Cum funcționează o transmisie automată. Principiul de funcționare al unei transmisii automate

Destul de ciudat, dar în prezent transmisie automată ( cutie de viteze automata) câștigă popularitate în rândul șoferilor și al viitorilor proprietari de mașini. (A ta aparține cu adevărat oponenților acestui tip de cutii). Dar mai multe despre asta mai jos.

Deci, transmisie automată...

Scopul principal al transmisiei automate este același cu cel al mecanicii - recepție, conversie, transmisie și schimbare a direcției cuplului. Mașinile automate diferă prin numărul de viteze, prin metoda de schimbare a vitezelor, după și după tipul de actuatoare utilizate.

Este mai bine să luați în considerare funcționarea unei transmisii automate folosind un exemplu specific, și anume, pe o cutie de viteze clasică cu trei trepte cu dispozitive de acționare hidraulice (acționări) și un convertor de cuplu. De menționat că există și transmisii automate preselective.

Dispozitivul de transmisie automată include:

1. Convertor de cuplu- un mecanism care asigură conversia, transmiterea cuplului folosind un fluid de lucru. Lichidul de lucru pentru Transmisie automată de obicei un ulei de transmisie gata preparat pentru transmisii automate. Dar mulți șoferi folosesc un fluid pentru antrenările hidraulice ale vehiculelor grele (ax), deși acest lucru este greșit. Axul nu este proiectat pentru viteze mari de viteză.
2. Reductor planetar- o unitate formată dintr-un „angrenaj solar”, sateliți și un purtător planetar și un angrenaj inel. Planetara este unitatea principală a transmisiei automate.
3. Sistem de control hidraulic- un set de mecanisme destinate controlului cutiei de viteze planetare.

Pentru a explica mai pe deplin principiul de funcționare al transmisiei automate, să începem cu convertorul de cuplu.

Convertor de cuplu

Convertorul de cuplu servește simultan ambreiaj și cuplaj fluid pentru a transmite cuplul angrenajului planetar.

Imaginați-vă două rotoare cu palete una opuse la o distanță minimă și închise într-o carcasă. În cazul nostru, un rotor se numește rotor, care este conectat rigid la volant, al doilea rotor se numește roata turbineiși este legat prin intermediul unui arbore cu angrenaj planetar. Lichidul de lucru este situat între rotoarele cu palete.

Principiul de funcționare al convertorului de cuplu

În timpul rotației volantului, roata pompei se rotește și ea, palele sale preiau fluidul de lucru și îl direcționează către paletele roții turbinei, sub acțiunea forței centrifuge. În consecință, paletele roții turbinei încep să se miște, dar fluidul de lucru, după finalizarea lucrării, zboară de pe suprafața palelor și este îndreptat înapoi către rotor, încetinind astfel. Dar nu era acolo! Pentru a schimba direcția fluidului de lucru care zboară, între roți este amplasat un reactor, care are și lame și sunt situate la un anumit unghi. Rezultă următoarele - fluidul de la roata turbinei, care se întoarce prin paletele reactorului, lovește după paletele rotorului, crescând astfel cuplul, deoarece acum acționează două forțe - motorul și fluidul. Trebuie remarcat faptul că atunci când rotorul începe să se miște, reactorul este staționar. Acest lucru continuă până când rotațiile stației de pompare sunt egale cu rotațiile roții turbinei, iar reactorul staționar va interfera doar cu paletele sale - pentru a încetini mișcarea inversă a fluidului de lucru. Pentru a exclude acest proces, reactorul conține roată liberă, care permite reactorului să se rotească cu viteza rotoarelor, se numește acest moment punct de prindere.

Se pare că atunci când se atinge turația nominală a motorului, puterea de la motor este transmisă angrenajului planetar prin... lichid. Cu alte cuvinte convertor de cuplu Transmisia automată se transformă într-un cuplaj fluid. Deci, cuplul a fost deja transmis mai departe - la angrenajul planetar?

Nu! Pentru a transmite puterea de la motor, ambreiajul de antrenare de la arborele de antrenare trebuie activat. Dar totul in ordine...

Reductor planetar

Cutia de viteze planetară este formată din:

1. elemente planetare
2. ambreiaje si frane
3. frane cu banda

Element planetar este un ansamblu angrenaj solar în jurul căruia se află sateliții, care, la rândul lor, sunt atașați unui purtător planetar. În jurul sateliților este amplasat un inel. Rotindu-se, elementul planetar transmite cuplul angrenajului condus.

Ambreiajul este un set de discuri și plăci care alternează între ele. Ceva ambreiajul transmisiei automate este un ambreiaj al motocicletei. Plăcile de ambreiaj se rotesc simultan cu arborele de antrenare, dar discurile sunt conectate la elementul angrenajului planetar. Pentru o cutie de viteze planetară în trei trepte, există două - prima a doua treaptă și a doua a treia. Acționarea ambreiajului este asigurată de comprimarea discurilor și plăcilor dintre ele, această lucrare fiind efectuată de piston. Dar pistonul nu se poate mișca de la sine, este antrenat de presiunea hidraulică.

Frână cu bandă este realizat sub forma unei plăci înfăşurătoare a unuia dintre elementele angrenajului planetar şi este antrenat de un actuator hidraulic.

Pentru a înțelege funcționarea întregii cutii, vom analiza funcționarea unui angrenaj planetar. Imaginați-vă că angrenajul solar (din centru) a încetinit, ceea ce înseamnă că coroana și sateliții de pe purtătorul planetar rămân în funcțiune. În acest caz, viteza de rotație a suportului va fi mai mică decât viteza inelului. Dacă angrenajul solar este lăsat să se rotească împreună cu sateliții, iar purtătorul este decelerat, roata dințată inelară va inversa sensul de rotație (înapoi). Dacă vitezele de rotație ale angrenajului inelar, purtătorului și angrenajului solar sunt aceleași, angrenajul planetar se va roti în ansamblu, adică fără a converti cuplul (acționare directă). După toate transformările, cuplul este transmis la angrenajul antrenat și apoi la tija cutiei. Trebuie remarcat faptul că luăm în considerare principiul de funcționare a unei transmisii automate în care treptele sunt amplasate pe aceeași axă, o astfel de cutie este concepută pentru mașinile cu tracțiune spate și motor față. Pentru mașinile cu tracțiune față, dimensiunea cutiei trebuie redusă, prin urmare, precum și mai mulți arbori antrenați sunt introduși.

Astfel, prin frânare și eliberare a unuia sau mai multor elemente de rotație, este posibil să se realizeze schimbări de viteză și schimbări de direcție... Întregul proces este controlat de un sistem de control hidraulic.

