Șasiu ce este inclus. Ce trebuie să știți despre șasiul mașinilor

Să nu amânăm și să ne ocupăm imediat de subiecte . Mai mult, subiectele sunt destul de interesante, deși acesta este al doilea la rând despre mașini. Mă tem că părții feminine a cititorilor și pietonilor nu prea le place, dar așa s-a întâmplat :

Cum funcționează suspensia mașinii? Tipuri de umerase? Ce determină rigiditatea mașinii? Ce este o suspensie „dură, moale, elastică...”.

Povestim... despre unele opțiuni (și oh, câte dintre ele se dovedesc a fi de fapt!)

Suspensia asigură o legătură elastică a caroseriei sau cadrului mașinii cu poduri sau direct cu roțile, atenuând șocurile și șocurile care apar atunci când roțile trec peste denivelări pe drum. În acest articol, vom încerca să luăm în considerare cele mai populare tipuri de suspensii auto.

1. Suspensie independentă pe două brațe.

Două brațe de furcă, de obicei de formă triunghiulară, direcționează rularea roții. Axa de rulare a pârghiilor este paralelă cu axa longitudinală a vehiculului. De-a lungul timpului, suspensia independentă cu dublu braț a devenit echipament standard pe mașini. La un moment dat, ea a dovedit următoarele avantaje incontestabile:

Greutate redusă nesacră

Necesar de spațiu redus

Abilitatea de a regla manevrarea vehiculului

Combinație disponibilă cu tracțiune față

Principalul avantaj al unei astfel de suspensii este capacitatea proiectantului, prin alegerea unei anumite geometrii a pârghiilor, de a seta rigid toate setările principale ale suspensiei - schimbarea camberului și ecartamentului în timpul curselor de compresie și rebound, înălțimea longitudinală și transversală. centrele de rulare și așa mai departe. În plus, o astfel de suspensie este adesea complet montată pe o traversă atașată la caroserie sau la cadru și, astfel, este o unitate separată care poate fi îndepărtată complet din mașină pentru reparație sau înlocuire.

Din punct de vedere al cinematicii și manevrării, brațele duble sunt considerate cel mai optim și perfect tip, ceea ce duce la o distribuție foarte largă a unei astfel de suspensii pe mașinile sport și de curse. În special, toate mașinile moderne de curse de Formula 1 au o astfel de suspensie, atât față, cât și spate. Majoritatea mașinilor sport și a sedanurilor executive folosesc în aceste zile și acest tip de suspensie pe ambele osii.

Avantaje: una dintre cele mai optime scheme de suspendare și asta spune totul.

Defecte: restricții de aspect asociate cu lungimea pârghiilor transversale (suspensia însăși „mâncă” un spațiu destul de mare în apropierea motorului sau a compartimentelor de bagaje).

2. Suspensie independentă cu pârghii oblice.

Axa de balansare este situată în diagonală față de axa longitudinală a vehiculului și este ușor înclinată spre mijlocul vehiculului. Acest tip de suspensie nu poate fi montat pe vehiculele cu tracțiune față, deși s-a dovedit a fi eficient pe vehiculele cu tracțiune spate de clasă mică și medie.

LA Montarea brațului de remorcare sau a roții înclinate practic nu este folosită la mașinile moderne, dar prezența acestui tip de suspensie, de exemplu, în clasicul Porsche 911, este cu siguranță ceva de discutat.

Avantaje:

Defecte:

3. Suspensie independentă cu axă oscilantă.

Suspensia independentă a axei pivotante se bazează pe brevetul Rumpler din 1903, care a fost folosit de Daimler-Benz până în anii 1970. Tubul stâng al arborelui osiei este conectat rigid la carcasa angrenajului principal, iar tubul drept are o conexiune cu arc.

4. Suspensie independentă cu brațe de tracțiune.

Suspensia independentă a brațului de tracțiune a fost brevetată de Porsche. LA Montarea brațului de remorcare sau a roții înclinate practic nu este folosită la mașinile moderne, dar prezența acestui tip de suspensie, de exemplu, în clasicul Porsche 911, este cu siguranță ceva de discutat. Spre deosebire de alte soluții, avantajul acestui tip de suspensie a fost că acest tip de axă era conectat la o bară transversală cu arc de torsiune, ceea ce crea mai mult spațiu. Problema a fost însă că au existat reacții de vibrații laterale puternice ale mașinii, care ar putea duce la pierderea controlului, fapt pentru care, de exemplu, Citroen 2 CV a devenit faimos.

Acest tip de suspensie independentă este simplu, dar imperfect. Când o astfel de suspensie funcționează, ampatamentul mașinii se modifică într-un interval destul de larg, deși ecartamentul rămâne constant. La întoarcere, roțile din el se înclină împreună cu caroseria mult mai mult decât în alte modele de suspensie. Pârghiile oblice vă permit să scăpați parțial de principalele dezavantaje ale suspensiei brațului de suspensie, dar odată cu scăderea influenței ruliului corpului asupra înclinării roților, apare o schimbare a pistei, care afectează și manevrarea și stabilitatea.

Avantaje: simplitate, cost redus, relativ compactitate.

Defecte: design învechit, extrem de departe de a fi perfect.

5. Suspensie independentă cu braț de braț și bară cu arc (stut MacPherson).

Așa-numita „suspensie McPherson” a fost brevetată în 1945. A fost o dezvoltare ulterioară a suspensiei de tip dublu braț, în care brațul de control superior a fost înlocuit cu un ghidaj vertical. Strucurile cu arc MacPherson sunt proiectate atât pentru aplicații pe puntea față, cât și pe axa spate. În acest caz, butucul roții este conectat la tubul telescopic. Întregul rack este conectat la roțile din față (direcționate) prin intermediul unor balamale.

MacPherson l-a folosit pentru prima dată pe o mașină de serie a Ford Lead din 1948, produsă de filiala franceză a companiei. Ulterior, a fost folosit pe Ford Zephyr și Ford Consul, care pretind și ele a fi primele mașini de mari dimensiuni cu o astfel de suspensie, deoarece uzina din Poissy care a produs Vedette a avut inițial mari dificultăți în stăpânirea noului model.

În multe privințe, suspensii similare au fost dezvoltate mai devreme, chiar până la începutul secolului al XX-lea, în special, un tip foarte asemănător a fost dezvoltat de inginerul Fiat Guido Fornaca la mijlocul anilor douăzeci - se crede că MacPherson a profitat parțial de evoluțiile sale.

Strămoșul imediat al acestui tip de suspensie este un fel de suspensie față pe două brațe de lungime inegală, în care arcul dintr-un singur bloc cu un amortizor a fost mutat în spațiul de deasupra brațului superior. Acest lucru a făcut suspensia mai compactă și a permis unei mașini cu tracțiune față să treacă de o jumătate de axă cu o balama între pârghii.

Înlocuind brațul superior cu o articulație sferică și un amortizor și un bloc cu arc situat deasupra acestuia cu un amortizor cu o balama rotativă atașată la apărătorul de noroi al aripii, MacPherson a primit o suspensie compactă, simplă din punct de vedere structural și ieftină, numită după el, care a fost folosit în curând pe multe modele Ford.piaţa europeană.

În versiunea originală a unei astfel de suspensii, articulația sferică era situată pe continuarea axei amortizorului, astfel încât axa amortizorului era și axa de rotație a roții. Mai târziu, de exemplu, la Audi 80 și Volkswagen Passat din primele generații, articulația sferică a început să fie deplasată spre exterior spre roată, ceea ce a făcut posibilă obținerea unor valori mai mici și chiar negative pentru umărul de rodare. .

Această suspensie a primit distribuție în masă abia în anii șaptezeci, când problemele tehnologice au fost în cele din urmă rezolvate, în special, producția de masă a amortizoarelor cu resursele necesare. Datorită capacității de fabricație și a costului redus, acest tip de suspensie și-a găsit rapid o aplicație foarte largă în industria auto, în ciuda unei serii de dezavantaje.

