Cum funcționează un motor și un compresor? Acționați compresorul sau suflanta

Supraalimentarea mecanică este o modalitate de a crește puterea motorului. Elementul principal al unui astfel de sistem este un supraalimentator mecanic (Supercharger sau compresor). Este un compresor actionat de rotatia arborelui cotit. Instalarea unui compresor mecanic mărește puterea motorului cu până la 50%. Supraalimentatorul preia aerul prin filtrul de aer, îl comprimă și apoi îl trimite către galeria de admisie a motorului cu ardere internă, ceea ce ajută la creșterea puterii acestuia din urmă.

Proiectarea și principiul de funcționare al supraalimentării mecanice

În industria auto modernă, sunt utilizate mai multe tipuri de sisteme mecanice de presurizare, fiecare dintre ele având propriile caracteristici de proiectare și principiu de injecție a aerului.

Dispozitiv mecanic de presurizare

Sistemul mecanic de presurizare este format din următoarele elemente:

supraalimentator mecanic (compresor);
intercooler;
clapetei de accelerație;
supapă de bypass;
filtru de aer;
senzori de presiune de supraalimentare;
senzori de temperatură a aerului în galeria de admisie.

Diagrama de funcționare a impulsului mecanic

Supraalimentatorul mecanic este controlat folosind supapa de accelerație, care este deschisă la viteze mari. În acest caz, amortizorul conductei este închis și tot aerul intră în galeria de admisie a motorului. Când motorul funcționează la turație redusă, supapa de accelerație este deschisă la un unghi ușor, iar clapeta de conducte este complet deschisă, permițând returnarea unei cantități de aer la admisia compresorului.

Aerul care vine de la supraalimentare trece prin intercooler, ceea ce reduce temperatura aerului de alimentare cu aproximativ 10°C, promovând un raport de compresie mai mare.

Tipuri de propulsie mecanică

Transmisia cu cureaua compresorului cu came

Transmiterea cuplului de la arborele cotit la un compresor mecanic poate fi efectuată în diferite moduri:

Sistem de acționare directă – presupune montarea compresorului direct pe flanșa arborelui cotit al motorului.
Transmisia cu curea. Transmiterea forței se realizează cu ajutorul unei curele. Diferiți producători folosesc propriile tipuri de curele (plate, în formă de V sau dințate). Sistemele de curele au o durată de viață scurtă și sunt predispuse la alunecare.
Lant de distributie. Are un principiu similar cu o transmisie prin curea.
Angrenaj. Dezavantajul unui astfel de sistem este zgomotul crescut și dimensiunile mari.

Tipuri de compresoare mecanice

Compresor centrifugal

Fiecare tip de propulsie are propriile caracteristici operaționale. Există trei tipuri de supraalimentatoare mecanice:

Suflanta centrifuga. Cel mai comun tip de supraalimentatoare mecanice. Principalul element de lucru al sistemului este roata (rotorul), care are un design similar cu roata compresorului turbinei. Se rotește cu o viteză de aproximativ 60.000 de rotații pe minut. În acest caz, aerul este aspirat în partea centrală a roții compresorului la viteză mare și la presiune scăzută. După trecerea prin lamele supraalimentatorului, aerul este furnizat către galeria de admisie, dar la viteză mică și presiune mare. Acest tip de compresor este utilizat împreună cu turbocompresoare pentru a elimina turbo lag-ul.
Suflantă cu șurub. Este un sistem de două melcuri rotative (șuruburi) de formă conică. Aerul, care intră în partea mai largă, trece prin camerele compresorului și, datorită rotației, este comprimat și forțat în conducta galeriei de admisie. Astfel de sisteme sunt utilizate în principal pe mașini sport și scumpe, deoarece sunt destul de complexe de fabricat. Avantajul lor este randamentul ridicat de operare.
Suflantă cu came (rădăcini). Unul dintre primele tipuri de supraalimentatoare mecanice. Din punct de vedere structural, este format din două rotoare cu un profil complex de secțiune transversală. Axele rotorului sunt conectate prin două angrenaje identice. Pe măsură ce sistemul se rotește, aerul se deplasează între pereții carcasei și came, ceea ce duce la forțarea acestuia în galeria de admisie. Dezavantajul acestui sistem este formarea unei presiuni excesive, care provoacă defecțiuni în funcționarea boost-ului. Pentru a elimina acest fenomen, designul suflantei cu came include fie un ambreiaj acţionat electric (control cu oprirea supraalimentatorului), fie o supapă de bypass (fără oprirea suflantei).

Suflantă cu șurub

Supraalimentatoarele mecanice sunt destul de des folosite pe mașinile mărcilor Cadillac, Audi, Mercedes-Benz și Toyota. În același timp, compresoarele cu came și șurub sunt instalate în principal pe mașinile sport puternice cu motoare pe benzină, iar cele centrifugale sunt incluse în sistemul dublu turbo pentru motoarele diesel.

Avantajele și dezavantajele unui circuit cu supraalimentare mecanică

În comparație cu un turbocompresor, un sistem de încărcare mecanică este antrenat nu de gazele de eșapament ale motorului, ci de rotația arborelui cotit. Aceasta înseamnă că, pe de o parte, puterea motorului crește și, pe de altă parte, apare o sarcină suplimentară, care, în funcție de tipul de compresor, ia până la 30% din performanța motorului. Un alt dezavantaj al sistemului este nivelul ridicat de zgomot creat de unitatea sistemului.

Utilizarea supraalimentării mecanice la viteze mari provoacă o uzură mai rapidă a pieselor motorului și, prin urmare, acestea trebuie să fie realizate din materiale cu rezistență sporită.
Principalul avantaj al unei acționări mecanice este costul său scăzut de producție (comparativ cu turbocompresiunea), ușurința de instalare, precum și răspunsul imediat al sistemului la creșterea turației motorului. Astfel, sistemele cu compresoare cu șurub și came asigură o dinamică de accelerație ridicată, iar compresoarele centrifuge asigură funcționarea stabilă a motorului la turații mari.

Mulți producători de automobile au folosit de mult un compresor mecanic pentru a crește performanța motorului. De obicei, compresorul de supraalimentare este montat fie pe lateral, fie deasupra motorului, oferind putere de ardere și forțând aerul comprimat să treacă prin cilindri.

Supraalimentătorul, conectat printr-o curea (în unele cazuri un lanț), este rotit de arborele cotit. Acest lucru ne oferă o accelerație instantanee valoroasă, deși fură ceva putere de la motor. Supraalimentatorul trebuie să se rotească mult mai repede decât motorul cu ardere pentru a aspira suficient aer; Cele mai performante exemple ale unui astfel de motor pot atinge viteze de 60.000 de rotații pe secundă.

Există trei tipuri principale de suflante: rotative, centrifuge și cu două pale. În primul caz, o pereche de rotoare cu trei sau patru lobi este folosită pentru a circula aerul și ventilația. În centrifugă, pentru atingerea acelorași obiective, se folosește un rotor. În cele din urmă, cele două lame utilizează două trepte de viteză.

După intrarea în compresor, aerul se încălzește și, prin urmare, își reduce densitatea. Pentru a menține temperaturile sub control, toate motoarele supraalimentate au răcire cu aer sau cu apă (conducte de răcire). Situate între compresor și galeria de evacuare a motorului, aceste conducte răcesc aerul evacuat, crescând densitatea acestuia, optimizând astfel procesul de ardere. După aceasta, aerul intră în camera de ardere, unde arde împreună cu combustibilul, după care reziduurile sale ies prin sistemul de evacuare.

Putem spune că acest tip de motor se confruntă cu un fel de criză, deoarece companiile producătoare sunt nevoite să caute opțiuni cu utilizarea mai puțin costisitoare a combustibilului. Unele companii preferă turboalimentarea, unele încearcă să adapteze motoarele supraalimentate, iar altele, jos pălăria pentru Volvo, încearcă să se potrivească cu ambele sisteme pentru a obține ce este mai bun de la fiecare.

Noi, cei de la CARakoom, am hotărât să ne compilam volumul - cele mai tari 10 mașini cu compresor. Aveti o parere in aceasta privinta? Simțiți-vă liber să o exprimați în comentarii, numindu-vă mașina preferată cu acest tip de motor.

Cablu 812 - V8 de 4,7 litri

Cord 810 a fost o mașină remarcabilă din toate punctele de vedere posibile. Prezentat pentru prima dată la Salonul Auto de la New York din 1935, modelul 810 cu tracțiune față s-a remarcat față de restul concurenței prin farurile sale elegante și capota lungă până la sicriu.

În 1937, producătorii de cabluri au modificat câteva detalii minore și au botezat noul model 812. Pentru a spune adevărul, mașinile nu sunt aproape deloc diferite ca aspect, iar interiorul este în mare parte păstrat. Principala diferență dintre modele este că, în cazul lui 812, motorul V8 standard de 4,7 litri ar putea fi echipat cu un compresor, care ar crește puterea la 170 CP la 3.500 rpm - și asta, trebuie spus, este cu 45 suplimentar. cai în comparație cu motorul standard.

O altă trăsătură distinctivă care a diferențiat Cord-ul de alte mașini ale perioadei au fost țevile de eșapament cromate, pe care dezvoltatorii le-au expus fără rușine.

Auburn Automobile, compania-mamă a lui Cord, a produs aproximativ 3.000 dintre aceste modele înainte de a retrage proiectul, dar aproximativ 40% dintre mașinile modelului au fost comandate supraalimentate, potrivit companiei.

Ford Thunderbird - V8 de 5,1 litri

În 1956, Ford a început să se gândească la crearea propriului motor supraalimentat pentru a participa la cursele NASCAR; În acest scop, a fost lansat Programul Ford Motor Company Supercharger. Aproximativ cincizeci de exemple de Thunderbird supraalimentat au fost construite în acei ani, așteptând aprobarea șefilor companiei. Conducerea Ovalului Albastru a ales modelul cu cele mai bune performanțe, după care s-a decis să-l producă în cantități limitate, ca un fel de „bonus” de la companie pentru publicul larg.

Bazat pe V8 de 5.110cc, compania a adăugat un compresor McCulloch/Paxton, un carburator cu patru butoaie și un arbore cu came îmbunătățit, cu scopul de a stoarce 300 de cai putere. În 1957, doar 200 dintre aceste „frumusețe” au fost produse, iar în anul următor modelul a fost întrerupt.

Studebaker Avanti - V8 de 4,7 litri

Studebaker a aplicat tehnologia de supraalimentare la Avanti în 1982, cu motorul său cu opt cilindri de 4.730 cmc. Acest motor a fost construit de Paxton, o subsidiară a Studebaker; în același timp, puterea mașinii a crescut la 290 CP respectabili pentru acele vremuri, ceea ce a depășit semnificativ modelul standard. Interesant, din cauza compresorului de supraalimentare, nu era suficient spațiu în compartimentul motorului pentru aer condiționat.

Această actualizare a motorului ar putea face din uimitoarea Avanti o alternativă rezonabilă la Chevrolet Corvette; iar Avanti a reușit chiar să doboare mai multe recorduri de viteză la Bonneville (o salină din Utah). Dar, din păcate, vânzările au fost prea scăzute, iar modelul a fost scos în scurt timp din circulație, dar, după cum știm, compania însăși s-a prăbușit curând.

Un alt fapt interesant este că în aceeași perioadă, compania a început să se gândească la crearea de pickup-uri Champ echipate cu motoare supraalimentate. Niciuna dintre probe nu a trecut vreodată de etapa de testare și, prin urmare, nu se știe nimic despre ele acum.

Ford Shelby GT350 (1966 – 1967) V8 de 4,7 litri

Bazat pe Mustang GT350, Shelby a oferit cumpărătorilor o opțiune de supraalimentare în 1966 și 1967. Compania spune că compresorul produs de Paxton a mărit puterea motorului V8 de 4.730 CP de la 271 CP la 395 CP, o creștere incredibilă de 46%. Modelele cu acest motor aveau și manometre suplimentare montate direct sub tabloul de bord.

Potrivit înregistrărilor Ford, motorul supraalimentat a adăugat 670 de dolari la prețul obișnuit al mașinii, dar foarte puține GT350 au fost vândute și chiar mai puține au supraviețuit. După cum am spus deja, un astfel de motor era opțional la comandă și cumpărătorii aveau și o opțiune suplimentară cu un turbocompresor, dar asta este o altă poveste.