Sistem de control hidraulic

Sistem de control hidraulic constă dintr-o pompă de ulei, regulator centrifugal, sistem de supape, actuatoare și canale de ulei. Întregul proces de control depinde de turația motorului și de sarcina pe roți. Când se deplasează din loc, pompa de ulei creează o astfel de presiune la care este prevăzut un algoritm pentru fixarea elementelor angrenajului planetar, astfel încât cuplul de ieșire să fie minim, aceasta este prima treaptă de viteză (așa cum s-a menționat mai sus, angrenajul solar este inhibat în două etape). În plus, cu o creștere a rotațiilor, presiunea crește și a doua treaptă intră în funcțiune la turații reduse, prima treaptă funcționează în modul de transmisie directă. Creștem și mai mult turația motorului - totul începe să funcționeze în modul de transmisie directă.

De îndată ce sarcina pe roți crește, regulatorul centrifugal va începe să reducă presiunea de la pompa de ulei și întregul proces de comutare se va repeta exact invers.

Când treptele de viteză inferioare sunt cuplate pe maneta de schimbare, este selectată o astfel de combinație de supape ale pompei de ulei, în care includerea treptelor de viteză superioare este imposibilă.

Avantajele și dezavantajele transmisiei automate

Principalul avantaj transmisie automată, desigur, confortul de conducere servește - doamnelor le place absolut! Și, fără îndoială, cu o mașină automată, motorul nu funcționează în modul de încărcare crescută.

Dezavantaje (și sunt evidente) - eficiență scăzută, lipsă completă de „conducere” la pornire, preț ridicat și, cel mai important - o mașină cu o mașină automată nu poate fi pornită de la un „împingător”!

Rezumând, să spunem că alegerea unei cutii este o chestiune de gust și... stil de condus!

Un articol despre cum să utilizați corect transmisia automată - simboluri pe panoul transmisiei automate, pornirea motorului, conducerea și oprirea, posibile erori. La sfârșitul articolului - un videoclip despre utilizarea unei cutii automate.

În acest moment, există trei tipuri de transmisii automate: „clasică”, cu „variator continuu”, cu „mecanică robotică”. În funcție de modificare și producător, aceste tipuri de transmisii pot diferi ușor (număr diferit de viteze, cursă ușor diferită a pârghiei - drepte sau în zig-zag, denumiri etc.), dar funcțiile de bază vor fi aceleași pentru toată lumea.

Popularitatea tot mai mare a transmisiei automate este de înțeles - este mai convenabil de operat (decât „mecanicii” - transmisie manuală), mai ales pentru începători, fiabil și protejează motorul de suprasarcini. Totul pare a fi simplu! Cu toate acestea, șoferii fac încă greșeli și chiar și cel mai fiabil mecanism poate eșua dacă este utilizat greșit. În continuare, ne vom uita la cum să folosim corect transmisia automată și cum să o operam corect.

• "P"- „parcare”. Se aprinde când mașina este parcata în parcare. Un fel de analog al frânei de parcare, doar cu blocarea arborelui, și nu cu apăsarea plăcuțelor de frână.
• "R"- „invers”. Se aprinde pentru mișcarea înapoi. De obicei se numește „viteză inversă”.
• "N"- "neutru". Transmisie neutră. Este adesea numit „neutru”. Spre deosebire de modul de parcare „P”, în modul neutru „N” roțile sunt deblocate, astfel încât mașina să poată rula. În consecință, mașina poate rula spontan și în jos în parcare dacă roțile nu sunt blocate cu frâna de mână.
• "D"- "conduce". Modul de conducere înainte.
• "A"- "mașinărie". Modul automat (practic la fel ca modul „D”).
• "L"- „scăzut” (scăzut). Mod treaptă joasă.
• "B"- Același mod ca „L”.
• "2"- modul de conducere nu este mai mare decât treapta a doua.
• "3"- modul de conducere nu este mai mare decât treapta a treia.
• "M"- „manual”. Mod de control manual cu transmisie sus/jos prin semnele „+” și „-”. Acest mod simulează un mod de schimbare mecanică cu o transmisie manuală, doar într-o versiune mai simplă.
• "S"- „sport”. Mod de conducere sportiv.
• "OD"- „overdrive”. Upscale (mod rapid).
• "W"- „iarna”. Mod de conducere pentru perioada de iarnă, în care pornirea începe din treapta a doua.
• "E"- "economie". Conducerea în regim economic.
• "HOLD"- „retenție”. Folosit împreună cu „D”, „L”, „S”, de regulă, pe mașinile Mazda. (Citiți manualul).

De exemplu, în manualele unor vehicule, litera „B” înseamnă „Block” - un mod de blocare a diferențialului care nu poate fi activat în timpul conducerii.

1. Într-o mașină cu transmisie automată, există doar două pedale: „frână” și „gaz”... Prin urmare, piciorul stâng al șoferului practic nu este folosit. La pornirea motorului, pedala „gaz” nu este apăsată, dar pedala de frână la unele mărci de mașini trebuie apăsată, altfel motorul nu va porni (citiți manualul de utilizare).

   Cu toate acestea, instructorii auto vă sfătuiesc să o luați de regulă - apăsați întotdeauna pedala de frână înainte de a porni motorul cu transmisie automată. Acest lucru va împiedica mișcarea spontană a mașinii în modul neutru „N” și, de asemenea, vă va permite să comutați rapid la modurile de conducere „D” sau „R”. (Fără să apăsați pedala de frână, nu veți putea trece la modurile indicate și nu veți putea începe).

2. În mașinile cu transmisie automată, protecția este asigurată - blocarea automată a pornirii motorului atunci când maneta de viteze este în poziția greșită... Aceasta înseamnă că motorul cu transmisie automată poate fi pornit numai dacă maneta de viteze este în una din cele două poziții: fie „P” (parcare), fie „N” (neutru). Dacă pârghia PP se află în orice altă poziție destinată mișcării, va fi activată protecția de interblocare împotriva pornirii necorespunzătoare.

   Această funcție de protecție este foarte utilă, mai ales pentru începători, și mai ales în orașele cu o „densitate de mașini” mare, unde mașinile sunt parcate strâns între ele în parcări și în pâraie. La urma urmei, chiar și șoferii experimentați uită uneori să „scoate mașina din viteză” înainte de a porni motorul, drept urmare, la pornire, mașina începe imediat să conducă și se lovește de cea mai apropiată mașină sau obstacol.