În anii optzeci, a existat o tendință spre utilizarea pe scară largă a lonjeroanelor MacPherson, inclusiv pe mașini mari și relativ scumpe. Cu toate acestea, ulterior, nevoia de creștere în continuare a calităților tehnice și de consum a dus la o revenire a multor mașini relativ scumpe la dublarea suspensiei de braț, care este mai scump de fabricat, dar are parametri cinematici mai buni și mărește confortul de conducere.

Suspensie spate tip Chapman - o variantă a lonjeriei MacPherson pentru puntea spate.

McPherson și-a proiectat suspensia pentru a se potrivi pe toate roțile unei mașini, atât față, cât și spate - în special, așa a fost folosită în proiectul Chevrolet Cadet. Totuși, la primele modele de producție, suspensia designului său a fost folosită doar în față, iar cea din spate, din motive de simplificare și reducere a costurilor, a rămas tradițională, dependentă de o punte de antrenare rigidă de arcuri longitudinale.

Abia în 1957, inginerul Lotus Colin Chapman a aplicat o suspensie similară roților din spate ale modelului Lotus Elite, motiv pentru care este numită în mod obișnuit „suspensia Chapman” în țările vorbitoare de limbă engleză. Dar, de exemplu, în Germania nu se face o astfel de diferență, iar combinația „stut MacPherson din spate” este considerată destul de acceptabilă.

Cele mai semnificative avantaje ale sistemului sunt compactitatea și masa redusă nesuspendată. Suspensia MacPherson a devenit larg răspândită datorită costului redus, ușurinței de fabricare, compactității și posibilității de rafinare suplimentară.

6. Suspensie independentă cu două arcuri transversale.

În 1963, General Motors a dezvoltat Corvette cu o soluție excepțională de suspensie - suspensie independentă cu două arcuri transversale. În trecut, arcurile elicoidale erau preferate în locul arcurilor cu foi. Mai târziu, în 1985, Corvette din primele lansări a fost din nou echipată cu o suspensie cu arcuri transversale din plastic. Cu toate acestea, în general, aceste modele nu au avut succes.

7. Suspensie independentă de lumânare.

Acest tip de suspensie a fost instalat pe modelele timpurii, de exemplu, pe Lancia-Lambda (1928). La suspensiile de acest tip, roata, împreună cu articulația de direcție, se deplasează de-a lungul unui ghidaj vertical montat în interiorul carcasei roții. Un arc elicoidal este instalat în interiorul sau în exteriorul acestui ghid. Acest design, totuși, nu oferă poziția roților necesară pentru contactul și manevrabilitatea optime cu drumul.

CU Cel mai obișnuit tip de suspensie auto independentă astăzi. Se caracterizează prin simplitate, cost redus, compactitate și cinematică relativ bună.

Aceasta este o suspensie pe un stâlp de ghidare și un braț transversal, uneori cu un braț de suspensie suplimentar. Ideea principală la proiectarea acestei scheme de suspensie nu a fost în niciun caz controlabilitatea și confortul, ci compactitatea și simplitatea. Cu cifre destul de medii, înmulțite de necesitatea unei întăriri serioase a punctului de atașare a lonjeriei la caroserie și de o problemă destul de gravă a zgomotului rutier transmis caroserii (și o grămadă de neajunsuri), suspensia s-a dovedit a fi atât de tehnologic. avansat și linkerii le-a plăcut atât de mult încât este încă folosit aproape peste tot. De fapt, doar această suspensie permite proiectanților să poziționeze unitatea de putere transversal. Suspensia cu bare MacPherson poate fi utilizată atât pentru roțile din față, cât și pentru roțile din spate. Cu toate acestea, în țările vorbitoare de limbă engleză, o suspensie similară a roții din spate este denumită în mod obișnuit „suspensie Chapman”. De asemenea, acest pandantiv este uneori numit termenul „pandativ lumânare” sau „lumânare legănată”. Până în prezent, există tendința de a trece de la loncherul MacPherson clasic la o schemă cu un braț superior suplimentar (se dovedește un fel de hibrid de suspensie MacPherson și suspensie cu braț), care permite, menținând în același timp compactitatea relativă, să îmbunătățească serios manevrabilitatea performanţă.

Avantaje: simplitate, costuri reduse, mase mici neresortate, o schemă bună pentru diverse soluții de amenajare în spații mici.

Dezavantaje: zgomot, fiabilitate scăzută, compensare scăzută a ruliului („picătură” în timpul frânării și „ghemuit” în timpul accelerației).

8. suspendare dependentă.

Suspensia dependentă este utilizată în principal pentru puntea spate. Ca suspensie față, se folosește pe „jeep-uri”. Acest tip de suspensie a fost principalul până în anii treizeci ai secolului XX. Au inclus și arcuri cu arcuri elicoidale. Problemele asociate cu acest tip de suspensie se referă la masa mare a pieselor nesuspendate, în special pentru axele roților motoare, precum și incapacitatea de a asigura o aliniere optimă a roților.

CU cel mai vechi tip de suspensie. Își conduce istoria din căruțe și căruțe. Principiul său de bază este că roțile unei axe sunt interconectate printr-o grindă rigidă, numită cel mai adesea „pod”.

În majoritatea cazurilor, cu excepția schemelor exotice, podul poate fi montat atât pe arcuri (fiabil, dar nu confortabil, manevrabilitate destul de mediocră), cât și pe arcuri și pârghii de ghidare (doar puțin mai puțin fiabile, dar confortul și manevrarea devin mult mai mult) . Este folosit acolo unde este nevoie de ceva cu adevărat puternic. La urma urmei, mai puternică decât o țeavă de oțel, în care, de exemplu, sunt ascunși arborii de axă, nu s-a inventat încă nimic. Practic nu se găsește niciodată în mașinile moderne, deși există și excepții. Ford Mustang, de exemplu. Este folosit mai des în SUV-uri și pick-up-uri (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 și așa mai departe), dar tendința spre o tranziție generală către circuite independente este vizibilă pentru cei goi. ochi - manevrarea și viteza sunt acum la cerere mai mult decât designul „piercing armura”.

Avantaje: fiabilitate, fiabilitate, fiabilitate și încă o dată fiabilitate, simplitatea designului, calea neschimbată și garda la sol (în afara drumului acesta este un plus, nu un minus, așa cum cred mulți oameni dintr-un anumit motiv), curse mari care vă permit să depășiți obstacole serioase .

Defecte: Când se lucrează la denivelări și la viraje, roțile se mișcă întotdeauna împreună (sunt conectate rigid), ceea ce, împreună cu mase mari nesurate (o axă grea este o axiomă), nu are cel mai bun efect asupra stabilității și manevrabilitatii de conducere.

Pe un arc transversal

Acest tip de suspensie foarte simplu și ieftin a fost utilizat pe scară largă în primele decenii ale dezvoltării automobilului, dar pe măsură ce viteza creștea, a căzut aproape complet în nefolosire.
Suspensia era formată dintr-o grindă de pod continuă (conducătoare sau nu conducătoare) și un arc transversal semieliptic situat deasupra acesteia. În suspensia punții motoare, a devenit necesar să se plaseze cutia de viteze masivă, astfel încât arcul transversal avea forma unei litere majuscule „L”. Au fost folosite tije longitudinale cu jet pentru a reduce flexibilitatea arcului.
Acest tip de suspensie este cel mai bine cunoscut pentru mașinile Ford T și Ford A / GAZ-A. La mașinile Ford, acest tip de suspensie a fost folosit până în anul model 1948 inclusiv. Inginerii GAZ l-au abandonat deja pe modelul GAZ-M-1, creat pe baza Ford B, dar care avea o suspensie complet reproiectată pe arcuri longitudinale. Refuzul acestui tip de suspensie pe un arc transversal în acest caz sa datorat în cea mai mare măsură faptului că, conform experienței de operare a GAZ-A, acesta avea o supraviețuire insuficientă pe drumurile interne.

