitatea mecanicii ... Dar a devenit rapid clar că deschiderea echipelor este în multe privințe ostentativă - adevăratele secrete din spatele larg al mecanicii nu pot fi deslușite. În plus, cunoștințele „de top” sunt ascunse în interiorul motoarelor, al unităților de transmisie și al unităților electronice de comandă - unde este ordonată calea pentru ochii curioși. Dar în cele trei zile petrecute în padocul Raliului Ciprului, am reușit să-mi dau seama de ceva.
Principala diferență între mașinile WRC și mașinile din seria Ring este caroseria din metal și relația strânsă dintre design și mașinile de producție. La urma urmei, mașinile „de corp” ale campionatelor DTM sau NASCAR sunt, de fapt, prototipuri - cu corpuri compozite, asemănându-se doar superficial cu progenitorii lor de serie. Dar reglementările WRC restricționează mai strict modificările aduse mașinii de bază. De exemplu, poziția motorului poate fi modificată cu cel mult 20 mm ...
Subaru Impreza WRC 2005 al lui Chris Atkinson s-a prăbușit sub corturile albastre corporative, pentru care prima zi de curse s-a încheiat cu o defecțiune a transmisiei. Mecanicii au rămas în jurul mașinii cu furnici muncitoare și, după douăzeci de minute, au demontat-o \u200b\u200baproape complet - au scos cutia de viteze, butoanele de suspensie, stabilizatoarele, arborele elicei și cutia de viteze din spate. Toate aceste unități arată exact la fel ca la mașinile obișnuite „civile”. Uneori este și mai ușor! Dar punctul culminant este că aspectul și fiecare detaliu sunt aduse la perfecțiune.
Excelența se referă în primul rând la materiale. Compozitele ușoare și durabile sunt utilizate ori de câte ori permite reglarea - chiar și pentru vasele de ulei. Rulmenții butucului sunt din ceramică, piesele de suspensie și transmisie sunt din titan, iar jantele sunt din aliaj de magneziu. Rămâne doar să ghiciți ce aliaje sunt utilizate pentru fabricarea pieselor încărcate în mod special - de exemplu, pistoanele unui motor turbo, în care presiunea de alimentare ajunge la 2-3 bari!
Puterea maximă a motoarelor WRC este oficial limitată la cel mult 300 CP. Dar, din moment ce comisia tehnică nu este capabilă să o controleze, indicatorii reali sunt cu 10-20% mai mari. Și asta în ciuda faptului că blocul și chiulasa sunt realizate pe baza celor de serie! Restricția de aer de 34 mm, situată la intrarea turbinei și condamnând motorul la foamete de oxigen la turații mari, nu permite niciodată scoaterea din motor. Dar cuplul motorului este imens. Motoarele turbo de doi litri dezvoltă până la 600 Nm - mai mult decât un motor BMW M6 de cinci litri. Apropo, caracterul „momentan” al motorului, unic pentru mașinile sport, predetermină tactici specifice de conducere - cu un număr minim de schimbări de viteză. Momentul optim de comutare este determinat de electronica de comandă, iar lumina de pe tabloul de bord servește drept indiciu pentru șofer: dacă se aprinde - comutați „sus”!
Era posibil să te uiți în salon doar în momentul în care mecanicii umpleau rezervorul de apă din spatele scaunului șoferului. Alimentează sistemul de alimentare cu apă la conducta de admisie, care este acum utilizată activ în raliul mondial. Apa este pulverizată printr-o duză specială la o presiune de până la 10 bari, reducând temperatura amestecului de combustibil la aproape atmosferică. Această soluție aparent simplă are un efect izbitor. Sarcina de căldură a motorului scade, devine mai puțin predispusă la detonare, ceea ce permite creșterea presiunii de creștere și mai mare. Este adevărat, un rezervor de cinci litri este suficient pentru o singură secțiune - aproximativ 60 km.
Fiecare etapă necesită o reglare specială a motorului. De exemplu, înainte de o cursă montană, presiunea de creștere este crescută pentru a compensa scăderea presiunii atmosferice. Benzina cu 102 octanici este aceeași pentru toate echipele - produsă de Shell. Produsele de ardere sunt îndepărtate de un sistem de evacuare echipat cu unul sau doi catalizatori și o izolație termică fiabilă din mai multe straturi ceramică-aluminiu. Când „anti-decalajul” funcționează, combustibilul, care rotește turbina, arde chiar în sistemul de evacuare - limbile de flacără au izbucnit din țeavă și întregul tract devine roșu. Țevile de evacuare sunt amplasate astfel încât să nu fie îndepărtate la întreținerea unităților principale.
Cutia de viteze este o poveste separată. La autoturismele moderne WRC se folosesc cutii de viteze cu șase sau cinci trepte, iar recent a existat tendința de a reduce numărul de trepte - această tactică este dictată de motoarele „cuplului”. Angrenajele sunt schimbate folosind inele sau butoane amplasate pe butucul volanului și se deplasează „departe de tine”. În cazul în care șoferul are la dispoziție o manetă tradițională de podea - în caz de defecțiune a electronicii, aceasta vă permite să controlați caseta secvențială în modul „de urgență”. Dar dacă totul este în regulă și procesul este monitorizat de electronică, atunci actuatoarele hidraulice în doar 35-50 de milisecunde deschid ambreiajul cu trei plăci de carbon cu un diametru de aproximativ 150 mm și schimbă treapta de viteză. Pe același BMW M6, cutia de viteze robotizată funcționează mai lent - este nevoie de cel puțin 60 de milisecunde pentru a comuta.