   Este posibil să porniți motorul cu transmisie automată atât în ​​modul P (parcare) cât și în modul N (neutru), dar producătorii recomandă utilizarea numai a modului P. Prin urmare, este mai bine să setați încă o regulă pentru dvs. - să parcați și să porniți motorul numai în modul „parcare”.

3. După rotirea cheii în contact se recomandă să așteptați câteva secunde înainte de a porni starterul pentru a da timp să pornească pompa de benzină și să ridice compresia.

Deci, procedura standard de pornire într-o mașină cu transmisie automată este următoarea:

• Introduceți cheia în contact.
• Apăsați pedala de frână cu piciorul drept (piciorul stâng nu este folosit când conduceți cu transmisie automată).
• Verificați poziția manetei schimbătorului de viteze - ar trebui să fie în poziția "P" - "parcare".
• Porniți motorul (cu pedala de frână apăsată).
• De asemenea, cu pedala de frână apăsată, comutați pârghia PP în poziția „D” - „drive” (mișcare înainte).
• Eliberați complet pedala de frână, după care mașina se va mișca și începe să avanseze cu o viteză mică - aproximativ 5 km/h.
• Pentru a crește viteza de deplasare, apăsați pedala de accelerație. Cu cât apăsați mai tare pedala de accelerație, cu atât vitezele și vitezele sunt mai mari.
• Pentru a opri mașina, trebuie să scoateți piciorul drept de pe pedala de accelerație și să apăsați pedala de frână. Mașina se va opri.
• Dacă intenționați să părăsiți mașina după oprire, atunci cu pedala de frână apăsată, mutați maneta de viteze în modul „P” - „parcare”. Dacă oprirea a fost necesară într-un ambuteiaj, la un semafor sau la o trecere de pietoni, atunci, desigur, nu este nevoie să comutați pârghia PP la „parcare”. După ce decideți să continuați să conduceți din nou, eliberați pedala de frână și apăsați pedala de accelerație pentru a crește viteza.

Pentru a preveni deteriorarea motorului la trecerea în modul manual „M” în mișcare, toate transmisiile automate au protecție specială. Trecerea la controlul manual „M” este relevantă în următoarele situații:

• Când conduceți off-road într-o treaptă mică pentru a evita alunecarea.
• Când coborâm pe un deal, cu frânarea de motor. Nu este recomandat să folosiți modul neutru „N” pentru rulare, deoarece este dăunător pentru transmisia automată. Și deplasarea liberă în modul „D” nu este foarte convenabilă, deoarece există o scădere treptată a vitezei.
• Pentru viraje ușoare și alte manevre, inclusiv accelerare puternică la depășire.

1. Cea mai frecventă greșeală care duce la defectarea transmisiei automate este includerea modului „D” - „conducere” (mișcare înainte) fără oprire completă la mers înapoi... Și, la fel, doar invers - includerea modului „R” (invers) fără o oprire completă atunci când mergeți înainte.
2. A doua greșeală comună (mai degrabă, o iluzie) este asociată cu modul „N” (neutru). Cert este că acest mod este de urgență pentru a debloca roțile pentru remorcarea pe termen scurt sau rearanjarea mașinii în cazul oricărei defecțiuni. Și numai pentru asta!

   Dar mulți șoferi fără experiență utilizați modul neutru „N” în ambuteiajele în timpul opririlor scurte, ceea ce duce la ciocănirea și uzura prematură a transmisiei automate. În ambuteiajele cu opriri frecvente, utilizați modul „D” împreună cu pedala de frână. Dacă trebuie să te oprești, pedala de frână este apăsată; dacă trebuie să avansezi încet, pedala de frână este pur și simplu eliberată și mașina se rostogolește încet înainte. Și astfel poți conduce toată ziua.

3. A treia greșeală este trecerea la modul neutru „N” de la modul „D” în mișcare, în timp ce conduceți pe autostradă... Acest lucru este periculos (mai ales la viteză mare), deoarece motorul se poate bloca, drept urmare servodirecția și frânele sunt oprite, iar mașina va deveni aproape incontrolabilă.
4. O alta greseala - remorcarea unei mașini cu transmisie automată la o distanță mai mare de 40 km și la o viteză mai mare de 50 km/h... La transmisia automată, spre deosebire de transmisia manuală, sistemul de alimentare cu ulei funcționează sub presiune, dar nu funcționează la remorcare. În consecință, piesele „mașinii automate” se rotesc „uscat”, fără lubrifiere, drept urmare se uzează foarte repede.
5. O greșeală comună este o încercare de a porni o mașină cu o transmisie automată „de la un împingător”... Și, deși astfel de încercări duc adesea la rezultatul dorit (motorul pornește), acesta acționează în continuare distructiv asupra mecanismului de transmisie automată și, cu o utilizare atât de frecventă, „automatul” poate să nu funcționeze nici măcar jumătate din resursa prevăzută.

Concluzie

Este foarte posibil ca pentru unii oameni transmisia automată să pară un mecanism complex și captivant, în ciuda simplității și ușurinței sale de utilizare. Dar asta este doar la prima vedere. De fapt, „mașinile automate” s-au impus ca unități destul de fiabile, dar, bineînțeles, cu condiția să fie utilizate corect și competent. Este deosebit de convenabil să utilizați transmisia automată în orașele mari, unde de multe ori trebuie să rămâneți blocat în ambuteiaje.

Video despre cum să utilizați „mașina”:

O persoană s-a străduit întotdeauna pentru confort și plăcerea de a conduce, în urma căreia a fost inventată o transmisie automată, aceasta a făcut posibilă reducerea sarcinii șoferului și a devenit mult mai ușor să conduci o mașină. A fost inventat în anii 40 ai secolului XX de către compania General Motors.

Transmisia automată este destul de complexă și include următoarele mecanisme:

• convertor de cuplu - asigură transmisia și schimbarea cuplului de la unitatea de putere;
• cutie de viteze - transformă efortul și antrenează roțile;
• sistem de control - controlează fluidul de lucru;
• sistem de lubrifiere și răcire - creează presiune și circulație în sistem.

Convertor de cuplu

Convertor de cuplu

Înlocuiește ambreiajul standard pentru o transmisie manuală și se află, de asemenea, între transmisie și motor, atașat la volantul acestuia. Sarcina sa principală este o schimbare lină, transmiterea cuplului la arborele de antrenare al transmisiei automate. Designul său include elemente precum: pompă, turbină, roți reactoare, roată liberă și ambreiaj de blocare. Rotorul este atașat la carcasa convertizorului și se rotește odată cu acesta. Roata turbinei se află pe arborele de antrenare al cutiei de viteze planetare. Fiecare dintre roți are lame de o anumită formă; atunci când motorul funcționează, un fluid de lucru începe să treacă între ele, cu care este umplut.