Pe arcuri longitudinale

Aceasta este cea mai veche versiune a suspensiei. În ea, grinda podului este suspendată pe două arcuri orientate longitudinal. Podul poate fi condus sau necondus și este situat atât deasupra arcului (de obicei la mașini), cât și sub acesta (camioane, autobuze, SUV-uri). De regulă, podul este atașat de arc cu cleme metalice aproximativ în mijloc (dar de obicei cu o ușoară deplasare înainte).

Arcul în forma sa clasică este un pachet de foi metalice elastice legate prin cleme. Foaia pe care sunt amplasate urechile de fixare a arcului se numește foaia principală - de regulă, este cea mai groasă.
În ultimele decenii, a existat o tranziție la arcuri mici sau chiar cu o singură lamă, uneori sunt folosite materiale compozite nemetalice (materiale plastice din fibră de carbon și așa mai departe).

Cu pârghii de ghidare

Există o varietate de scheme pentru astfel de suspensii cu un număr și un aranjament diferit de pârghii. Suspensia dependentă de cinci brațe cu tijă Panhard prezentată în figură este adesea folosită. Avantajul său este că pârghiile stabilesc în mod rigid și previzibil mișcarea axei motoare în toate direcțiile - verticală, longitudinală și laterală.

Opțiunile mai primitive au mai puține pârghii. Dacă există doar două pârghii, în timpul funcționării suspensiei se deformează, ceea ce necesită fie propria lor conformitate (de exemplu, la unele Fiat de la începutul anilor șaizeci și la mașinile sport engleze, pârghiile din suspensia spate cu arc au fost realizate elastice, lamelare, de fapt - asemănător arcurilor sfert-eliptice), fie o legătură articulată specială a pârghiilor cu grinda, fie flexibilitatea grinzii în sine la torsiune (așa-numita suspensie cu legături de torsiune cu pârghii conjugate, care este încă răspândită pe față- mașini cu tracțiune pe roți
Atât arcurile elicoidale, cât și, de exemplu, arcurile pneumatice pot fi folosite ca elemente elastice. (în special pe camioane și autobuze, precum și pe vlowriders). În acest din urmă caz, este necesară o atribuire rigidă a mișcării aparatului de ghidare a suspensiei în toate direcțiile, deoarece arcurile pneumatice nu sunt capabile să perceapă nici măcar sarcini transversale și longitudinale mici.

9. Tip de suspensie dependentă „De-Dion”.

Firma „De Dion-Bouton” în 1896 a dezvoltat un design al punții din spate, care a făcut posibilă separarea carcasei diferenţialului și a osiei. În designul suspensiei De Dion-Buton, cuplul a fost perceput de partea inferioară a caroseriei mașinii, iar roțile motoare au fost atașate de o axă rigidă. Cu acest design, masa pieselor fără amortizare a fost redusă semnificativ. Acest tip de suspensie a fost utilizat pe scară largă de Alfa Romeo. Este de la sine înțeles că o astfel de suspensie poate funcționa doar pe puntea motoare din spate.

Suspensia „De Dion” într-o reprezentare schematică: albastru - fascicul de suspensie continuă, galben - treapta principală cu diferențial, roșu - arbori de axă, verde - balamale pe ele, portocaliu - cadru sau caroserie.

Suspensia De Dion poate fi descrisă ca un tip intermediar între suspensiile dependente și independente. Acest tip de suspensie poate fi folosit doar pe punțile motoare, mai exact, doar puntea motoare poate avea suspensia de tip De Dion, deoarece a fost dezvoltată ca o alternativă la puntea motoare continuă și implică prezența roților motoare pe punte. .
În suspensia De Dion, roțile sunt conectate printr-un fascicul continuu cu arc relativ ușor, într-un fel sau altul, iar cutia de viteze cu transmisie finală este atașată fix de cadru sau caroserie și transmite rotația roților prin arbori de osie cu două balamale fiecare. .
Acest lucru menține masele nesuspendate la minimum (chiar și în comparație cu multe tipuri de suspensii independente). Uneori, pentru a îmbunătăți acest efect, chiar și mecanismele de frânare sunt transferate la diferențial, lăsând doar butucii roților și roțile în sine nesuscate.
În timpul funcționării unei astfel de suspensii, lungimea semi-axelor se modifică, ceea ce le obligă să fie efectuate cu balamale mobile longitudinale cu viteze unghiulare egale (ca la vehiculele cu tracțiune față). Rover-ul englezesc 3500 folosea articulații universale convenționale, iar pentru a compensa, grinda de suspensie trebuia realizată cu un design unic al articulației glisante, care să-i permită să-și mărească sau să-și micșoreze lățimea cu câțiva centimetri în timpul compresiei și revenirii suspensiei.
„De Dion” este un tip de suspensie foarte avansat din punct de vedere tehnic, iar din punct de vedere al parametrilor cinematici le depășește chiar și multe tipuri de suspensii independente, cedând celor mai bune doar pe drumuri accidentate, iar apoi în indicatoare individuale. În același timp, costul său este destul de mare (mai mare decât cel al multor tipuri de suspensii independente), așa că este folosit relativ rar, de obicei pe mașinile sport. De exemplu, multe modele Alfa Romeo aveau o astfel de suspensie. Dintre mașinile recente cu o astfel de suspensie, Smart poate fi numit.

10. Suspensie dependentă cu bară de remorcare.

Această suspensie poate fi considerată semidependentă. În forma sa actuală, a fost dezvoltat în anii șaptezeci pentru mașini compacte. Acest tip de osie a fost instalat pentru prima dată în serie pe Audi 50. Astăzi, un exemplu de astfel de mașină este Lancia Y10. Suspensia este asamblată pe o țeavă îndoită în față, la ambele capete ale căreia sunt montate roți cu rulmenți. Cotul care iese în față formează bara de remorcare în sine, fixată pe corp cu un rulment cauciuc-metal. Forțele laterale sunt transmise prin două tije cu jet oblice simetrice.

11. Suspensie dependentă cu brațe legate.

O suspensie cu braț legat este o axă care este o suspensie semi-independentă. Suspensia are brațe de tracțiune rigide legate între ele printr-o bară elastică rigidă de torsiune. Acest design, în principiu, face ca pârghiile să oscileze sincron între ele, dar datorită răsucirii barei de torsiune, le oferă un anumit grad de independență. Acest tip poate fi considerat condiționat semidependent. În această formă, suspensia este utilizată pe modelul Volkswagen Golf. În general, are o mulțime de variații de design și este utilizat pe scară largă pentru puntea spate a vehiculelor cu tracțiune față.

12. Suspensie de torsiune

Suspensie de torsiune- acestea sunt arbori de torsiune metalici, care lucrează în torsiune, un capăt al cărora este atașat de șasiu, iar celălalt este atașat de o pârghie perpendiculară specială conectată la ax. Suspensia barei de torsiune este realizată din oțel tratat termic, ceea ce îi permite să reziste la sarcini de torsiune semnificative. Principiul de bază al suspensiei barei de torsiune este munca de îndoire.

Grinda de torsiune poate fi amplasată longitudinal și transversal. Dispunerea longitudinală a suspensiei barei de torsiune este utilizată în principal la camioanele mari și grele. Pe mașinile de pasageri, de regulă, se utilizează un aranjament transversal al suspensiilor cu bare de torsiune, de obicei pe o tracțiune spate. În ambele cazuri, suspensia barei de torsiune asigură o deplasare lină, reglează ruliul la viraj, asigură amortizarea optimă a vibrațiilor roților și ale caroseriei și reduce vibrațiile roților direcționate.

La unele vehicule, suspensia cu bară de torsiune este utilizată pentru nivelarea automată, folosind un motor care strânge grinzile pentru o rigiditate suplimentară, în funcție de viteză și de condițiile suprafeței drumului. Suspensia reglabilă pe înălțime poate fi folosită la schimbarea roților, când vehiculul este ridicat cu trei roți, iar a patra este ridicată fără ajutorul unui cric.

