Camion zis 151. Mașini veterane

Permeabilitatea acestui camion, care este în producție de peste 30 de ani, poate fi încă numită remarcabilă. Calea către crearea sa a fost lungă și dificilă, dar toți cei care au lucrat la volanul acestor vehicule pentru toate terenurile își amintesc cu un cuvânt bun. Numeroase versiuni ale modelului ZIL-157 ar putea fi găsite în nordul îndepărtat și pe șantierele de construcții din Siberia și pe așezarea conductelor în Asia Centrală și, bineînțeles, în armatele multor țări ale lumii. Fără îndoială, a fost una dintre evoluțiile interne demne și merită să fie amintită.

La sfârșitul anilor 1930, când inevitabilitatea celui de-al doilea război mondial nu a fost pusă la îndoială, proiectanții fabricilor europene care produc vehicule militare și-au aruncat creierul cu privire la modul de creștere a capacității autoturismelor la nivel de țară. Eforturile lor nu au trecut neobservate în URSS, deoarece au acordat o atenție serioasă problemelor de creștere a capacității de apărare. Cele mai mari succese în această materie au fost obținute la uzina de automobile Gorky, unde pentru prima dată au stăpânit producția de balamale cu viteze unghiulare egale, care au transformat puntea față a unei mașini într-una de frunte.
Meritul echipei de proiectare sub conducerea lui Andrey Alexandrovich Lipgart este că, după ce au testat diferite camioane cu două și trei axe, au dovedit că vehiculele cu tracțiune integrală ar trebui să aibă anvelope cu o singură față, anvelope cu o bandă de rulare specială pentru diverse condițiile terenului, distribuția specială a greutății pe punte etc. Este păcat că războiul a împiedicat implementarea planurilor de producere a unei familii de vehicule pentru toate terenurile și, după război, țara a primit doar un camion cu tracțiune integrală cu două axe. GAZ-63, deși avea o capacitate unică de cross-country.

La uzina de automobile din Moscova. Stalin, înainte de război, au reușit să producă un lot mic de camioane off-road ZIS-32 cu două osii. La sfârșitul anului 1940, designerii au căutat să creeze „Studebaker US 6x6” sovietic, luând ca bază caracteristicile sale tehnice și pe baza unităților noului camion de 4 tone ZIS-150. După cum știți, aceste vehicule legendare pentru toate terenurile, cu roți din spate, s-au dovedit în lupte cu naziștii, inclusiv ca purtător al celebrelor lansatoare Katyusha.
ZIS-151 cu trei osii, spre marea supărare a creatorilor săi, sa dovedit a fi mult mai rău decât Studebaker. Lansat în producție în aprilie 1948, un an mai târziu, pe parcursul unei perioade lungi de desfășurare pe primăvara off-road, a fost semnificativ inferior în ceea ce privește capacitatea de cross-country atât la prototipul Lend-Lease, cât și la vehiculele GAZ-63 pentru toate terenurile. decât o dată a trebuit să scoată ZIS-urile din captivitatea noroiului și zăpezii.

Vehiculele grele (masa modelului ZIS-151 depășeau masa Studebaker pe tonă) cu roți mici și gardă la sol insuficientă, motoare cu putere redusă și punți spate cu anvelope pe două fețe printre testeri au primit porecla „fiare de călcat”, forțând șoferii să îndepărteze cele două pante și să împingă mașina blocată de o altă mașină, deoarece designul barei de protecție spate speciale a permis acest lucru. În memoriile testerelor, se poate citi că noroiul lichid gros acoperea cu ușurință roțile din spate, transformându-le în patru butoaie, rotindu-se neputincios în masa de noroi. Îndepărtarea pantelor exterioare acoperite cu noroi, îndepărtarea murdăriei cu o rangă, a fost un adevărat chin, dar a fost necesar să se mărească capacitatea de cross-country. Roțile duale au necesitat mai multă putere de la motor, deoarece au așezat șine suplimentare, în timp ce roțile din spate ale GAZ-63 au urmat exact urmele celor din față.