De îndată ce motorul pornește, rotorul începe să se rotească și paletele sale preiau fluidul de lucru direcționându-l către paletele roții turbinei, de unde zboară spre roata reactorului (reactor) situată între ele. Reactorul direcționează fluxul de fluid care se întoarce spre direcția rotorului, două forțe încep să-l rotească, crescând astfel momentul. Când se compară rotațiile roților pompei și ale turbinei, ambreiajul roții libere este declanșat și reactorul începe să se învârtească din cauza acestuia, acest moment se numește punctul de ambreiaj. După aceea, convertorul de cuplu începe să funcționeze ca un cuplaj fluid, rotația de la motor începe să fie transmisă arborelui de antrenare al cutiei de viteze planetare prin fluidul de lucru. O excepție este transmisia automată Honda, unde în loc de o cutie de viteze planetară sunt instalați arbori cu viteze ca la transmisiile manuale.

Dar încă nu 100% din putere este transferată de la motor din cauza frecării vâscoase a uleiului. Pentru a elimina aceste costuri și a-l utiliza cât mai eficient posibil, ceea ce duce în cele din urmă la o scădere a consumului de combustibil al motorului, există un ambreiaj de blocare, care pornește la aproximativ 60 km/h și mai mult. Acest ambreiaj este situat pe butucul turbinei. De îndată ce mașina preia viteza necesară, fluidul de lucru intră în peretele ambreiajului de blocare pe de o parte și, pe de altă parte, apare după deschiderea canalului cu supapa de comutare, creând astfel o zonă de joasă presiune. Din cauza diferenței de presiune, pistonul de blocare este declanșat, în acest moment este apăsat pe carcasa convertizorului, drept urmare ambreiajul începe să se rotească cu carcasa convertizorului.

Transmisie

Diferiții producători pot diferi ușor, dar în toate sunt prezenți: cutia de viteze planetară se mai numește și ambreiaje diferențiale, de rulare și de frecare care conectează toate mecanismele, arborii, tamburele care acționează ca ambreiaje, iar la unele modele, o bandă de frână este folosită pentru frânează tamburele.

Constă de obicei din mai multe seturi de angrenaje planetare, ambreiaje și frâne. Fiecare dintre angrenajele planetare este alcătuită structural dintr-un angrenaj solar și sateliți, fiind conectați printr-un purtător planetar. Rotația este transmisă atunci când unul sau două elemente ale cutiei de viteze sunt blocate. Când suportul este blocat, direcția se schimbă, ceea ce corespunde mișcării inverse a mașinii. Când angrenajul inelar este blocat, raportul de transmisie crește, iar când angrenajul solar este blocat, acesta scade, aceasta este o schimbare de viteză.

Ambreiaj cu frecare

Pentru a ține elementele cutiei de viteze, se folosesc frânele, iar ambreiajele cu frecare (ambrăajele) sunt folosite pentru fixarea pieselor ansamblului de viteze planetare. Fiecare astfel de ambreiaj include un tambur în interiorul căruia există caneluri și un butuc cu dinți la exterior. Între ele sunt amplasate două tipuri de discuri de frecare, primul cu proeminențe pe exterior, care intră în canelurile tamburului, al doilea cu proeminențe pe interior, unde intră dinții butucului. Ambreiajul este declanșat atunci când discurile sunt strânse de pistonul din interiorul tamburului în momentul în care fluidul de lucru intră în acesta.

Ambreiaj de rulare

Împiedică suportul să se rotească în direcția opusă pentru a reduce șocurile în timpul cuplarii treptei de viteză și previne frânarea motorului în anumite moduri de funcționare ale cutiei.

Caracteristica Honda

Transmisie automată cu două arbori Honda

S-a menționat deja că cutiile de viteze Honda sunt diferite de toate celelalte mașini automate, de fapt, sunt mecanici obișnuiți cu control hidraulic. Avantajele acestor cutii sunt fiabilitatea, deoarece practic nu există nimic de spart acolo, sunt mai ușor de reparat și fabricat. Astfel de cutii constau din doi sau mai mulți arbori cu roți dințate și prin pornirea unei anumite combinații de viteze, raportul de transmisie se modifică.

O treaptă de viteză din fiecare pereche este blocată în mod constant cu arborele său, a doua este conectată la propriu prin așa-numitul ambreiaj umed (ambreiaj de fricțiune pentru cuplarea unei trepte de viteză), adică toate treptele se rotesc, dar una dintre perechi nu este interblocata. cu arborele și, în consecință, cuplul și rotația nu sunt transmise roților vehiculului (neutru). Dispozitivul și principiul de funcționare al ambreiajului, ca la mașinile convenționale. Când discurile sunt comprimate, a doua treaptă de viteză se îmbină cu arborele său, treapta corespunzătoare este cuplată.

Cel din spate este realizat pe ambreiajul uneia dintre trepte. Pe arborele de lângă angrenajul unui angrenaj se află o angrenare reversibilă, aceste două angrenaje nu sunt fixate rigid pe arbore, între ele se află o bucșă cu dinți fixată pe acest arbore, iar pe această bucșă există un ambreiaj inelar cu dintii. Și în funcție de ce parte va fi mișcat acest ambreiaj, acea viteză este cuplată cu arborele, ambreiajul inelar este deplasat folosind o furcă cu o acționare hidraulică. Treapta de marșarier schimbă sensul de rotație, treapta de marșarier este cuplată.

Sistem de control

Distribuie fluxul de fluid de lucru (ATF), constă dintr-un set de bobine, pompă de ulei, corp de supapă. Există două tipuri de sisteme, hidraulice sau electronice.

Sistem hidraulic

Utilizează presiunea uleiului de la supapa de accelerație, în funcție de sarcina momentan, un regulator centrifugal conectat la arborele de ieșire al transmisiei automate. Lichidul de lucru de la aceste regulatoare vine la bobină și acționează asupra acesteia din diferite părți, iar în funcție de diferența de presiune, se deplasează într-o parte sau alta, deschizând canalele necesare, aceasta determinând în ce treaptă se va trece cutia.

Sistem electronic

Cu acest sistem, pot fi realizate moduri de operare mai flexibile care nu pot fi realizate cu un sistem complet hidraulic. Folosește solenoizi (supape solenoide) pentru a deplasa bobinele. Funcționarea tuturor solenoizilor este controlată de unitatea electronică de control (ECU) a cutiei, uneori combinată cu ECU-ul motorului. Pe baza citirilor de la senzorul de viteză, temperatura uleiului, pedala de accelerație și maneta de viteze, dă semnale solenoizilor. Electrovalvele sunt împărțite în controlul presiunii, controlul comutării, distribuția debitului.