Principalul avantaj al suspensiilor cu bare de torsiune este durabilitatea, ușurința de reglare a înălțimii și compactitatea pe toată lățimea vehiculului. Ocupă mult mai puțin spațiu decât suspensiile cu arc. Suspensia barei de torsiune este foarte ușor de operat și întreținut. Dacă suspensia barei de torsiune este slăbită, atunci puteți regla poziția folosind o cheie obișnuită. Este suficient să ajungeți sub partea de jos a mașinii și să strângeți șuruburile necesare. Cu toate acestea, principalul lucru este să nu exagerați pentru a evita rigiditatea excesivă a cursului în timpul conducerii. Suspensiile cu bare de torsiune sunt mult mai ușor de reglat decât suspensiile cu arc. Producătorii de mașini schimbă fasciculul de torsiune pentru a regla poziția de conducere în funcție de greutatea motorului.

Prototipul unei suspensii moderne de bară de torsiune poate fi numit un dispozitiv care a fost folosit la Volkswagen Beetle în anii 30 ai secolului trecut. Acest dispozitiv a fost modernizat de profesorul cehoslovac Ledvinka după designul pe care îl cunoaștem astăzi și instalat în Tatra la mijlocul anilor '30. Și în 1938, Ferdinand Porsche a copiat designul suspensiei barei de torsiune a lui Ledwinka și a pus-o în producția de masă a KDF-Wagen.

Suspensia cu bară de torsiune a fost utilizată pe scară largă pe vehiculele militare în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. După război, suspensia cu bară de torsiune a automobilelor a fost folosită în principal pe mașinile europene (inclusiv mașini) precum Citroen, Renault și Volkswagen. De-a lungul timpului, producătorii de autoturisme au abandonat utilizarea suspensiilor barelor de torsiune pe autoturismele din cauza complexității fabricării barelor de torsiune. În zilele noastre, suspensia cu bară de torsiune este folosită în principal pe camioane și SUV-uri de producători precum Ford, Dodge, General Motors și Mitsubishi Pajero.

Acum, pentru cele mai comune concepții greșite.

„Izvorul s-a scufundat și a devenit mai moale”:

„Arcurile s-au îndreptat, ceea ce înseamnă că s-au scufundat”: Nu, dacă arcurile sunt drepte, nu înseamnă că sunt lăsate. De exemplu, pe desenul de asamblare din fabrică al șasiului UAZ 3160, arcurile sunt absolut drepte. La Hunter, au o îndoire de 8 mm care abia se observă cu ochiul liber, care, desigur, este percepută și ca „arcuri drepte”. Pentru a determina dacă izvoarele s-au scufundat sau nu, puteți măsura o dimensiune caracteristică. De exemplu, între suprafața inferioară a cadrului de deasupra podului și suprafața ciorapului podului de sub cadru. Ar trebui să fie de aproximativ 140 mm. Și mai departe. Direct aceste izvoare sunt concepute nu întâmplător. Când axul este amplasat sub arc, doar astfel se pot asigura o caracteristică favorabilă de udare: la declinare, nu direcționați axul în direcția supravirării. Puteți citi despre subvirare în secțiunea „Conducerea mașinii”. Dacă cumva (prin adăugarea de foi, forjarea arcuri, adăugarea de arcuri etc.) pentru a le face arcuite, atunci mașina va fi predispusă să se rotească la viteză mare și alte proprietăți neplăcute.
„Voi tăia câteva ture de la primăvară, se va lăsa și va deveni mai moale”: Da, arcul va deveni într-adevăr mai scurt și este posibil ca atunci când este instalat pe o mașină, mașina să se scufunde mai jos decât cu un arc plin. Cu toate acestea, în acest caz, arcul nu va deveni mai moale, ci mai degrabă mai rigid proporțional cu lungimea barei tăiate.
„Voi pune arcuri pe lângă arcuri (suspensie combinată), arcurile se vor relaxa și suspensia va deveni mai moale. În timpul condusului normal, arcurile nu vor funcționa, vor funcționa doar arcurile, iar arcurile vor funcționa doar la defecțiuni maxime. : Nu, rigiditatea în acest caz va crește și va fi egală cu suma rigidității arcului și arcului, ceea ce va afecta negativ nu numai nivelul de confort, ci și permeabilitatea (mai multe despre efectul rigidității suspensiei asupra confort mai târziu). Pentru a obține o caracteristică variabilă de suspensie folosind această metodă, este necesar să îndoiți arcul cu un arc în starea liberă a arcului și să-l îndoiți prin această stare (atunci arcul va schimba direcția forței și arcul și primăvara va începe să lucreze prin surprindere). Și, de exemplu, pentru un arc cu foi mici UAZ cu o rigiditate de 4 kg / mm și o masă arcuită de 400 kg pe roată, aceasta înseamnă o ridicare a suspensiei de mai mult de 10 cm !!! Chiar dacă această ridicare teribilă este efectuată cu un arc, atunci, pe lângă pierderea stabilității mașinii, cinematica arcului curbat va face mașina complet incontrolabilă (vezi articolul 2)
„Și eu (de exemplu, pe lângă paragraful 4) voi reduce numărul de foi în primăvară”: Reducerea numărului de foi în primăvară înseamnă într-adevăr fără echivoc o scădere a rigidității arcului. Cu toate acestea, în primul rând, aceasta nu înseamnă neapărat o schimbare a îndoirii sale în stare liberă, în al doilea rând, devine mai predispusă la îndoirea în formă de S (înfășurarea apei în jurul podului prin acțiunea momentului reactiv asupra podului) și în al treilea rând , arcul este proiectat ca o „grindă cu rezistență egală la încovoiere” (cine a studiat „SoproMat” știe ce este). De exemplu, arcuri cu 5 foi de la Volga-sedan și arcuri mai rigide cu 6 foi de la Volga-station wagon au doar aceeași lame principală. Ar părea mai ieftin în producție să unificați toate piesele și să faceți o singură foaie suplimentară. Dar acest lucru nu este posibil. dacă se încalcă condiția de rezistență egală la încovoiere, sarcina pe foile cu arc devine neuniformă în lungime și foaia eșuează rapid într-o zonă mai încărcată. (Durata de viață este redusă). Nu recomand insistent schimbarea numărului de foi din pachet și cu atât mai mult, colectarea arcuri din foi de la diferite mărci de mașini.
„Trebuie să măresc rigiditatea, astfel încât suspensia să nu pătrundă în barele de protecție” sau „un vehicul de teren ar trebui să aibă o suspensie rigidă”. Ei bine, în primul rând, ei sunt numiți „chippers” doar la oamenii de rând. De fapt, acestea sunt elemente elastice suplimentare, adică. sunt acolo intenționat pentru a străpunge înaintea lor și pentru ca la sfârșitul cursei de compresiune rigiditatea suspensiei să crească și intensitatea energetică necesară să fie asigurată cu o rigiditate mai mică a elementului elastic principal (arcuri/arcuri). Odată cu creșterea rigidității principalelor elemente elastice, se deteriorează și permeabilitatea. Care ar fi legătura? Limita de tracțiune asupra aderenței care se poate dezvolta pe roată (pe lângă coeficientul de frecare) depinde de forța cu care această roată este apăsată pe suprafața pe care se deplasează. Dacă mașina circulă pe o suprafață plană, atunci această forță de apăsare depinde numai de masa mașinii. Cu toate acestea, dacă suprafața este neuniformă, această forță devine dependentă de rigiditatea caracteristică a suspensiei. De exemplu, să ne imaginăm 2 mașini cu o masă elastică egală de 400 kg pe roată, dar cu rigiditate diferită a arcurilor suspensiei de 4, respectiv 2 kg/mm, care se deplasează de-a lungul aceleiași suprafețe denivelate. În consecință, atunci când conduceți prin denivelări cu o înălțime de 20 cm, o roată a lucrat pentru a se comprima cu 10 cm, cealaltă pentru a reveni cu același 10 cm. Când arcul este extins cu 100 mm cu o rigiditate de 4 kg / mm, forța arcului scade cu 4 * 100 \u003d 400 kg. Și avem doar 400 kg. Aceasta înseamnă că nu mai există tracțiune pe această roată, dar dacă avem un diferențial deschis sau un diferențial cu alunecare limitată (DOT) pe ax (de exemplu, șurubul Quief). Daca rigiditatea este de 2 kg/mm, atunci forta arcului a scazut doar cu 2*100=200 kg, ceea ce inseamna ca 400-200-200 kg inca mai apasă si putem asigura cel putin jumatate din tractiune pe ax. Mai mult, dacă există un buncăr, iar majoritatea au un coeficient de blocare de 3, dacă există un fel de tracțiune pe o roată cu tracțiune mai proastă, se transmite de 3 ori mai mult cuplu la a doua roată. Și un exemplu: Cea mai moale suspensie UAZ pe arcuri cu foi mici (Hunter, Patriot) are o rigiditate de 4kg/mm (atât arc, cât și arc), în timp ce vechiul Range Rover are aproximativ aceeași masă ca și Patriot, pe puntea față 2.3 kg/mm, iar pe spate 2,7kg/mm.
„Mașinile cu suspensie moale independentă ar trebui să aibă arcuri mai moi” : Nu neaparat. De exemplu, într-o suspensie de tip MacPherson, arcurile funcționează într-adevăr direct, dar în suspensiile cu braț dublu (față VAZ-classic, Niva, Volga) printr-un raport de transmisie egal cu raportul dintre distanța de la axa pârghiei la arc și de la axa pârghiei la articulația sferică. Cu această schemă, rigiditatea suspensiei nu este egală cu rigiditatea arcului. Rigiditatea arcului este mult mai mare.
„Este mai bine să puneți arcuri mai rigide, astfel încât mașina să fie mai puțin rulată și, prin urmare, mai stabilă” : Nu cu siguranță în acest fel. Da, într-adevăr, cu cât rigiditatea verticală este mai mare, cu atât este mai mare rigiditatea unghiulară (responsabilă pentru rularea caroseriei sub acțiunea forțelor centrifuge în colțuri). Dar transferul de masă datorat rostogolirii caroseriei afectează stabilitatea mașinii într-o măsură mult mai mică decât, să zicem, înălțimea centrului de greutate, pe care jeeperii îl aruncă adesea foarte risipitor ridicând caroseria doar pentru a evita tăierea arcurilor. Mașina trebuie să se rostogolească, rostogolirea nu este un lucru rău. Acest lucru este important pentru conducere informativă. La proiectare, majoritatea vehiculelor sunt proiectate cu o valoare standard de rulare de 5 grade la o accelerație circumferențială de 0,4 g (în funcție de raportul dintre raza de viraj și viteza). Unii producători de automobile se rotesc la un unghi mai mic pentru a crea iluzia de stabilitate pentru șofer.

