Camion de curse. Arma victoriei

Ridică mâna și scutură rapid, repede peria - îmi tremura atât de tare capul când am fost aruncat pe un camion Dakar lângă Naberezhnye Chelny! Cu puțin timp înainte de rally-raid-ul Silk Way, am vizitat echipa KAMAZ-master și am aflat ce inovații tehnice se pregăteau acolo.

Muncitorii KAMAZ nu au noroc cu o capotă de curse! A fost construită la sfârșitul anului 2015, uitându-se clar la concurenții cu camioanele cu capotă IVECO Powerstar și Renault Sherpa. Mașina Chelny a fost echipată cu o cabină și penaj de la modelul Mercedes Zetros, iar motorul Gyrtech 12.5 (puternic reglat de Caterpillar) a fost închiriat de la studioul ceh Buggyra - deoarece germanul Liebherr, care se află pe alte vehicule KAMAZ de curse, nu a fost închiriat. se potrivește sub capotă.

Anul trecut, mașina a participat la câteva raiduri rusești, dar nu a mers la Dakar-2017. Din păcate, nici mașina nu a fost pregătită pentru Drumul Mătăsii 2017, deși s-a lucrat activ înainte de cursă.

Capota "KAMAZetros" în proces de reluare

De exemplu, în legătură cu distribuția greutății: dacă lucrătorii anteriori KAMAZ au realizat o distribuție a masei de „50 până la 50”, atunci, conform noilor reglementări Dakar, cel puțin 4,6 tone ar trebui să cadă pe axa față (cu greutatea brută anterioară de 8,5 tone). Ei spun că această decizie a fost promovată de echipa olandeză Mammoet Rallysport cu un camion Renault Sherpa - drept urmare, KAMAZ a fost nevoită să schimbe locația anvelopelor de rezervă, rezervoarelor de combustibil etc.

Conducte cadru de protecție, conducte de aer, fire - interiorul camioanelor „de luptă” este ascetic. Dar potrivirea este foarte confortabilă!

În loc de motorul Gyrtech, au pus Cummins pe capotă - beneficiul KAMAZ. Apropo, în viitor, motoarele Liebherr de pe camioanele KAMAZ de cabover vor fi și ele înlocuite de Cummins: din 2019, deplasarea motoarelor în Dakar nu ar trebui să depășească 13 litri (se pare că organizatorii au introdus și acest articol în regulament). a pune beţe în roţile lui KAMAZ).

Motoarele Liebherr în formă de V (foto), care sunt acum echipate cu camioane KAMAZ de curse, vor fi înlocuite cu Cummins în linie.

Și dacă pentru motoarele Liebherr acest volum este de 16,5 litri, iar puterea este de 920 CP, atunci versiunea de curse a Cummins este eliminată și mai mult - exact 1050-1100 CP. de la 12,99 l. Dar cât de fiabil va fi motorul cu un astfel de impuls și cu o cilindree mai mică?

Oricum ar fi, o mașină cu motor Cummins a pornit deja spre Drumul Mătăsii, dar un alt camion, cu Liebherr, este echipat cu transmisie automată ZF. Echipa a experimentat cu „automatismul” acestui brand încă din 2000: Vladimir Chagin a trecut cu el prin Dakar, a câștigat - dar experiența a fost considerată nereușită. Uleiul din cutie era atât de fierbinte încât se revarsa la opriri! Cu toate acestea, în ultimii ani, tehnologia a avansat, iar dacă „automaticul” funcționează bine pe „Drumul Mătăsii”, atunci în viitor poate deveni principalul pentru camioanele militare KAMAZ. Ca avantaje ale unei astfel de transmisii, sportivii numesc absența unei întreruperi a fluxului de putere în timpul comutării și o scădere a sarcinii fizice asupra piloților. Dar există și un minus: cu această transmisie, mașina încetinește mai rău motorul. Apropo, intervalele de aici pot fi schimbate și manual: oamenii KAMAZ au ales între joystick și paletele de sub volan, dar tot s-au hotărât pe prima opțiune.

Echipamentul tehnic cu patru axe al echipei în curs de construcție: criocamera pentru procedurile de wellness este vizibilă în dreapta

Există actualizări printre mașinile de asistență. Dacă în urmă cu un an echipa a prezentat un vehicul tehnic cu trei osii pe șasiul Sisu, acum, pe lângă acesta, a apărut și un vehicul cu patru axe pe șasiu KAMAZ cu cabină Mercedes Axor. El poartă o criocamera pentru sportivi, temperatura în care scade la minus 150°C. La prima vedere - groază, dar dispozitivul răcește doar straturile de suprafață ale pielii umane, iar procedura în sine nu durează mai mult de trei minute. Piloților le place criocamera: se spune că revigorează ca câteva cești de cafea.

Mașină istorică de echipă - KAMAZ-49252 (1994-2003)

Anul viitor, echipa își va sărbători cea de-a 30-a aniversare - și intenționează să deschidă o expoziție în care vor prezenta camioane din anii trecuți. Acestea sunt, de exemplu, KAMAZ-49252 cu cocoașă (prima mașină de curse cu adevărat pregătită a echipei cu un motor central și bare de suspensie de la BMP) și KAMAZ-4326 VK, în care Chagin a câștigat ultima sa victorie la Dakar.