Cele de reglare formează și mențin într-o valoare prestabilită presiunea fluidului de lucru, care depinde de starea mașinii. Supapele de schimbare controlează treptele de viteză prin alimentarea cu lichid ambreiajelor de schimbare. Fluxurile de distribuție direcționează fluidul de la un canal al corpului supapei la altul.

Când se selectează modul de transmisie automată cu maneta selectorului, un semnal este trimis către supapa de control a modului prin comunicare mecanică sau electronică. Acesta direcționează ATF numai către acele supape care pot fi folosite pentru a cupla vitezele permise în acest mod.

Corpul supapei

Dispozitiv cu corp de supapă

Cea mai complexă unitate de transmisie automată, constă dintr-o placă metalică cu un număr mare de canale și întreaga parte mecanică a sistemului de control (bobine, solenoizi). Redistribuie fluxurile de fluid, iar prin acesta, ATF cu presiunea necesară este furnizat tuturor elementelor părții mecanice a cutiei.

Pompă de ulei

Se afla in interiorul cutiei de viteze si poate fi de diferite tipuri (angrenaj, trohoid, paleta), poate fi controlat complet prin electronica sau poate avea legatura mecanica cu convertizorul de cuplu si motorul. Acesta circulă continuu ATF și creează presiune în sistem. Pompa în sine nu creează presiune, ci umple sistemul hidraulic cu un fluid de lucru, iar presiunea începe să se formeze în corpul supapei cu ajutorul canalelor de fund. În transmisiile automate moderne se folosește din ce în ce mai mult o pompă automată (electronică), care permite menținerea optimă a presiunii.

Sistem de lubrifiere și răcire

Este foarte important pentru funcționarea normală a cutiei de viteze, prin urmare folosește un fluid hidraulic special ATF, ea este cea care unge și răcește elementele în mișcare. Lichidul de lucru este răcit într-un radiator de răcire, care poate fi intern și extern. Un radiator intern (care este un schimbător de căldură) este situat în interiorul radiatorului de lichid de răcire al motorului. Există și schimbătoare de căldură mai complexe, care au propria lor răcire cu lichid, sunt instalate pe corpul cutiei. Cel extern este situat separat și este un radiator cu drepturi depline. La unele mașini, un termostat este încorporat în linia de răcire de la transmisia automată la radiator, care reglează volumul de ulei trecut prin acesta. Pentru a preveni contaminarea canalelor sistemului cu particule care se formează în timpul uzurii pieselor mobile, este instalat un filtru, acesta curăță fluidul de lucru.

Transmisie automată cu răcitor extern de ulei

Transmisie automată cu radiator de răcire încorporat în radiatorul motorului

Radiator de racire cu ulei transmisie automata cu sistem de racire cu lichid

Cutia de viteze este controlată prin selectarea modului de funcționare dorit cu maneta selectorului. Diferite modele pot avea o combinație diferită de moduri de operare:

• R(Neutral) - mod de parcare pe termen lung;
• N(Parcare) - pentru parcare pe termen scurt sau remorcare;
• R(Reverse) - mișcare înapoi;
• L1, 2, 3(Scăzut) - coborârea este concepută pentru conducerea în condiții dificile de drum (teren accidentat, coborâre abruptă sau urcare);
• D(Drive) - mișcare înainte, este modul principal;
• D2 / D3- moduri care limitează schimbarea vitezelor;
• S, P(Sport, Power, Shift) - modul de conducere sportiv;
• E(Econ) - oferă un stil de condus mai economic;
• W(Iarnă, zăpadă) - modul de iarnă, asigură o pornire ușoară de la o treaptă de viteză crescută pentru a preveni alunecarea, schimbarea treptelor se efectuează la o viteză redusă;
• +/- - functie de schimbare manuala a vitezelor.

Unele modele au O/D(Overdrive) - un buton special care vă permite să treceți la un overdrive, există și un mod kick-down, care include forțat o schimbare în treaptă în jos atunci când apăsați brusc pedala de accelerație, oferind astfel o accelerație mai intensă.

Am încercat să dezasamblam dispozitivul AKP în cel mai detaliat și accesibil mod, principiul de funcționare a elementelor individuale și interacțiunea lor. Dar tehnologiile nu stau pe loc, poate că deja acum introduc noi principii de lucru care vor atrage orice profan.

Nu există ambreiaj în transmisia automată. Într-o transmisie automată, nu trebuie să schimbați singur treptele. Potrivit multor experți, calea pe care o parcurge energia de la motor la șasiu într-o mașină automată este absolut încântătoare!

În acest articol, ne vom deschide calea prin transmisia automată. Vom începe cu unitatea cheie din transmisia automată - angrenajul planetar. În același timp, deoarece site-ul nostru încearcă să caracterizeze orice unitate a mașinii cât mai simplu și pe cât posibil de înțeles, chiar și pentru un automobilist începător, vom încerca să simplificăm cât mai mult posibil și aceasta, probabil cel mai adesea, cea mai complexă unitate din întreaga mașină și o va considera în acest fel doar superficial - pentru un concept principiul general al mașinii. Deci, cum funcționează transmisia automată (sau, într-un mod simplu, „transmisia automată”)?

Ca și în cazul unei transmisii manuale, sarcina principală a unei transmisii automate este de a permite motorului să funcționeze într-un interval de viteze îngust, permițând în același timp mașinii să funcționeze la o gamă largă de viteze de ieșire.

Fără cutie de viteze, mașina va fi limitată la un raport de transmisie, iar acest raport trebuie ales pentru a permite mașinii să circule la viteza dorită. Dacă doriți, de exemplu, o viteză maximă de 80 km/h, atunci raportul de viteză va fi similar cu treapta a treia-a patra în majoritatea transmisiilor manuale. Probabil că nu ați încercat niciodată să conduceți o mașină manuală folosind doar treapta a treia. Dacă ai face acest lucru, ai constata rapid că mașina accelerează cu greu din oprire, iar la turație mare motorul ar mârâi destul de puternic, ținând acul turometrului pe linia roșie. Și mașina se va uza foarte repede din cauza asta. Astfel, utilizarea vitezelor permite o utilizare mai eficientă a cuplului motor.

Principala diferență dintre transmisiile manuale și automate este că o transmisie manuală blochează și deblochează diferite seturi de viteze fixe pe arborele de ieșire pentru a obține rapoarte diferite de transmisie, în timp ce o cutie de viteze automată are același set de viteze pentru aproape toate raporturile de transmisie posibile. Acest lucru devine posibil în transmisia automată datorită angrenajului planetar.