Camion cu know-how sovietic
Greșelile au trebuit corectate cât mai curând posibil, mai ales că camioanele ZIS-151 au intrat în armată, iar modalitățile de rezolvare a problemelor nu păreau vagi. În 1950, producția vehiculului blindat BTR-152 a început pe baza unităților ZIS-151 modificate, dar deja cu o anvelopă cu o singură anvelopă pentru toate roțile cu anvelope mai mari. La uzină, au fost create probe experimentale de camioane ZIS-151 cu roți cu o singură roată și o singură cale de poduri, au început lucrările de creștere a puterii motorului, creșterea fiabilității altor unități și proiectarea troliurilor. Dar principalele speranțe asociate cu o creștere cardinală a capacității cross-country au fost bazate pe sistemul de reglare centralizată a presiunii aerului în anvelope fiind creat (pentru prima dată în practica mondială). Shinniks a fost instruit să dezvolte un design și să stăpânească producția de anvelope speciale care permit deplasarea unei mașini cu o presiune a aerului redusă temporar în ele. Ca urmare, a fost dezvoltată o anvelopă cu dimensiunea de 12,00-18 (intervalul de presiune a aerului de 3,0 ... 0,5 kgf / cm2), care permite funcționarea cu o valoare variabilă a deformării radiale de până la 35% din înălțimea profilului, în timp ce pentru anvelopele convenționale, deformarea radială nu depășește 13%. Anvelopa a fost caracterizată de o elasticitate crescută, obținută prin mărirea lățimii profilului cu 25%, redusă la opt straturi de cablu în carcasă și utilizarea unor straturi speciale de cauciuc foarte moale.

Pe măsură ce presiunea aerului din anvelope scade, deformarea crește și presiunea specifică pe sol scade. Ca rezultat, adâncimea pistei este redusă și, în consecință, consumul de energie pentru formarea pistei este redus sau rezistența solului la rularea roților este redusă. Este adevărat, a fost posibil să se deplaseze cu o presiune a aerului de 0,5 kgf / cm2 numai la o viteză de cel mult 10 km / h.

Schimbarea presiunii în anvelope a fost efectuată de către șofer folosind un sistem centralizat, care a făcut posibilă ajustarea și, dacă este necesar, presiunea la toate anvelopele în timp ce mașina se deplasa. Utilizarea unui astfel de sistem a fost deosebit de plăcută de militari. Faptul este că, cu acest sistem, supraviețuirea mașinii a fost mai mare. Camionul ar putea continua să se miște în cazul deteriorării unei anvelope individuale, deoarece sistemul de umflare a compensat scăderea presiunii aerului din aceasta.
Testele noului sistem au confirmat pe deplin studiile teoretice, iar la dezvoltarea noului vehicul ZIL-157, care a înlocuit vehiculul pentru toate terenurile ZIS-151 pe transportor în 1958, s-a ales în favoarea unei noi anvelope de dimensiuni 12.00-18. Drept urmare, proiectanții au trebuit să revizuiască radical aspectul vehiculului de teren. Reducerea numărului de roți de la 10 la 6 a făcut posibilă evitarea instalării a două roți de rezervă, care au fost montate pe ZIS-151 vertical în spatele cabinei.

Această decizie a condus la eliminarea suporturilor pentru roți în spatele cabinei și a făcut posibilă mutarea platformei în cabină și scurtarea cadrului din spate cu 250 mm, ceea ce a redus lungimea totală a camionului cu 330 mm cu aceeași ampatament. Singura roată de rezervă a fost găsită sub platformă.

Optimizarea aspectului camionului ZIL-157 a îmbunătățit distribuția masei de-a lungul axelor, în timp ce greutatea vehiculului a scăzut cu 100 kg.
La început, un sistem de control al presiunii în anvelope a fost utilizat la mașinile cu alimentare cu aer extern cu tuburi cu articulații articulate, dar foarte curând au apărut deficiențe grave ale acestui design. În timp ce vehiculul pentru toate terenurile circula în afara terenului, tuburile exterioare proeminente au fost deteriorate, etanșarea butucului din unitatea de alimentare cu aer s-a dovedit a fi slab protejată de murdărie, iar instalarea și demontarea roților au cauzat mari dificultăți. Ca urmare, aproape imediat după lansarea mașinii, unitatea de alimentare cu aer a anvelopelor a fost reproiectată în favoarea alimentării cu aer din interiorul roții.

