Caracteristicile motoarelor principale și auxiliare. Dispozitiv și date tehnice de bază pentru principalele motoare Diesel marin g 70

Motoare diesel de tip 6CHRN 36/45 (marca de fabrică G70, G60 etc.). Rama de bază și carterul din fontă (Fig. 124) sunt strânse cu șuruburi și ancore. Capacele cilindrilor sunt fixate cu știfturi. Capacele sunt echipate cu supape de admisie, ieșire și pornire, o duză și o supapă de decompresie de siguranță.

Cojile cadrului și ale rulmenților bielelor sunt interschimbabile și sunt instalate fără răzuire. Rulmenții cadrului sunt lubrifiați de sus. Rulmentul cel mai apropiat de volant este rulmentul de tracțiune.

Căptușeli pentru cilindri din fontă. Au buzunare în partea superioară pentru trecerea supapelor, iar în partea inferioară - adâncituri pentru trecerea bielei.

Arborele cotit este fabricat din oțel carbon. Manivelele sunt situate la un unghi de 120 ° și asigură ordinea de funcționare a cilindrilor 1-5-3-6-2-4. Contragreutățile sunt instalate pe unul dintre obrajii fiecărei manivele pentru a facilita funcționarea rulmenților cadrului. Jantele cadrului arborelui au găuri oblice pentru alimentarea cu ulei a manivelei pentru a lubrifia rulmenții bielelor și a răci pistoanele. Cavitățile interne ale gâtului sunt închise cu dopuri. Grăsimea este furnizată tijei de legătură prin două orificii în jurnalul manivelei. Bielele cu raza I sunt fabricate din oțel carbon. O bucșă de bronz este presată în capul superior.

Rulmenții bielelor inferioare sunt fixați cu patru șuruburi din oțel crom-nichel. Lungimea inițială a șuruburilor este ștampilată în capul șurubului.

Pistonul este din fontă, fundul este răcit cu ulei. Inelele pistonului sunt cromate, știftul pistonului este plutitor, suprafața sa este cimentată.

Inversarea se efectuează prin mișcarea axială a arborelui cu came. Șaibele cu came sunt marcate, au un diametru interior (de aterizare) diferit, a cărui valoare este ștampilată împreună cu numele de pe corpul șaibei. Cele mai mari diametre ale găurilor sunt în mijlocul arborelui cu came. Acest lucru facilitează asamblarea șaibelor cu came cu arborele cu came. Șaibele de acționare a supapelor au două profiluri de lucru (înainte și înapoi), conectate fără probleme între ele. Șaibele cu came pentru combustibil sunt fabricate cu un singur profil. Unitatea arborelui cu came este amplasată pe partea volantului.

Pompe de combustibil personalizate de tip bobină cu control al debitului la sfârșitul cursei de descărcare. Pentru a opri pompele de combustibil, există mânere care se termină cu un știft excentric. Pompa cu transmisie reversibilă.

Filtru de combustibil grosier, plasă, dublu. Elementul de filtrare este o perdea filtru-mitcală pliată într-un acordeon octogonal. Filtrul este spălat fără oprirea motorului și dezasamblarea filtrului însuși prin rotirea supapei de comutare. Un filtru cu fante este instalat în corpul duzei. Duza de tip inchis. Pulverizatorul său este răcit cu motorină.

Motorul este pornit cu aer comprimat depozitat în cilindri sub o presiune de 30 kgf / m2. Distribuitorul aerului de pornire este plat, tip bobină.

Sistem de lubrifiere combinat cu bazin uscat. Pentru purificarea uleiului, pe lângă filtre, este furnizat un set de centrifuge.

Sistemul de răcire este cu dublu circuit. Circuitul apei de mare răcește răcitorul de aer și răcitoarele de apă și ulei. Circuitul interior răcește căptușelile, capacele cilindrilor și turbocompresorul. Temperatura internă a apei este menținută de un termostat. Pompa de apă de mare și pompa de circulație internă de tip centrifugal sunt identice ca design.

Cavitatea interioară a unui frigider cu apă, spre deosebire de un răcitor de ulei, este placată cu tablă pentru a preveni coroziunea.

Turbocompresorul pe gaz este instalat în nasul motorului diesel. Gazele sunt furnizate turbinei prin două conducte izolate termic. Fiecare dintre ele combină în serie țevile de eșapament a trei cilindri. Gazele din spațiul carterului sunt evacuate printr-un separator de ulei și sunt conduse către partea de aspirație a turbocompresorului. Regulatorul de viteză este cu acțiune indirectă, centrifugă, cu toate modurile, cu un servomotor hidraulic și feedback izodromic. Alimentat de un arbore cu came diesel. Pentru o oprire de urgență a motorului, este prevăzut un regulator de siguranță, care este declanșat de o creștere bruscă a turației (peste 400 rpm). Pentru a accelera oprirea motorului diesel la mers înapoi, plăcuțele mecanice de frână sunt apăsate de volant prin forța aerului comprimat.

Motorul este echipat cu o alarmă care monitorizează temperatura apei de răcire care părăsește motorul, temperatura uleiului care părăsește motorul, presiunea uleiului din sistem și presiunea aerului din rezervorul DAU.

Motoarele diesel de tip 6CHRN36 / 45 G 70-5 sunt proiectate să funcționeze ca motoare marine principale pentru navele fluviale și maritime cu transmisie de putere direct la arborele ciupercilor. Pentru a exclude transferul forței axiale de la arborele elicei la arborele cotit al motorului direct în spatele volantului, un arbore intermediar este prevăzut cu un rulment de sprijin, conectat printr-un cuplaj la linia arborelui navei. Impingerea de pe arborele elicei este percepută de lagărul de împingere al arborelui sau al cutiei de viteze, dacă acesta este prezent.

Motorinele sunt produse în două modele: dreapta (G70-5) și stânga (G70L-5).

Designul lor este identic, doar modelul din stânga este o imagine în oglindă a modelului potrivit. În conformitate cu aceasta, proiectarea pieselor și ansamblurilor lor individuale cu același nume a fost modificată.

descriere generala

Cadrul de bază și blocul de cilindri sunt presărate cu ancore și șuruburi. Bucșele cilindrului sunt introduse în bloc. De sus, cilindrii sunt închiși cu capacele cilindrilor, care sunt atașate la motorul diesel prin intermediul unor știfturi înșurubate în bloc. Fiecare capac are o supapă de intrare, ieșire și pornire, o duză și o supapă de decompresie de siguranță.

Arborele cotit se rotește în șapte lagăre de bază. Cojile cadrului și ale rulmenților bielelor sunt umplute cu babbitt. Bielele sunt conectate la pistoane folosind știfturi plutitoare. Pistoanele sunt răcite cu ulei.

Supapele de admisie și evacuare, precum și pompele de combustibil, sunt antrenate de la arborele cu came, care, la rândul său, este condus de la arborele cotit printr-un tren de transmisie.