Toyota MR2 - 1,6 litri I4

Prima generație Toyota MR2, mai cunoscută ca W10, a primit recenzii excelente din partea presei și a publicului, dar cumpărătorii au cerut în unanimitate o versiune mai puternică a mașinii sport cu motor central. Toyota nu i-a lăsat să aștepte mult, oferind MR2 cu motor supraalimentat în 1987. Motorul cu patru cilindri de 1,6 litri și-ar putea deja flexi puțin mușchii și se lăuda cu 145 CP și 190 nm.

Drept urmare, MR2 ușor a accelerat de la 0 la 60 în doar 6,5 secunde. Mașina era echipată cu o cutie de viteze cu cinci trepte. Compresorul de supraalimentare i-a permis să depășească cu ușurință concurenții săi cei mai apropiați, Bertone X1/9 și Pontiac Fiero. În mod surprinzător, această modificare a MR2 ar putea chiar depăși Fiero cu V6-ul său.

Toyota a încetat să mai instaleze un compresor de încărcare pe mașinile din această serie odată cu retragerea lui W10 MR2. W20, succesorul lui W10, avea deja un motor turbo de 2,0 litri cu patru cilindri.

Volkswagen Golf GTI G60 - 1,8 litri I4

Lansat în Europa la începutul anilor '90, Volkswagen Golf GTI G60 a fost conceput pentru a testa cu adevărat ceea ce poate face o mașină cu tracțiune față. Avea un motor de 1,8 litri cu șaisprezece supape și patru cilindri, echipat cu un compresor boost. Designul inovator a fost folosit pe Golf Rallye, predecesorul modernului Golf R, precum și pe alte câteva mașini Volkswagen, inclusiv Passat și Polo.

Compresorul în formă de G a permis motorului de 1,8 litri să dezvolte o putere de 160 CP și 216 nm. Echipat cu un manual cu cinci trepte, GTI G60 a accelerat cu ușurință până la 60 mph în 8,3 secunde, cu 0,7 mai rapid decât motorul convențional. Viteza maximă a modelului supraalimentat a fost de 220 km/h.

MINI Cooper S John Cooper Works - 1,6 litri I4

În 2002, BMW MINI a introdus o versiune ajustată a hatchback-ului Cooper S, cunoscută sub numele de John Cooper Works. Inițial, a fost prezentat ca o modificare exclusivă a dealerului, care era semnificativ diferită de produsul original. În această modificare, dezvoltatorii au stors 200 CP din motorul de 1,6 litri cu patru cilindri al lui Mini, adăugând o nouă unitate electronică de control al motorului, un sistem de evacuare sport și un compresor mecanic.

Cu noul său motor, Cooper S a devenit instantaneu un element de bază pe scena cool hatchback și are mult de-a face cu accelerația sa puternică și aspectul de cărucior de golf. În 2005, MINI a adăugat încă 10 cai și a devenit disponibil pe scară largă.
Dar dezvoltatorii nu s-au oprit aici, iar în 2006 au introdus o nouă versiune a MINI JCW pentru fanii „hardcore”, luându-și astfel oficial rămas bun de la prima generație MINI Cooper. Este, la rândul său, cea mai rapidă mașină din seria MINI; toate modificările au avut ca scop îmbunătățirea performanței mașinii, de exemplu, un șasiu personalizat, suspensie modificată, un sistem de evacuare îmbunătățit și injectoare mai mari.

Audi S5 - V6 de 3,0 litri

Audi a devenit interesat de un compresor mecanic după ce a lansat 200T turbo. Palmaresul companiei include destul de multe mașini turbo, dar noi cei de la CARakoom credem că cel mai interesant proiect al companiei este motorul TFSI cu compresoare de supraalimentare, un V6 de trei litri. A câștigat prestigiosul premiu Ward's Best Engine cinci ani la rând și asta valorează foarte mult.

Poate cea mai interesantă aplicație a acestui motor este în coupe-ul S5, unde puterea sa a ajuns la 333 CP și 440 nm. Audi a folosit TFSI în alte modele precum S4, A6, A7 și chiar și scumpul A8.

LandRoverRange Rover Sport - V8 de 5,0 litri

Din prima zi din 2005, Land Rover Range Rover Sport a fost disponibil cu un compresor manual. Acum, Sport este echipat cu un motor V8 de cinci litri cu un compresor de supraalimentare, care ne arată cu mândrie cei 510 CP și 625 nm. Este nevoie de doar 5 secunde pentru a accelera de la 0 la 100.

Dacă acest lucru nu este rapid pentru tine, atunci special pentru tine, Jagua și Land Rover au anunțat recent programul Special Vehicles Operations, în cadrul căruia dezvoltă o modificare Sport special adaptată pentru Nurburgring, care produce deja 550 CP. Land Rover susține ambițios că acesta va fi cel mai rapid și mai agil SUV aprobat pentru utilizare pe drumurile obișnuite.

Chevrolet Corvette Z06 - V8 de 6,2 litri

Chevrolet Corvette Z06, care a fost prezentată anterior la Detroit anul acesta, a fost deja numită cea mai eficientă mașină care a ieșit din GM. Și poate cel mai extrem din generația a șaptea Vette. Ascuns în inima acestei fiare sălbatice se află un motor V8 supraalimentat de 6,2 litri care generează 650 CP și 881 nm de putere, luând Corvette de pe planeta noastră și în galaxia supercarului.
Puterea este transmisă roților din față fie printr-o transmisie automată cu opt trepte, fie printr-o prima manuală cu șapte trepte. Întreaga tabără de cai este susținută de frâne cu disc uriașe și roți de la Michelin Pilot Sport.

Pentru cei care iubesc fiarele cu adevărat sălbatice și consideră că Z06 este prea domesticit, Chevrolet oferă Z07, un pachet care vă ajută să realizați întregul potențial al unui compresor mecanic, adăugând frâne carbon-ceramice și un spoiler spate care îi conferă lui Vette acea forță aerodinamică. la care nici un model de companie nu visează.

Doar o mașină tuned sau sport de acum 10 ani se putea lăuda cu un compresor sau cu turbină. Astăzi, puțini oameni vor fi surprinși de „mușchiul suplimentar” al unui motor de mașină; multe fabrici de producție instalează ele însele un dispozitiv care mărește puterea. Și dacă ai vrut să știi diferența dintre un motor turbo și cel aspirat, atunci ai găsit ceea ce căutai.

În primul rând, trebuie menționat că motoarele auto sunt împărțite în 2 grupe: gonflabile și atmosferice. Din punct de vedere structural, aceste motoare sunt foarte diferite, s-ar putea spune că nu sunt deloc asemănătoare, iar creșterea puterii variază și ea.

Cum funcționează un motor atmosferic?

Un motor atmosferic poate fi numit cel mai complex motor. Amestecul aer-combustibil este alimentat în blocul cilindri fără rezistență, ceea ce înseamnă că colectorul se confruntă cu cele mai multe modificări. Arborele cu came este reglat foarte fin pentru a se asigura că supapa de evacuare este deschisă pentru o perioadă maximă de timp. Motorul atmosferic, după cum vedem, este foarte greu de configurat, dar funcționează bine.

Motorul cu aspirație naturală are o rezervă de putere la orice viteză și răspunde instantaneu la presiunea pedalei - acesta este principalul punct culminant al unui astfel de motor.

Câteva despre motoarele turbo

Principiul de funcționare este aproape același cu cel al unui motor cu aspirație naturală. Amestecul aer-combustibil este furnizat la cilindri sub presiune ridicată. Singura diferență între aceste motoare este presiunea.

Dar motorul turbo are și dezavantajele sale:

1. Un motor turbo dă o creștere doar la turații mari, la turații mici acest lucru aproape că nu se observă.

2. Motoarele cu turbocompresor nu sunt foarte sensibile. Aceasta înseamnă că atunci când apăsați pedala de accelerație, creșterea nu va fi vizibilă imediat.

3. Motoarele cu turbocompresor sunt foarte pretentioase atunci cand aleg tipul de lubrifiant.

Motoare cu compresor

Un compresor este un compresor mecanic convențional antrenat de o curea de transmisie. Aceasta înseamnă că, cu cât turația este mai mare, cu atât poți obține mai multă putere. Compresorul nu numai că furnizează amestecul de aer/combustibil la cilindri la presiune înaltă, dar și sufla aer prin cilindri atunci când supapele de evacuare și de admisie sunt pe jumătate deschise și pe jumătate închise. Prin urmare, compresorul curăță simultan motorul și funcționează constant la maximum.

Principalul dezavantaj este că compresorul poate fi instalat doar pe motoare de mare volum. Și un astfel de motor nu poate fi numit economic.

________________________________________________________________________

Mai recent, un compresor sau o turbină a fost instalat pe mașinile sport sau tuned. Acum, în majoritatea cazurilor, uzina de producție în sine crește puterea motoarelor cu astfel de unități. Care este diferența dintre motoarele cu aspirație naturală, turbocompresor sau cu compresor? Dacă vrei să afli, atunci acest articol este pentru tine. Să începem cu faptul că toate motoarele auto sunt împărțite în două categorii: aspirate natural și supraalimentate. Aceste două tipuri sunt foarte diferite unul de celălalt, atât în design, cât și în putere.

Să ne uităm mai întâi la motorul cu aspirație naturală. Acest tip de motor este unul dintre cele mai complexe în design. Într-un motor atmosferic, amestecul combustibil-aer este furnizat în mod ideal la cilindri, adică fără nicio interferență sau rezistență. De aici putem concluziona că colectorul a fost serios modificat. Precizia este foarte importantă la aceste motoare, așa că reglarea arborelui cu came este un proces destul de complex. Toate acestea se fac pentru a se asigura că supapa de admisie se deschide cât mai mult posibil. Și, desigur, diametrul cilindrului este crescut, la fel și cursa pistonului, ceea ce oferă o creștere suplimentară a puterii. Am văzut că motorul cu aspirație naturală este destul de complex în ceea ce privește designul său, dar avantajul său neîndoielnic este răspunsul excelent la pedala de accelerație, precum și rezerva de putere la orice turație. Dezavantajele destul de serioase includ consumul ridicat de combustibil și rezistența la uzură nu foarte mare a motorului în sine.

Să vorbim puțin despre motorul turbo. Acest tip de motor este cel mai popular printre pasionații de mașini. Design-urile motoarelor turbo și aspirate sunt aproape aceleași. Dar esența unei turbine este că pompează presiunea. Datorită acestui fapt, amestecul combustibil-aer este alimentat cu o presiune mai mare cilindrilor, ceea ce oferă o creștere semnificativă a puterii. Adesea, turbina este înlocuită cu una mai puternică, deoarece cu cât presiunea este mai mare, cu atât puterea este mai mare.

Dar, din păcate, ca orice alt motor turbo, are și dezavantaje. La turații mici funcționarea turbinei nu se simte deloc. Dar la turații rapide sau la turații mari, vei simți o accelerare plăcută. Aceasta înseamnă că turbina a început să funcționeze. Motoarele cu turbocompresor sunt, de asemenea, foarte solicitante din punct de vedere al lubrifierii. Un dezavantaj important este răspunsul nu imediat al turbinei la pedala de accelerație. Aceasta se numește turbo lag. Dar un pasionat de mașini obișnuite nu va observa acest fenomen în traficul orașului, dar pentru sportul cu motor acesta este un minus serios.

Ei bine, să ne uităm ultima oară la motorul compresorului. Acest motor este un compresor mecanic care își începe mișcarea folosind o curea de transmisie. Adică, esența acestui motor este că puterea lui depinde direct de numărul de rotații. Cu cât turația este mai mare, cu atât puterea este mai mare. Compresorul nu numai că furnizează amestecul de combustibil-aer la cilindri sub presiune, ci suflă și prin supapele de admisie și de evacuare în momentul semideschiderii și închiderii, curățând astfel întotdeauna cilindrii. Datorită acestui design, acest tip de motor este întotdeauna gata să lucreze la limita capacităților sale. Dezavantajul acestui motor este că interacționează eficient doar cu volume mari, deci acest motor este foarte neeconomic.

turbo76.ru

Pentru a obține energie pentru mișcare, un amestec de combustibil și aer este ars într-un motor de mașină. Cu cât se adaugă mai mult aer în amestec, cu atât motorul este mai puternic. Un motor convențional atrage aer în fiecare dintre cilindrii săi pe măsură ce pistonul din cilindru coboară. Dar cele mai bune motoare atrag și aer suplimentar în cilindri. Acest lucru se face folosind un dispozitiv numit turbocompresor.