La fiecare mașină, cutia de viteze se schimbă în medie de două ori pe cursă. Diferențialele central și frontal cu comandă electrohidraulică sunt instalate în același bloc cu acesta. Hidraulica reglează forța de compresie a discurilor conectate la arbori opuși - la fel ca un cuplaj Haldex. La toate mașinile, cu excepția Mitsubishi Lancer WRC05 cu mecanica sa ingenioasă, diferențialele sunt controlate de „creiere” electronice, deși șoferul poate forța diferențialele să funcționeze în funcție de condiții specifice. De exemplu, înainte de a începe, blocați-le greu - pentru cel mai eficient overclocking și treceți ulterior la modul automat.
O mașină modernă din clasa WRC accelerează de la 0 la 100 km / h în puțin peste patru secunde. Dar viteza maximă nu este impresionantă - 210-220 km / h. Dar nu este nevoie de mai mult: pe etapele de raliu, nu atât viteza maximă este importantă, cât perfecțiunea și fiabilitatea șasiului. Regulamentul permite o libertate considerabilă în alegerea schemei și a punctelor de atașare ale suspendării. Dar, în afară de design-urile sofisticate multi-link, toate echipele preferă simplitatea și mentenabilitatea circuitului McPherson. Pentru a simplifica întreținerea, uneori nu numai părțile laterale stânga și dreapta, ci și suspensiile din față și din spate sunt unificate! La raliurile de murdărie - ca aici în Cipru - cursa suspensiei este reglată la 220 mm. Orice sistem electronic este acum interzis, deși echipele au folosit bare antiruliu controlate anul trecut. Recent, la raliurile de asfalt, unele echipe, în special Peugeot, au încercat suspensii fără stabilizatori deloc - împreună cu setări speciale de amortizor.
Am putut observa cum piloții reglau amortizoarele chiar pe pistă, înainte de începerea etapei speciale. Pe unele mașini - de exemplu, pe Subaru - numărul de ajustări externe ajunge la patru: puteți schimba rezistența la compresiune și la revenire la viteze mici și mari ale tijei.
Și totuși baza tuturor elementelor de bază este corpul. Corpurile mașinilor WRC sunt realizate în întregime din metal. Numai setul de caroserie aerodinamic este realizat din compozite. Corpul modelului de serie este luat ca bază, mai precis, elementele sale principale - podea, pereți laterali, stâlpi de acoperiș ... Dar aceste piese sunt, de asemenea, supuse unor revizii serioase - de exemplu, pentru a găzdui ansambluri de suspensii non-standard și transmisie cu tracțiune integrală. O cușcă de siguranță este sudată în corp, care devine un element cheie al structurii de putere. Lungimea totală a țevilor din oțel aliat ajunge la 50 de metri. Cadrul nu numai că încurcă spațiul de locuit al echipajului, ci conectează și punctele de fixare ale suspensiei.
Partea inversă a întăririi totul și a tuturor este greutatea în exces. Prin urmare, în paralel, designerii caută în permanență excesul de „grăsime” și încearcă să scape de ea. Din motive de siguranță, FIA a introdus chiar o limitare a greutății minime a corpului „în metal” - 320 kg, astfel încât iluminarea excesivă a acestuia să nu compromită siguranța. Dar este aproape imposibil să controlezi greutatea caroseriei „goale”, dar comisia tehnică verifică greutatea la bord a mașinii înainte de fiecare etapă. Conform cerințelor FIA, o mașină WRC trebuie să cântărească cel puțin 1230 kg, iar toți producătorii au atins acest prag inferior cu mult timp în urmă. Dar, în același timp, aruncarea excesivă de „grăsime” continuă. De exemplu, multe mașini sunt echipate cu geamuri ușoare din sticlă de policarbonat. Kilogramele câștigate datorită acestei soluții pot fi utilizate ca balast în anumite locuri ale mașinii, realizând o distribuție optimă a greutății, care afectează nu numai manevrabilitatea, ci și uzura anvelopelor. Apropo, nu lingourile din fontă sunt folosite ca balast, ci piesele de schimb, cheile și cricurile puternice - tot ceea ce poate fi util la scenă.
Inginerii se gândesc la distribuția greutății chiar și atunci când plasează echipajul, mutând scaunele la limită înapoi și în jos. Un efect secundar este vizibilitatea dezgustătoare de pe scaunul șoferului. Și pilotul însuși este aproape invizibil: nu am putut fotografia niciunul dintre piloții de top de la volan. Dar inginerii se ocupă neobosit de condițiile de lucru ale șoferului și ale navigatorului. De exemplu, în etape „fierbinți” precum Cipru și Grecia, sistemele de răcire a scaunelor (Ford) sau chiar aparatele de aer condiționat cu drepturi depline (Peugeot) apar în mașini. În plus, sunt instalate prize de aer suplimentare pe acoperiș și în carcasele oglinzii exterioare, izolația termică a ecranului motorului și sticla este lipită cu o folie pentru oglindă.
În general, mașinile WRC sunt mult mai aproape de oameni decât mașinile de curse FIA \u200b\u200bGT, DTM, NASCAR sau campionatele de cross-country, ca să nu mai vorbim de Formula 1. Principalele soluții inginerești ale raliului sunt simple și directe, iar tehnologiile spațiale se bazează în principal pe materialele utilizate. Și chiar și atunci nu în total - la urma urmei, baza „mașinii de raliuri mondiale”, caroseria sa, este realizată din același metal ștampilat ca și mașinile noastre.
Nu voi vorbi despre etape, cerințe tehnice, reguli de organizare și alte lucruri plictisitoare. Vă voi spune despre cel mai interesant lucru pentru civili - despre mașină. Și ca primul post, vom atinge din nou cel mai simplu și mai interesant - cabina de pilotaj. De ce și pentru ce sunt toate diferite și de neînțeles umplute.