Pe partea opusă distribuției, colectoarele de încărcare și evacuare sunt situate. Acestea sunt conectate la un turbocompresor montat pe partea din spate a motorului diesel.

La partea din spate, pe lângă turbocompresor, sunt instalate: un răcitor de aer, un regulator de viteză, un distribuitor de pornire, un întrerupător de limită (regulator de siguranță).

La volanul arborelui cotit este atașat un volant.

La capătul frontal al motorului diesel există: un post de comandă, unități ale sistemului DAU, o pompă de amorsare a combustibilului, pompe de apă (de circulație și apă de mare), pompe de ulei (forțare și evacuare) și un senzor de tahometru. Unitățile capătului frontal sunt antrenate de la angrenajul arborelui cotit.

Separat de motorul diesel, sunt instalate filtre pentru curățarea grosieră și fină a combustibilului, filtre pentru curățarea grosieră a uleiului, un set de centrifuge, două răcitoare de ulei, un răcitor de apă, pompe de circulație a uleiului și termostate.

Motorul diesel este echipat cu un sistem pneumatic de control automat de la distanță (RADC), care vă permite să controlați funcționarea motorului diesel din timoneria navei. Unitățile separate ale sistemului DAU sunt încorporate în regulatorul de viteză și în stația de control de pe motorul diesel. În afara motorului diesel există un post de la distanță cu un stabilizator de presiune instalat în postul de telecomandă din timonerie, precum și un cilindru DAU instalat lângă timonerie.

Tabelul 5

Sistem de presurizare.

Aerul comprimat este utilizat pentru pornirea motorului. Alimentarea cu aer este controlată de supapa de pornire principală, distribuitorul de aer, supapele de pornire. Aerul comprimat poate fi suflat în brațele de aer folosind un compresor. Încălzitorul cu turbină cu gaz atașat la mișcare constă dintr-o turbină de acționare și un compresor. Este folosit pentru a presuriza resursele de energie conținute în gazele de eșapament.

Proiectat pentru a crește puterea motorului

• 1) Tipul și marca suflantei: sistem de turbină cu gaz PDH-50
• 2) Număr de rotații: 18000.

Mecanism de distribuție a gazelor.

Supapele de admisie și evacuare sunt acționate de șaibele cu came ale arborelui cu came.

Când arborele cu came se rotește, șaibele cu came acționează asupra rolei și deschid supapele prin culisă, tijă și balansier. Supapele sunt închise prin arcuri când rola glisantă trece pe suprafața cilindrică a șaibei cu came.

Rola se rotește pe o bucșă, aceasta din urmă se rotește în jurul unei axe care pătrunde în găurile glisante. Bara din partea de jos se sprijină pe biscuit și pe partea superioară a împingătorului.

Ungerea părților care se mișcă în corp se efectuează după cum urmează: prin mamelon, uleiul pătrunde în canelura inelară a corpului, de unde, de-a lungul canelurii și găurind în glisor, intră în burghiele axelor și din ele în foraj bucșă.

Sistem de alimentare

Combustibilul este furnizat din rezervorul de combustibil de către pompa de amorsare a combustibilului, care îl alimentează în filtrele grosiere și fine. Excesul de combustibil este direcționat prin supapa de by-pass către conducta de aspirație a pompei de alimentare cu combustibil.

Combustibilul filtrat intră pe linia principală, la începutul căruia există un răcitor de aer și de acolo prin furtunurile de cauciuc metalic până la pompa de combustibil.

Pompele de combustibil pompează combustibilul prin conducte către injectoare. Injectoarele sunt răcite cu combustibil conductat de la conducta principală. Combustibilul răcit este drenat prin conducte în conducta de scurgere.

Scurgerile de combustibil din injectoare și pompe de combustibil prin conducte și sunt evacuate într-o conductă de scurgere comună și de acolo în două rezervoare de scurgere.

Unul dintre butoaie este conectat la un tub din orificiul de scurgere al pompei de combustibil.

În timpul funcționării normale a motorului diesel, supapa A este închisă, iar supapa B este deschisă. Când măsurați consumul de combustibil, deschideți supapa A și închideți supapa B. Există manometre în sistemul de alimentare care indică presiunea combustibilului înainte și după filtrul fin.

Sistem de lubrifiere

Sistemul de lubrifiere a motorului diesel este combinat cu un bazin uscat. Toate componentele și ansamblurile majore sunt lubrifiate cu ulei furnizat sub presiune printr-o conductă specială.

Mai multe unități situate în carterul motorului diesel sunt lubrifiate cu ulei pulverizat de piese în mișcare. Un număr mic de piese ușor încărcate sunt lubrifiate manual.

Sistem de răcire

Sistemul de răcire este cu dublu circuit, apa din circuitul interior răcește motorina, iar circuitul exterior este folosit pentru a răci apa din circuitul interior și uleiul sistemului de motorină.

În circuitul exterior - apă exterioară. Este alimentat de o pompă, trece printr-un răcitor de aer, apoi intră în răcitoarele de apă și ulei și se scurge înapoi peste bord.

Apa proaspătă circulă în circuitul intern. Circulația sa se realizează cu ajutorul unei pompe de circulație.

Pompa furnizează apă către linia principală, de la care merge la blocul de cilindri pentru a răci căptușelile și capacele cilindrilor. La capătul liniei principale, apa este deviată pentru a răci turbocompresorul.

Apa care a răcit cilindrii motorului diesel și turbocompresorul intră în linia de scurgere prin conductele de preaplin cu supape de control și termometre cu mercur. La capătul liniei de scurgere există un termostat care direcționează o parte din fluxul de apă caldă (în funcție de temperatura acestuia) prin frigider, unde este răcit. Restul de apă fierbinte este trecut de frigider. Apa răcită este aspirată din nou de pompa de circulație și furnizată motorului diesel. Pentru a compensa expansiunea și pierderea apei, circuitul intern al sistemului de răcire trebuie să aibă un rezervor de expansiune.

Funcționarea sistemului de răcire este controlată de dispozitive situate pe tabloul de bord. În plus, atunci când apa care părăsește motorul diesel se supraîncălzește, se declanșează o alarmă luminoasă și sonoră. Senzorul comutatorului de temperatură este instalat pe conducta de scurgere (8) și temperatura apei care iese din capacele cilindrului este menținută la + -2 ° C față de valoarea medie.

Descrierea motorului diesel 6CHRN36 / 45.