Un turbocompresor conține o turbină care este antrenată de gazele fierbinți produse în motorul unei mașini. Un compresor cu turbină sub presiune înaltă furnizează aer proaspăt către cilindri, rezultând o ardere mai completă a combustibilului acolo. Pompând aer suplimentar în cilindri, un turbocompresor crește puterea motorului fără a-și schimba dimensiunea.

Turbocompresor

Compresorul turbinei motorului (discul albastru din imaginea de sus) preia aer proaspăt admis (săgeți albastre) și îl forțează în cilindri sub presiune mare. Compresorul este antrenat de o turbină (disc roșu), care dă numele întregului dispozitiv. Iar turbina se rotește sub influența gazelor fierbinți care ies din motor (săgeți roșii). Rulmentul central servește ca suport comun pentru compresor și turbină.

Supliment puternic

Când este instalat pe un motor de mașină (imaginea din stânga), un turbocompresor (în cercul albastru) poate crește semnificativ puterea motorului. Primele modele de motoare cu turbocompresor aveau proprietatea neplăcută de a se supraîncălzi. Dar acum astfel de motoare sunt atât de mature încât sunt folosite în toate tipurile de mașini: de la cele mai bune mașini sport la mașini mici.

Pentru mai multa putere a motorului

Un motor cu turbocompresor (imaginea de mai jos) folosește gaze fierbinți de eșapament (roz în imagine) pentru a învârti o turbină și pentru a sufla aer comprimat (albastru în imagine) în cilindri. Supapa de eliberare eliberează excesul de presiune a aerului. Turbocompresorul motorului (în cercul albastru) este afișat separat și mărit în imaginea din mijloc.

Acționat de energia gazelor fierbinți de eșapament

Roata turbinei, antrenată de gazele fierbinți de eșapament ale motorului (săgeți portocalii), se poate învârti cu până la 100.000 rpm. Compresorul se rotește cu turbina. Acesta atrage aer proaspăt (săgeți albastre) și împinge acest aer în cilindrii motorului sub presiune ridicată. Servomotorul, format dintr-un senzor și un regulator, menține presiunea constantă a aerului la intrarea în cilindri.

Aer de înaltă presiune

Gazele de eșapament (portocaliu în imaginea din dreapta) intră în turbină și rotesc roata, care se află pe același arbore cu roata compresorului. Roata compresorului, care se rotește ca un ventilator (albastru), aspiră aer proaspăt, îl comprimă și îl direcționează în cilindri sub presiune mare.

information-technology.ru

Motor turboreactor. Elemente de design.

Motor turboreactor.

În acest articol vom reveni la motoarele mele preferate. Am spus deja mai devreme că motorul turboreactor este principalul în aviația modernă. Și o vom aminti adesea într-un subiect sau altul. Prin urmare, a sosit momentul să ne decidem în sfârșit asupra designului său. Desigur, fără a pătrunde în tot felul de junglă și subtilități :-). Deci, un turboreactor de aviație. Care sunt părțile principale ale designului său și cum interacționează ele între ele?

1. Compresor 2. Camera de ardere 3. Turbină 4. Dispozitiv de evacuare sau duză cu jet.

Compresorul comprimă aerul la valorile cerute, după care aerul intră în camera de ardere, unde este încălzit la temperatura necesară datorită arderii combustibilului, iar apoi gazul rezultat intră în turbină, unde eliberează o parte din energie. prin rotirea acestuia (și, la rândul său, a compresorului), iar cealaltă parte, cu o accelerare suplimentară a gazului din duza cu jet, se transformă într-un impuls de împingere, care împinge avionul înainte. Acest proces este destul de clar vizibil în videoclipul din articolul despre motor ca motor termic.

Motor turboreactor cu compresor axial.

Compresoarele vin în trei tipuri. Centrifugă, axială și mixtă. Cele centrifuge sunt de obicei o roată, pe suprafața căreia există canale care se răsucesc din centru spre periferie, așa-numitul rotor.Când se rotește, aerul este aruncat prin canale prin forța centrifugă din centru spre periferie. , la comprimare, accelerează puternic și apoi intră în canalele de expansiune (difuzor) și este încetinit și toată energia sa de accelerație se transformă și ea în presiune. Aceasta este puțin ca vechea atracție care era în parcuri, când oamenii stau de-a lungul marginii unui cerc orizontal mare, sprijinindu-și spatele pe spătare verticale speciale, acest cerc se rotește, înclinându-se în direcții diferite și oamenii nu cad, deoarece sunt ținute (presate) de o forță centrifugă. Principiul este același la un compresor.

Acest compresor este destul de simplu și de încredere, dar pentru a crea un grad suficient de compresie, este nevoie de un diametru mare de rotor, pe care aeronavele, în special cele mici, nu și-l pot permite. Un motor turboreactor pur și simplu nu se va potrivi în fuzelaj. Prin urmare, este rar folosit. Dar, la un moment dat, a fost folosit pe motorul VK-1 (RD-45), care a fost instalat pe celebrul avion de luptă MIG-15, precum și pe aeronavele IL-28 și TU-14.

Rotorul unui compresor centrifugal se află pe același arbore cu turbina.

Rotoare compresoare centrifuge.

Motorul VK-1. Secțiunea transversală arată clar rotorul compresorului centrifugal și apoi cele două tuburi de flacără ale camerei de ardere.

Luptător MIG-15

În cea mai mare parte, acum este utilizat un compresor axial. În ea, pe o axă de rotație (rotor), sunt montate discuri metalice (se numesc rotor), de-a lungul jantelor cărora sunt plasate așa-numitele „lame de lucru”. Și între jantele lamelor de lucru rotative există jante ale lamelor staționare (de obicei sunt montate pe carcasa exterioară), aceasta este așa-numita paletă de ghidare (stator). Toate aceste lame au un anumit profil și sunt oarecum răsucite; munca lor este într-un anumit sens similară cu cea a aceleiași aripi sau lame de elicopter, dar numai în direcția opusă. Acum nu mai este aerul care acționează asupra lamei, ci lama pe ea. Adică compresorul efectuează lucrări mecanice (la aer :-)). Sau si mai clar :-). Toată lumea cunoaște fani care suflă atât de plăcut la căldură. Uite, ventilatorul este rotorul unui compresor axial, doar că bineînțeles că nu sunt trei pale, ca într-un ventilator, ci mai multe.

Cam așa funcționează un compresor axial.

Desigur, este foarte simplificat, dar în esență așa este. Lamele de lucru „captează” aerul exterior, îl aruncă în interiorul motorului, unde lamele paletelor de ghidare îl direcționează într-un anumit mod către următorul rând de lame de lucru și așa mai departe. Un rând de lame de lucru, împreună cu un rând de palete de ghidare care le urmează, formează o scenă. În fiecare etapă, compresia are loc într-o anumită cantitate. Compresoarele axiale vin în număr diferit de etape. Pot fi cinci, sau poate 14. În consecință, gradul de compresie poate fi diferit, de la 3 la 30 de unități și chiar mai mult. Totul depinde de tipul și scopul motorului (și respectiv a aeronavei).

Compresorul axial este destul de eficient. Dar este și foarte complex atât teoretic cât și constructiv. Și are și un dezavantaj semnificativ: este relativ ușor de deteriorat. După cum se spune, el ia asupra sa toate obiectele străine de pe drumul de beton și păsările din jurul aerodromului, iar acest lucru nu este întotdeauna fără consecințe.

Camera de ardere. Acesta înconjoară rotorul motorului după compresor cu un inel continuu, sau sub formă de țevi separate (se numesc țevi de flacără). Pentru a organiza procesul de ardere în combinație cu răcirea cu aer, totul este „găurit”. Sunt multe gauri, sunt de diferite diametre si forme. Combustibilul (kerosenul de aviație) este furnizat tuburilor de flacără prin duze speciale, unde arde, intrând într-o regiune cu temperatură ridicată.

Motor turboreactor (secțiune). Compresorul axial cu 8 trepte, camera de ardere inelară, turbina în 2 trepte și dispozitivul de evacuare sunt clar vizibile.

Apoi, gazul fierbinte intră în turbină. Este asemănător cu un compresor, dar funcționează în direcția opusă, ca să spunem așa. Învârte gazul fierbinte pe același principiu ca aerul învârtește o elice de jucărie pentru copii. Lamele fixe din el nu sunt situate în spatele lucrătorilor care se rotesc, ci în fața lor și se numesc aparat de duză. Turbina are câteva trepte, de obicei de la una la trei sau patru. Nu este nevoie de mai mult, deoarece este suficient pentru a antrena compresorul, iar restul energiei gazului este cheltuită în duză pentru accelerare și generare de forță. Condițiile de funcționare ale turbinei sunt, pentru a spune ușor, „îngrozitoare”. Aceasta este cea mai încărcată unitate din motor. Un motor turboreactor are o viteză de rotație foarte mare (până la 30.000 rpm). Vă puteți imagina forța centrifugă care acționează asupra lamelor și discurilor! Da, plus o lanternă din camera de ardere cu o temperatură de 1100 până la 1500 de grade Celsius. In general, la naiba :-). Nu există altă modalitate de a spune. Am fost martor când o lamă de turbină a unuia dintre motoare s-a rupt în timpul decolării unui avion Su-24MR. Povestea este instructivă, cu siguranță vă voi spune despre ea în viitor. Turbinele moderne folosesc sisteme de răcire destul de complexe și ele însele (în special paletele rotorului) sunt fabricate din oțeluri speciale rezistente la căldură și la căldură. Aceste oțeluri sunt destul de scumpe, iar întregul turboreactor este foarte scump din punct de vedere al materialelor. În anii 90, într-o eră a distrugerii generale, mulți oameni necinstiți, inclusiv militari, au profitat de acest lucru. Mai multe despre asta mai târziu...

După turbină există o duză cu jet. Este, de fapt, locul unde ia naștere forța unui turboreactor. Duzele pot fi pur și simplu conice sau pot fi înguste-expandibile. În plus, există și necontrolate (cum ar fi duza din figură), și există controlate, când diametrul lor se modifică în funcție de modul de funcționare. Mai mult, acum există duze care schimbă direcția vectorului de împingere, adică pur și simplu se rotesc în direcții diferite.

Un turboreactor este un sistem foarte complex. Pilotul îl controlează din cockpit cu o singură pârghie - stick-ul de control al motorului (EC). Dar, de fapt, făcând asta el stabilește doar regimul de care are nevoie. Iar de restul se ocupă automatizarea motorului. Acesta este, de asemenea, un complex mare și complex și, aș spune, de asemenea, foarte ingenios. Când încă studiam automatizarea ca cadet, am fost mereu surprins de cum au venit designerii și inginerii cu toate astea :-), și meșterii le-au făcut. Greu... Dar interesant 🙂 ...

Asta este tot pentru acum. Pe scurt, nu a mers din nou :-). Dar tot sper că l-ai găsit interesant. Pana data viitoare.

P.S. Și iată ultima atracție pentru tine, despre care am scris mai sus. Nu l-am călărit când eram copil, dar acum pur și simplu nu le avem. Deci stiu doar in teorie :-).

Așa era, poate mai lucrează pe undeva...

Pozele se pot face clic.

avia-simply.ru

Principiul de funcționare a motorului compresorului

Un compresor este orice dispozitiv conceput pentru a comprima și a furniza aer și alte gaze sub presiune. Unde este folosit acest dispozitiv?

Inginerii auto, creatorii de mașini de curse și pur și simplu pasionații de viteză lucrează constant pentru a crește puterea motorului. O modalitate de a-l crește este construirea unui motor cu un volum intern mare, dar motoarele mari cântăresc mult și, în plus, costurile producției și întreținerii lor sunt foarte mari.