Nu există raliu la îndemână, există doar un raliu opt))
Aspect. Pe acoperiș există o priză de aer cu o gaură sub el - astfel încât echipajul să aibă ceva de respirat în timpul cursei. În fotografia # 9 puteți vedea interiorul suflantei. Există o admisie de aer pe capotă pentru a elimina excesul de căldură din galeria de evacuare din partea de jos. Privind înainte, puteți vedea că cușca rulantă este sudată de stâlpii A prin șanțuri - aceasta este pentru a reduce deformarea stâlpilor A în caz de accident.
Deschidem ușa navigatorului. Și vedem împletirea țevilor. Fabricat special pentru a proteja echipajul de răniri, zdrobire și măcinare în carne tocată într-un accident și răsturnare („urechi”). De asemenea, în această fotografie puteți vedea că locul navigatorului este mai liber decât locul de muncă al pilotului. Rețineți că navigatorul este echipat cu un suport pentru picioare. Acest lucru se face astfel încât, atunci când echipajul conduce peste gropi și denivelări timp de 100 km / h, picioarele navigatorului să nu atârne nicăieri, ci să apese punctul de fund în scaunul de curse („găleată”).
Un stingător de incendiu este atașat la picioarele navigatorului.
Să începem cu „găleată” aici. „Cupa” este un scaun special conceput special pentru a menține corpul pilotului (șofer sau navigator) de umflăturile dezordonate din cabină. Aterizarea în el este îngustă și incomodă. Dar când intrați în ea, totul se schimbă. Acum sunteți o parte a mașinii, sunteți o parte, un element integral. Centurile de siguranță trec prin cupă. Două curele de umăr și două curele de talie. Fixați-l chiar sub ombilic și apăsați foarte bine corpul pe găleată - palma nu intră. Un poker mare cu cap alb - o pârghie de viteză. Ridicat pentru a petrece mai puțin timp la comutare (astfel încât mâna să nu ajungă departe). S-a schimbat cinematica mecanismului pentru a reduce dimensiunea mișcărilor. Un poker din apropiere și mai mic - o mână hidraulică. Funcția sa este la fel de simplă ca un ou mâncat - pentru a bloca roțile din spate. Prin urmare, este hidraulic și fără încuietoare. Funcția sa de frână de parcare este amputată de rădăcină.
Lângă frâna de mână se află un regulator al forței de frânare (balansul de frână). Figurativ vorbind, un robinet care reglează cât de eficient se vor frâna roțile din spate față de cele din față. Liniile de frână și combustibil sunt direcționate prin cabină pentru a preveni deteriorarea pietrelor care zboară de sub roți. Apropo, viteza lor este aproape ca un glonț, iar masa, adesea, va fi mai mare.
Observăm că gălețile sunt fixate rigid și pe suporturi speciale care pot rezista la sarcini în caz de accidente. Apropo, corpul pilotului nu ține găleata. Sarcina principală este pe centuri. Prin urmare, acestea sunt atașate prin intermediul unor șuruburi speciale.
Bord. Tot ce ai nevoie și într-o performanță ascetică. Pe panoul principal: vitezometru, temperatura uleiului, presiunea uleiului, volumul de combustibil depozitat. Un tahometru poate fi văzut ușor spre stânga.
"Barbă". Cutia de siguranțe este, de asemenea, simplificată (în secret - blocul de montare, ca atare, este în general decupat din mașină, mașina este asamblată pe un cablu sportiv simplificat) și este plasată în barbă, astfel încât navigatorul să poată schimba rapid siguranțele dacă se întâmplă ceva. „Urgență” ușor spre stânga. „Aprinderea” și „starterul” sunt mai mici decât „banda de urgență”. „Dimensiunile” sunt deja clare. O pereche de comutatoare negre pornesc cu forța ventilatoarele de răcire a motorului și pornesc „candelabrul”. Ei bine, și o fântână cu un semn de pericol electric - comutatorul „masă” pentru întreaga mașină.
Umflarea de pe capotă este aceeași „candelabru”. Pistolul nu are nicio legătură cu raliul - echipament pentru fotografiere pur sportivă.
Campionatul Mondial de Raliuri 2016 promite să fie cel mai interesant vreodată! Sezonul actual este un amestec de clasic și modern. Va avea loc în cele mai dure locații, de la circuitul tradițional Monte Carlo la o suprafață de asfalt nou-nouță în China, care urmează să debuteze în septembrie.
Condițiile dure vor pune șoferii, navigatorii și vehiculele acestora într-un stres extrem. În plus, recenta creștere a popularității sportului i-a împins pe mulți producători să se lupte și îmbunătățind mașinile de zi cu zi, transformându-le în mașini de raliuri super-puternice, surprinzător și încântând milioane de fani.
Ce se întâmplă dacă producătorii de automobile ar fi liberi să construiască ceea ce își doresc de mult? Am pus această întrebare și am primit un răspuns foarte ciudat. Poate că unele dintre mașinile prezentate în fotografie se vor regăsi într-o bună zi pe piste, dar deocamdată nu putem decât să visăm, contemplând imagini cu aceste mașini de raliu fantastice și cu adevărat exclusive.
Deci, mergeți mai departe, producători auto globali - sunteți capabili să creați un adevărat miracol!
Alfa romeo giulia
Alfa Romeo are un palmares impresionant de victorii la curse, dar nu este bine cunoscut pentru manevrarea excelentă pe pistele de zăpadă sau pietriș.