Și ce suntem cu toții despre suspensie și suspensie, să ne amintim Articolul original este pe site InfoGlaz.rf Link către articolul din care este făcută această copie -

Drumul de-a lungul căruia șoferul alege traseul de deplasare nu este întotdeauna plat și neted. Foarte des, poate exista un astfel de fenomen precum neregulile suprafeței - fisuri în asfalt și chiar denivelări și gropi. Nu uitați de „scăderi de viteză”. Acest negativ ar avea un efect negativ asupra confortului deplasării, dacă nu ar exista un sistem de amortizare - suspendarea mașinii.

Scop și dispozitiv

În timpul deplasării, rugozitatea drumului sub formă de vibrații este transmisă corpului. Suspensia vehiculului este concepută pentru a amortiza sau atenua astfel de vibrații. Funcțiile sale de aplicare includ furnizarea de comunicare și conexiune între caroserie și roți. Piesele suspensiei sunt cele care conferă roților capacitatea de a se deplasa independent de caroserie, oferind o schimbare a direcției mașinii. Alături de roți, este un element indispensabil al șasiului mașinii.

Suspensia unui autoturism este o unitate complexă din punct de vedere tehnic având următoarea structură:

elemente elastice - piese metalice (arcuri, arcuri, bare de torsiune) și nemetalice (pneumatice, hidropneumatice, cauciuc), care, datorită caracteristicilor lor elastice, preiau sarcina din neregularitățile drumului și o distribuie pe caroseria mașinii;
dispozitive de amortizare (amortizoare) - unități având structură hidraulică, pneumatică sau hidropneumatică și concepute pentru a nivela vibrațiile corpului primite de la un element elastic;
elemente de ghidare - diferite părți sub formă de pârghii (transversale, longitudinale), care asigură legătura suspensiei cu caroseria și determină mișcarea roților și a corpului una față de cealaltă;
bară antiruliu - o bară metalică elastică care conectează suspensia de caroserie și împiedică mașina să crească ruliu în timpul mișcării;
suporturi de roti - articulatii de directie speciale (pe puntea fata), care percep sarcinile emanate de la roti si le distribuie intregii suspensii;
elementele de fixare ale pieselor, componentelor și ansamblurilor suspensiei sunt mijloace de conectare a elementelor de suspensie la caroserie și între ele: îmbinări cu șuruburi rigide; blocuri silentioase compozite; articulații cu bile (sau rulmenți).

Principiul de funcționare

Schema de funcționare a suspensiei mașinii se bazează pe conversia energiei de impact rezultată din impactul unei roți pe o suprafață neuniformă a drumului în mișcarea elementelor elastice (de exemplu, arcuri). La rândul său, rigiditatea mișcării elementelor elastice este controlată, însoțită și înmuiată de acțiunea dispozitivelor de amortizare (de exemplu, amortizoare). Drept urmare, datorită suspensiei, forța de impact care este transmisă caroseriei mașinii este redusă. Acest lucru asigură o funcționare lină. Cel mai bun mod de a vedea cum funcționează sistemul este să folosești un videoclip care să demonstreze clar toate elementele suspensiei mașinii și interacțiunea lor.

Mașinile au o varietate de rigiditate a suspensiei. Cu cât suspensia este mai rigidă, cu atât conducerea este mai informativă și mai eficientă. Cu toate acestea, confortul suferă foarte mult. Dimpotrivă, suspensia moale este concepută pentru a oferi ușurință în utilizare și manevrabilitate de sacrificiu (ceea ce nu ar trebui să fie permis). De aceea, producătorii de automobile se străduiesc să-și găsească cea mai optimă opțiune - o combinație de siguranță și confort.

Varietate de opțiuni de suspensie

Dispozitivul de suspensie a vehiculului este o soluție independentă de proiectare a producătorului. Există mai multe tipologii de suspensie auto: ele se disting prin criteriul care stă la baza gradației.

În funcție de designul elementelor de ghidare, se disting cele mai comune tipuri de suspensii: independente, dependente și semi-independente.

O opțiune dependentă nu poate exista fără un detaliu - o grindă rigidă care face parte din axa vehiculului. În acest caz, roțile din planul transversal se mișcă în paralel. Simplitatea și eficiența designului asigură fiabilitatea sa ridicată, prevenind prăbușirea roților. De aceea, suspensia dependentă este utilizată activ în camioane și pe puntea din spate a mașinilor.

Schema de suspensie independentă a mașinii presupune existența autonomă a roților una față de cealaltă. Acest lucru vă permite să creșteți caracteristicile de amortizare ale suspensiei și să oferiți o mai mare finețe. Această opțiune este utilizată în mod activ pentru a organiza atât suspensia față, cât și suspensia spate pe mașini.

Versiunea semi-independentă constă dintr-o grindă rigidă fixată pe corp cu bare de torsiune. Această schemă asigură independența relativă a suspensiei față de corp. Reprezentantul său caracteristic este modelele VAZ cu tracțiune față.