Fotografie. ProCharger D1SC – compresor centrifugal

A doua modalitate de a crește intensitatea motorului este de a crea o unitate de dimensiune standard, dar mai eficientă de utilizat. Performanțe mai eficiente pot fi obținute prin pomparea unui volum mai mare de aer în camera de ardere, ceea ce permite alimentarea cu mai mult combustibil către cilindru, ceea ce înseamnă obținerea unei puteri mai mari datorită presiunii ridicate și, în consecință, a emisiilor puternice de gaze. Este compresorul, numit și supraalimentare, care vă permite să creșteți alimentarea cu aer și să creșteți puterea motorului.

Pe lângă compresor, există și un turbocompresor. Diferențele dintre aceste două dispozitive sunt modul în care extrag energie. Un compresor convențional este antrenat de energia care este transmisă mecanic de la arborele cotit al motorului printr-o curea de transmisie sau cu lanț. În ceea ce privește turbocompresorul, acesta funcționează datorită fluxului comprimat de gaze de eșapament care rotesc turbina.

Cum funcționează un compresor?

Pentru a înțelege cum funcționează acest mecanism, luați în considerare diagrama de funcționare a unui motor convențional cu ardere internă în patru timpi. Odată cu mișcarea în jos a pistonului, se creează un vid de aer care, sub influența presiunii atmosferice, intră în camera de ardere. Odată ce aerul intră în motor, se combină cu amestecul de combustibil și creează o sarcină care poate fi transformată în energie cinetică utilă prin ardere. Arderea este creată de bujie. Odată ce are loc reacția de oxidare a combustibilului, se eliberează o cantitate mare de energie. Forța acestei explozii mișcă pistonul, iar forța acestei mișcări este aplicată roților, făcându-le să se rotească.

Un flux mai dens de amestec combustibil-aer în încărcătură va crea explozii mai mari. Dar merită să înțelegeți că arderea unei anumite cantități de combustibil necesită o anumită cantitate de oxigen. Raportul corect este: 14 părți aer la 1 parte aer atmosferic. Această proporție este foarte importantă pentru funcționarea eficientă a unității de putere a mașinii și exprimă regula: „pentru a arde mai mult combustibil, trebuie furnizat mai mult aer”.

Aceasta este treaba compresorului. Comprimă aerul care intră în motor, permițând introducerea în motor a unor cantități mari din acesta și creând o creștere a presiunii. În același timp, mai mult combustibil poate intra în motor, determinând o creștere a puterii. În medie, compresorul adaugă 46% putere și 31% cuplu.

Supraalimentatorul mecanic este antrenat de o curea de transmisie înfășurată în jurul unui scripete care este conectat la angrenajul de antrenare. Angrenajul de antrenare antrenează treapta de supraalimentare. Rotorul compresorului preia aer, îl comprimă și îl aruncă în galeria de admisie. Viteza de rotație a compresorului este de 50 - 60 de mii de rotații pe minut. Ca rezultat, compresorul mărește alimentarea cu aer a motorului mașinii cu aproximativ 50%.

Deoarece aerul cald este comprimat, își pierde din densitatea și nu se poate extinde mult în timpul unei explozii. În acest caz, nu poate furniza atâta energie cât este produsă atunci când bujia aprinde un amestec mai rece combustibil-aer. Se poate concluziona că pentru ca supraalimentatorul să funcționeze la eficiență maximă, aerul comprimat care iese din aparat trebuie să fie răcit. Intercooler-ul se ocupă de procesul de răcire cu aer. Aerul cald este răcit în tuburile intercooler folosind aer rece sau lichid rece, în funcție de tipul mecanismului. Reducerea temperaturii aerului, creșterea densității acestuia, face ca încărcătura care intră în camera de ardere să fie mai puternică.

Tipuri de compresoare

Există trei tipuri de compresoare: cu două șuruburi, rotative și centrifuge. Principala diferență dintre ele este modul în care aerul este furnizat către galeria de admisie a motorului unei mașini.

Compresor cu două șuruburi

Un compresor cu două șuruburi este format din două rotoare în care circulă aerul. Acest design creează mult zgomot sub formă de șuierat de aer comprimat, care este înăbușit prin metode speciale de izolare fonică a motorului.

Fotografie. Compresor cu două șuruburi

Compresor rotativ

Un compresor rotativ este de obicei situat în partea de sus a motorului unei mașini și constă din arbori cu came rotativi care deplasează aerul atmosferic în galeria de admisie. Este greu și adaugă o greutate semnificativă vehiculului. In plus, fluxul de aer in acest tip de compresor are o structura intermitenta, ceea ce il face cel mai putin eficient in comparatie cu alte tipuri de compresoare.

Fotografie. Compresor rotativ

Compresor centrifugal

Un compresor centrifugal este cel mai eficient pentru creșterea forțată a presiunii în interiorul motorului unei mașini. Este un rotor care se rotește cu o forță enormă și forțează aerul într-o carcasă mică a compresorului. Forța centrifugă împinge aerul la marginea rotorului, forțându-l să-și părăsească cavitatea cu viteză mare. Paletele mici situate în jurul rotorului transformă fluxul de aer de mare viteză, de joasă presiune, în aer de viteză mică și de înaltă presiune.

Fotografie. Compresor centrifugal

Avantajele compresorului

Principalul avantaj al unui compresor este, desigur, o creștere a puterii motorului vehiculului. Experții consideră că supraalimentatoarele mecanice sunt puțin mai bune decât motoarele cu turbo, deoarece motoarele echipate cu acestea nu au un răspuns întârziat atunci când șoferul apasă pedala de accelerație, deoarece compresoarele mecanice sunt antrenate direct de la arborele cotit al motorului. La rândul lor, turbocompresoarele sunt supuse întârzierii, deoarece gazele de eșapament câștigă viteza necesară pentru a învârti turbinele numai după ce a trecut un timp.

Dezavantajele motoarelor

Deoarece compresorul este pornit folosind arborele cotit al motorului, aceasta reduce puțin puterea unității de putere. Compresorul crește sarcina asupra motorului, astfel încât motorul trebuie să fie suficient de puternic pentru a rezista la explozii puternice în camera de ardere. Producătorii auto moderni iau în considerare această condiție și creează unități mai puternice pentru motoarele proiectate să funcționeze în tandem cu un compresor, ceea ce crește costul mașinii, precum și costul întreținerii acesteia.

În general, compresoarele sunt cea mai eficientă modalitate de a adăuga cai putere, sau putere, cu alte cuvinte, la motorul unui vehicul. Compresorul poate adăuga de la 50 la 100% din putere, motiv pentru care concurenții și fanii conducerii de mare viteză îl instalează adesea pe mașinile lor.

generator.uef.ru

"Petru - AT"
TIN 780703320484
OGRNIP 313784720500453

După ce am descris „amplificarea” motorului. Mulți oameni au început să-mi pună o întrebare despre compresorul de antrenare sau suflanta de aer. La urma urmei, poate fi instalat cu adevărat pe VAZ-ul nostru nativ. Astăzi vreau să vă povestesc mai detaliat despre acest dispozitiv, și anume cum funcționează și dacă este posibil să îl instalați singur...

În general, ideea de compresoare este la fel de veche ca lumea. Încă din 1900, astfel de dispozitive au fost propuse pentru a crește puterea motorului prin forțarea aerului suplimentar în cilindri. Lasă-mă să-ți dau o mică definiție.

Un compresor de antrenare (sau compresor) este o unitate care este instalată pe un motor de mașină, creând o injecție suplimentară de aer în camerele de ardere, care, cu o ușoară modificare a injecției de combustibil, oferă putere suplimentară, uneori până la 30%.

Pentru a spune în cuvinte simple, ceea ce se întâmplă este că miracolele, după cum se spune, nu se întâmplă; dacă vrei să crești puterea, atunci trebuie să arzi mai mult combustibil, dar pentru a-l oxida eficient, are nevoie de mai mult oxigen. Dacă exagerați acest lucru, atunci compresorul o face. Adică, creșteți alimentarea cu combustibil, de exemplu, instalați un firmware nou în ECU, instalați un compresor și obțineți energie. E simplu.

TURBO - NU TURBO

Pe scurt, acum există multe variante de design de compresoare. Unele funcționează folosind energia gazelor de eșapament (TURBO), altele - folosind o unitate (NU TURBO). Despre aceasta din urmă vom vorbi astăzi. Apropo, care este mai bine, o turbină sau un compresor, puteți citi pe link.

Dacă examinați designul unor astfel de unități, puteți identifica o anumită similitudine în structură. Și anume, astfel de compresoare funcționează dintr-un antrenament care nu necesită intervenție în sistemele standard ale motorului și anume sistemul de lubrifiere și gaze de eșapament, ceea ce este foarte important! Acest design este într-adevăr foarte simplu - se stabilește o conexiune directă cu „arborele cotit”, ceea ce permite motorului și compresorului să interacționeze perfect în timpul accelerației. Adică, cu cât viteza este mai mare, cu atât „arborele cotit” se rotește mai repede și, în consecință, compresorul se învârte! Datorită acestei interacțiuni, practic nu există „turbo lag”. De asemenea, un avantaj suplimentar este lipsa de funcționare la temperaturi ridicate, ca și în cazul opțiunilor TURBO, ceea ce înseamnă că durata de viață este mult crescută - la urma urmei, nu este nevoie ca „turbina” să se răcească, adică „turbo”. cronometrele” sau „controlerele de creștere” nu sunt necesare, doar oprim mașina și se oprește lucrul. Site-ul autoflit.ru recomandă să faceți exact același lucru. Dacă ești interesat, intră.

Tipuri de compresoare de antrenare

A sosit momentul să vorbim despre dispozitive în special „versiuni de unitate”. Acum există doar trei tipuri: rotativ, cu șurub și centrifugal. Primele două opțiuni pompează aer folosind anumite rotoare cilindrice sau „lame”, cea din urmă funcționează ca un răcitor, adică pompează cu lame.

Tipuri rotative

Compresoare care sunt utilizate destul de larg. Principalul avantaj este prețul mediu, durata de viață lungă, frecvența ridicată a aerului furnizat, funcționarea lină și stabilă, răspunsul rapid la viteza arborelui cotit.

Aerul din acest sistem nu este comprimat, pare să intre înăuntru, iar apoi este forțat în motor de către pale, care sunt realizate sub forma unui rotor. De aceea au primit numele – compresor cu compresie externă. Dezavantajul este că pe măsură ce presiunea de admisie crește, eficiența scade.

Structura constă cel mai adesea din două rotoare, pe ferestrele de admisie și de evacuare, vezi foto. Sunt situate transversal.

Dezavantajele acestui design sunt:

1) Eficiența depinde de distanța dintre arbori și alte părți.

2) Cea mai mare încălzire dintre toate celelalte tipuri.

3) Zgomot puternic și vibrații ale arborilor.

4) Presiune nu foarte puternică, aproximativ 0,7 bari maxim.

Pentru a rezuma, devine clar că acest tip este departe de a fi ideal. Unii ar putea pune întrebarea - de ce lamele sunt în formă de șurub? Există două motive aici, primul este creșterea presiunii aerului și al doilea este o scădere a zgomotului (deși ajută puțin).

Tip șurub

Acesta este un design de supraalimentare mai avansat și mai fiabil. Principiul de funcționare aici este și el simplu - compresia are loc prin modificarea volumului cavităților dintre corp și șuruburile de rotație (un fel de rotoare). Aerul de aici se mișcă în diagonală. Marile avantaje ale acestei optiuni sunt randamentul ridicat de pana la 85%, precum si presiunea ridicata a aerului (de la 1 bar la mai mare), aceasta fiind realizata prin turatii mari, uneori pana la 12.000 rpm. Din acest motiv, corpul poate fi făcut mai miniatural. Trebuie spus că această opțiune este adesea folosită pe mașinile de curse datorită fiabilității și caroseriei mici.

Singurele dezavantaje sunt structura complexă și reparațiile, ceea ce crește prețul produsului final. Dacă un astfel de compresor de antrenare se defectează, acesta trebuie reparat la stații specializate, de preferință de la producător.

După cum puteți vedea în design, există două rotoare, cu dinți în spirală zimțați. Profilurile lor corespund pe deplin între ele atunci când sunt în contact, ceea ce face ca designul să fie foarte fiabil.