Să vedem cum funcționează angrenajul planetar într-o transmisie automată.

Dacă încercați să dezasamblați și să priviți în interiorul unei transmisii automate, veți găsi o gamă uriașă de piese într-un spațiu destul de mic. Printre altele, vei vedea:

• Rând planetar
• Set de grupuri de noduri pentru blocarea angrenajelor
• Un set de trei ambreiaje pentru blocarea altor părți ale cutiei de viteze automate
• Sistem hidraulic
• Pompă cu viteze mare pentru deplasarea fluidului în jurul cutiei

Accentul este pus pe angrenajul planetar. Dimensiunea unui pepene destul de mare (în funcție de mașină), creează toate rapoartele de transmisie diferite. Și orice altceva din transmisia automată este de fapt conceput pentru a ajuta angrenajul planetar să-și facă treaba.

Aproape orice angrenaj planetar al transmisiei automate este format din trei componente principale (vezi figura de mai jos):

1. Echipament solar (galben)
2. Sateliți și transportatori de satelit (roșu)
3. Arbore dințat (epiciclu) (cerc albastru în jurul sateliților)

Fiecare dintre aceste trei componente poate fi îndepărtată și înlocuită în caz de uzură severă.

Acum să aruncăm o privire la modul în care funcționează angrenajul planetar în acțiune: tabelul de mai jos arată diferitele rapoarte de transmisie și cum sunt obținute - pentru a vedea, faceți clic pe butonul din stânga tabelului.

Astfel, vedem că acest set de viteze poate produce toate rapoartele de transmisie diferite fără a fi nevoie să pornească sau să oprească orice altă treaptă de viteză. Dar asta nu este tot - cu două dintre aceste trepte planetare la rând, putem obține patru trepte înainte și una înapoi.

De fapt, majoritatea transmisiilor automate au o schemă nu atât de simplă a angrenajului planetar - în mașinile moderne, în timp ce există un singur epiciclu, 2 sau mai mulți arbori solari cu sateliți se deplasează în interiorul acestuia, iar descrierea unei astfel de scheme depășește cu mult. domeniul de aplicare al acestui articol.

Sistem hidraulic, pompe si regulatoare in transmisie automata

Sistem hidraulic al mașinii automate- aceasta este o unitate foarte complexă de canale prin care curge uleiul și care îndeplinesc o serie de funcții importante de transmisie automată. De exemplu, iată câteva dintre caracteristicile unei transmisii automate:

• Când vehiculul este în modul de conducere (D), transmisia selectează automat treapta de viteză în funcție de viteza vehiculului și de poziția pedalei de accelerație.
• Dacă accelerați relativ ușor, modificările vor avea loc la viteze mai mici decât dacă ați accelera la maxim (așa-numitul „Eco”, „Overdrive”, etc. în funcție de modelul mașinii).
• Dacă eliberați pedala de accelerație, treptele vor trece în treapta inferioară următoare.
• Când mutați schimbătorul de viteze într-o treaptă inferioară (de exemplu, din modul D în modul L), iar mașina conduce prea repede, transmisia automată va aștepta până când mașina încetinește și abia apoi va cupla o treaptă inferioară.
• Dacă setați schimbătorul de viteze pe a doua treaptă de viteză (este disponibil la aproape toate modelele de mașini), atunci mașina nu va comuta niciodată singură la alte trepte de viteză, chiar și în cazul unei opriri complete, până când nu mutați maneta de viteză.

Așa arată sistemul hidraulic al transmisiei automate

Probabil ai mai văzut cum arată. Acesta este cu adevărat „creierul” unei transmisii automate. În imaginea de mai jos, puteți vedea un număr mare de canale pentru a găzdui toate componentele diferite din cutie. Pasajele sunt turnate în metal și reprezintă o modalitate eficientă de direcționare a fluidului.

Pompa

Pompă cu viteze tipică

Transmisiile automate au o pompă foarte precisă și bine plasată numită pompă cu viteze. Pompa este de obicei amplasată în capacul cutiei de viteze. Acesta atrage lichidul din baia de la partea de jos a transmisiei automate și îl alimentează la sistemul hidraulic. De asemenea, alimentează convertorul de cuplu.

Regulator

Controlerul din mașină este o supapă inteligentă care spune sistemului cât de repede va accelera mașina. Astfel, cu cât vehiculul se mișcă mai repede, cu atât mai rapid și mai mult regulatorul furnizează ulei sistemului. În interiorul regulatorului există o supapă cu arc care se deschide pe măsură ce regulatorul se rotește rapid și reglează astfel cantitatea de ulei furnizată sistemului.

Sistem electronic de control al transmisiei automate

Controlul electronic al transmisiei, care apare din ce în ce mai mult la mașinile noi, folosește în continuare sistemul hidraulic pentru a acționa ambreiajul și alte grupuri de mecanisme, dar fiecare circuit hidraulic este controlat de un impuls electric. Acest lucru simplifică controlul transmisiei și permite scheme de control mai avansate.

Mai sus am văzut câteva dintre strategiile de control mecanic. Transmisiile automate controlate electronic au scheme de control mai complexe. Pe lângă monitorizarea vitezei vehiculului și a poziției accelerației, controlerul poate monitoriza turația motorului atunci când pedala de frână este apăsată și chiar și sistemul de frânare antiblocare. Folosind aceste informații și strategii avansate de control bazate pe un sistem electronic inteligent de control al transmisiei, poate face lucruri precum:

• Reduceți viteza automat când coborâți panta pentru a controla viteza și a reduce uzura frânei.
• Măriți treptele atunci când frânați pe suprafețe alunecoase pentru a crește cuplul de frânare de la motor.
• Interziceți schimbarea treptelor de viteză dacă vehiculul intră într-o curbă sau circulă pe un drum întortocheat.

Cutia de viteze automată (transmisia automată) este un tip de transmisie dintr-o mașină, în care schimbarea vitezelor se realizează electronic, fără a necesita atenția șoferului.

Prima dezvoltare care poate fi clasificată ca transmisie automată a apărut în 1908 la uzina Ford din America. Modelul T era echipat cu o transmisie planetară, încă manuală. Acest dispozitiv nu era automat și necesita un anumit set de abilități și acțiuni de la șoferi pentru a opera, dar era mult mai ușor de utilizat decât transmisiile manuale fără sincronizare comune la acea vreme.
A doua etapă importantă în apariția transmisiilor automate moderne a fost transferul controlului ambreiajului de la șofer la servomotor în anii 30 ai secolului XX de către General Motors. Astfel de transmisii automate au fost numite semi-automate.
Prima cutie de viteze planetară cu adevărat automată „Kotal” a fost instalată în Europa în 1930. În acest timp, diverse firme din Europa dezvoltau sisteme de ambreiaj și benzi de frână.