Modernizarea unității de putere
Experiența operării vehiculelor ZIS-151 a dezvăluit calitățile lor tractive și dinamice scăzute, mai ales atunci când tractează o remorcă, motoarele adesea supraîncălzite, camionul consuma mult combustibil, avea viteze medii scăzute pe drumurile pavate, în timp ce fiabilitatea nodurilor a făcut-o. nu se potrivesc deloc operatorilor.
Toate acestea au trebuit corectate la crearea ZIL-157. Utilizarea unui cap de bloc din aluminiu pe un motor cu 6 cilindri cu supapă inferioară în linie cu un volum de lucru de 5,55 litri a făcut posibilă creșterea raportului de compresie de la 6,0 la 6,2, ceea ce, împreună cu instalarea unui nou carburator, a dat o creștere a puterii de la 92 la 104 CP. la 2600 rpm și cuplu maxim de la 304 la 334 Nm. Sistemul de răcire a suferit, de asemenea, o schimbare semnificativă, care a primit un ventilator cu șase lame și un radiator nou.
O nouă pompă de ulei, noi etanșări ale arborelui cotit, etanșări ale pompei de apă, un sistem de ventilație închis al carterului au fost introduse în proiectarea motorului, suspensia unității de putere a fost modernizată etc., ceea ce i-a sporit proprietățile operaționale. Măsurile constructive au condus la o scădere a consumului de combustibil al mașinii ZIL-157 cu 7 ... 22%, în funcție de condițiile de drum.

În timpul procesului de producție, motorul mașinii a fost modernizat de încă două ori. În 1961, puterea sa a fost mărită la 109 CP. (modelul ZIL-157K), a înlocuit ambreiajul cu două discuri cu unul singur, iar din 1978 camionul a început să fie produs cu un motor în care un număr de unități au fost unificate cu motorul mașinii ZIL-130 ( această versiune a fost numită ZIL-157KD). Cutia de viteze cu 5 trepte înainte și una inversă a fost, de asemenea, consolidată, iar până în 1961 a fost produsă cu un al cincilea, overdrive, care a fost ulterior abandonat.
Comparativ cu ZIS-151, carcasa de transfer în două trepte cu angrenare forțată a osiei față a fost produsă cu angrenaje rezistente la uzură și garnituri noi, iar transmisia cardanică a fost reproiectată. Transmiterea cuplului către puntea spate a fost efectuată folosind un promotor atașat la puntea mijlocie. Axele de acționare au primit arbori de osie semnificativ consolidate, butuci și frâne noi. Numărul știfturilor roților a crescut de la 6 la 8.