Cele mai comune pe motoarele cu ardere internă funcționează folosind așa-numitele lame sau „lame”. Dacă le comparăm cu cele două anterioare, atunci acest tip este cel mai compact dintre toate și este și simplu în tehnologia de fabricație, ceea ce îi reduce costul final. Poate fi adesea confundat cu versiunea TURBO (care este alimentată de gaze de eșapament), datorită designului său similar, dar acest lucru este complet greșit, acestea sunt două dispozitive complet diferite.

Principiul structurii constă dintr-o parte de intrare, o parte de lucru (lamă-lamă) și un difuzor, care poate fi fie cu lame, fie fără lame. Pentru instalare este necesară și o priză de aer realizată în formă de „melc”.

Aerul, care a trecut printr-un filtru special (apropo, este de asemenea necesar, altfel tot praful va fi în interiorul motorului), intră într-o admisie specială care se îngustează treptat (pentru pierderi minime de aer în timpul alimentării), apoi merge spre roată. . Rotorul este montat pe un suport special, dar au existat cazuri când a fost așezat pe arborele însuși. În continuare, printr-o transmisie mecanică (acționare), acesta este conectat la arborele cotit.

Astfel de opțiuni sunt cele mai comune pe mașinile noastre autohtone (în special VAZ). Sunt aleși pentru durabilitate, preț scăzut, versatilitate și compactitate.

Dezavantajele unor astfel de compresoare sunt randamentul scăzut la turații mici, dar la turații mari puterea motorului poate crește până la 30% din valoarea nominală. La rpm de la 4000, presiunea poate ajunge la 0,5 - 0,6 bar.

Instalarea unui compresor pe un VAZ

Inutil să spunem că piața noastră internă constă în principal din produse AvtoVAZ, de aici încep „tunerele” tineri, așa că cea mai frecventă întrebare este - poate fi instalat pe un VAZ?

Desigur, este posibil, iar acesta din urmă - de tip centrifugal - vine adesea deja ca un set complet, pentru instalare special pe mașinile noastre, adică așa-numitul „kit KIT”.

Instalarea sistemului este destul de simplă. Cu toate acestea, mai întâi trebuie să instalați o garnitură mărită între bloc și chiulasă. Acesta este ceea ce sfătuiește producătorul. Mai jos este o diagramă de conectare exagerată:

1) Instalați filtrul de admisie a aerului.

2) Atașați corpul la suport

3) Conectați transmisia arborelui cotit.

4) Fixați cureaua de transmisie

5) Îl folosim.

Acum un scurt videoclip pentru înțelegere.

Ce se poate realiza - așa cum am scris mai sus, la viteze mari presiunea poate ajunge la 0,5 - 0,6 bar. Dacă configurați corect injecția de combustibil, flash ECU sau reconfigurați carburatorul, puteți obține 30% în partea de sus! Acest lucru este foarte semnificativ.

O sa inchei aici, cred ca articolul meu ti-a fost de folos.

auto-blogger.ru

Motor cu compresor: design, avantaje și dezavantaje

După apariția primelor motoare cu ardere internă, sarcina principală a proiectanților și inginerilor de la bun început a fost creșterea performanței centralei. Cu alte cuvinte, scopul principal este creșterea puterii motorului. După cum știți, cel mai simplu mod este să creșteți fizic cilindrea motorului și numărul de cilindri. Motorul „aspiră” mai mult aer din atmosferă, ca urmare poate fi ars mai mult combustibil.

În același timp, astfel de unități de putere cu o deplasare crescută sunt mari în dimensiune și greutate, sunt costisitoare de produs, nu este întotdeauna posibil să plasați un astfel de motor în compartimentul motor al unei mașini sport compacte etc. O altă modalitate de a crește puterea motorului este de a construi o unitate care va „produce” puterea și cuplul necesar fără a crește volumul camerei de ardere.

Problema poate fi rezolvată prin forțarea aerului în cilindri sub presiune. Pentru a pompa aer în multe motoare cu ardere internă, se folosește turboalimentarea; o altă soluție este un compresor (supraalimentator mecanic). În acest articol ne vom uita la modul în care funcționează un compresor de mașină pe un motor, precum și ce avantaje și dezavantaje are un motor cu compresor.

Citiți în acest articol

Să începem cu faptul că instalarea unui compresor (compresor) în sistemul de admisie al motorului vă permite să furnizați cantitatea necesară de aer pentru a arde mai mult combustibil. Mai simplu spus, un compresor este un dispozitiv care este capabil să creeze o presiune de ieșire care va fi mai mare decât presiunea atmosferică.

Atât compresoarele mecanice convenționale, cât și un turbocompresor fac față acestei sarcini. Principala diferență dintre un turbocompresor și un compresor este că un turbocompresor este rotit de gazele de eșapament, în timp ce un compresor mecanic este antrenat de arborele cotit al motorului.

Cum mărește un compresor puterea motorului?

Un motor cu ardere internă atmosferică preia aer din exterior în momentul în care pistonul din cilindru se mișcă în jos și se creează un vid, în urma căruia aerul este aspirat în camera de ardere. Cantitatea de aer care intră este limitată fizic de volumul de lucru pe care îl au cilindrul și camera de ardere. După aceasta, aerul este amestecat cu combustibil în anumite proporții, după care încărcătura (amestec combustibil-aer) arde în cilindri.

S-ar părea că, pentru a crește puterea motorului, trebuie să furnizați mai mult combustibil, dar în realitate nu este cazul. Pur și simplu, prea mult combustibil va însemna că, fără o cantitate adecvată de aer, combustibilul nu va arde eficient. Se pare că, pentru a arde mai mult combustibil, trebuie să furnizați simultan mai mult aer.

Dacă ținem cont de faptul că volumul motorului nu se modifică, atunci aerul trebuie furnizat forțat sub presiune. Aceasta este sarcina principală a compresorului. Compresoarele creează presiune de admisie, forțând aerul să intre în cilindri. În acest caz, tot ce rămâne este să injectăm mai mult combustibil, după care un astfel de amestec arde eficient și transferă energie pistonului. În practică, un compresor este capabil să crească puterea motorului cu 35-45% și există o creștere de aproximativ 30% a cuplului în comparație cu exact același omolog atmosferic.

Supraalimentator mecanic: dispozitiv al unui compresor pe un motor de mașină și principiu de funcționare

După cum sa menționat mai sus, compresoarele mecanice sunt antrenate de arborele cotit. Cel mai adesea, pentru aceasta se folosește o curea de transmisie. În ceea ce privește compresorul, acesta se bazează pe un rotor care creează presiunea aerului.

În acest caz, compresorul trebuie să se rotească mai repede decât arborele cotit al motorului cu ardere internă. În acest scop, angrenajul de antrenare este realizat de dimensiuni mai mari decât angrenajele compresorului. Compresorul se rotește la aproximativ 50k rpm, ridicând PSI de la 6 la 9 la psi. Având în vedere că presiunea atmosferică este de aproximativ 14,7 psi, compresorul crește alimentarea cu aer cu aproape jumătate.

Să adăugăm că aerul pompat sub presiune este puternic comprimat și încălzit, pierzându-și din densitate. Cu cuvinte simple, cu cât densitatea este mai mică, cu atât mai puțin aer poate fi furnizat cilindrilor. Pentru a crește cantitatea de aer, acesta trebuie răcit suplimentar înainte de a intra în admisie.

Intercooler-ul, care poate fi aer sau lichid, este responsabil de răcire. Intercoolerele sunt un radiator în care aerul comprimat fierbinte iese din compresor pentru răcire.

Tipuri de compresoare mecanice

Compresoare mecanice care sunt instalate pe un motor cu ardere internă:

compresor rotativ,
compresor cu două șuruburi;
compresor centrifugal;

Principalele diferențe sunt în modul în care este implementată alimentarea cu aer. Compresoarele rotative și cu două șuruburi au diferite tipuri de arbori cu came. O suflantă centrifugă este echipată cu un rotor care atrage aer în interior. De asemenea, menționăm că, în funcție de dimensiunea și tipul de supraalimentare, eficiența acestuia depinde direct.

De exemplu, compresoarele rotative sunt de obicei mari și sunt montate deasupra motorului. La miez este un rotor mare. În același timp, această soluție este mai puțin eficientă decât analogii săi, deoarece greutatea mașinii crește foarte mult și se creează un flux de aer intermitent cu „explozii”, mai degrabă decât unul constant și stabil.
Un compresor cu două șuruburi funcționează prin împingerea aerului printr-o pereche de rotoare mai mici, similar cu un angrenaj melcat. Ca rezultat al funcționării, aerul intră în cavitățile dintre paletele rotorului. Aerul este apoi comprimat în interiorul carcasei rotorului.

Eficiența acestei soluții este mai mare, dar costul supraalimentatorului este mai mare, designul este mai complex și mai puțin reparabil. De asemenea, compresorul cu dublu șurub este zgomotos; este necesar să suprimați fluierul caracteristic al aerului care iese sub presiune folosind soluții suplimentare.

Dacă luăm în considerare un compresor centrifugal, această soluție diferă de analogii săi prin prezența unui rotor, care este similar cu un rotor. Rotorul se rotește puternic, furnizând aer carcasa compresorului. În acest caz, aerul din spatele rotorului se mișcă cu viteză mare, dar este încă sub presiune scăzută.

Pentru a crește presiunea, aerul trece printr-un difuzor. Difuzorul specificat este format din palete situate în jurul rotorului. Ca urmare, fluxul de aer, după ce trece prin difuzor, începe să se miște cu viteză mică, dar sub presiune mare. Acest compresor este cel mai eficient, ușor și de dimensiuni reduse. Ele pot fi instalate în fața motorului, mai degrabă decât deasupra motorului.

Avantajele și dezavantajele unui compresor pe un motor

Deci, să începem cu avantajele evidente. În primul rând, aceasta este o creștere a puterii motorului. De asemenea, merită subliniată simplitatea relativă și costul scăzut al instalării cu modificări minime la sistemul de admisie în comparație cu instalarea unui turbocompresor. Un alt lucru demn de subliniat este absența turbo lag-ului datorită conexiunii directe a compresorului mecanic la arborele cotit.

În același timp, compresoarele, în funcție de tip, pot demonstra eficiențe diferite. Unele dau o creștere vizibilă a puterii la „jos” (arborele cotit se rotește la o frecvență joasă), în timp ce altele cresc puterea la viteze medii și mari. De regulă, compresoarele rotative și cu două șuruburi sunt proiectate pentru viteze mici, în timp ce compresoarele centrifugale funcționează bine la viteze mari.

Acum să trecem la dezavantajele compresoarelor. Principalul dezavantaj este considerat a fi priza de putere de la motor, deoarece compresorul este antrenat de la arborele cotit. În practică, compresorul preia până la 20% din puterea motorului. Se dovedește că o creștere totală de până la 50% în realitate este o creștere reală a puterii cu 25-30%.

De asemenea, vă recomandăm să citiți articolul despre cum funcționează turboalimentarea. Din acest articol veți afla despre proiectarea turbinei și principiile de funcționare ale acestei soluții, precum și ce putere oferă turbina motorului.

De asemenea, instalarea unui compresor înseamnă că motorul începe să sufere sarcini mai mari. Un astfel de motor trebuie să fie fabricat folosind piese proiectate pentru astfel de sarcini crescute, ceea ce face posibilă realizarea marjei de siguranță necesare.

Ca urmare, producția unui astfel de motor cu ardere internă este mai scumpă; o mașină cu compresor este inițial mai scumpă decât versiunile atmosferice. De asemenea, trebuie să țineți cont de faptul că și compresorul are nevoie de întreținere, ceea ce crește costul total al întreținerii vehiculului.

Să rezumam

După cum puteți vedea, supraalimentatoarele mecanice sunt una dintre modalitățile accesibile și fezabile din punct de vedere economic de a crește puterea unui motor atmosferic. De regulă, această soluție rămâne la cerere în diverse tipuri de sporturi cu motor, atunci când se creează proiecte unice, în timpul construcției de mașini sport exclusive etc.

Producătorii de compresoare oferă adesea kituri gata făcute la cheie, care vă permit să instalați rapid compresorul pe un anumit model de mașină, cu modificări minime. Pentru iubitorii de tuning și boosting motor, această soluție este în multe cazuri mai justificată în comparație cu instalarea unui turbocompresor pe un motor aspirat.