A doua tipologie de suspensii se bazează pe proiectarea dispozitivului de stingere. Specialiștii disting dispozitive hidraulice (ulei), pneumatice (gaz), hidropneumatice (gaz-oil).

Așa-numita suspensie activă iese în evidență într-un anumit fel. Schema sa include posibilități variabile - modificarea parametrilor suspensiei folosind un sistem electronic de control specializat, în funcție de condițiile de conducere ale mașinii.

Cei mai frecventi parametri care trebuie modificati sunt:

gradul de amortizare al dispozitivului de stingere (dispozitiv amortizor);
gradul de rigiditate al elementului elastic (de exemplu, arcuri);
gradul de rigiditate al barei anti-ruliu;
lungimea elementelor de ghidare (pârghii).

Suspensia activă este un sistem electronic-mecanic care crește semnificativ costul mașinii.

Principalele tipuri de suspensie independentă

În mașinile moderne, o opțiune de suspensie independentă este foarte des folosită ca sistem de absorbție a șocurilor. Acest lucru se datorează controlabilității bune a mașinii (datorită masei sale mici) și absenței necesității unui control total asupra traiectoriei deplasării sale (ca, de exemplu, în varianta cu transport de marfă).
Experții disting următoarele tipuri principale de suspensie independentă. (Apropo, fotografia vă va permite să analizați mai clar diferențele dintre acestea).

Suspensie bazată pe brațe duble

Structura acestui tip de suspensie include două pârghii atașate la caroserie cu silent blocks, și un amortizor și un arc elicoidal situat coaxial.

pandantiv MacPherson

Aceasta este o versiune derivată (din perspectiva anterioară) și o versiune simplificată a suspensiei, în care brațul superior a fost înlocuit cu o bară de suspensie. Până în prezent, loncherul MacPherson este cea mai comună schemă de suspensie față pentru autoturisme.

Suspensie cu mai multe legături

O altă versiune derivată, îmbunătățită a suspensiei, în care, parcă, artificial, cele două pârghii transversale erau „separate”. În plus, versiunea modernă a suspensiei constă foarte des din brațe de tracțiune. Apropo, suspensia multi-link este cea mai folosită schemă pentru suspensia spate a mașinilor de astăzi.

Schema acestui tip de suspensie se bazează pe o parte elastică specială (bară de torsiune), care leagă pârghia și corpul și lucrează la răsucire. Acest tip de design este utilizat activ în organizarea suspensiei din față a unor SUV-uri.

Reglare suspensie fata

O componentă importantă a conducerii confortabile este reglarea corectă a suspensiei față. Acestea sunt așa-numitele unghiuri de direcție. În vorbirea colocvială, acest fenomen este denumit „coborâre-colaps”.

Cert este că roțile din față (direcționale) nu sunt instalate strict paralel cu axa longitudinală a caroseriei și nu strict perpendicular pe suprafața drumului, ci cu anumite unghiuri care asigură pante în planul orizontal și vertical.

Setați corect „similarity-collapse”:

în primul rând, creează cea mai mică rezistență la mișcarea vehiculului și, prin urmare, simplifică procesul de conducere a unei mașini;
în al doilea rând, reduce semnificativ uzura benzii de rulare a anvelopelor; în al treilea rând, reduce semnificativ consumul de combustibil.

Stabilirea colțurilor este o procedură complexă din punct de vedere tehnic, care necesită echipament și abilități profesionale. Prin urmare, ar trebui să fie efectuat într-o instituție specializată - un service auto sau o stație de service. Nu merită să încercați să o faceți singur folosind un videoclip sau o fotografie de pe Internet dacă nu aveți experiență în astfel de chestiuni.

Defecțiuni ale suspensiilor și întreținere

Să facem imediat o rezervă: conform normelor legale rusești, nici o singură defecțiune a suspensiei nu este inclusă în „Lista ...” de defecțiuni cu care circulația este interzisă. Și acesta este un punct discutabil.

Imaginați-vă că amortizorul suspensiei (față sau spate) nu funcționează. Acest fenomen înseamnă că trecerea fiecărei denivelări va fi asociată cu perspectiva formării caroseriei și pierderea controlabilității vehiculului. Și ce se poate spune despre rulmentul cu bile complet slăbit și uzat al suspensiei față? Rezultatul unei defecțiuni a unei piese - „o minge a zburat” - amenință cu un accident grav. Un element elastic de suspensie spart (cel mai adesea un arc) duce la rostogolirea corpului și uneori la imposibilitatea absolută de a continua mișcarea.

Defecțiunile descrise mai sus sunt deja ultimele, cele mai odioase defecțiuni ale suspensiei mașinii. Dar, în ciuda impactului lor extrem de negativ asupra siguranței traficului, operarea unui vehicul cu astfel de probleme nu este interzisă.

Un rol important în întreținerea suspensiei îl joacă monitorizarea stării mașinii în procesul de mișcare. Scârțâitele, zgomotele și ciocăniturile în suspensie ar trebui să alerteze și să convingă șoferul de necesitatea unui service. Și funcționarea pe termen lung a mașinii îl va forța să aplice o metodă radicală - „schimbați suspensia într-un cerc”, adică înlocuiți aproape toate părțile suspensiei din față și din spate.

Șasiul unei mașini - un complex de componente și mecanisme, al cărui scop principal este de a muta vehiculul cu condiția de a compensa vibrațiile, tremurul și alți factori care afectează negativ nivelul de confort.

Elementele șasiului vehiculului unesc caroseria și roțile mașinii, reduc balansarea, primesc și asigură transmiterea forțelor care acționează.

În timpul conducerii unei mașini, persoanele care se află în cabină simt diferite tipuri de vibrații:

Lent - au o amplitudine mare;
Rapid - au un nivel minim de balansare.

Scaunele, suporturile din cauciuc (cutie de viteze și motor), precum și alte elemente de „înmuiere” acționează ca „amortizoare” pentru vibrații rapide.

Din al doilea tip de oscilații (lent) protejați elementele șasiului vehiculului - unități de suspensie, anvelope și altele.

Din punct de vedere structural, șasiul mașinii include:

Suspensie (spate și față);
Anvelope;
Rotile.

Mai jos luăm în considerare fiecare componentă din poziția funcțiilor și caracteristicilor în detaliu.

Suspensie auto

Tipul de legătură dintre roți și caroseria mașinii merită o atenție deosebită.

Oamenii care au mers pe un cărucior de lemn cel puțin o dată în viață au experimentat „farmecele” deplasării pe suprafețe neuniforme.

Acest lucru este ușor de explicat, deoarece roțile acestui vehicul stau rigid pe „bază”, iar gropile și gropile sunt transferate „pasagerilor”.

La televizor, puteți urmări o imagine când, odată cu creșterea vitezei de mișcare, căruciorul se destramă literalmente.

Motivul este tocmai rigiditatea, datorită căreia elementele șasiului primesc o sarcină uriașă.

Pentru a prelungi durata de viață a vehiculelor moderne și a crește nivelul de confort al „călăreților”, partea caroseriei și roțile mașinii nu au o legătură rigidă.

Acest lucru este ușor de confirmat dacă ridicați vehiculul la o anumită distanță de sol și trageți de roți - acestea se vor mișca liber și se vor lăsa ușor.

Acest lucru se datorează unui tip special de atașament care utilizează arcuri și pârghii speciale.

Un grup de mecanisme care asigură o conexiune „flexibilă” se referă la suspensie.

Elementele sale (arcuri și pârghii) sunt realizate din metal și au un anumit nivel de rezistență.

Dar la fabricarea unei mașini este prevăzută o anumită marjă, permițând roților să se miște în raport cu partea corpului în anumite planuri.

Mai precis, se asigură libertatea de mișcare a caroseriei în raport cu roțile care se deplasează pe suprafața drumului.