Tipul diesel 6CHRN 36/45 - motor diesel reversibil în patru timpi, cu viteză medie marină, cu supraalimentare a turbinei cu gaz și dispunerea cilindrilor pe un singur rând - este destinat instalării pe navele de transport ca motor principal. Vedere generală a motorului diesel 6CHRN 36/45. Fabrica produce patru modificări ale motoarelor diesel de tip 6CHRN 36/45 cu mărcile din fabrică: G-60, G-70-5, G-70, G-74 (Tabelul 2). Toate modificările se caracterizează prin următoarele: sistem pneumatic de control automat de la distanță (RAC); sistem de alarmă și protecție; regulator de turație a arborelui în toate modurile; termostat pentru apă și ulei de ungere; posibilitatea instalării unei cutii de viteze cu un motor diesel cu modificarea G-74; capacitatea de a lucra fără personal de service în sala de mașini a navei timp de 24 de ore. Scheletul diesel, cadrul de bază, patul și blocul de cilindri sunt turnate din fontă, conectate prin ancore care trec prin găuri speciale din cadrul de bază la partea superioară planul blocului de cilindri. Rulmenții cadrului arborelui cotit au bucșe interschimbabile umplute cu prunc care pot fi îndepărtate fără a ridica arborele cotit. Motorina are un lagăr de împingere situat în fața volantului. Bucșe cilindrice - fontă fosfatată. Capacele cilindrilor din fontă au o duză în centru și pe laterale, de-a lungul axei arborelui cotit, supapelor de admisie și evacuare. Canalele de la supape sunt aduse în partea motorului, opusă celei de distribuție. Supapele au scaune înlocuibile presate pe capac și ghidaje bucșă. Șanțul de lucru al supapei de evacuare este acoperit cu un aliaj rezistent la căldură. Pistonul este din fontă, dintr-o singură bucată, fosfat, răcit cu ulei furnizat prin bielă. Inelele de etanșare ale pistonului sunt placate cu crom, iar inelele pentru racletele de ulei sunt placate cu tablă. Bielele sunt ștampilate, cu un cap inferior integral. Capul superior al bielei are o bucșă de bronz presată. Știftul pistonului este de tip plutitor. Angrenajul pentru arborele cu came este situat pe partea volantului. Șaibele cu came pentru supape și pompe de combustibil sunt detașabile. Camele pompelor de combustibil pot fi rotite în jurul axei arborelui, ceea ce face mai ușoară schimbarea fazei de alimentare cu combustibil a cilindrului diesel. Pompele de combustibil - tip bobină, individuale pentru fiecare cilindru, pot fi oprite când motorul diesel funcționează. Sistemul de alimentare cu combustibil are o pompă de amorsare a angrenajului pentru combustibil, două filtre fine (autocurățare a cârpei) și două filtre grosiere (plasă). Pentru a acționa un motor diesel pe combustibil, un separator de combustibil, încălzitoare electrice și filtre suplimentare de curățare sunt incluse în sistemul de alimentare cu combustibil. Motorina este lansată de aer comprimat din timonerie, unde se află postul DAU. Sistemul de ulei al motorului diesel are: două pompe de ulei - forțare și evacuare, care asigură principiul bazinului "uscat", două filtre pentru curățarea preliminară a uleiului și un filtru fin, două răcitoare de ulei și un termostat pentru menținerea temperaturii setate a uleiului . Sistem de răcire - circuit dublu închis; constanța temperaturii apei este menținută de termostat.

Nr. 1 Amplasarea echipamentului în sala de mașini. Schema planului sălii de mașini cu specificul tuturor echipamentelor.

№ 2 Enumerați principalii indicatori tehnici și economici ai motoarelor diesel principale și auxiliare. Calități folosite de combustibili și uleiuri. Motoarele diesel de tip 6CHRN 36/45 (G60, G70, G70-5) sunt proiectate să funcționeze ca principalele motoare marine ale navelor fluviale și maritime cu transmisie a puterii fie direct la arborele elicei, fie printr-un cuplaj foarte elastic al anvelopelor. Motorinele sunt produse în două modele: dreapta (marca fabrica G60, G70, G70-5) și stânga (marca fabrica G60l, G70l, G70l-5). Designul lor este identic, doar modelul din stânga este o imagine în oglindă a modelului potrivit.

Caracteristici tehnice. 1. Marcă din fabrică (model potrivit) G60; G70; G70-5. Marcă fabrică (model stânga) G60L; G70l; G70l-5. 2. Desemnarea motorului diesel conform GOST 4393-74 6CHRN 36/45 3. Puterea nominală pe termen lung la G60; G70; G70-5. flanșa arborelui cotit în cursul înainte la o viteză nominală și o umiditate relativă de 70%, contrapresiunea de evacuare nu este mai mare de 50 ohmi. - nu mai mult de 180mm coloană de apă în CP 900 - 1000 - nu mai mult de 180 mm coloană de apă în cp 1200 4. Puterea maximă în cursul înainte la viteza maximă timp de o oră, dar nu mai mult de 40% din timpul total de funcționare al motorului diesel cu intervale între suprasarcini de cel puțin 5 ore în cp. în condițiile paragrafului 3. 990 1320 1100 5. Puterea inversă continuă la numărul de rotații ale arborelui numeric - 356 0 rpm 765 1020 - - 322 rpm - - 850 6. Numărul nominal de rotații pe minut 375 375 350 7. Numărul de curse 4 4 ​​4 8. Numărul de cilindri 6 6 6 9. Cilindrii sunt verticali, în linie. 11. Diametrul cilindrului mm 360 12. Cursa pistonului 450 13. Volumul cilindrului în litri 45, 78 14. Raportul de compresie 11 15. Viteza medie a pistonului la viteza nominală, în m / s 5,63 5,63 5,25 16 Direcția de rotație. Pentru motoarele diesel cu rotație dreaptă, arborele cotit se rotește în sensul acelor de ceasornic în cursul înainte. Pentru motoarele diesel cu rotație la stânga, sensul de rotație este opus. 17. Combustibil: a) Motor diesel principal în conformitate cu GOST 1667-68 cu un conținut de sulf care nu depășește 1,5%, capacitate de cocsificare care nu depășește 3%. b) Înlocuitori: - combustibil motor clasa 4 și 5 „ușor” conform specificației ASTMD39667 (SUA), - combustibil 200 de la Shelley. - combustibil pentru motor conform standardului Din51603copm "L" (Germania). c) Auxiliare: - motorină în conformitate cu GOST 305-73; - motorină în conformitate cu GOST 4749 - 73; - motorină conform specificației MF-16884F (SUA); - motorină de clasa 47 / odiESO și 47 / 2odiESO conform specificației DEF-24028 (Anglia). 18. Consum efectiv specific de combustibil la puterea nominală, redus la puterea calorică a combustibilului 10200 kcal / kg combustibil motor 166 + 8,5 164 + 8,5 165 + 8,5 combustibil diesel 158 + 8,0 157 + 8,0 158+ 8,0 19. Consumul orar de combustibil la putere nominală redusă (10200 kcal / kg, kg / h). combustibil 149,5 196 165 motorină 142,2 188,4 158 20. Ulei MI0B2TY38-101-278-72 și MIOT2TSSTU - 101548 - 75 Uleiuri firme străine - Motoroil; -castrolSRB; -Mobiloil;