În sfârșit, observăm că puteți găsi și motoare pe care sunt instalate simultan o turbină și un compresor. Deși implementarea practică este destul de complexă din punct de vedere tehnic, această abordare face posibilă obținerea unei eficiențe maxime a dispozitivelor, ținând cont de diferitele moduri de funcționare ale motorului cu ardere internă și eliminând motorul de dezavantajele inerente ale acestor tehnologii, luate individual.

De exemplu, o combinație de compresor + turbină implementată cu succes este destul de capabilă să facă motorul să funcționeze în așa fel încât compresorul să ofere forța necesară „în partea de jos”, eliminând turbolag (turbo lag), apoi, după rotirea motorului, turbina este conectată. O implementare practică a unei astfel de scheme este motorul Volkswagen 1.4 TSI.

Citeste si

krutimotor.ru

O selecție dintre cele mai bune mașini cu supraalimentare. Istoricul supraalimentării în mașini.

Cablu 812 - V8 de 4,7 litri

O altă trăsătură distinctivă care a diferențiat Cord-ul de alte mașini ale perioadei au fost țevile de eșapament cromate, pe care dezvoltatorii le-au expus fără rușine.

Ford Thunderbird - V8 de 5,1 litri

Studebaker Avanti - V8 de 4,7 litri

Ford Shelby GT350 (1966 – 1967) V8 de 4,7 litri

Toyota MR2 - 1,6 litri I4

Volkswagen Golf GTI G60 - 1,8 litri I4

MINI Cooper S John Cooper Works - 1,6 litri I4

Cu noul său motor, Cooper S a devenit instantaneu un element de bază pe scena cool hatchback și are mult de-a face cu accelerația sa puternică și aspectul de cărucior de golf. În 2005, MINI a adăugat încă 10 cai și a devenit disponibil pe scară largă.Dar dezvoltatorii nu s-au oprit aici, iar în 2006 au introdus o nouă versiune a MINI JCW pentru fanii „hardcore”, luându-și astfel oficial rămas bun de la prima generație. MINI Cooper. Este, la rândul său, cea mai rapidă mașină din seria MINI; toate modificările au avut ca scop îmbunătățirea performanței mașinii, de exemplu, un șasiu personalizat, suspensie modificată, un sistem de evacuare îmbunătățit și injectoare mai mari.

Audi S5 - V6 de 3,0 litri

LandRoverRange Rover Sport - V8 de 5,0 litri

Chevrolet Corvette Z06 - V8 de 6,2 litri

Chevrolet Corvette Z06, care a fost prezentată anterior la Detroit anul acesta, a fost deja numită cea mai eficientă mașină care a ieșit din GM. Și poate cel mai extrem din generația a șaptea Vette. Ascuns în inima acestei fiare sălbatice se află un motor V8 supraalimentat de 6,2 litri care generează 650 CP și 881 nm de putere, luând Corvette de pe planeta noastră și în galaxia supercarului. Puterea este transmisă roților din față fie printr-o transmisie automată cu opt trepte, fie printr-o prima manuală cu șapte trepte. Întreaga tabără de cai este susținută de frâne cu disc uriașe și roți de la Michelin Pilot Sport.

carakoom.com

Compresor de motor DIY: caracteristici de reglare

După cum se știe, puterea oricărui motor cu aspirație naturală depinde puternic de cilindree și este, de asemenea, destul de limitată de deplasarea fizică a motorului cu ardere internă. Mai simplu spus, un motor atmosferic „atrage” aer din exterior datorită vidului care apare ca urmare a mișcării pistoanelor din cilindri.

În același timp, cantitatea de combustibil care poate fi apoi ars efectiv în mod direct depinde de cantitatea de aer care intră. Cu alte cuvinte, pentru a face un motor cu aspirație naturală mai puternic, este necesar să creșteți cilindreea cilindrului, să creșteți numărul de cilindri sau să combinați ambele.

Un alt mod eficient este de a furniza aer motorului sub presiune. În acest caz, volumul cilindrului și numărul de „oale” nu trebuie schimbate, în timp ce aerul este forțat înăuntru, ceea ce permite automat să fie furnizat mai mult combustibil și apoi să ardă o astfel de încărcare a aerului-combustibil. amestec cu eficienta maxima.

Dintre suflantele de aer trebuie evidențiate turbocompresorul și un compresor mecanic. Fiecare dintre soluții are atât avantajele, cât și dezavantajele sale, în timp ce instalarea unei suflante de aer mecanic cu propriile mâini în practică se poate dovedi a fi ceva mai ușoară decât efectuarea corectă a lucrării de instalare a unui turbocompresor. În continuare, vom vorbi despre dacă este posibil să instalați un compresor pe motor cu propriile mâini și despre ce trebuie luat în considerare ca parte a unei astfel de instalări.

Încărcare mecanică a motorului: ce trebuie să știți

Să începem cu faptul că instalarea oricărui tip de supraalimentare (mecanic sau turbo) este posibilă atât pe motoarele cu injecție, cât și pe motoarele cu carburator. În ambele cazuri, sunt de așteptat o serie de modificări ale unității de putere, cu toate acestea, instalarea unei turbine pe motor este ceva mai dificilă și mai costisitoare în comparație cu un compresor.

Devine clar că un compresor mecanic este o modalitate mai accesibilă de a crește puterea motorului; o astfel de soluție este mai ușor de instalat pe motor, iar munca poate fi efectuată chiar și independent. În același timp, principiul general de funcționare al supraalimentatorului este destul de simplu.

Instalarea unui compresor mecanic pe un motor: subtilități și nuanțe

Să începem cu faptul că sarcina principală este de a selecta un supraalimentator mecanic care să îndeplinească o serie de cerințe (greutate, dimensiuni, performanță, moduri de funcționare, caracteristici de lubrifiere, design de acționare etc.).

În aceste scopuri, puteți achiziționa un compresor de la orice mașină sau puteți comanda un kit de tuning gata făcut pentru a spori motorul. Au existat și cazuri în care compresorul a fost realizat independent, dar astfel de soluții de casă sunt destul de rare, mai ales în CSI.

În practică, instalează adesea kituri de tuning (kituri turbo); mai rar, folosesc piese uzate care sunt îndepărtate din alte mașini cu compresor. Avantajul unui kit gata făcut este că un astfel de kit este proiectat pentru instalare pe un anumit model de mașină. Aceasta înseamnă că elementele de fixare, curelele, transmisia, conductele de aer sunt furnizate împreună cu compresorul, sunt incluse instrucțiuni etc.

În același timp, ar trebui să se țină cont de faptul că este necesară și modificarea sistemului standard de răcire și alimentare cu combustibil, ținând cont de performanța modificată a unității de alimentare. Mai simplu spus, creșterea motorului folosind un compresor înseamnă că trebuie furnizat mai mult combustibil pe unitate de timp. Pentru a face acest lucru, poate fi necesar să schimbați pompa de combustibil, să instalați injectoare mai eficiente etc.

De asemenea, nu trebuie să uităm că se obține mai multă putere prin arderea mai multor combustibil. Este firesc ca și generarea de căldură în acest caz să crească foarte mult, iar motorul va necesita o răcire mai intensă.

Care este rezultatul?

Să observăm imediat că instalarea unei suflante de aer este foarte posibilă cu propriile mâini, mai ales dacă vorbim despre utilizarea unui kit gata făcut pentru un anumit motor. De asemenea, ținând cont de cele de mai sus, devine clar că, deși creșterea puterii motorului cu ajutorul unui compresor mecanic este destul de posibilă, este o greșeală să credem că va fi suficient doar să instalați un compresor, după care motorul va fi imediat. deveni mult mai puternic.

De asemenea, vă recomandăm să citiți articolul despre cum să măriți motorul unei mașini. Din acest articol veți afla despre o modalitate accesibilă de a obține mai multă putere prin creșterea cilindrului motorului și modificarea elementelor și componentelor individuale ale unității de putere.

De fapt, pentru a obține un efect pronunțat, unitatea de putere este bine

autoexpert.azi

Suflanta mecanica pentru masina

Un compresor mecanic este una dintre variantele sistemului de încărcare cu aer, cu scopul de a crește puterea motorului. Sarcina principală a operațiunii unei astfel de soluții este de a crea o presiune semnificativ crescută care depășește presiunea atmosferică în interiorul galeriei de admisie.

Dispozitivele de acest tip sunt numite mecanice deoarece antrenarea este de la arborele cotit al motorului. Așa se deosebesc de alte sisteme de pompare a aerului în cilindri.

Dispozitivul funcționează pe același principiu ca un turbocompresor. Similar cu turbinele, acesta realizează o listă întreagă de funcții interconectate. Dispozitivul atrage aer din exterior, efectuând procesul de comprimare și apoi pompându-l în sistemul de admisie al motorului. Aerul este aspirat datorită vidului creat în interiorul colectorului. Pentru a atinge nivelul necesar de presiune, compresoarele de acest tip trebuie să se rotească la viteze mai mari, înaintea motorului. Aerul este forțat în admisie din cauza diferenței de presiune din sistem.

Aerul comprimat cu ajutorul dispozitivului se caracterizează printr-o creștere a temperaturii în timpul compresiei. Acest lucru duce la o scădere a densității, iar rezultatul va fi un nivel redus de presiune. Sistemul mecanic este echipat cu un intercooler pentru a rezolva această problemă. Racitorul este un radiator cu aer sau lichid care raceste eficient masele de aer comprimat dupa trecerea prin dispozitiv.

Caracteristici de antrenare a compresorului

O suflantă mecanică de aer pentru o mașină cu motor cu ardere internă poate avea anumite diferențe de design față de alte soluții similare. Principala diferență față de sistemele similare este în principal sistemul de acționare proeminent.

Dispozitivul de antrenare a supraalimentatorului poate fi după cum urmează:

un sistem de antrenare directă, cu care dispozitivul descris are suporturi pentru conectarea directă la flanșa arborelui cotit;
transmisii cu curele dințate sau plate;
acționare bazată pe o transmisie cu lanț;
transmisie cu viteze, ceea ce înseamnă o cutie de viteze cilindrică;
acționare electrică, ceea ce implică prezența unui motor electric separat.

Acum merită să luați în considerare fiecare dintre soiurile de tip mecanic mai detaliat.

Vehiculele moderne pot fi echipate cu o varietate de variante de compresor.

3 tipuri principale de dispozitive sunt utilizate pe scară largă:

came;
şurub;
centrifugal;

Tipul camerei

Acest compresor mecanic este una dintre primele evoluții. A început să fie instalat pe vehicule încă de la începutul secolului trecut.

Astăzi, acest design este implementat în așa fel încât compresorul să fie echipat cu o pereche de rotoare. Pot avea trei sau patru pumni care se rotesc unul față de celălalt.

Camele sunt dispuse pentru a fi plasate în spirală pe toată lungimea rotoarelor menționate mai sus. Unghiul de răsucire al acestor elemente este selectat pentru a asigura cel mai eficient proces de injectare a aerului, ținând cont de pierderile care apar în paralel cu acesta. Designul general și principiul de funcționare al versiunii cu came sunt similare cu pompa de ulei de viteze instalată în sistemul de lubrifiere al motorului cu ardere internă.

Aerul care ajunge în compresor este captat de camele rotorului, se deplasează în spațiul pentru came și între pereții compresorului. În acest proces, este comprimat, iar după aceea începe procesul de forțare a aerului în orificiul de admisie. Acest principiu se numește injecție de tip extern. Astfel de compresoare se disting prin faptul că realizează presiunea necesară la un ritm ridicat.

O creștere a presiunii de mai sus se înregistrează, de asemenea, simultan cu o creștere a vitezei de rotație a arborelui cotit al vehiculului.

Uneori, unitatea cu came este capabilă să creeze o presiune foarte puternică, depășind nivelul necesar. Rezultatul este formarea blocajelor de aer în canalul de refulare și deteriorarea eficienței presiunii, ceea ce determină o scădere generală a puterii unității de putere în multe moduri de funcționare. Pentru a evita astfel de consecințe nedorite, la utilizarea unităților mecanice, este obligatorie implementarea unor măsuri suplimentare pentru controlul și reglarea presiunii.