Alfa Romeo Giulia a fost văzut în probe rutiere la Nürburgring din Germania și pare să fie un adevărat rival al BMW M3 când va fi pus în vânzare anul acesta. Ne-am întrebat, dacă Alfa Romeo a început această super-mașină off-road chiar înainte de a avea timp să încerce asfaltul?
Exteriorul acestei mașini atrage cu siguranță atenția: aripi imense, despărțitoare și alte piese care maximizează aerodinamica. Corpul a fost și rămâne întotdeauna neted, discret și funcțional. Capota mașinii de raliu este echipată cu prize de aer, dar cea mai importantă modificare (de care nu poate lipsi nicio mașină italiană) este emblema Martini, inspirată de legendarul Lancia Delta Integrale.
Audi TT Quattro
Audi a adus tracțiunea integrală în lumea raliurilor cu aclamatul coupe Quattro, care a debutat în 1980. Audi Quattro A1 a fost prima mașină de raliu care a profitat de regulile nou introduse care permit vehiculelor cu tracțiune integrală să concureze.
Combinația dintre trilul unui motor turbo cu cinci cilindri și o tracțiune de neegalat a transformat acest elegant coupe german într-o adevărată mașină de raliu. Ar fi de neiertat pentru Audi dacă nu se va întoarce în lumea raliurilor în curând, deoarece cel mai recent model TT arată uimitor după transformarea WRC.
Arcurile evazate uriașe, o aripă spate nebună și mai multe găuri în capotă decât găurile răzătoare de brânză au făcut din această mașină sportă puternică și compactă un monstru de raliu extravagant. Care este cel mai bun mod de a câștiga un TT recunoașterea pe care o merită cu adevărat?
Fiat 500 Abarth
Fiat a obținut sprijinul studioului de tuning din fabrică Abarth, care dezvoltă cu succes mașini de raliu de înaltă performanță de mulți ani. La un moment dat, modificările „încărcate” ale celor două modele Fiat 124 și Abarth 131 au reușit să le facă câștigătoare a numeroase competiții.
Fiat 500 original, care a dominat pista în anii 1960, avea un aspect cu motor spate pentru o mai bună aderență și o accelerație decentă.
Deci, întoarcerea Fiat în lumea raliurilor cu cea mai recentă 595 Abarth nu pare atât de puțin probabilă. Mașina arată destul de impresionantă, cu arcuri de roți uriașe și faruri imense în mișcare. Și acest campionat este o mare șansă de a demonstra că Fiat este un adevărat titan WRC atât în \u200b\u200bnoroi, cât și pe asfalt.
Ford Mustang RS200
În 1984, când monștrii grupului B de 500 de cai putere au început să apară pe pistele de raliuri, echipa fabricii Ford a decis să nu dezvolte opțiunile existente, ci să creeze o mașină complet nouă.
Modelul original al coupe-ului sport cu tracțiune integrală RS200 (RS înseamnă sport de raliu, iar 200 este numărul de unități produse pentru acest model) avea un corp compozit, depășea cu ușurință terenul accidentat și efectua salturi colosale. Dar, din păcate, regulile modificate nu au permis acestei „fiare” de raliu să-și realizeze potențialul.
Ford Mustang și-a construit o reputație pentru mașina sportivă de agilitate și rezistență. Deși, probabil, pe un drum plat, se simte mult mai bine decât în \u200b\u200bpădurile impenetrabile finlandeze. Ultimul model a fost creat pentru a demonstra că este o adevărată mașină de raliu, deși de fapt aspectul uriașului coupe american nu este foarte potrivit pentru acest sport.
Lancia Delta Integrale
Lancia s-ar putea să nu fie atât de popular în Marea Britanie astăzi pe cât a fost (și aceste mașini nici măcar nu sunt vândute în țară!), Dar nu putem nega succesul extraordinar al acestei companii italiene în lumea raliurilor.
Modele celebre precum Fulvia, Stratos, 037 și Delta l-au ajutat pe Lancia să câștige 11 victorii în campionatul mondial, cu un ordin de mărime mai mult decât oricare alt producător.
De aceea, revenirea lui Lancia la raliu pare destul de naturală și, mai mult, absolut decizia corectă. Cea mai bună mașină pe care un producător și-o poate imagina este o versiune modernă a unui model numit Delta, una dintre cele mai faimoase mașini sport care au întrecut vreodată.
Privind Delta care trece în livrarea mărcii Alitalia, s-ar observa că conceptul arată atât de potrivit încât ar fi cu siguranță privit de la o distanță considerabilă.
Mercedes Clasa S - alias „Porc Roșu”
Versiunea de raliu a luxoasei Mercedes Clasa S poate părea o alegere ciudată pentru competiția de motorsport, dar Mercedes a construit o mașină de curse adevărată în 1971 - Mercedes-Benz 300SEL, deci nu ne înțelegeți bine.
Mașina a primit porecla amuzantă „Porc roșu” (tradus din engleză înseamnă „Porc roșu”) pentru vuietul caracteristic al motorului său și, sincer, a fost mai potrivit pentru a conduce pe ringul rutelor europene decât pentru a asalta nisipurile Australiei. Cu toate acestea, 300SEL a reușit să obțină recunoaștere și admirație generală, terminând pe locul al doilea la prestigioasa 24 de ore de spa în 1971.
Mașina este capabilă să conecteze chiar și unii dintre frații mai pregătiți în centură. Cu puterea actuală a clasei S actuale, avem la dispoziție motorul V12 de 6,0 litri twin-turbo de la S65, fără a mai menționa funcția de înclinare care vă permite să mergeți în viraje ca un superbike de două tone. De asemenea, este demn de remarcat cabina mare și luxoasă a modelului 300SEL, care îi face pe reprezentanții de raliuri mai modesti să plece cu capul. În plus, mașina are un dispozitiv de vizionare nocturnă, dacă apare nevoia.