№3 Caracteristici de proiectare ale părților staționare și mobile ale principalelor motoare diesel... Schema legăturilor de ancorare de strângere, schema și descrierea ansamblului pistonului și a arborelui cotit. Cadrul de bază și blocul de cilindri sunt ancorate și șurubate. Garniturile de cilindri sunt încorporate în bloc. Deasupra cilindrilor, acestea sunt închise cu capace de cilindri, care sunt atașate la motorul diesel prin intermediul unor știfturi înșurubate în bloc. Fiecare capac are o supapă de intrare, ieșire și pornire, injectoare și o supapă de decompresie de siguranță. Arborele cotit se rotește în șapte lagăre de bază. Cojile rulmenților cadrului sunt umplute cu babbitt. Cojile rulmentului bielelor sunt realizate din bandă bimetalică. Bielele sunt conectate la pistoane folosind știfturi plutitoare. Pistoanele sunt răcite cu ulei. Supapele de admisie și evacuare, precum și pompele de combustibil, sunt antrenate de la arborele cu came, care, la rândul său, este condus de la arborele cotit printr-o transmisie de transmisie. Pe partea opusă distribuției se află colectoarele de încărcare și evacuare, precum și un răcitor de aer, un regulator de viteză. La volanul arborelui cotit este atașat un volant. Pentru a reduce timpul de mers înapoi, motoarele diesel pot fi echipate cu o frână de sabot care acționează pe janta volantului.

Cadru de bază.

Corp cilindric.

Capacul cilindrului

Mecanism cu manivelă.

Amortizor din silicon

# 4 Descrieți sistemul arborelui cu came. Schema de acționare a arborelui cu came, o diagramă circulară a sincronizării supapelor motorului diesel principal. Arbore cu came. Arborele cu came din oțel se rotește în șapte rulmenți. În plus, există încă doi rulmenți care acoperă butucul angrenajului arborelui cu came. Arborele de pe partea volantului se termină într-un con, pe care este atașat un manșon spline 13 folosind o cheie, piulița 15 și șaiba 14, care vor conecta arborele cu came și angrenajul arborelui cu came. Motorul diesel este inversat prin mișcarea axială a arborelui cu came. În acest caz, angrenajul 10 este ținut de lagărele sale împotriva mișcării axiale. Angrenajul conic 11 al acționării regulatorului de viteză este conectat la angrenajul 10. Pentru fiecare cilindru, șaibele cu came 2 și 9 sunt instalate pe arborele cu came pentru acționarea supapelor de admisie și evacuare și șaiba de came 6 pentru acționarea pompei de combustibil. Șaibele de acționare a supapelor, precum și bucșa de spălare a combustibilului sunt montate pe arbore cu o ușoară interferență și sunt fixate pe arbore cu chei și știfturi 3.

Mașina de spălat combustibil este pusă pe manșon cu un joc diametral mic și se angajează cu ea folosind dinți. Închiderea forței constante a dinților manșonului și a șaibei este asigurată de piulița 8. Un astfel de dispozitiv vă permite să reglați unghiul de avans al alimentării cu combustibil. Pentru a facilita așezarea șaibelor cu came, arborele cu came este pas cu o creștere a diametrelor alezajului spre mijloc și o scădere spre capetele arborelui. În mod corespunzător, se schimbă și diametrul găurilor din șaibele cu came și în bucșele șaibelor de combustibil. Șaibele cu came sunt fabricate din oțel crom, întărit în carcasă și întărit în carcasă. Șaibele de acționare a supapelor au două profiluri de lucru (pentru deplasarea înainte și înapoi). Profilurile sunt conectate printr-o tranziție lină. Pe partea laterală a capătului frontal al motorului diesel, arborele cu came are un cracker special (20) pentru conectarea la corpul opritorului, servomotorul stației de comandă locale a motorului diesel. Cu mișcarea axială a rolelor de distribuție ale glisoarelor de acționare a supapelor, acestea se deplasează de la un profil la altul, alunecând de-a lungul suprafeței de tranziție a șaibelor cu came.

Arborele cu came este acționat de angrenajul arborelui cotit. Angrenajul 1 se angrenează cu angrenajul intermediar mare 5, la acesta din urmă cu ajutorul șuruburilor 8 și piulițelor 9 este atașat un angrenaj intermediar mic 7. Angrenajul intermediar mic se angrenează cu angrenajul arborelui cu came 10 rotindu-se în rulmenții 12 și 13. blocul de roți dințate intermediare se rotește pe un știft pe o parte, este atașat și fixat la blocul de cilindri, iar celălalt capăt intră în orificiul traversei 6, instalat și fixat pe cadrul de bază. Unitatea arborelui cu came este amplasată pe partea volantului și este acoperită de o carcasă.

Mecanism de distribuție

Supapele de admisie și evacuare sunt acționate de șaibele cu came ale arborelui cu came. Când arborele cu came se rotește, șaibele cu came acționează asupra rolei 4 și prin glisorul 3, tija 12 și brațul culbutor deschid supapele. Supapele sunt închise prin arcuri când rola glisantă trece peste suprafața cilindrică a șaibei cu came. Rola 4 se rotește pe bucșa 7, aceasta din urmă se rotește în jurul axei 5, care intră în orificiul glisorului 3. Tija 12 din partea de jos se sprijină împotriva crackerului 11 și pe partea superioară a împingătorului basculant. Ungerea părților care se mișcă în corpul 2 se realizează după cum urmează: prin mamelonul 8, uleiul pătrunde în canelura inelară a corpului 2, de unde, de-a lungul canelurii și găurind în glisorul 3, intră în găurire a axei 5 și de la acestea în găurirea manșonului.

№5 Diagrama și descrierea sistemului de alimentare cu combustibil. Filtrat și încălzit la o temperatură de 85 + 95, combustibilul motorului intră pe linia principală și de acolo la pompele de combustibil de înaltă presiune 2, care, la rândul lor, o alimentează prin duzele 3 către cilindrii motorului. Combustibilul scurs între piston și bucșa pompelor de înaltă presiune curge în rezervorul de scurgere 5. Injectorele sunt răcite cu combustibil diesel, care este alimentat în conducta comună de pompa 1. De la linia comună, combustibilul curge prin orificiile de evacuare pentru a răci injectoarele, după care este trimis către conducta externă. Supapa de derivație 4 a pompei de rapel 1 este utilizată pentru a ocoli combustibilul de la livrarea către cavitatea de aspirație în cazul înfundării conductei de răcire a injectorului. Când motorul funcționează cu motorină, acesta din urmă urmează calea combustibilului motorului.

№ 6 Schema și descrierea sistemului de lubrifiere. Sistemul de lubrifiere a motorului diesel este combinat cu un bazin uscat. Toate componentele și ansamblurile majore sunt lubrifiate cu ulei furnizat sub presiune printr-o conductă specială. Mai multe unități situate în carterul motorului diesel sunt lubrifiate cu ulei pulverizat de piese în mișcare. Un număr mic de piese ușor încărcate sunt lubrifiate manual.

Diagrama conductelor externe ale sistemului de lubrifiere.

Schema de conducte interne a sistemului de lubrifiere.