Suspensie - un element al șasiului mașinii, care poate fi de două tipuri:

Independent - un tip de suspensie în care roțile de pe aceeași axă nu au o legătură rigidă și își schimbă poziția independent unele de altele. Aceasta înseamnă că la lovirea unei denivelări, una dintre roți reacționează la defect, în timp ce cealaltă rămâne în aceeași poziție.
Dependent - un tip de suspensie în care roțile unei axe au o legătură rigidă, adică sunt conectate printr-o grindă specială. În cazul în care un vehicul cade într-o groapă sau când lovește un deal, ambele roți își schimbă poziția după un unghi identic.

Dezavantajul unei monturi rigide este evident. Aproape toate neregulile de la suprafața drumului sunt transmise caroseriei și apoi persoanelor din cabină.

În rolul unui salvator, acționează doar cauciucurile care preiau „lovitura”. Cu acest design, corpul se balansează mai puternic și cu o accelerație mai mare.

Adăugarea unei componente elastice (arcuri sau arcuri) la designul șasiului vă permite să amortizați mai eficient șocurile de pe suprafețele neuniforme ale drumului.

Dezavantajul este că mașina începe să se balanseze, iar vibrațiile în sine persistă mult timp. Drept urmare, mașina este mai puțin controlabilă, iar mișcările devin periculoase.

O mașină cu acest tip de suspensie se va balansa în toate direcțiile, ceea ce crește riscul de „defecțiune”. Poate apărea dacă două componente coincid - împingerea de pe suprafața drumului și lucrul suspensiei din cauza oscilației prelungite.

Astăzi, elementele șasiului sunt mai gândite. Designul suspensiei include nu numai elemente elastice, ci și unități de amortizare - amortizoare.

Sarcina acestuia din urmă este de a controla funcționarea arcului și de a amortiza mișcările oscilatorii excesive.

După lovirea unei lovituri, arcul este comprimat, iar în procesul de expansiune, cea mai mare parte a energiei este preluată de amortizorul mașinii.

Nu permite arcului să se întindă la o lungime mai mare decât ar trebui să fie. Ca urmare, procesul oscilator este limitat - în medie, unul de la 0,5 la 1,5 cicluri.

Elemente de rulare care asigură un contact de înaltă calitate cu stratul de acoperire

Există o părere că calitatea contactului cu suprafața drumului depinde doar de anvelope, unități elastice și de amortizare (amortizor, arcuri).

În practică, nu mai puțin importante sunt elementele suplimentare ale șasiului, care interacționează între ele și cinematica dispozitivelor de ghidare.

Deci, pentru a asigura un nivel suficient de siguranță și confort, următoarele elemente ar trebui să fie în spațiul dintre corp și acoperire:

Anvelopele sunt dispozitive care sunt primele care absorb efectele negative ale gropilor sau „creșterilor” de pe suprafața drumului. Datorită unei anumite elasticități, anvelopele reduc vibrațiile și acționează ca indicatori ai stării suspensiei. Dacă modelul se uzează neuniform, aceasta indică o defecțiune a elementelor trenului de rulare (de exemplu, o scădere a rezistenței suspensiei mașinii).
Piesele elastice (arcuri, arcuri) sunt dispozitive a căror sarcină este să mențină caroseria vehiculului la un anumit nivel și să mențină o conexiune de înaltă calitate între mașină și acoperire. Utilizarea prelungită a acestor produse duce la îmbătrânirea treptată a metalului, „oboseala” acestuia din cauza supraîncărcărilor regulate. Ca urmare, caracteristicile mașinii care afectează nivelul de confort se deteriorează. Valoarea jocului, parametrul de simetrie a sarcinii, unghiurile roților și alți parametri pot fi modificate. Este important să înțelegeți că arcurile, nu amortizoarele, susțin masa mașinii. Dacă garda la sol scade și vehiculul „se lasă” fără sarcină, este timpul să instalați arcuri noi.
Detalii ghid. Aceste elemente ale șasiului includ bare de torsiune, arcuri și un sistem de pârghii care asigură cinematica interacțiunii dintre partea caroseriei și roți. Funcția principală a nodurilor este de a menține roata în mișcare în sus sau în jos în același plan de rotație. Cu alte cuvinte, acesta din urmă ar trebui să fie aproximativ în aceeași poziție, la 90 de grade față de șosea. Dacă geometria nodurilor de ghidare este încălcată, mașina devine imprevizibilă pe drum, banda de rulare a anvelopei se uzează rapid, durata de viață a amortizoarelor și a altor elemente de suspensie scade.
Unități elastice auxiliare ale mașinii. Aceasta include îmbinările cauciuc-metal, adesea denumite tampon de compresie. Sarcina lor este de a suprima vibrațiile și vibrațiile de înaltă frecvență care decurg din interacțiunea elementelor metalice ale trenului de rulare. Prezența acestor noduri contribuie la creșterea resursei pieselor de suspensie a vehiculelor, și anume amortizoare. De aceea este atât de important să verificați starea pieselor cauciuc-metal care asigură legătura suspensiei. Cu cât elementele elastice auxiliare îndeplinesc mai bine munca, cu atât rezistă mai mult amortizoarele.
O bară antiruliu (SPU) este un element al șasiului unei mașini care este necesar pentru a îmbunătăți manevrabilitatea și a reduce nivelul de rulare al vehiculului la intrarea într-un viraj. Cu o manevră ascuțită, o parte a vehiculului este apăsată pe suprafața drumului, iar cealaltă, dimpotrivă, „se desprinde” de strat. Sarcina STC este de a preveni această separare și de a se asigura că partea „smulsă” a mașinii este suficient de apăsată pe șosea. În plus, în cazul în care o mașină lovește un obstacol, SPU este răsucit și garantează revenirea rapidă a roții în poziția inițială.
Element de amortizare (amortizor) - un dispozitiv de rulare care asigură amortizarea vibrațiilor corpului care apar din cauza coliziunii cu neregulile suprafeței drumului, precum și din cauza apariției forțelor de inerție. Amortizorul limitează și vibrațiile elementelor necontrolate (grinzi, osii, anvelope, butuci și altele) în raport cu caroseria. Ca urmare, calitatea contactului dintre roată și suprafața drumului se îmbunătățește.

Am examinat principalele elemente ale șasiului mașinii, care sunt structural diferite unele de altele pe diferite modele de mașini, dar în cele din urmă au scopul principal - de a asigura o mișcare confortabilă și sigură a vehiculului.

Ansamblul componentelor și ansamblurilor vehiculului, care asigură deplasarea acestuia, se numește șasiu. Principalele componente ale trenului de rulare sunt suspensia față și spate și roțile. În plus, în șasiul mașinii sunt incluse mai multe dispozitive suplimentare: elemente elastice și de amortizare, ghidaje, bare antiruliu, anvelope și suporturi pentru roți. Schema schematică a șasiului mașinii este următoarea.

Schema trenului de rulare al mașinii

Pentru a oferi articolului nostru mai multă valoare practică, vom lua în considerare designul șasiului folosind exemplul uneia dintre cele mai populare mașini printre șoferii autohtoni - VAZ 2109.

Axa fata

Axa din față a celor „nouă” are o suspensie telescopică, echipată cu arcuri elicoidale și amortizoare hidraulice. Pârghia transversală este din versiunea inferioară, echipată cu vergeturi și bare anti-ruliu.

Datorită utilizării unei scheme de tracțiune față pe acest model de mașină, complexitatea tehnică a osiei față, ca unul dintre elementele principale ale șasiului, este destul de mare, în ciuda numărului relativ mic de componente care alcătuiesc structura. . Se compune din:

Rafturi cu amortizoare.

Pârghie în cruce.

Pumn pivotant.

Sisteme de întindere.

Puncte de atașare la corp (transmisie).

puntea spate

Designul punții spate este mult mai simplu, deoarece nu există elemente asociate cu transmisia (cu excepția mașinilor cu tracțiune spate). În plus, puntea spate are o sarcină mai mică decât partea din față a șasiului. Modul de funcționare relativ ușor a permis dezvoltatorilor să simplifice semnificativ atât diagrama schematică a acestei unități, cât și designul acesteia.