Șoferul a devenit mai confortabil
Printre comentariile cu privire la modelul ZIS-151 au fost și plângeri legate de cabină: inconvenientul de a ateriza șoferul pe un scaun nereglementat, lipsa unui încălzitor, protecția slabă împotriva prafului, ventilația nesatisfăcătoare a aerului, precum și amortizoarele ineficiente și forțe mari transmise mâinilor șoferului de pe roți. Toate cele de mai sus au îngreunat munca șoferului, transformându-l, mai ales iarna, într-un chin direct. S-a dovedit că remedierea deficiențelor nu a fost atât de dificilă.
Câștigător cu ficat lung
Capacitatea de încărcare a vehiculului de teren pe drumurile pavate a fost limitată la 4,5 tone (din 1978 - 5,0 tone), pe drumurile neasfaltate - 2,5 tone.65 km / h, a consumat 42 de litri de combustibil la 100 km. La presiunea normală a anvelopelor (3,0 ... 3,5 kgf / cm2), ZIL-157 a efectuat lucrări de transport pe drumuri cu suprafață dură neameliorată. Cu o scădere a presiunii la 1,5 ... 2,0 kgf / cm2, s-a deplasat cu ușurință pe sol moale și slăbit, iar la 0,75 ... 1,0 kgf / cm2 a depășit nisipul, solul ud și drumurile de pământ spălate după o furtună de ploaie. O presiune a anvelopelor de 0,5 ... 0,7 kgf / cm2 a făcut posibilă deplasarea liberă printr-o pajiște umedă, zona mlăștinoasă și, de asemenea, depășirea cu succes a stratului de zăpadă adânc. Masa totală a remorcii remorcate la conducerea pe autostradă a fost de 3,6 tone.
Mașina a primit Marele Premiu pentru parametrii săi de performanță ridicați la Expoziția mondială din 1958 de la Bruxelles. A fost exportat în zeci de țări din întreaga lume. Producția în serie a modelelor familiei ZIL-157, care a inclus o duzină de modele diverse, a continuat la uzina de automobile din Moscova. Likhachev până în 1988, adică mulți ani după lansarea mașinilor ZIL-131 mai moderne. În 1978-1994 mașina a fost asamblată la uzina de automobile Ural (Novouralsk), la acea vreme o sucursală a ZIL. În total, au fost fabricate 797.934 vehicule ZIL-157 cu toate modificările, pe care mulți le numesc „regii off-road-ului”.

ZIS-151 (fotografiile sunt postate pe pagină) a fost produs la uzina Stalin din Moscova între 1948 și 1958.

Dezvoltarea

Primele prototipuri triaxiale au fost create în 1946. O versiune a camionului, ZIS-151-1, avea roți simple și o cabină complet metalică din modelul ZIS-150. Al doilea eșantion, ZIS-151-2, a fost echipat cu roți din spate și a fost destinat transportului de marfă de mai multe tone.

Ambele mașini urmau să intre în producție la scară largă. Unele dintre mașini au fost planificate să fie produse pentru economia națională, iar altele pentru forțele armate. Camioanele armatei erau echipate cu un sistem de umflare a roților.

În vara anului 1947, reprezentanții comandamentului armatei sovietice au adoptat camioanele ZIS-151. Cele mai înalte grade ale comisariatului și generalii forțelor terestre s-au adunat la terenul de antrenament. „Studebaker” cu trei axe americane și două modificări ale modelului ZIS-151 au fost luate pentru teste comparative.

Unii experți militari s-au pronunțat în favoarea roților simple, motivându-și alegerea prin faptul că pista preferată este preferabilă: consumul de combustibil este mai redus, capacitatea de cross-country este mai bună. Restul comisarilor au fost de părere că un camion cu pante duble ar ridica mult mai multă sarcină, ceea ce este important pe teren. Drept urmare, s-a decis aprovizionarea cu camioane frontonale a formațiunilor militare.

ZIS-151: caracteristici tehnice

Greutate și dimensiuni:

lungimea vehiculului - 6930 mm;
înălțimea de-a lungul liniei cabinei - 2310 mm;
lățimea maximă - 2320 mm;
înălțimea în partea de sus a copertinei - 2740 mm;
garda la sol - 260 mm;
ampatament - 3665 + 1120 mm;
greutate completă - 10.080 kg;
greutatea bordurii - 5880 kg;
capacitate de ridicare - 4500 kg;
volumul rezervorului de gaz dublu este de 2 x 150 litri.

Power Point

Mașina ZIS-151 a fost echipată cu un motor pe benzină ZIS-121 cu următorii parametri:

volumul de lucru al cilindrilor - 5560 centimetri cubi;
putere apropiată de maxim - 92 de litri. cu. la o viteză de rotație de 2600 rpm;
numărul de cilindri - 6;
amenajare - în linie;
diametrul cilindrului - 100,6 mm;
cursa pistonului - 113,3 mm;
compresie - 6 kg / cm;
alimente - carburator, difuzor;
Apa rece;
combustibil - A-66, octanic redus;

Transmisie

Camionul ZIS-151 este echipat cu o transmisie manuală cu cinci trepte.