№7 Diagrama și descrierea sistemului de răcire... Sistemul de răcire este cu dublu circuit. Apa din bucla interioară răcește motorina, iar bucla exterioară este utilizată pentru a răci apa din bucla interioară și uleiul din sistemul de motorină. În circuitul exterior - apă exterioară. Este alimentat de pompa 2, trece printr-un răcitor de aer 16, apoi intră în răcitoarele apă-apă și apă-ulei și este drenat la bord. Apa proaspătă circulă în circuitul intern. Circulația sa se realizează folosind o pompă de circulație 1. Pompa 1 furnizează apă către linia principală, de la care merge la blocul de cilindri 15 pentru a răci căptușelile și capacele cilindrilor. La capătul liniei principale, apa este deviată pentru răcirea turbocompresorului 10. Apa de răcire a cilindrilor diesel și a turbocompresorului, prin conductele de preaplin cu supape de control și termometre cu mercur 9, intră în conducta de scurgere 8. La sfârșitul scurgerii linia există un termostat 3, care direcționează debitul de apă fierbinte al piesei (în funcție de temperatură) prin răcitorul 5, unde este răcit. Restul de apă fierbinte este trecut de răcitor. Apa răcită este aspirată din nou de pompa de circulație și furnizată motorului diesel. Pentru a compensa expansiunea și pierderea apei, circuitul intern al sistemului de răcire trebuie să aibă un rezervor de expansiune 4. Se recomandă utilizarea apei proaspete moi cu adaos de 1% vârf cromic în circuitul intern. Funcționarea sistemului de răcire este controlată de dispozitive amplasate pe panoul de instrumente. În plus, atunci când apa care părăsește motorul diesel se supraîncălzește, se declanșează o alarmă luminoasă și sonoră. Senzorul comutatorului de temperatură este instalat pe conducta de scurgere 8. Temperatura apei care iese din capacele cilindrului este menținută în intervalul valorii medii. Când puneți un motor diesel, în sistemul de răcire a cadrelor cu termometre cu mercur, completați cozile cadrelor cu ulei tehnic 1/2 din volumul cozii.

№8 Diagrama și descrierea sistemului de aer comprimat. Motorul diesel este pornit cu aer comprimat. Aerul este stocat în cilindrii de pornire 3, unde este pompat de un compresor printr-o supapă de reținere 1. Presiunea aerului din cilindri este controlată de un manometru 4. De la cilindrii de pornire, aerul se îndreaptă către supapa de pornire principală 5 și la reductorul de aer 11 printr-un separator de umiditate 10. Din reductorul 11, aerul cu o presiune de 10 și este alimentat către stația de control locală și către cilindrul DAU 14 instalat în timonerie lângă stația de control de la distanță 18. O supapă de blocare 36 este instalat pe linia de alimentare a stației de control locale, care exclude pornirea motorului diesel după declanșarea comutatorului de limită. Pe linia de alimentare cu aer către distribuitorul 9, este instalată o supapă pentru a bloca pornirea dispozitivului de blocare motorizat 8. Acceleratoarele de pornire 30 (care nu sunt prezentate în diagramă) sunt utilizate pentru a reduce consumul de aer în timpul pornirii datorită puterii de pompa de combustibil se montează la alimentarea cu combustibil de pornire. Un cilindru de acumulare 12 cu supapă de reținere 13 este inclus în conducta de alimentare cu aer către accelerator, care servește la prelungirea timpului de răspuns al acceleratorului de lansare. În timpul pornirii, sistemul pneumatic al DAU asigură alimentarea cu aer de comandă a supapei principale de pornire atunci când volanul stației de comandă a motorului diesel sau rola stației de la distanță este rotit în poziția „pornire” sau „funcționare”. Prin supapa de pornire principală deschisă 5, aerul comprimat intră în linia principală 37, de la care este alimentat la supapele de pornire 6 ale cilindrilor. Distribuitorul de aer controlează pneumatic supapele 6, deschizându-le în ordinea de funcționare a cilindrilor. Ca urmare, aerul se precipită în cilindrii motorului diesel și învârte arborele cotit, asigurând pornirea motorului diesel. Când este livrat de un motor diesel cu frâne mecanice cu sabot 28, aerul către frâne este furnizat de la releul de viteză 26 de-a lungul liniei 57, descărcarea este efectuată de supapa 27.

№ 9 Diagrama și descrierea dispozitivului de pornire - inversare... Clapetele de autocurățare 15 sunt instalate în cavitățile de control ale supapelor de pornire, care conectează cavitățile de control cu ​​aplusfera și reduc timpul de inversare a motorinei, deoarece cavitatea de control este descărcată simultan prin distribuitorul de aer și clapete de accelerație și timpul de întârziere a sfârșitul închiderii supapei de pornire este redus brusc. Aerul de pornire furnizat de la linia principală de pornire în cavitatea interioară a carcasei 1 apasă în jos pe discul supapei și în sus pe pistonul supapei, echilibrând forțele. În această stare, supapa este închisă. Funcționarea supapei este controlată de un distribuitor de aer, care furnizează aer de control spațiului pistonului prin mamelonul 16. Aerul de comandă apasă pe pistonul 3 și deschide supapa, aerul de pornire intră în cilindrul diesel. Descărcarea la inversare este efectuată de o clapetă de autocurățare 17. Aerul comprimat rămas în supapa de pornire este aerisit în atmosferă și supapa de pornire se închide. Conexiunea splinei bobinei este etanșată de capacul bobinei 9 și garnitura 13. Când motorul diesel este inversat, arborele cu came, deplasându-se de-a lungul axei, rotește arborele distribuitorului cu un știft care intră în canelura spirală a rolei distribuitorului de aer și, prin urmare, bobina va fi setată într-o poziție care permite pornirea în direcția opusă. Flansa 6 este utilizată pentru centrarea și instalarea distribuitorului de aer.

Nr. 10 Managementul și reglarea motoarelor marine. Schema cinematică a regulatorului de viteză al arborelui cotit. Când un motor diesel este controlat de la o stație de control de la distanță, regulatorul de viteză funcționează ca un regulator pentru toate modurile, adică orice viteză diesel setată în domeniul de funcționare este menținută de regulator. Când un motor diesel este controlat de la o stație locală, regulatorul de viteză acționează ca unul limitat, în acest caz viteza diesel depinde de poziția volanului stației de control pe motorul diesel, care, atunci când este controlată de la stație pe motorul diesel (volanul retras), este conectat rigid (unilateral) cu mecanismul de întrerupere. Regulatorul de turație și volanul stației de pe motorul diesel sunt conectate la pistonul pompelor de combustibil printr-un mecanism de întrerupere. Sistemul de control al turației menține o turație constantă de rotație a arborelui cotit al motorului în conformitate cu referința (valoarea semnalului pneumatic sau a butonului de pe panoul frontal al regulatorului). Setarea modului de turație a motorului, în funcție de sarcină, se realizează prin scăderea sau creșterea sursei de combustibil. Această sarcină este realizată de un regulator de viteză asociat pistonului și pompelor de combustibil printr-un mecanism de oprire.