Primele transmisii automate au fost foarte scumpe și nesigure până când, la sfârșitul anilor 1930, experimentele au început să introducă elemente hidraulice în proiectarea lor pentru a înlocui servomotor și comenzile electromecanice. Această cale de dezvoltare a fost urmată de Chrysler, care a dezvoltat primul convertor de cuplu și cuplaj fluid.
Modelele moderne de transmisie automată au fost inventate în anii 40-50 ai secolului al XX-lea de către designerii americani.
În anii 80 ai secolului XX, transmisiile automate au început să fie echipate cu control computerizat, pentru economie de combustibil, au apărut transmisiile automate cu 4 și 5 trepte.

Dispozitiv de transmisie automată și principii de funcționare

Principalele elemente structurale ale transmisiei automate sunt întotdeauna aceleași:
Un convertor de cuplu care acționează ca un ambreiaj. Prin intermediul acestuia, mișcarea de rotație este transmisă roților mașinii. Sarcina sa principală este de a asigura o rotație uniformă fără smucituri. Convertorul de cuplu constă din roți mari cu rotor scufundate în ulei pentru convertizorul de cuplu. Transmiterea cuplului nu se realizează printr-un dispozitiv mecanic, ci prin intermediul fluxurilor și presiunii de ulei. Un reactor este, de asemenea, amplasat în convertorul de cuplu, care este responsabil pentru modificările lin și calitative ale cuplului pe roțile mașinii.

Un angrenaj planetar care conține un set de viteze. Blocează unele trepte și deblochează altele, determinând alegerea raportului de transmisie.

Un set de ambreiaje și frâne responsabile pentru tranziția între trepte de viteză și selecția treptelor. Aceste mecanisme blochează și opresc elementele angrenajelor planetare.
Dispozitive de control (corp de supapă) - controlează dispozitivul. Este alcătuit dintr-o unitate electronică, în care cutia este controlată, ținând cont de toți factorii și senzorii care colectează informații (viteza, selecția modului).

Cum funcționează o transmisie automată?

Când motorul este pornit, uleiul este furnizat convertorului de cuplu, presiunea începe să crească. Rotorul începe să se miște, reactorul și turbina sunt staționare. Când porniți viteza și furnizați benzină cu ajutorul accelerației, roata pompei începe să se rotească mai repede. Fluxurile de ulei încep să rotească roata turbinei. Aceste fluxuri sunt fie aruncate pe roata reactorului staționar, apoi returnate înapoi la roata turbinei, crescând eficiența acesteia. Momentul de la rotație este transmis roților și mașina începe să se miște. Când viteza necesară este atinsă, pompa și roata turbinei se mișcă rapid una singuratică, în timp ce fluxul de ulei intră în reactor din cealaltă parte (mișcarea are loc doar într-un singur sens) și începe să se rotească. Sistemul intră în modul de cuplare fluidă. Dacă rezistența pe roți crește (în sus), reactorul încetează din nou să se rotească și îmbogățește rotorul cu cuplu. Când se atinge viteza și cuplul necesar, are loc o schimbare a vitezei. Unitatea de comandă electronică emite o comandă, după care banda de frână și ambreiajele frânează treapta de viteză joasă, iar presiunea crescândă a uleiului prin supapă accelerează treapta înaltă, din acest motiv, schimbarea vitezei are loc fără pierderi de putere. Când motorul se oprește sau turația scade, presiunea din sistem scade și are loc o schimbare inversă. Când motorul este oprit, convertizorul de cuplu nu este sub presiune, prin urmare este imposibil să porniți motorul din „împingător”.

Avantaje și dezavantaje

Comparativ cu transmisiile manuale, transmisiile automate au avantaje semnificative:

• o mașină cu transmisie automată este mai ușor și mai confortabil de condus, șoferului nu sunt necesare abilități și reflexe suplimentare, schimbările de viteză sunt mai fluide, ceea ce este deosebit de important pentru deplasarea prin oraș;
• motorul și părțile conducătoare ale mașinii sunt protejate de suprasarcini și resursele lor cresc;
• resursa multor transmisii automate depășește semnificativ resursa similară a transmisiei manuale. Cu întreținerea la timp, necesitatea reparațiilor apare mai puțin frecvent.

Piesele consumabile, cum ar fi, de exemplu, un disc de ambreiaj sau un cablu, sunt absente, este mult mai dificil să dezactivați transmisia automată. Resursa transmisiilor automate de producție americană și japoneză, cu întreținere modernă, poate ajunge la un milion de kilometri.
Există o părere că mașinile cu transmisie automată au un consum de combustibil ceva mai mare. Până la sfârșitul secolului al XX-lea, mașinile aveau adesea momente alese incorect și un număr limitat de viteze (2-3). La transmisiile automate moderne, numărul de viteze este de cel puțin 4–5 (pentru camioane până la 19). Automatizarea computerelor moderne face față alegerii cuplului și vitezei nu mai proaste decât șoferul. În plus, consumul de combustibil al mașinilor cu transmisie manuală depinde în mare măsură de stilul de condus și de abilitățile profesionale ale șoferului. Transmisiile automate moderne au multe moduri, sunt adaptate stilului de condus al proprietarului mașinii.

Un dezavantaj serios al transmisiei automate este imposibilitatea schimbării precise și sigure a treptelor de viteză în condiții extreme - la depășire, lăsând un năpăd prin schimbarea rapidă a marșarierului și a primei trepte (swing), pornind motorul „din împingător”. Cu toate acestea, majoritatea locuitorilor orașului vor alege o mișcare confortabilă prin ambuteiaje în loc de capacitățile unui șofer „bine antrenat”.
A doua concepție greșită a șoferilor este că transmisiile automate nu sunt concepute pentru a conduce o mașină în condiții de curse și off-road. Transmisiile automate civile nu sunt cu adevărat concepute pentru conducerea sportivă și controlul derapajului - nu au o răcire adecvată pentru astfel de sarcini, iar punctele de comutare sunt alese pentru conducerea liniștită în condiții urbane. Cu toate acestea, o transmisie automată echipată cu răcire suplimentară și reconfigurată pentru schimbări rapide de viteză va arăta rezultate mai bune decât o transmisie manuală. Mașinile de Formula 1 sunt echipate cu transmisii automate și fac față mai bine mișcării foarte rapide decât mașinile de curse cu transmisii manuale. Sunt de asemenea posibile deplasări lungi și controlate. Vehiculele de teren au fost echipate cu transmisii automate de mult timp, care nu afectează în niciun fel capacitatea de cross-country. Majoritatea șoferilor pur și simplu nu înțeleg cum funcționează o transmisie automată.