Porsche 911
Actuala generație a Porsche 911 este cel mai recent succesor al unui lung șir de vehicule de top. În ultima jumătate de secol, 911 a fost câștigătorul multor curse mondiale, dar o ramură separată a evoluției acestui model - Porsche 959 a devenit un eveniment cu adevărat iconic pentru raliuri. Acest monstru cu tracțiune integrală, în contururile căruia puteți urmări imaginea aceluiași 911, a câștigat raliurile istovitoare Paris-Dakar în 1986.
911-ul nostru pare uimitor ca un adevărat supercar de raliu, mai ales cu această protecție a barei de protecție, șase faruri și arcuri de roți evazate.
Combinația de albastru și alb (în prezent interzisă) livrarea țigării Rothmans completează ceea ce este una dintre cele mai credibile mașini de raliuri de pe lista noastră.
Renault alpine
În anii 60 și 70, originalul Alpine a câștigat un număr mare de persoane, datorită parțial victoriei sale în legendarul Raliu Monte Carlo din 1971 și 1973. Aspectul cu motor spate, un Porsche 911, conferea mașinii nu numai un profil vizual unic, ci și o aderență excelentă pe suprafețele alunecoase ale drumului.
Renault a prezentat mai multe mașini concept Alpine în ultimii ani, deci este probabil ca un model de producție să poată fi pus în vânzare mai târziu în acest an. După evaluarea designului unuia dintre conceptele ulterioare, perspectiva de a-l transforma în realitate chiar ne-a transformat puțin capul.
Rolls Royce Wraith
Ești garantat că vei zbura în aer în acest concept nebun de raliu Rolls-Royce Wraith. Probabil cea mai nebună concept car creată vreodată pentru acest gen de competiție! De fapt, inspirația pentru această mașină a fost excentrica Rolls-Royce Corniche, care a participat la raliul Paris-Dakar.
Într-o mașină la fel de nebună ca aceasta, este mai probabil să citiți foaia de șofer decât să vă conduceți singuri. Deci, există ceva grav greșit în ceea ce privește utilizarea unui off-road Rolls-Royce. În plus, flauturile de șampanie încorporate vor adăuga cu siguranță eleganță locului de top de pe podium ...
Mașină de raliu Volkswagen Touran
Cu nișele necunoscute care se deschid în fiecare zi pe piața noilor autoturisme, nu va trece mult până va ajunge un monovolum pregătit pentru raliuri cu tracțiune integrală.
Mașina de raliu Volkswagen Touran este o opțiune excelentă dacă naveta dvs. zilnică la școală trece prin Timbuktu sau Outer Mongolia.
Cu siguranță, Volkswagen nu va fi primul gând la majoritate atunci când va încerca să numească o mașină de raliu atotcuprinzătoare, dar SUV-ul Touareg a câștigat totuși raliul Paris-Dakar în 2009 și 2010, în timp ce Polo R câștigă Campionatul Mondial de Raliuri în fiecare an. din 2013.
O mașină de turism Touran cu drepturi depline, oricât de nebună ar părea, de fapt, nu poate fi o idee atât de stupidă, pentru că doar gândește-te, poți purta mereu echipamente cu tine ...
Tendința de reducere a costurilor de întreținere a echipelor de clasă WRC face echipamentele campionatului mondial de raliuri din ce în ce mai accesibile. Dar asta nu înseamnă că mașinile WRC devin din ce în ce mai ușoare. Cât de departe s-au îndepărtat de vehiculele de producție și în ce se deosebesc de unitățile de luptă din alte serii mondiale? Am încercat să ne dăm seama în timpul Raliului din Cipru.
Jurnaliștilor acreditați li se permite mult: pot studia mașinile, pot urma activitatea mecanicii ... Dar a devenit rapid clar că deschiderea echipelor este în multe privințe ostentativă - adevăratele secrete din spatele larg al mecanicii nu pot fi deslușite. În plus, cunoștințele „de top” sunt ascunse în interiorul motoarelor, al unităților de transmisie și al unităților electronice de control - unde calea este ordonată spre ochii curioși. Dar în cele trei zile petrecute în padocul Raliului Ciprului, am reușit să-mi dau seama de ceva.
Principala diferență între mașinile WRC și mașinile din seria Ring este caroseria din metal și relația strânsă dintre design și mașinile de producție. La urma urmei, mașinile „de corp” ale campionatelor DTM sau NASCAR sunt, de fapt, prototipuri - cu corpuri compozite, asemănându-se doar superficial cu progenitorii lor de serie. Dar reglementările WRC restricționează mai strict modificările aduse mașinii de bază. De exemplu, poziția motorului poate fi modificată cu cel mult 20 mm ...
Uitându-ne la mașinile de raliu care sar peste dărâmături, sar de zeci de metri în depărtare și rezistă la sarcini constante din toate părțile, este ușor să ajungem la un gând logic: tehnica de curse este incredibil de tenace, iar marja sa de siguranță este enormă. Probabil, un astfel de vehicul „perforant” nu trebuie să se deranjeze deloc cu întreținerea – există toate componentele și ansamblurile de necazat! „Mi-aș dori să am și eu una! – privitorul visează. – Pentru a nu merge la MOT și service constant ... "
Din păcate, acest punct de vedere este foarte departe de realitate, deși există încă un bob sănătos în el. Mașinile de raliu sunt foarte rezistente. Specificitatea competiției lasă o amprentă serioasă asupra caracteristicilor pregătirii și a „puterii” de ieșire a echipamentului sportiv. Mașina de raliu pare chiar mult mai brutală sau ceva mai mult decât majoritatea mașinilor pentru alte discipline.