Regulator de viteză a orezului

În funcție de sarcină, tensiunea arcului pentru toate modurile regulatorului se modifică (cu ajutorul rapelului hidraulic încorporat în regulator) și, în consecință, poziția șinelor pompelor de combustibil și cu o creștere a strângerii în această primăvară, alimentarea cu combustibil crește și invers.

Acționarea regulatorului

№11. Schema și descrierea pompelor marine și a ejectoarelor, dacă sunt disponibile.

În funcție de scopul sistemelor pe care le deservesc, pompele pentru nave sunt împărțite în nave generale (incendiu, balast, drenaj, sanitare etc.) și pompe aferente centralelor electrice (alimentare, combustibil, ulei, circulație, condensator etc.)

Conform principiului de funcționare, pompele navei pot fi: piston, în care aspirația și evacuarea sunt asigurate prin intermediul unui piston alternativ;

Paletă (centrifugă și elice), care asigură aspirația și pomparea lichidului prin rotirea rotorului cu palete;

Lama rotativă și vortex, obținând un efect de pompare folosind deplasatoare rotative (rotoare);

Roată dințată (angrenaj), în care aspirația și injecția lichidului se efectuează cu ajutorul unei perechi de roți dințate;

Șurub, în ​​care pomparea lichidului este asigurată de rotația unuia sau mai multor șuruburi (melci);

Jet (ejectoare și injectoare), pompând lichid folosind un jet de lichid de lucru, abur sau gaz.

După tipul de energie utilizată, pompele sunt împărțite în manuale, cu abur, electrice, hidraulice și acționate de motoare cu ardere internă, turbine și mașini cu abur.

Prin natura lichidului pompat, pompele sunt apă, ulei, ulei, fecale etc.

Pompele cu piston au o capacitate mare de aspirație, capacitatea de a regla debitul fără a modifica presiunea, un design simplu și cerințe relativ scăzute pentru curățenia și potrivirea pieselor.

Pompele rotative cu palete și vortex, cedate pompelor cu piston în capacitatea de aspirație și în alte calități, au propriile avantaje și sunt utilizate pe scară largă pe navele moderne atunci când sunt acționate electric.

Pompele cu cavitate progresivă sunt cele mai eficiente atunci când pompează lichide vâscoase curate.

Dimpotrivă, pompele cu jet sunt foarte neeconomice, dar sunt indispensabile pentru unele sisteme intermitente (drenaj) și, diferind prin simplitatea lor de proiectare, sunt foarte convenabile pentru pomparea lichidelor contaminate.

Alte tipuri de pompe sunt, de asemenea, utilizate ținând cont de anumite avantaje ale acestora (pompe de tip angrenaj ca lubrifianți, pompe cu lob rotativ în dispozitivele de suflare etc.).

№12 Cazane auxiliare de navă (aburi, apă caldă, cazane de căldură uzată). Diagrama cazanului.

Un cazan auxiliar este un schimbător de căldură în care apa este încălzită la o anumită temperatură sau se produce abur.

Centrala de cazane transformă energia combustibilului în energie termică a vaporilor de apă. În acest caz, apar procesele de ardere a combustibilului, transferul de căldură de la produsele de ardere la apă și vaporizarea acesteia. Astfel de cazane se numesc aburi. Navele cu motor echipează și cazane de apă fierbinte satisfacerea nevoilor de apă caldă ale navei.

Împreună cu combustibilul (astfel de cazane se numesc autonome), gazele de eșapament ale motoarelor diesel pot servi și ca purtător inițial de energie termică în cazane. În cazul ulterior, acestea sunt numite cazane de căldură uzată.

Principalele caracteristici ale unităților sunt capacitatea nominală, puterea nominală (capacitatea de încălzire), presiunea aburului de lucru (temperatura apei) și suprafața de încălzire.

Cazane de căldură uzate. Cu utilizarea rațională a căldurii gazonelor de eșapament, acestea pot crește eficiența centralei cu 5-8%. Cazanele termice uzate din sistemul ESS joacă, de asemenea, rolul de supresoare de zgomot. Cazanul automat de căldură uzată KAU-4.5 cu tub de gaz cu o suprafață de încălzire de 4,5 m 2 este inclus în sistemul de încălzire și alimentare cu apă caldă a navelor și poate funcționa în modurile de circulație naturală și forțată.

La fel de aburi cazanele cu tuburi de apă KUP 19/5 și KUP 15/5 cu o capacitate nominală de abur de 250 și 175 kg / h și o suprafață de încălzire de 19 și 15 m 2 sunt utilizate pe scară largă pe nave.

Pe navele fluviale ca apa fierbinte Cazanele automatizate cu tuburi de gaz KOAV 68 și KOAV 200, care au același design, sunt utilizate pe scară largă. Cazanele diferă ca dimensiune, suprafață de încălzire și putere. Puterea cazanelor KOAV 68 este de 79 kW, iar cazanele KOAV 200 sunt de 232 kW.

№13. Instalații de desalinizare a apei.

Furnizarea pasagerilor și a echipajului navei cu apă potabilă este o sarcină foarte importantă.

Apa exterioară fără tratament special și filtrare, de regulă, nu este potrivită pentru băut. Prin urmare, navele sunt alimentate cu apă din sistemul de alimentare cu apă al orașului sau sunt curățate de particule minerale suspendate și dezinfectate. Conductele de apă potabilă sunt realizate din țevi de oțel zincat cu diametrul de 55 mm pentru autostrăzi și 13 - 38 mm pentru ramuri.

Stațiile de tratare a apelor navelor mari moderne de pasageri și mărfuri sunt un set complex de elemente. Sistemul sanitar include: un rezervor de electrolizator pentru coagularea apei de mare, un filtru de nisip sub presiune, dispozitive pentru sterilizarea (ozonizarea) apei filtrate, rezervoare pentru stocarea unei surse de apă filtrată, pompe pentru alimentarea cu apă a sistemului și pentru spălarea filtrului, ca precum și automatizarea dispozitivelor.

Apa este purificată de impuritățile mecanice folosind filtre (nisip, cuarț, ceramică). Pentru a combate bacteriile patogene, apa este clorurată, tratată cu ioni de argint, iradiată cu raze ultraviolete sau ozonizată.

Ozonarea face posibilă obținerea unei eficiențe ridicate a tratamentului apei folosind echipamente relativ simple și de a face fără dozarea strictă a substanțelor dezinfectante introduse, care este necesară pentru alte metode de tratare a apei (clor, apă argintie și alți reactivi).

№14 Descriereacțiunepaznicîngrijitorlalansa, Stop, întreținereprincipalulmotoare.

Pornire diesel.

Pentru a porni un motor diesel din sala de motoare este necesar.