Șasiul mașinii conceput pentru a deplasa mașina pe șosea, și cu un anumit nivel de confort, fără tremurări și vibrații. Mecanismele și părțile șasiului conectează roțile cu caroseria, îi amortizează vibrațiile, percep și transmit forțele care acționează asupra mașinii.

Fiind în habitaclu al unei mașini, șoferul și pasagerii experimentează vibrații lente cu amplitudini mari și vibrații rapide cu amplitudini mici. Tapițeria moale a scaunelor, suporturile din cauciuc pentru motor, cutiile de viteze și așa mai departe protejează împotriva vibrațiilor rapide. Elementele elastice de suspensie, roțile și anvelopele servesc drept protecție împotriva vibrațiilor lente. Trenul de rulare este format din suspensie față, suspensie spate, roți și anvelope.

Suspensie roata masina

Suspensia este concepută pentru a înmuia și atenua vibrațiile transmise de la denivelările drumului către caroseria mașinii. Datorită suspensiei roților, caroseria realizează oscilații verticale, longitudinale, unghiulare și transversal-unghiulare. Toate aceste fluctuații determină netezimea mașinii.

Să ne uităm la modul în care, în principiu, roțile unei mașini sunt conectate la caroseria acesteia. Chiar dacă nu ați călărit niciodată un cărucior din sat, atunci, privindu-l prin ecranul televizorului, puteți ghici că roțile căruciorului sunt fixate rigid de „corpul” său și toate „gropile” din țară răspund călăreților. Pe același televizor (într-un „film de acțiune”) din mediul rural, s-ar putea să fi observat că la viteză mare căruciorul se prăbușește și asta se întâmplă tocmai din cauza „rigidității”.

Pentru ca mașinile noastre să reziste mai mult, iar „călăreții” să se simtă mai bine, roțile nu sunt legate rigid de caroserie. De exemplu, dacă ridicați mașina în aer, atunci roțile (spate împreună și cele din față separat) se vor lăsa și se vor „atârna”, suspendate de caroserie pe tot felul de pârghii și arcuri.

Aceasta este ceea ce este suspensie roata mașină. Desigur, pârghiile și arcurile cu balamale sunt „fier” și sunt realizate cu un anumit
marjă de siguranță, dar acest design permite roților să se miște în raport cu caroseria. Sau, mai degrabă, corpul are capacitatea
se deplasează în raport cu roțile care circulă pe drum.

Suspensia poate fi dependente si independente.

Acesta este momentul în care ambele roți ale unei osii a mașinii sunt interconectate printr-o grindă rigidă. Când una dintre roți lovește un drum denivelat, a doua se înclină în același unghi.

Aceasta se întâmplă atunci când roțile unei axe a mașinii nu sunt conectate rigid între ele. La lovirea unui drum denivelat, una dintre roți își poate schimba poziția fără a schimba poziția celei de-a doua roți.

Cu un atașament rigid, denivelarea de pe denivelare este transferată complet pe corp, doar ușor înmuiată de anvelopă, iar vibrația corpului are o amplitudine mare și o accelerație verticală semnificativă. Atunci când în suspensie este introdus un element elastic (arc sau arc), împingerea asupra caroseriei este înmuiată semnificativ, dar din cauza inerției caroseriei, procesul oscilator este întârziat în timp, făcând conducerea dificilă și periculoasă. O mașină cu o astfel de suspensie se balansează în toate direcțiile posibile și există o probabilitate mare de „defecțiune” la rezonanță (când împingerea de la drum coincide cu compresia suspensiei în timpul unui proces oscilator prelungit).

În suspensiile moderne, pentru a evita fenomenele de mai sus, împreună cu un element elastic, se folosește un element de amortizare - un amortizor. Controlează elasticitatea arcului, absorbind cea mai mare parte a energiei vibraționale. Când conduceți peste denivelări, arcul se comprimă. Când, după comprimare, începe să se extindă, încercând să-și depășească lungimea normală, cea mai mare parte a energiei vibrației emergente va fi absorbită de amortizor. Durata oscilațiilor până când arcul revine în poziția inițială va scădea apoi la 0,5-1,5 cicluri.

Contactul fiabil al roții cu drumul este asigurat nu numai de anvelope, principalele elemente elastice și de amortizare ale suspensiei (arc, amortizor), dar și de elementele sale elastice suplimentare (tampoane de compresie, balamale cauciuc-metal), precum și ca prin coordonarea atentă a tuturor elementelor între ele şi cu cinematica elementelor de ghidare.

Astfel, pentru ca mașina să ofere confort și siguranță, între caroserie și drum trebuie să existe:

elemente elastice principale
elemente elastice suplimentare
ghidaje de suspensie
elemente de amortizare.

Cauciucuri sunt primii din mașină care percep neregulile drumului și, pe cât posibil, datorită elasticității lor limitate, atenuează vibrațiile din profilul drumului. Anvelopele pot servi ca un indicator al stării de sănătate a suspensiei: uzura rapidă și neuniformă (pete) a anvelopei indică o scădere a forțelor de rezistență ale amortizoarelor sub limita admisă.

Elemente elastice principale(arcuri, arcuri) mențin caroseria mașinii la același nivel, asigurând o legătură elastică a mașinii cu drumul. În timpul funcționării, elasticitatea arcurilor se modifică din cauza îmbătrânirii metalului sau din cauza suprasarcinii constante, care
duce la o deteriorare a caracteristicilor mașinii: înălțimea înălțimii de rulare scade, unghiurile de aliniere a roților se modifică, simetria sarcinii pe roți este perturbată. Arcurile, nu amortizoarele, suportă greutatea mașinii. Dacă garda la sol a scăzut și mașina „se lasă” fără sarcină, atunci este timpul să schimbați arcurile.

Elemente elastice suplimentare(articulații cauciuc-metal sau tampon de compresie) sunt responsabile pentru suprimarea vibrațiilor de înaltă frecvență și
vibratii de la contactul cu piesele metalice. Fără acestea, durata de viață a elementelor de suspensie este redusă drastic (în special la amortizoare: din cauza uzurii la oboseală a arcurilor supapelor). Verificați în mod regulat starea articulațiilor de suspensie cauciuc-metal. Menținând performanța acestora, veți crește durata de viață a amortizoarelor.

Dispozitive de ghidare(sisteme de pârghii, arcuri sau bare de torsiune) asigură cinematica mișcării roților în raport cu caroseria.
Sarcina acestor dispozitive este de a menține planul de rotație al roții în mișcare în sus când suspensia este comprimată și în jos la declin) într-o poziție apropiată de verticală, adică. perpendicular pe drum. Dacă geometria dispozitivului de ghidare este ruptă, comportamentul mașinii se deteriorează brusc, iar uzura anvelopelor și a tuturor pieselor suspensiei, inclusiv a amortizoarelor, este semnificativ accelerată.

element de amortizare(amortizor) atenuează vibrațiile corpului cauzate de rugozitatea drumului și forțele de inerție și, prin urmare, reduce impactul acestora asupra pasagerilor și mărfii. De asemenea, previne vibrațiile maselor nesurate (axii, grinzi, roți, anvelope, axe, butuci, pârghii, frâne ale roților) față de caroserie, îmbunătățind astfel contactul roată-șosea.

Roll de vehicul conceput pentru a îmbunătăți manevrabilitatea și pentru a reduce rularea vehiculului la viraje. La viraj, caroseria mașinii este apăsată de sol cu una dintre părțile sale, în timp ce cealaltă parte vrea să se „desprindă” de sol. Aici, stabilizatorul nu îi permite să părăsească golul, care, apăsând un capăt de sol, apasă cealaltă parte a mașinii cu celălalt capăt. Iar când o roată lovește un obstacol, bara stabilizatoare se răsucește și încearcă să readucă rapid această roată la locul său.