Mașina de raliuri este expusă constant influențelor dure ale mediului: toate surprizele drumurilor și zonelor publice în care se desfășoară competiții își amintesc în permanență de ei înșiși, obligându-i pe cei mai buni ingineri să transpire.
Timp de multe decenii, un puzzle a bântuit designerii: mașina ar trebui să devină semnificativă – multe ori! – mai puternică și mai durabilă decât cea standard, deoarece va circula pe drumuri normale, dar mult mai rapid. În același timp, ar fi bine pentru ea să fie cât mai ușoară posibil în cadrul reglementărilor și cât mai repede posibil în cadrul cerințelor tehnice. Luarea în considerare a tuturor opțiunilor posibile nu este ușoară – unele „bug-uri”, în limbajul informaticienilor, apar uneori în timpul testelor înainte de lansarea în producție sau, în cel mai rău caz, la primele curse. Dar dacă mașina este bună , atunci este puternic și rezistent, rapid și ușor.
Și ... necesită cea mai mare atenție a mecanicii!
O mașină de raliu nu poate exista și „aduce” cu succes un echipaj pe podium fără zeci de proceduri mici și mari care complică foarte mult viața mecanicilor care o servesc. Orice mașină de raliu modernă – este un aparat ingenios, complex din punct de vedere tehnic și „capricios” în ceea ce privește întreținerea în timp util. Paradoxal, fără o muncă numeroasă și constantă, această tehnică va înceta brusc să fie rapidă, durabilă și rezistentă. Dar dacă te uiți la el, nu există deloc un paradox.
Lista lucrărilor, a reparațiilor preventive și planificate pentru o mașină de raliu, chiar și cea mai simplă, durează mai mult de o pagină. Faptul este că, chiar și o parte dezvoltată și calculată de la zero, dintre care există multe în tehnologia de curse, este dificil de realizat în același timp ușor, durabil și „de lungă durată”. Dacă proiectul din fabrică este finalizat, atunci aproape întotdeauna trebuie să sacrificați ceva: piesa începe să funcționeze în moduri de solicitare mai stresate, cinematica se schimbă – resursa totală cade inevitabil.
Interesant, chiar și caroseria mașinii de raliu – oricum, cea mai puternică și mai mare parte cu un cadru și numeroase întăriri – devine atât de „obosit” în timpul curselor lungi pe drumuri proaste încât ușile încetează să se mai închidă în el, geometria deschiderilor și a punctelor de fixare a suspensiei „se lasă”, se acumulează oboseala metalică și a sudurii.
Desigur, aproape orice unitate poate fi făcută suficient de puternică pentru a face mașina cu adevărat „de necaz”. Dar acest lucru va duce fie la o creștere a greutății sale (ceea ce este inacceptabil), fie la o creștere gravă a prețului, iar economiile sunt inerente chiar și unei activități atât de scumpe precum sportul cu motor. Este important ca și mașina de raliu să fie la prețuri accesibile și să nu fie egală ca valoare cu naveta spațială.
Și s-ar părea că o mașină de raliu atât de puternică și rezistentă, în practică, se dovedește a fi o „ciudată” atunci când vine vorba de resursa sa. Întreținerea unei mașini moderne de raliu necesită o abordare profesională, un program de lucru clar și o echipă de mecanici bine coordonată.
Eu, autorul acestui articol, am avut șansa de a conduce un Peugeot 208 R2 mult sezonul trecut cu sprijinul echipei Riga Sports Racing Technologies, una dintre echipele de raliu de top din Țările Baltice. Am ales aceste hatchback-uri cu tracțiune față pentru a concura în Campionatul European de Raliuri și curse de serie locale.
Aruncați o privire la lista de locuri de muncă pentru cu adevărat una dintre cele mai simple mașini de raliu! Aceasta este o mașină modernă, dar destul de primitivă, la nivel internațional de pregătire: este „mai simplă” în raliul „tabel de ranguri” doar practic clasa de serie R1.
Și dacă doriți să participați la competiții într-un Peugeot care nu este deloc dificil ca aspect, atunci pregătiți-vă:
- cu un kilometraj de 4.800 de kilometri (acesta este cel mai lung interval de service pentru piesele Peugeot, nimic nu depășește această etapă importantă în mașină, cu excepția caroseriei!) Va trebui înlocuit cu altele noi: suporturile motorului, aproape toate pompele și pompele, cremaliera de direcție, cilindrii de frână etc. alte jumătate de duzină de detalii. Desigur, atunci când se calculează kilometrajul, se iau în calcul doar kilometrii „de luptă”, adică cei pe care mașina le trece prin etapele speciale cu viteză și sarcină maximă;
- la fiecare 2.400 de kilometri de „luptă” trimiteți motorul producătorului pentru o reconstrucție. Reconstrui – aceasta este o demontare completă, căutarea defectelor și analiza uzurii, precum și înlocuirea multor piese;
- Cutia de viteze cu camă Sadev cu alegere secvențială (în loc de inele sincronizatoare, are ambreiaje cu came care vă permit să cuplați rapid și clar treapta de viteză dorită fără ambreiaj, iar schimbarea este secvențială: prima, a doua și așa mai departe) și suspensia suedeză Ohlins va merge la reconstrucție după 1.000 de kilometri;
- și „pentru dulce” – Cât de des credeți că se schimbă uleiul cutiei de viteze? Dacă puneți o cutie nouă, atunci după 50 km de alergare, „transmisia” proaspătă și scumpă este golită! Se verifică dacă nu sunt așchii și praf de metal și apoi se înlocuiesc în mod regulat ... la fiecare 200 de kilometri.