Rapoarte de transmisie:

a cincea viteză - 0,81;
al patrulea - 1;
al treilea - 1,89;
al doilea - 3,32;
primul - 6,24;
viteza de spate - 6.7.

Caz de transfer în două etape:

prima treaptă - 2,44;
al doilea este 1,44.

Productie in masa

Primul lot de ZIS-151 a ieșit de pe linia de asamblare în aprilie 1948. Mașinile au fost produse cu o cabină combinată, asamblată din piese de lemn și foi metalice. Exteriorul mașinii seamănă cu contururile camionului militar american „Studebaker US6”.

Camionul ZIS-151 a fost de design intern, cu toate osiile motoare. După ce producția a atins nivelul planificat, mașina a început să fie folosită pe scară largă în unitățile armatei. Armatei li s-au trimis modificări care ar putea fi utile în domeniu:

ZIS-151A, echipat cu un troliu puternic;
ZIS-151B, camion, tractor cu tracțiune integrală;
ZIS-153, un camion experimental pe jumătate de cale.

Rafinament

Primii ani de funcționare a camioanelor militare au arătat că mașina are nevoie de reglaj fin. Roțile frontale nu puteau trece prin noroi, înfășurau pământ vâscos pe trepte, iar mașina se oprea. A trebuit să curăț anvelopele cu mijloace improvizate. Treptat, toate camioanele au fost transformate, au fost instalate roți simple și capacitatea de cross-country a crescut.

În plus, motorul a trebuit modificat, puterea nominală de 92 de cai putere fiind insuficientă. Plictisind cilindrii și mărind raportul de compresie, a fost posibilă creșterea puterii motorului cu 12 CP. cu., dar acest lucru nu a fost suficient. Puterea motorului a fost optimizată după schimbarea transmisiei.

Şasiu

Camionul ZIS-151 are o structură de cadru asamblată dintr-un canal de 10 mm. Îmbinările nituite oferă o rezistență suficientă cadrului și elementelor laterale pe care se montează motorul, cutia de viteze și transferul.

Cele două axe spate ale camionului sunt complet identice ca dimensiuni, frâne și montaje. Rotația de la motor și transmisie este transmisă prin arborii de transmisie către diferențiale, apoi către arborii axelor, care se termină cu flanșe puternice ale lagărelor. Roțile sunt așezate pe arborii axului și înșurubate cu zece piulițe de tip futorka.

Sistemul de frânare este construit pe principiul presiunii pneumatice. Compresorul pompează aer în receptor și de acolo aerul comprimat sub presiunea a patru atmosfere intră în cilindrii de frână.

Roțile din față sunt montate pe știfturi pivotante cu o marjă mare de siguranță. sunt antrenate de tije care interacționează cu roata dințată a coloanei de direcție. La acea vreme nu exista servodirecție, așa că doar un militar recrutat fizic și antrenat putea întoarce volanul unui camion militar greu.