Presiunea de mai sus este reglată prin două metode comune:

Prima dintre acestea implică reglarea presiunii prin oprirea unității. În cea mai mare parte, această metodă se realizează folosind un cuplaj de tip electromagnetic;
A doua opțiune implică pornirea aerului în timpul funcționării continue a dispozitivului. Masa de aer este eliberată printr-o supapă de bypass;

În prezent, soluțiile de supraalimentare de tip mecanic sunt echipate cu circuite de reglare ca acesta. Versiunea complexă include senzori de presiune de intrare și de admisie, unități de control electronice etc.

În același timp, recurg la numeroase mecanisme de execuție. Acestea includ module de antrenare a supapei de bypass electromecanice, un magnet electric de cuplare și alte elemente. Supraalimentatoarele de acest tip sunt în mare parte scumpe. Această stare de fapt este cauzată de toleranțe dimensionale insuficiente la etapa de producție.

Soluțiile de acest fel se caracterizează prin cerințe sporite pentru sterilitatea aerului care intră în interior. Indiferent de nivelul sau tipul de contaminare sau de obiectele străine din interiorul sistemului, unitatea sensibilă poate fi ușor deteriorată.

Dispozitivele de acest tip se caracterizează prin greutate solidă, precum și zgomot mare în timpul funcționării lor. Producătorii folosesc în mod eficient un număr mare de măsuri pentru a suprima zgomotul, de la caracteristicile de design ale carcasei până la utilizarea de rezonatoare, amortizoare și altele.

Tip șurub

Supraalimentatoarele de tip șurub sunt soluții similare din punct de vedere structural cu varianta discutată anterior.

Unitatea luată în considerare include acum 2 rotoare de melc de o anumită formă. Unul dintre ele are proeminențe caracteristice, iar al doilea are caneluri. Aceste elemente au o formă apropiată de cea conică, iar camera de aer dintre ele este mai mică. Acest lucru va fi observabil dacă vă uitați cu atenție la lungimea rotoarelor. Amestecurile de gaze externe care intră sunt captate de șuruburi, apoi mutate și comprimate. Procesul de compresie se efectuează utilizând rotația șurubului.

Ultima etapă a procesului implică injectarea de aer comprimat. Principala diferență între dispozitivul în cauză și versiunea cu came este furnizarea de injecție internă. Aerul va fi forțat între șuruburi, iar acest lucru permite o funcționare mai eficientă.

În cazul soiurilor centrifuge, injecția de aer este implementată după un principiu care amintește de principiul de funcționare al unui turbocompresor. Unitatea se bazează pe un rotor-rotor. Se rotește cu o viteză foarte, foarte mare, iar numărul de rotații poate ajunge la cincizeci sau șaizeci de rotații pe minut.

Principiul de funcționare al soluției centrifuge este că aerul care intră este aspirat de dispozitiv în spațiul din interiorul roții. Forța centrifugă a aerului se deplasează de-a lungul palelor, iar aerul părăsește roata la viteze mari, dar este deja caracterizată de presiune scăzută.

În procesul de plecare de acolo, aerul va trece printr-un difuzor, care are o serie de lame staționare situate lângă roata rotorului. Fluxurile de aer cu viteze enorme după trecerea prin difuzor suferă un proces de transformare și de transformare a fluxurilor de aer de mare viteză în viteze reduse, dar acum cu un nivel ridicat de presiune.

Este important de menționat că această versiune a dispozitivului este cea mai comună dintre toate soluțiile mecanice. Acest tip de compresor mecanic este foarte comun pe VAZ și pe alte mașini relativ accesibile. Principalele avantaje includ compactitatea, greutatea redusă, eficiența operațională, costul rezonabil, precum și o gamă largă de opțiuni diferite de montare pe motor.

Dezavantajele unor astfel de variații sunt: o dependență puternică de puterea lor și viteza de rotație a arborelui cotit. Ei încearcă productiv să ia în considerare aceste deficiențe, încercând să le corecteze.

Raportul maxim de transmisie al tipului de viteză este necesar pentru a funcționa motorul la turații mici. Nivelul de raport minim este utilizat în cazul funcționării cu viteză mare.

Datorită unui număr de proprietăți de proiectare, primele tipuri de compresoare sunt instalate pe vehicule pentru a asigura o bună performanță dinamică în timpul accelerației, în timp ce soluțiile centrifuge funcționează cel mai bine atunci când motorul funcționează la sarcini de vârf și la turații maxime.

Astfel de dispozitive sunt la mare căutare atât în cazul mașinilor scumpe produse în serie, cât și în cazul mașinilor sport. Supraalimentatoarele sunt utilizate în mod activ în reglarea mașinilor.

Majoritatea mașinilor sport sunt echipate doar cu astfel de compresoare sau soluții complexe care includ atât o unitate mecanică, cât și un turbocompresor.

De asemenea, este de remarcat faptul că cele mai populare mașini, în special cele din clasa de mijloc, sunt extrem de rar echipate cu compresoare de tipurile descrise mai sus.

rulikolesa.ru

Cum se instalează un compresor mecanic pe o Lada?

Un compresor este un compresor care mărește puterea motorului prin comprimarea amestecului aer-combustibil care intră în camerele unui motor cu ardere internă. Supraalimentatoarele sunt solicitate în special în mașinile de curse și motoarele de avioane.

Știați? Primul compresor a fost proiectat de germanul Gottlieb Daimler. În 1885 a fost instalat pe o mașină.

Compresor sau turbină

Pentru a determina care este mai bun, trebuie să înțelegeți caracteristicile ambelor dispozitive.

Deoarece compresorul a apărut în viața mașinilor înaintea turbinelor, poate fi considerat un clasic al compresoarelor. Sarcina sa, aproximativ vorbind, este de a oxida oxigenul, ajutând la arderea mai multor combustibil.

Designul acestor mecanisme este destul de durabil și poate dura până la sfârșitul duratei de viață a vehiculului. Supraalimentatoarele nu necesită lubrifiere a motorului sau temperaturi ridicate pentru a funcționa. Compresorul va funcționa la turații mici și va da rezultate bune în timpul accelerației, dar în același timp va consuma o cantitate mare de combustibil.

Instalarea unui compresor de antrenare pe o mașină VAZ, de exemplu, nu este dificilă. Nu ocupa mult spatiu si se afla langa motor. Dacă mașina ta funcționează pe benzină, nu ai nevoie de probleme de întreținere și îți place viteza, un compresor este pentru tine.

Scopul turbinei și al supraalimentatorului este același, dar designul este diferit. Reglarea unui bazin turbo cu propriile mâini este problematică.

Pe lângă turbina în sine instalată în motor, este necesar să se furnizeze fire pentru lubrifiere. Turbinele funcționează la temperaturi ridicate, așa că va fi nevoie de un răcitor suplimentar pentru răcire. Partea pozitivă este puterea mai mare a motorului și consumul de combustibil mai mic. Deci, dacă sunteți proprietarul unui motor diesel, atunci o turbină este cu siguranță opțiunea dvs.

Important! Turbinele necesită diagnosticare frecventă. Unitatea trebuie instalată de către un profesionist într-un atelier specializat.

Avantajul folosirii unui compresor

În prezent, suflantele centrifugale sunt cele mai des folosite. Principalul avantaj al supraalimentatoarelor este că nu există pierderi de putere în perioadele de tranziție la viteze mari.

În ciuda faptului că o parte din forță este cheltuită pentru funcționarea compresorului în sine, puterea motorului se poate dubla aproape. Compresoarele nu necesită atenția dumneavoastră pentru o perioadă destul de lungă de întreținere și nu consumă mult combustibil. Supraalimentatoarele sunt de dimensiuni mici, ușoare și nu produc mult zgomot sau vibrații.

Tine minte! Dacă compresorul este instalat pe un VAZ cu injectoare, atunci va fi necesară o schimbare a firmware-ului.

Dezavantajele supraalimentatoarelor mecanice

Dezavantajele încărcării compresorului includ consumul de putere a motorului pentru a antrena supraalimentatorul, din această cauză eficiența motorului scade. În plus, dispozitivul depinde de turația arborelui cotit al motorului și de viteza acestuia. Intensitatea accelerației este, de asemenea, scăzută, dar suportul pentru viteză uniformizează situația.

Ținând cont de sarcina suplimentară creată de compresor (compresor, așa cum este numit și), producătorii de automobile îmbunătățesc și consolidează designul motoarelor, ceea ce, la rândul său, afectează prețul mașinilor. De asemenea, mulți producători recomandă utilizarea doar a combustibilului cu octan ridicat, ceea ce face ca mașina să fie mai scumpă de operat.

Și totuși, compresorul este încă de neegalat în mașinile de curse. Dacă sunteți un amator de senzații tari, atunci puteți instala în siguranță un compresor pe mașină, fie că este vorba de un VAZ 2106, de exemplu, sau de o altă mașină.

Kit kit pentru motor VAZ

Un kit este un set format din compresorul în sine și toate componentele necesare pentru asamblarea și instalarea acestuia. Kulibinurile moderne au devenit adepți la asamblarea seturi de la compresoare uzate și alte componente. Pot fi mai atractive ca preț, dar cel zgârcit plătește de două ori.

Să luăm în considerare versiunea din fabrică. Acest kit de compresor este fabricat și adaptat pentru motorul VAZ 2107. Este destul de simplu și oricine are o înțelegere minimă a designului mașinii poate instala independent un astfel de design. În plus, veți primi o garanție pentru asamblarea din fabrică.

Instalarea unui compresor pe un VAZ cu propriile mâini

Instalarea unui compresor pe un VAZ 2107 implică unele modificări ale motorului. Pe lângă supraalimentare, veți avea nevoie de: conectori din silicon, țevi, cleme, o supapă de limitare a presiunii, o curea de transmisie extinsă și un set de unelte.

Puteți realiza singur suportul pe care va fi atașat mecanismul folosind un aparat de sudură. Mai întâi, fixați suportul și puneți cureaua de transmisie la locul ei. Apoi atașați țevile folosind silicon. In principiu lucrarea este terminata, ramane doar sa asezam comutatorul intr-un loc vizibil si accesibil.

Dacă decideți să instalați un turbocompresor mecanic pe un VAZ, trebuie să luați în considerare caracteristicile acestuia. Turbocompresorul funcționează la viteză mare și la turații mari. În acest sens, necesită prudență și îngrijire atentă. Particulele de praf sau de murdărie care intră în compresor pot duce la uzura rapidă a acestuia.

Fapt interesant! Prima suflantă cu șurub a fost brevetată de Alfred Lysholn în 1936.

Abonați-vă la feedurile noastre de pe Facebook, Vkontakte și Instagram: toate cele mai interesante evenimente auto într-un singur loc.

A fost util acest articol? Da Nu

auto.azi

Suflantă de aer

Una dintre principalele sarcini cu care se confruntă dezvoltatorii de la nașterea motorului cu ardere internă a fost creșterea puterii acestuia. Rezolvarea frontală a problemei - creșterea numărului de cilindri - duce la o creștere a greutății și dimensiunilor motorului și provoacă și alte dificultăți. Cu toate acestea, chiar și la primele motoare, a fost identificată o opțiune destul de simplă pentru a crește puterea la cincizeci la sută, păstrând în același timp toate celelalte caracteristici ale unității de putere. Acest lucru poate fi realizat printr-un compresor, care furnizează aer suplimentar motorului mașinii.

Suflantă de aer - de ce este necesară?

Pentru a înțelege locul și rolul suflantei de aer, este necesar să ne amintim elementele de bază ale funcționării unui motor cu ardere internă. Un amestec combustibil-aer (FA) intră în cilindrii unui motor de mașină, a cărui ardere asigură funcționarea motorului. Raportul dintre benzină și aer se menține la un anumit nivel și depinde de modurile de funcționare și de sarcina motorului. Cantitatea de ansambluri de combustibil din cilindru în condiții normale este limitată de volumul acestuia; ajunge acolo datorită vidului creat în timpul cursei de admisie, apoi motorul mașinii aspiră cantitatea necesară de amestec.

Aici este ascunsă subtilitatea, permițându-vă să creșteți puterea motorului. Dacă ansamblurile de combustibil sunt introduse în el sub presiune, atunci mult mai mult se va potrivi în același volum, ceea ce înseamnă că în timpul arderii amestecului va fi eliberată mai multă energie și puterea pe care unitatea de putere este capabilă să o dezvolte va crește. Pentru a crește volumul de aer care curge în cilindrii unui motor de mașină, se folosește un compresor (compresor). Acesta este numele mecanismului de comprimare și alimentare cu gaz sub presiune.