Dezactivați telecomanda și activați sistemul de alarmă și protecție;

Deschideți supapa cilindrului de pornire;

Pentru motoarele diesel care pornesc cu pre-camere încălzite, porniți bobinele electrice de încălzire cu 30 s înainte de pornire;

Pentru motoarele diesel cu comandă separată, setați mânerul (roata de mână) a regulatorului pentru toate modurile în poziția corespunzătoare turației reduse; când reglați manual alimentarea cu combustibil, puneți mânerul postului de comandă în poziția „Start” în direcția înainte sau înapoi (în funcție de nevoie) sau apăsați butonul dispozitivului de pornire și porniți motorul diesel;

Pentru motoarele diesel cu sistem de control interblocat, deplasați mânerul (volanta) stației de comandă în poziția „Start” în direcția înainte sau înapoi (în funcție de nevoie) și începeți pornirea;

De îndată ce motorul diesel începe să funcționeze pe combustibil, mutați mânerul stației de comandă (roata de mână) în poziția „Funcționare”, dacă există bobine de încălzire pre-cameră, opriți-le;

Dacă pornirea nu are succes, puneți mânerul (roata de mână) a stației de control în poziția „Stop” și apoi repetați pornirea;

Asigurați-vă după ureche după pornirea motorului diesel în funcționarea normală și prin intermediul instrumentelor - că funcționarea sistemelor de lubrifiere și a sistemului de răcire este în stare bună de funcționare. Este imperativ să se verifice uniformitatea acțiunii turbocompresorului (după ureche), circulația apei de răcire, uniformitatea încălzirii suprafeței carcasei turbocompresorului.

Oprirea motorinei.

Înainte de a opri motorul diesel, viteza arborelui cotit trebuie redusă. Pentru motoarele diesel cu treapta de mers înapoi, după reducerea vitezei cu 50%, este necesar să opriți treapta de mers înapoi și să lăsați motorul diesel să funcționeze 3-5 minute la ralanti. Este posibil să opriți motorina numai după ce temperatura apei de răcire într-un circuit închis a scăzut la 60%

Motorina care funcționează cu motor trebuie să fie comutată pe motorină cu 10 - 15 minute înainte de oprire.

Dacă, din orice motiv, motorul diesel a fost oprit la turație maximă, este necesar să pompați uleiul prin sistemul de lubrifiere utilizând o pompă de ulei de rezervă pentru a asigura răcirea uniformă și rotiți arborele cotit cu un mecanism de blocare și lăsați combustibilul motorului sistemul de pregătire este pornit.

Când motorul diesel se oprește mai mult de 2 ore, este necesar să scurgeți combustibilul motorului din conductele sistemului de alimentare cu combustibil, să le umpleți cu combustibil diesel și să purgați pompele de combustibil de înaltă presiune și injectoarele.

Dacă motorul diesel se oprește mult timp, ar trebui:

Pentru motoarele diesel cu pistoane răcite cu ulei, purgați sistemul de ungere cel puțin 10 minute;

Umpleți cilindrii de pornire a aerului cu aer, aducând presiunea în normal;

Închideți supapa de închidere a cilindrilor de pornire și eliberați aerul din conducte;

Deschideți supapele indicatoare de pe cilindrii de lucru și rotiți arborele cotit cu 2-3 rotiri;

Închideți supapa de pe conducta de combustibil de pompele de combustibil și orificiul de ventilație al conductei de aspirație răcite cu apă;

La 20-30 de minute după oprirea motorului diesel, scoateți capacele din trapa carterului, verificați temperatura lagărelor arborelui cotit, a capetelor superioare ale bielei, precum și a părților inferioare ale bucșelor pistonului și ale cilindrilor, capacul reglatorului lagărului arborelui cu came, acționări ale supapelor și alte piese și conexiuni de frecare;

Pentru motoarele diesel în doi timpi și supraalimentate, deschideți robinetele de scurgere de pe receptoarele de aer pentru a îndepărta apa și uleiul acumulat în ele;

Opriți alimentarea cu ulei prin uleiul central de distribuție a uleiului pentru acele motoare diesel unde sunt disponibile;

Ștergeți motorul diesel, reinstalați capacele scoase din trapa carterului, ungeți manual piesele care nu au ungere centralizată;

Eliminați toate defecțiunile constatate anterior în timpul funcționării și inspecției motorinei.

Motoarele diesel Ch 36/45 sunt staționare, în patru timpi, cu atomizare a combustibilului. Aceste motorine sunt disponibile în versiuni cu patru cilindri (4Ch 36/45 (G-60)) și cu șase cilindri (6Ch 36/45). Aceste motoare diesel sunt proiectate să acționeze generatoare electrice și alte mecanisme care funcționează în condiții staționare. Dieselele 4Ch și 6Ch 36/45 au viteză redusă, cu toate acestea, au o conexiune directă la arborele unui alternator sincron furnizat împreună cu motorul diesel. Generatorul este instalat pe o bază comună cu motorul diesel.
Scheletul acestor motorine este format dintr-un cadru de bază, un carter și capacele cilindrilor, strâns legate de ace. Cadrul de bază al structurii rigide de tip cutie este turnat din fontă. Scaunele principale ale lagărului sunt turnate dintr-o singură bucată cu cadrul de bază, în care sunt așezate inserțiile din oțel umplute cu babbit.
Carterul blocului motorului diesel este din fontă, care este atașat la cadrul de bază cu ancore. Căptușelile cilindrice sunt umede, din fontă, sigilate de jos cu inele de cauciuc. Capacele cilindrilor pentru fiecare cilindru sunt din fontă individuală. Fiecare capac conține o duză, supape de admisie și ieșire, intrare aer și supape indicator. Capacul cilindrului este instalat pe umărul căptușelii de-a lungul canelurii inelare, care este etanșată cu o garnitură de cupru.
Mecanism cu manivelă. Arborele cotit este fabricat din oțel carbon de înaltă calitate, forjat; pentru motoarele diesel 4Ch 36/45 (G-60), arborele are cinci jurnale principale, iar pentru motoarele diesel 6Ch 36/45, șapte. În primul caz, joncțiunile bielelor arborelui sunt situate într-un plan la un unghi de 180 °, iar în al doilea - în trei planuri la un unghi de 120 ° unul față de celălalt. În fiecare genunchi există o găurire oblică direcționată de la rădăcină la pivot; servește la alimentarea cu ulei a jurnalului bielei și prin tija bielei până la capul superior al bielei. Capătul posterior al arborelui se termină cu o flanșă de care este atașat arborele generatorului. O volantă tip disc turnată din fontă este fixată între flanșele arborelui cotit și generator. Gâtul rădăcinii cel mai apropiat de volant este mai larg decât restul, deoarece este persistent. Arborele în timpul expansiunii sale se poate prelungi numai în direcția opusă volantului. Un angrenaj de antrenare a arborelui cu came divizat este fixat cu o clemă între flanșe și jurnalul de tracțiune. Punctul de ieșire al arborelui cotit din cadru este etanșat de o carcasă având un labirint și o garnitură de umplutură.
Bielă din oțel forjat cu secțiune cu două tee cu cap inferior detașabil. Capul inferior este format din două jumătăți cu inserții din oțel turnate cu BN babbit. Este centrat în tija de legătură prin intermediul unui vârf proeminent pe jumătatea superioară a capului, care este introdus în cavitatea tijei. O bucșă de bronz este presată în capul superior al bielei. Pistonul este turnat din fontă. Coroana pistonului are o formă concavă la exterior. Partea sa interioară este răcită cu ulei pulverizat printr-un accesoriu special înșurubat în capul superior al bielei. Pistonul are cinci inele o și patru inele pentru răzuitor de ulei.
Știftul pistonului este gol, de tip plutitor; suprafața sa este întărită și întărită de curenți de înaltă frecvență.
Mecanismul de distribuție a gazului constă dintr-un sistem de angrenaje de transmisie, un arbore cu came, o acționare a supapei și pompe de combustibil. Arborele cu came este situat pe raftul carterului în rulmenți, ale căror căptușeli de oțel sunt turnate în babbitt. Camele supapelor de intrare și ieșire, fixate pe ea cu dibluri, sunt montate pe arbore. În plus, există arme cu pompe de combustibil pe arbore, conectate la acesta prin bucșe, ceea ce face posibilă setarea unghiului necesar de avans al combustibilului. Arborele cu came este acționat de angrenajul arborelui cotit prin angrenajele de mers înapoi. Pentru o cuplare lină și o funcționare silențioasă, angrenajele de antrenare sunt realizate cu un dinte oblic. Supapele sunt acționate într-un mod similar cu cel prezentat în FIG. 103.