Vehicul de serie ZIS-151 (1948-1957).
În 1946, au fost construite două prototipuri ale ZiS-151 - în mai, prima versiune a mașinii era gata - cu roți din spate frontale (ZIS-151-2), iar în toamnă al doilea prototip (ZIS-151-1) a ieșit la testare. Avea roți spate cu o singură față și o cabină de pilotaj ZiS-150.
În vara anului 1947, la testele comparative off-road ale mașinilor americane cu trei axe „Studebaker”, „Internațional”, interne ZiS-151-1 și ZiS-151-2, ZiS-151-1 pe anvelope de autobuz 10.50-20 "a arătat cea mai bună pasabilitate și viteza medie mai mare off-road, cu excepția condusului pe o pajiște mlăștinoasă. Anvelopele cu o singură anvelopă au fost" pistă în pistă "și au necesitat costuri mai mici de energie pentru așezarea unei piste decât panta dublă. Cu toate acestea, clientul armatei a insistat asupra utilizării roților spate cu dublă pantă, în ciuda rezultatelor testelor rutiere ZiS-151-1.
Unitatea de putere a ZiS-151 a fost un motor cu șase cilindri, pe benzină, în patru timpi, răcit cu lichid, ZiS-121 (motorul ZiS-120 a fost instalat până în 1950) cu o capacitate de 92 CP. Transmisia a folosit un ambreiaj uscat pe două discuri, o cutie de viteze cu cinci trepte, o cutie de transfer cu o gamă în două trepte, cinci arbori cardanici cu zece îmbinări. Suspensia din față este pe două arcuri semi-eliptice longitudinale cu amortizoare hidraulice cu acțiune dublă și articulații de viteză constantă de tip Bendix-Weiss, suspensia din spate este pe două arcuri longitudinale (echilibrare). Frâna de serviciu este o frână de sabot pentru toate roțile, cu o acționare pneumatică și o ieșire pentru conectarea la sistemul de frânare a remorcii. Dimensiunea anvelopei - 8.25-20 ". Mașina a fost echipată cu două rezervoare de gaz cu o capacitate de 150 de litri.
Până în 1950, mașina avea o cabină din lemn-metal, cu trepte din lemn, căptușeală de placaj ștanțată și un perete frontal din metal, ulterior - unul din dimensiuni reduse, toate din metal. Corpul este din lemn, de tip universal: cu un perete frontal înalt de zăbrele și pereți laterali, bănci pliabile și o copertină. În spatele mașinii exista un tampon special situat la același nivel cu partea din față. Acest lucru a făcut posibilă depășirea unor porțiuni deosebit de dificile ale drumului împreună cu alte vehicule de același tip, lucrând ca împingătoare. Mașina nu avea preîncălzitor pentru motor și încălzitor pentru cabina șoferului. Modificarea ZiS-151A avea un troliu instalat între motor și bara de protecție față.

ZiS-151 a devenit prima mașină de uz casnic cu trei axe motoare. A fost utilizat pe scară largă în anii postbelici în Armata Roșie. Șasiul ZiS-121 a servit ca bază pentru o serie de vehicule de luptă cu rachetă, cum ar fi BM-13-16, BM-14-16 (alias P-64), BMD-20, BM-24. În 1955, stația de alimentare a trupelor chimice ARS-12D a fost pusă în funcțiune. Pe baza ZiS-151A, a fost produs și stratul de punte KMM (pod mecanizat de cale). Au existat modificări cu echipamentul electric ecranat. Ultimul ZiS-151 a părăsit linia de asamblare în 1958, când a fost înlocuit cu un vehicul all-terrain mai avansat - ZIL-157.
În 1956, planta. Stalin a fost redenumit în uzină. Likhachev. În acest sens, o parte din mașinile ZIS-151 la sfârșitul producției au primit capote cu o nouă ștampilare ZIL în locul vechiului ZIS.
Am luat informații ca referință de aici.

Cândva, la începutul anului, în luna ianuarie, am scris deja despre unul ... Aceasta înseamnă că pachetul cu modelul a fost primit până la sfârșitul anului 2015. În aceeași coletă erau și alte mașini, pe care am promis să le arăt, dar a trebuit să le trimit înapoi la maestrul-asamblor pentru restaurare, deoarece aveau elemente de susținere ale structurii deteriorate, care nu puteau fi îndepărtate prin simpla lipire acasă. Unii dintre ei s-au întors la mine. Chiar acum. Acum nu mai rămâne decât să le arătăm în sandbox.
Primul din grup va fi ZIS-151.
Desigur, au existat multe postări despre modelul acestui camion.
Cu mult timp în urmă, la începutul anului 2013, un coleg a arătat un camion de service în două culori roșu-galben de la Muzeul Mosgortrans chortos - a fost ... Apoi a adăugat un alt ceva mai elaborat ... Puțin mai târziu a apărut o postare de coleg solmi74 O , tot de la DIP. Este ciudat că nu a existat un loc pentru modelul Sarlab ZIS-151 în colecția lui Mihail (în orice caz, nu l-am găsit după eticheta Sarlab) ...
Repet, poate, că îmi plac foarte mult modelele Mosgortrans de o culoare roșu-galben în două tonuri strălucitoare și devine foarte dificil să le ratezi fără să le cumpăr. Acest lucru se aplică și altor combinații de culori ... De aceea am comandat un tehnician în această schemă de culori.