Un avantaj suplimentar poate fi economia de combustibil, deoarece puterea necesară poate fi obținută de la un motor mai mic.

Suflantă de aer pe o mașină - nu totul este atât de simplu

Cu toate acestea, utilizarea suflantei de aer direct pe frunte s-a dovedit a fi destul de dificilă. Cert este că, deși puterea motorului a crescut, a creat o serie de probleme noi care au necesitat soluții pentru introducerea cu succes a supraalimentării în mașini. Unul dintre ele a fost eliberarea unei cantități semnificativ mai mari de căldură în timpul arderii ansamblurilor de combustibil, ceea ce a provocat arderea supapelor și pistoanele și defectarea sistemului de răcire.

O altă caracteristică a fost probabilitatea crescută de detonare a motorului pe benzină. Atunci când compresorul furnizează aer suplimentar motorului, creșterea temperaturii și a presiunii care apar în timpul compresiei pot provoca detonații, ceea ce poate duce la distrugerea motorului sau cel puțin la uzura semnificativă prematură a acestuia. Acest lucru poate fi evitat prin utilizarea combustibililor cu octan ridicat sau decompresie, care este un alt nume pentru reducerea raportului de compresie.

Noile tipuri de combustibil sunt scumpe, ceea ce crește costul de funcționare a unei mașini, iar decompresia duce la o scădere a puterii de ieșire, de exemplu. efectul utilizării presiunii aerului se pierde.

Suflantă de aer pe o mașină - cum este

Alimentarea cu aer a motorului se poate face în diferite moduri, în care în timpul mișcării sunt utilizate un supraalimentator extern sau condiții de pliere. Pe baza acesteia, pot fi determinate următoarele metode de supraalimentare:

mecanic, atunci când pe mașină este instalat un compresor mecanic, antrenat de arborele cotit al motorului;
turbocompresor, atunci când este prevăzută utilizarea unui turbocompresor acționat de gazele de eșapament;
electric, în acest caz mașina folosește o suflantă electrică;
„Comprex”, cu această metodă nu există un compresor de antrenare, iar aerul este furnizat cilindrilor folosind gaze de eșapament;
combinate, în care sunt utilizate mai multe scheme diferite, de regulă, combinând un compresor mecanic și turboalimentare.

Există și alte metode de alimentare cu aer a unui motor de mașină, dar cele mai frecvent utilizate pe mașini sunt notate mai sus. Apropo, astfel de dispozitive nu au fost instalate în serie pe mașinile domestice, inclusiv pe familia VAZ.

Supraalimentator mecanic pentru o mașină cu carburator - opțiuni de construcție

Supraalimentatorul mecanic a fost unul dintre primele care au fost create, aproape după apariția motorului cu ardere internă. Este conectat direct la arborele cotit al motorului mașinii și începe să funcționeze imediat după pornire, asigurând alimentarea cu aer proporțional cu turația motorului. Acesta este un avantaj fără îndoială, dar un astfel de compresor ia o parte din puterea motorului pentru funcționarea sa.

Există câteva opțiuni cele mai comune pentru construirea unor astfel de dispozitive, cele mai faimoase dintre ele sunt prezentate în fotografie. Caracteristicile lor de design sunt discutate mai jos:

Supraalimentator ROOTS. Inițial, acestea erau două roți dințate obișnuite, care se roteau în direcții diferite, plasate într-o carcasă închisă. De-a lungul timpului, s-au schimbat la ceea ce se arată în fotografie. Un astfel de supraalimentare funcționează destul de simplu - palele rotorului rotative creează un flux de aer de la intrare la ieșire. Principalul dezavantaj al unor astfel de dispozitive este că alimentarea cu aer este neuniformă, ceea ce duce la pulsația presiunii. În plus, după ce trece pe lângă dispozitiv, turbulența aerului rezultată face ca acesta să se încălzească. Avantajele includ simplitatea, compactitatea, fiabilitatea și nivelul scăzut de zgomot.
Supraalimentator LYSHOLM. Se referă la dispozitivele de tip șurub. Un dispozitiv similar funcționează într-un mod similar - fluxul de aer este creat de rotoarele rotative. Datorită decalajului mic dintre ele, este asigurată calitatea necesară a supraalimentării. Principala diferență între un astfel de dispozitiv va fi comprimarea aerului din interiorul carcasei. Cu toate acestea, complexitatea proiectării și fabricării unor astfel de produse determină costul lor ridicat, ceea ce limitează utilizarea lor în producția de masă de mașini.
Suflanta centrifuga. Este cel mai comun tip și este folosit atât independent, ca compresor, cât și ca parte a dispozitivelor turbo. Lamele rotative captează aerul și îl aruncă la periferia carcasei. Deplasându-se de-a lungul corpului în formă de melc, fluxul de aer la ieșire capătă presiunea necesară.

Pentru ca o suflantă centrifugă să funcționeze eficient, rotorul său trebuie să se rotească la viteză mare. Furnizarea unui astfel de mod de funcționare este asociată cu dificultăți în lubrifierea rulmenților și crearea unor astfel de condiții. Cu toate acestea, simplitatea și costul relativ scăzut al dispozitivelor în sine le-au făcut cele mai populare printre alte tipuri de supraalimentare. Ele sunt folosite în special pentru tuningul mașinilor, inclusiv familia VAZ.

Suflanta turbo

Această abordare de a furniza motorului cu aer suplimentar este cea mai populară. Este folosit atât pentru motoarele diesel, cât și pe benzină. Principiul pe care funcționează un astfel de supraalimentare este clar din figura de mai jos:

De fapt, este o combinație de două dispozitive - o turbină, care utilizează energia gazelor de eșapament și un compresor. Aici trebuie remarcat imediat faptul că modul turbo, folosit pentru a crește puterea motoarelor diesel, este folosit mult mai des decât forțarea aerului în motoarele pe benzină. La acestea, creșterea presiunii este limitată de apariția detonației, iar introducerea unui mod turbo necesită adoptarea unor măsuri speciale de protecție.

Utilizarea energiei gazelor de eșapament este asociată cu o întreagă gamă de probleme, în primul rând cu materialele utilizate. Paletele turbinei trebuie să reziste la temperaturi de până la o mie de grade, iar viteza lor de rotație depășește adesea zece mii de rotații pe minut. Cu toate acestea, modul turbo, în care aer suplimentar intră în motorină, ușurează funcționarea acestuia.

Pe baza caracteristicilor menționate, cel mai bun mod de a supraalimenta un turbo va fi la turații mari ale motorului, atunci când turbina este puternic rotită. O altă caracteristică a acestui mod este așa-numita întârziere. Când apăsați puternic pedala, trece ceva timp până când se activează în modul turbo, ceea ce provoacă o scădere a performanței.

Pentru a o ocoli, se folosesc soluții tehnice speciale. O posibilă opțiune ar fi folosirea a două turbocompresoare, dintre care unul funcționează la viteze mici, iar celălalt la viteze mari. Fiecare dintre producătorii auto rezolvă această problemă în felul său - unii folosesc un compresor puternic care asigură un flux excesiv de aer în toate modurile și, dacă este necesar, aruncă excesul, unii folosesc mai multe compresoare mici în loc de unul mare, unii implementează diverse combinații de doua prime optiuni.

Dacă vorbim despre modul turbo pentru motoarele pe benzină, este de remarcat faptul că este cel mai eficient pe motoarele cu injecție. Un motor cu carburator poate funcționa în modul turbo, dar necesită anumite modificări - instalarea de jeturi cu o secțiune transversală mai mare, schimbarea nivelului camerei plutitoare și o serie de alte măsuri. În timp ce pentru un motor cu injecție totul se va reduce la utilizarea unui firmware nou.

Cu toate acestea, modul turbo este adesea implementat pe mașinile mai vechi, inclusiv pe familia VAZ, deși în acest caz boostul electric este cel mai des utilizat.

Supraalimentator electric pentru motor auto

Astfel de sisteme care implementează modul turbo sunt clasificate ca fiind combinate. Ei folosesc cel mai adesea un motor electric care funcționează împreună cu un compresor centrifugal. Avantajul acestei abordări, atunci când unitatea este proiectată ca electric, este versatilitatea sa. Nu are legătură directă cu funcționarea motorului, cum ar fi supraalimentarea mecanică, iar motorul electric poate fi folosit în orice condiții.

Datorită unei acționări electrice, poate fi evitată o scădere a performanței supraalimentatorului. La turații medii și mici ale motorului funcționează compresorul electric; la turații mari, turbina pornește și este implementat modul normal turbo. Asemenea posibilități de construire a supraîncărcării folosind o unitate electrică atrag atenția unei game din ce în ce mai largi de producători de automobile.

Este demn de remarcat faptul că un compresor electric este atractiv pentru tuning mașini, inclusiv familia VAZ. Această piață are un supraalimentator electric axial (diferit de cele deja descrise). Un ventilator (electric) este instalat de-a lungul axei conductei de aer. Când funcționează, fluxul de aer crescut este direcționat în galeria de admisie. De fapt, în acest fel ventilatorul (electric) oferă un impuls.

Avantajele unui astfel de încărcător electric includ ușurința implementării sale. Pentru a crea un astfel de sistem de supraalimentare, nu sunt necesare sisteme sau dispozitive complexe din punct de vedere tehnic; un ventilator de uz casnic obișnuit (electric) poate face adesea față furnizării cantității suplimentare de aer necesare cilindrilor motorului.

Utilizarea unui astfel de echipament vă permite să reglați cu ușurință mașinile vechi, de exemplu, VAZ din primii ani de producție.

Supraalimentator pentru VAZ

În acest caz, problema trebuie luată în considerare oarecum mai larg - adesea nu vorbim în mod specific despre nicio mașină din familia VAZ, ci în general despre îmbunătățirea motorului aspirat natural. Aceasta este o problemă destul de complexă și nu are o soluție clară. Desigur, atunci când decideți să îmbunătățiți performanța unei mașini vechi, de exemplu, un model VAZ sau Moskvich, atunci când utilizați un motor standard, puterea acestuia poate fi crescută doar cu ajutorul supraalimentării.

Cu toate acestea, acest lucru nu este atât de ușor de făcut pe cât pare la prima vedere. Creșterea puterii unui motor VAZ, ca oricare altul, trebuie să fie însoțită de modificări suplimentare pentru a asigura utilizarea corectă a unei astfel de îmbunătățiri. În caz contrar, motorul modificat se va defecta foarte repede.

În același timp, datorită reglajului motorului, un VAZ vechi sau orice altă mașină similară poate căpăta o viață nouă, mai ales că realizarea unor astfel de îmbunătățiri este destul de simplă și nu prea costisitoare. Este mult mai ușor să instalați în mod competent și corect un compresor de aer pe un VAZ, care va oferi o creștere cu aproximativ treizeci la sută a puterii motorului, decât să refaceți complet motorul în căutarea acelorași treizeci la sută din putere.

Dar acesta este un subiect complet diferit, inclusiv în legătură cu mașinile vechi VAZ și, deși nu este mai puțin interesant, trebuie luat în considerare independent.

Utilizarea unui volum suplimentar de aer pentru a asigura o creștere a puterii motorului, inclusiv familia VAZ, este o tehnică destul de cunoscută, care a fost stăpânită de mult timp de producătorii de automobile. Vă permite să rezolvați multe probleme legate de obținerea mai multor puteri de la motoarele relativ mici, totuși, sub rezerva unei serii de reguli. Dar, cu toate acestea, această abordare este folosită pe scară largă de dezvoltatorii diferitelor mărci de mașini.

Cum funcționează un motor și un compresor? Acționați compresorul sau suflanta

Decodificarea emblemelor logo-ului marilor producători auto Ce înseamnă pictogramele auto?

Ce poate face un robot pentru o persoană?

Un dispozitiv care modifică lungimea brațelor pentru a varia cuplul

Acționați compresorul sau suflanta

Cum am încetat să mai fiu robot Gestionarea emoțiilor: de ce

Cum se demontează scripetele și cuplajele

De ce se umple bujia la un ferăstrău cu lanț și ce trebuie făcut? Există o scânteie când bujia se umple la un ferăstrău cu lanț