Caracteristici și capabilități

Transmisia automată permite un control mai bun al mașinii, reducând cerințele pentru acțiunea șoferului - controlul ambreiajului și al butonului schimbătorului face conducerea mai puțin obositoare. Transmisia automată are o poziție neutră, o poziție de parcare (rotirea cutiei este blocată suplimentar cu ajutorul agregatelor), o treaptă de marșarier și mai multe viteze de deplasare. Schimbarea se efectuează în funcție de viteză și condiții (de exemplu, când conduceți în deal, o viteză redusă poate fi activată automat). Timpul de schimbare a unei cutii de viteze adecvate pentru mașinile de oraș este de aproximativ 150 ms, ceea ce este semnificativ mai rapid decât reacția unui șofer obișnuit.
Principalul control al transmisiei automate este butonul schimbătorului de viteze, acesta putând fi amplasat în zona volanului (sedanuri vechi americane și japoneze sau monovolume moderne) sau la locația tradițională a pârghiei transmisiei automate. La modelele de lux mai vechi, cutia putea fi controlată folosind o tastatură.
Pentru a evita comutarea accidentală sau situațiile periculoase, în transmisia automată sunt utilizate diferite tipuri de protecție. La autovehiculele cu transmisie automată, motorul nu poate fi pornit dacă selectorul este în poziția viteză. Modurile sunt comutate folosind un buton pentru dispozițiile manetelor montate pe podea sau trăgând maneta atunci când este poziționată pe volan. Mașina poate fi scoasă din parcare numai când frâna este aplicată. În unele cazuri, slotul este realizat sub formă de pași.

Moduri comune de transmisie automată:
P - parcare, transmisia automata este blocata mecanic, cand se afla pe suprafete orizontale, folosirea franei de parcare este optionala.
N este neutru. Puteți tracta mașina.
L (D1, D2, S) - conducerea într-o treaptă joasă (treapta 1 sau treapta a 2-a).
D - modul automat de comutare de la prima la ultima viteza.
R - modul invers. În plus, pe transmisia automată poate fi prezent un buton de overdrive, care interzice trecerea la o treaptă superioară la depășire.
Neutrul este de obicei situat între D și R, sau R este la capătul opus al butonului de selectare. Această cerință a fost introdusă pentru a evita accidentele pe drum și parcarea.

De asemenea, in transmisia automata pot fi prezente diverse moduri si protocoale de operare. Eco este un mod economic; este implementat diferit pentru diferite companii.
* Zăpadă (iarnă) - pornind din treapta a doua sau a treia pentru suprafețe de drum alunecoase sau deplasarea într-un zăpadă sau noroi.
* Sport (Putere) - schimbă de viteze la turații mai mari ale motorului.
* ShiftLock (buton sau cheie) - deblocarea selectorului când motorul este oprit, folosit pentru transportul mașinii dacă motorul sau bateria este defectă.
Unele transmisii automate au un mod manual de schimbare a vitezelor. Cea mai de succes și răspândită versiune a unei astfel de transmisii automate a fost Tiptronic, creată de Porsche. O caracteristică distinctivă este controlul, este realizat sub forma literei H și are simbolurile „+” și „-”.

Pe lângă Tiptronic, cutiile de viteze automate includ un variator și o cutie de viteze robotizată.

Caracteristicile unei mașini cu un pistol

Dispozitivul unei transmisii automate este mai complex decât o transmisie manuală. Repararea transmisiei automate este mult mai dificilă - constă dintr-un număr mult mai mare de piese de schimb. De obicei, defecțiunile transmisiei automate sunt indicate prin lovituri și pauze la schimbarea vitezelor, marșarierul sau una dintre viteze pot dispărea cu totul. În caz contrar, vehiculul se poate opri din mișcare.

Diagnosticarea transmisiei automate este de obicei efectuată în mai multe etape:
Inspecția vizuală a uleiului. Dacă uleiul este negru sau conține fragmente de metal, aceasta indică deteriorarea internă sau uzura transmisiei automate. Este necesar să schimbați uleiul în transmisia automată, ceea ce poate rezolva cea mai mare parte a problemelor.
Diagnosticați erorile utilizând conectorul de diagnosticare. Elementele de control electronic ale cutiei (senzori, computer) ar putea defecta, după care cutia nu poate funcționa normal.
Testează funcționarea transmisiei automate, pentru aceasta studiază comportamentul cutiei în timpul conducerii.
Măsurători de presiune în fiecare mod de transmisie automată.
Verificarea stării interne a transmisiei automate.
Reparația automată a transmisiei poate însemna doar articolele de la 1 la 3 din această listă. Pentru alte operațiuni, veți avea nevoie de o cutie caldă, echipament special și un specialist cu experiență. Această din urmă operațiune va necesita un palan, macara și un set întreg de unelte. Demontarea, instalarea și înlocuirea transmisiei automate este una dintre cele mai dificile și mai consumatoare de timp în reparațiile auto. Repararea interiorului unei transmisii automate poate fi comparabilă ca cost cu instalarea unei cutii noi sau contract. Va fi mai bine dacă diagnosticarea și reparațiile transmisiei automate sunt efectuate de specialiști.

Pentru a evita astfel de probleme, este necesar să monitorizați nivelul și culoarea uleiului din cutie și să îl schimbați în timp util (când este scris în regulament). Pentru diferite transmisii automate se folosesc uleiuri diferite, descrise în literatura despre mașină. Mașinile Honda folosesc propriul ulei special, dacă completați o altă cutie, aceasta poate eșua.

Este necesar să operați mașina cât mai atent posibil, evitând alunecarea, frânarea bruscă constantă și accelerarea.

În sezonul rece, automatului trebuie să i se acorde timp pentru a obține suficient uleiul îngroșat. Pentru a face acest lucru, trebuie să încălziți mașina, să porniți treapta de viteză și să stați pe frână cel puțin un minut, după care puteți începe.
Pentru majoritatea oamenilor, respectarea acestui tip de operație simplă nu va fi o problemă. În cazul lor, transmisia automată îi va servi foarte mult timp. Transmisiile automate moderne sunt foarte fiabile în design, nu costă mult mai mult decât omologii lor mecanici, oferă un sentiment de confort în timpul conducerii și ușurează în mod serios viața oricărui șofer.