Vedere frontală generală:

Ștergătoare și oglinzi gravate:

Au gravat aceleași grile de protecție pentru iluminarea capului.
Cu toate acestea, luminile laterale sunt vopsite.
Dar grătarul radiatorului este terminat.
Dar gaura de sub curba starterului nu este forată.
Și podul este făcut cu grație:

Descendentul cu șase roți cu tracțiune integrală trebuie amplasat lângă:

ZIS-151 din Ural Sokol și:

Vizualizare de sus:

Tijă cu tracțiune fără patru roți.
Ar fi mai potrivit, desigur, să puneți tractorul ZIS-120, cu toate acestea, au avut șansa de a se intersecta cu această mașină pe parcursul anilor 60:

ZIS-151 (Ural Sokol) și:

Vizualizare profil stânga:

Roata din fata.
Suporturile de susținere ale aripii frontale sunt vizibile:

Oglinda retrovizoare exterioară are un element reflectorizant.
În cabină, instrumentele sunt vopsite.
Pe ușă - un mâner într-o parte separată:

Există o canapea tehnician în stand.
Ușa cabinei - de asemenea, cu mâner gravat:

Picioruș în relief, pe picior - canistră:

Boghiu spate:

Două camioane fabricate de două fabrici gigantice din URSS:

ZIS-151 din Ural Sokol și:

Vedere din spate generală:

Corpul are o îmbinare internă minunată:

Încuietori laterale - piese gravate.
Tehnologia rețelei - părți separate din sticlă.
Roțile modelului sunt echipate cu anvelope MAESTRO:

Un autoturism al uzinei GAZ pe străzile acelor vremuri se întâlnea adesea cu această tracțiune integrală:

ZIS-151 (Ural Sokol) și GAZ-M20 "Pobeda" de la NAP:

În dreapta în direcția de deplasare:

Se vede, desigur, rău (nu aștept mai mult de la optica mea), dar este clar că pe această parte a standului, vizavi de bancă, nu există nimic:

În corp există un instrument gravat; ciocan, târnăcop, lopată și cric. Cu toate acestea, primele trei sunt făcute articulate, după cum reiese din consolele de montare de pe ele ...
Există, de asemenea, o anvelopă de rezervă. Așa cum era de așteptat, fără butuc proeminent și cu găuri pentru fixarea șuruburilor:

La acea vreme, la ZIS erau produse autobuze ZIS-155:

ZIS-151 (Ural Sokol) lângă:

Fundul:

Totul este răsfățat de luciul excesiv de negru:

Toate șasiurile Ural Falcon sunt bine dezvoltate:

O caracteristică foarte remarcabilă a acestei mașini este suspensia spate echilibrată.

Fiecare roată se ridică independent. Pentru o mai mare vizibilitate, a fost, de asemenea, necesar să puneți o monedă sub perechea din dreapta față:

3/4:

Și, desigur, există un blocaj de trafic:

Nu am găsit o fotografie a unui prototip al unui astfel de dispozitiv tehnic ...
Model de mașină: ZIS-151
Perioada de producție a prototipului: 1948-1958
Producător: Ural Sokol
Data eliberării: -
Scurtă opinie: One More Parrot
Grad:
Calitate: 4,75 din 5. Minus 0,25 - pentru luciul vopselei.
Detaliu: 4.75 din 6. Minus 0.25 pentru dimensiunile frontale nevopsite.
Potrivire cu prototip: 4 din 5. Se pare că pentru mine.
Recunoaștere: 2 din 2. Da.
Carisma: 5 din 5. Da.
Cutie: 0,5 din 1,75. Modelul a fost ambalat într-o cutie de carton obișnuită, prin urmare - în conformitate cu