Sistemul de alimentare cu combustibil al motorului diesel G-60 este format din pompe de combustibil, pompe de rapel, injectoare, filtre de combustibil și conducte de conectare.
Pompa de combustibil este cu un singur piston, tip bobină. Funcționarea fiecărui cilindru este asigurată de propria pompă de combustibil și injector.
Pompa de rapel de tip angrenaj. Este echipat cu o supapă de by-pass. Când motorul diesel funcționează, combustibilul este alimentat de pompa de rapel la filtrul grosier, apoi la cuptor și apoi la pompa de combustibil de înaltă presiune.
Filtrul de combustibil grosier este format din două secțiuni, montate într-un corp din fontă. Fiecare secțiune are elemente de filtrare interne și externe. Elementul de filtrare constă dintr-un cadru cu o plasă de alamă întinsă peste el. O macara poate fi utilizată pentru a opri una dintre secțiuni pentru inspecție și curățare (când cea de-a doua secțiune este în funcțiune).
Filtrul fin este cu două secțiuni, tip plasă, are elemente de filtrare interne și externe inserate unul în celălalt. Plasa de alamă a ambelor elemente de filtrare este întinsă pe tamburi din tablă ondulată. Ambele secțiuni de filtrare sunt montate într-o carcasă, în partea inferioară a căreia există o supapă care vă permite să opriți una dintre secțiuni din funcționare sau să opriți ambele secțiuni, oprind accesul combustibilului la motorul diesel.
Injectoare diesel de tip închis cu filtru cu fante.
Regulator motor centrifugal monomod. Este acționat de un angrenaj conic mare care este conectat elastic la angrenajul arborelui cu came. Elasticitatea conexiunii se realizează datorită arcurilor prin care se transmite cuplul și care înmoaie zguduiturile care rezultă din rotația inegală a arborelui cotit și a arborelui cu came.
O cantitate strict definită de alimentare cu combustibil corespunde fiecărei poziții a ambreiajului regulatorului. Pe de altă parte, fiecare poziție a greutăților și, prin urmare, poziția ambreiajului, corespunde unui anumit număr de rotații. Prin urmare, cu o schimbare a sarcinii, există încă o schimbare în numărul de rotații. Pentru a avea un număr exact de rotații specificat cu o sarcină nouă modificată, este necesar să schimbați strângerea arcurilor care apasă ambreiajul regulatorului. Acest lucru se realizează manual sau, cu telecomandă, printr-un motor electric reversibil, care este echipat cu regulatorul.
Motorina are un mecanism de oprire pentru conectarea regulatorului și a mânerului de comandă diesel cu pompele de combustibil.
Sistemul de ungere a motorului diesel G-60 este mixt. Garniturile cilindrului sunt lubrifiate prin pulverizare, toate celelalte părți de frecare sunt lubrifiate sub presiune. Un număr mic de unități care nu necesită ungere circulantă sunt lubrifiate periodic manual. Tot uleiul care circulă în motor este conținut în cadrul de bază și în rezervorul de ulei. Când motorul diesel funcționează, uleiul din bazinul de ulei prin filtrul de admisie este aspirat de o pompă de ulei antrenată din angrenajul arborelui cotit și este pompată în filtrul grosier, de unde intră în frigider și apoi în conducta principală de ulei. . În paralel cu filtrul grosier, este inclus un filtru fin de ulei, care trece o parte din uleiul care circulă prin el însuși, care este apoi drenat înapoi în rezervorul de ulei. De la linia principală, uleiul curge către lagărele principale ale arborelui cotit, apoi prin orificiile din obraji și jurnale ale arborelui către lagărele bielei și apoi către capul superior al bielei.
Există o pompă de rapel manuală pentru pomparea conductei de ulei înainte de ao porni în conducta de refulare.
Filtrul de intrare de tipul ochiurilor este format din două elemente de filtrare amplasate în rezervorul de ulei. Elementul filtrant este format dintr-un cadru metalic rigid învelit în plasă de alamă.
Pompa de ulei tip angrenaj.
Filtru grosier de tip plasă, cu două secțiuni. Două filtre fine au fiecare trei elemente de filtrare de tip ASFO.
Racitor de ulei de tip tubular. Uleiul fierbinte se spală în afara conductelor de cupru, în timp ce apa rece curge în interiorul acestora.
Motorul diesel este răcit cu apă curentă furnizată dintr-un rezervor de apă sau dintr-un sistem de alimentare cu apă. Motorina nu are pompă de apă. Răcirea apei din conducta de alimentare, spălarea răcitorului de ulei, intră în partea inferioară a învelișului de apă al fiecărui cilindru, apoi curge prin fitinguri până la capacele cilindrului. De aici, prin conductele de preaplin, apa pătrunde în mantaua colectorului de evacuare și apoi în conducta de scurgere.
Motorul diesel este pornit cu aer comprimat. Înainte de pornire, cilindrii sunt umpluți cu aer comprimat, care este forțat de un compresor. Compresorul este un monocilindru vertical, cu două trepte. Acesta este situat separat de motorul diesel și este acționat de un motor electric printr-o transmisie cu curea trapezoidală. Compresorul la n = 800 rpm are o capacitate de 10 m3 / h. Presiune de lucru 60 atm.
Supapele de pornire sunt instalate pe toate chiulasele. Supapele sunt controlate de aer comprimat furnizat prin distribuitorul de aer pe disc