Toate acestea sunt preocuparea echipei: nimeni, în special echipajul, nu vrea să testeze singuri consecințele unei schimbări de ulei „uitate” sau a unui amortizor blocat fără a fi reconstruit. Desigur, cifrele privind kilometrajul sunt clar explicate în manualul de utilizare înainte de fiecare operație – acesta nu este neapărat un verdict: nu ar trebui să credeți că după 2.400 de kilometri motorul se va „transforma instantaneu într-un dovleac”, dacă nu este plictisit ... Fiecare piesă are o anumită resursă și, de obicei, este puțin mai lungă decât intervalul de înlocuire.
Dar acesta este un fel de reasigurare, care în domeniile tehnice se numește întreținere preventivă.
Un program de lucru clar și, pe de altă parte, un preț considerabil pentru reconstrucții constante – o garanție că mașina nu se va ridica în mijlocul scenei speciale cu o problemă apărută în nodurile care nu au fost înlocuite la timp, care sunt „încă similare”. S-ar putea „să fie ca”, dar nu. Sunt proporționale economiile la piesele de schimb și pensionarea la prima etapă specială a cursei, care a fost mult mai costisitoare de condus?
În creditul echipei noastre, pot spune – nicio retragere a echipajului din sezonul trecut nu a fost cauzată tocmai de greșelile de calcul ale echipei în pregătirea vehiculului și cu atât mai mult de erorile din timpul întreținerii programate. SRT nu a dat niciun motiv să se îndoiască de munca sa competentă, deși micul „francez” a aruncat în mod repetat noi și noi trucuri care au făcut viața mult mai dificilă atât pentru noi, cât și pentru mecanici. În cele din urmă, „rănile din fabrică” de 208 R2 ne-au părăsit și este plăcut să știm că echipa nu numai că a întreținut cu precizie echipamentul, ci și a rezolvat prompt acele neajunsuri care, în general, erau pe conștiința departamentului de dezvoltare al producătorului ...
Cu siguranță, echipa de raliu are dificultăți. Mai ales dacă există mai multe mașini în ea și fiecare dintre ele acoperă un kilometraj diferit.
Intervalele de înlocuire și reconstruire sunt strict calculate și efectuate, iar dacă ajung la raliul următor, de regulă, reparațiile se efectuează în avans, astfel încât mașina să meargă la cursă deja complet gata, cu o marjă de resursă. Părțile cu kilometri „neterminați” pot fi folosite la antrenament. De exemplu, dacă acționările, discurile de frână și ambreiajele au fost înlocuite preventiv și au încă o anumită resursă sigură, acestea nu sunt aruncate în coșul de gunoi, ci se „răstoarnă” în timpul sezonului în timpul antrenamentelor și testelor.
Dar programul performanțelor este uneori atât de strâns încât mecanicii pur și simplu nu au timp să se întoarcă la baza echipei. În acest caz, iau cu ei toate detaliile necesare reconstrucției, iar uneori munca se desfășoară în cele mai exotice condiții!
În cazul Peugeot-ului nostru, echipa SRT a ajuns într-o astfel de situație și a ieșit din ea cu onoare. În luna iunie a acestui an, în plină forță, în două echipaje, am mers la raliul Azore, o etapă a Campionatului European. Cursa de pietriș s-a încheiat și mai aveau încă două de asfalt în Germania și Belgia la sfârșitul lunii. Nu a fost timp să se întoarcă la Riga pentru a deservi mașinile.
Prin urmare, „ramura echipei” mobile – un camion mare care transporta piese și două mașini sport a servit ca bază deplină pentru mecanici timp de o lună!
Mai întâi, au navigat pe un feribot, ajungând din Azore, unde tocmai se încheiase cursa, spre continent. Și când am ajuns în Germania, un parc de servicii improvizat a fost amenajat în parcarea de lângă hotel. În mai puțin de o zi, mașinile au fost reconstruite după o cursă grea de pietriș, piesele care „au expirat” din punct de vedere al kilometrajului au fost înlocuite, iar ambele Peugeot 208 au fost complet reconstruite în specificațiile de asfalt!
Ajungând la teste câteva zile mai târziu, am întâlnit două mașini care păreau noi și mecanicii care păreau destul de obosiți după o mulțime de muncă.
Și ce suntem cu toții despre reparații programate, reconstruiri, înlocuiri? La urma urmei, raliul este atât de interesant pentru mii de spectatori, încât destul de des situația nu merge conform planului!
Da, oricât de puternică este o mașină de raliu, aceasta nu poate evita daunele în cazul unei erori de pilotaj sau a unui obstacol neașteptat care nu poate fi depășit fără pierderi. Moment – iar mașina zboară în direcția greșită, nu în același mod și cu aceeași viteză pe care a planificat-o pilotul. Crash. Adunare.
Dar dacă totul nu este așa de rău, un minut, cinci, zece - și o mașină de raliu destul de zbârcită iese singură din tufișurile de pe marginea drumului (sau urcă pe roți cu ajutorul spectatorilor sau se târăște dintr-o capcană de zăpadă de-a lungul ramurilor pe care echipajul le-a rupt în cea mai apropiată pădure). El continuă cursa, ceea ce înseamnă că atunci când va ajunge la serviciu, mecanicii vor avea mult de lucru.
Părăsind scena specială, unde s-a întâmplat neașteptatul, echipajul își imaginează deja cantitatea de daune. Cel mai important lucru – mașina este capabilă să se deplaseze sub propria sa putere, ceea ce înseamnă că va ajunge în parcul de service. Acolo va fi întâmpinată de mecanici și va fi responsabilitatea lor să stabilească dacă echipajul va continua cursa.
Desigur, echipajul poate rezolva singuri anumite defecțiuni: pentru aceasta, vehiculul are un set mai mult sau mai puțin serios de instrumente cele mai „populare”. Există, de asemenea, consumabile, unele piese de schimb, lichide și tot ce poate ajuta la o reparație rapidă pe margine. Uneori, daunele grave pot fi reparate în cinci până la zece minute. Și uneori, o încercare de a „rezista” serviciului cu niște fleacuri enervante va distruge în cele din urmă o duzină de noduri și va face imposibilă cursa ulterioară.
Toată lumea cunoaște filmările când navigatorul Petter Solberg era în mișcare, chiar pe scena specială, strângând suportul de volan slăbit. Sau când Elfin Evans a parcurs 85 de kilometri pe etapele speciale (!) La raliul din acest an din Finlanda (!) Și cu succes înainte de service, conectarea brațului de suspensie rupt cu două cleme cu melc și o cheie deschisă!
Dar mai devreme sau mai târziu, mașina paralizată ca urmare a incidentului ajunge la serviciu.
În timpul raliului, intervalele de service sunt strict limitate în timp: totul aici este supus unui program strict, iar o întârziere a reparațiilor implică întârzierea la următoarea dată la punctul de control, cu penalizări însoțitoare. De regulă, o zi de raliu include câteva servicii de douăzeci de minute, precum și una lungă la sfârșitul fiecărei zile de curse.
Interesant este că, conform regulilor acestui sport, mecanicii pot repara o mașină numai în aceste intervale de timp și numai într-un anumit loc. – parc de servicii. Acesta este parțial motivul pentru care echipajul trebuie să aranjeze creativitatea, cum ar fi cheile în suspensie și să încerce să ajungă la service, unde mașina va fi pusă în stare de funcționare: este imposibil să apelați un „grup de asistență” pentru reparația promptă sau livrarea unei piese de schimb noi.
Acest lucru impune anumite cerințe proiectării mașinii de raliu. Într-o perioadă foarte scurtă de timp, ar trebui să vă permită să efectuați multe operații diferite cu sine: de la reparații cosmetice (pentru aceasta, de exemplu, există elemente de fixare cu eliberare rapidă pe bare de protecție care facilitează instalarea) până la cele mai dificile acțiuni – de exemplu, înlocuirea cutiilor de viteze, a barelor de suspensie sau a altor componente mari. Gândirea elementelor de fixare, uniformitatea instrumentului utilizat fac reparațiile operaționale nu atât de ușoare, dar simplifică mult orice operațiune în comparație cu un vehicul civil convențional.
Dar suntem distrasi! Echipajul nostru este deja în drum spre serviciu. Până la sosirea sa, mecanicii știu aproximativ ce va trebui făcut cu mașina: pilotul sau navigatorul a sunat după finalizare și a descris incidentul în vopsele. O echipă experimentată, care a realizat multe acțiuni cu o anumită mașină, poate „afla” cu ușurință din astfel de informații ce părți trebuie pregătite mai întâi, ce va trebui înlocuit și ce nu va necesita o atenție serioasă.
Este interesant să urmăriți mecanica în astfel de momente: serviciul este încă gol, echipajele se întorc de pe scena specială și se află pe drum, iar barele de protecție, aripile, radiatoarele, piesele de suspensie și multe alte elemente care cel mai probabil vor trebui înlocuite în timpul serviciului sunt deja descărcate de la tehnician. Acesta va fi saturat, acest serviciu. Viteza, coordonarea și claritatea muncii vor decide dacă echipajul va merge la următoarea etapă specială, dacă va primi o penalizare temporară pentru depășirea timpului la serviciu.
Mecanicii sunt instruiți în anumite operațiuni în avans: de exemplu, în 2014 la serviciul final al raliului Liepaja – din a doua etapă a Campionatului European, unde Vasily Gryazin a condus pentru SRT, a devenit necesar să se înlocuiască cutia de viteze pe tracțiunea integrală Ford Fiesta Super 2000. Echipa a făcut deja acest lucru înainte, deoarece lucrează cu mașina de mult timp, dar într-un interval de timp atât de restrâns, timp de douăzeci de minute de service, nu a fost nevoie să se schimbe punctul de control. În timp ce echipajul se îndrepta spre parcul de service, directorul echipei a oferit un briefing și o instruire a operațiunilor viitoare „în cuvinte” – în același mod în care un zbor de piloți vorbește și își practică toate acțiunile pe teren înainte de zbor.
Echipajul a plecat la următoarea etapă specială la timp – mecanicii au lucrat pentru un solid cinci și au făcut-o în douăzeci de minute! Ultimele acțiuni cu mașina au fost făcute când pilotul și navigatorul stăteau deja în mașină și erau gata să înceapă la punctul de control al timpului. După părăsirea serviciului, publicul a aplaudat echipa, iar echipajul lui Vasily Gryazin și Dmitry Chumak au avut o secțiune finală excelentă, ocupând locul al doilea în această cursă dificilă.
Într-un cuvânt, mecanicii obțin maximul în timpul raliului și nu doar raliului. Pe bună dreptate le putem spune un mulțumire sinceră lor.
Într-adevăr, cu orice mașină de raliu, chiar și cea mai modernă, își petrec tot timpul de lucru, efectuând zeci de acțiuni programate și rezolvând cu onoare problemele care apar brusc. Prin urmare, meritul lor în finalizarea cu succes