Și totuși este interesant: va reuși echipa KAMAZ să aducă capota la perfecțiune până la Dakar-2018? Și apoi, concurenții, printre care Gerard de Rooy și Alyosha Loprais, au disecat cu succes „născuți” de mulți ani.

Dakar-2018 este ultimul în care este permisă utilizarea motoarelor cu un volum mai mare de 13 litri în categoria marfă. Pentru majoritatea echipelor, acest lucru nu face nicio diferență, deoarece majoritatea camioanelor au fost echipate cu motoare mai mici de mulți ani. Dar pentru KAMAZ-master, această schimbare este semnificativă - la urma urmei, motorul principal pentru echipă în ultimii ani a fost motorul Liebherr V8 cu un volum de 16 litri.

Aceste motoare sunt pe trei dintre cele patru camioane KAMAZ de la actualul Dakar. În a patra, sub controlul lui Dmitry Sotnikov, este instalat un motor experimental de 13 litri, un „șase” în linie, care ar trebui să devină centrala electrică care va fi instalată pe camioanele KAMAZ în viitor.

Schimbarea motorului pentru KAMAZ-master este departe de a fi nouă. De-a lungul anilor de performanțe la raid-uri, echipa a folosit centrale electrice ale diverselor companii (KAMAZ, Cummins, YaMZ, TMZ, Liebherr), diverse configurații (sase in-line, V8 și chiar V12) și diverse volume (de la 11 la 25 litri). Vladimir Guba, directorul tehnic al echipei, ne-a spus de ce KAMAZ-master a folosit motoare atât de mari și de ce alte echipe au preferat motoare mult mai mici..

Vladimir Guba: Motivul pentru care majoritatea echipelor folosesc motoare de 13 litri este simplu: toate echipele lider din lumea raid-urilor își pun pe camioane motoare care sunt folosite în circuitul de curse, în Campionatul European de Curse de Camioane. Există reglementări stricte pentru camioanele cu inele - un motor de 13 litri, 10 cilindri, supraalimentare într-o singură etapă. Acestea sunt motoare destul de avansate concepute special pentru curse. Sunt echipe MAN, Iveco, Mercedes. Echipa Tatra în rally-raid-uri pune pe camioanele lor același motor care este folosit la camioanele cu sens giratoriu ale echipei Buggyra. Prin urmare, în acest sens, sunt oarecum mai ușori. Aceștia iau un motor de 1.200 de cai putere și un cuplu de 6.000 Nm și îl reduc la 1.000 de cai putere, 4.500 Nm.

Dar acesta este un produs special. Nu putem face asta, nu avem propria noastră echipă de curse de camioane. Am încercat să lucrăm cu motorul Buggyra, dar nu putem construi camioane pe baza lui, pentru că suntem o echipă profesionistă, iar avantajul nostru este că cunoaștem în detaliu toate componentele mașinii noastre. Trebuie să le putem diagnostica, testa și repara în orice condiții. Dacă luăm un nod gata, atunci, de regulă, nu știm ce se află în el, nu avem acces la program, nici măcar nu avem acces la diagnosticare. Adică suntem în întregime legați de serviciile furnizorului. Nu ne convine.

Prin urmare, acționăm în sens invers - luăm ca bază un motor în serie. Acesta a fost și cazul Liebherr - am luat un motor de serie care a fost folosit pe echipamente speciale, iar o modificare separată a fost folosită pe camioanele MAN. Dar acesta este un motor în serie cu o capacitate de 500 de kilowați, 700 de cai putere. Am forțat-o, am adus puterea la 1000 de cai putere. Acum facem același lucru cu motorul Cummins de 13 litri. Am luat un motor cu o capacitate de 520 de cai putere și încercăm să obținem mai mult de 1000 de cai putere din el, dublem cuplul.

Motoarele Cummins sunt instalate și pe camioanele KAMAZ în serie, dar mici, de 7 litri. Recent a lansat producția de 9 litri. Adică, din punct de vedere al volumului, ele încă ocupă treapta cea mai de jos din ierarhia acestor centrale electrice. Folosim un motor de 13 litri. Aceasta nu este prima noastră experiență cu Cummins, ei erau pe camioanele noastre, inclusiv pe cele de curse, în anii '90. Și deja în 2007-2008 au folosit un motor Cummins de 15 litri cu turbo dublu. Nu s-a arătat prea bine, ceea ce confirmă încă o dată ineficiența lucrului cu motorul altcuiva. S-a făcut la comandă și, desigur, producătorul pune o oarecare rezervă pentru motorul clientului pentru ca, Doamne ferește, să se întâmple ceva. Prin urmare, caracteristicile sale nu au fost cele mai bune. Cu toate acestea, ne-am întors acum la blocul cilindric Cummins. Dar deja dezvoltăm totul singuri și ne străduim să ne apropiem de limita capacităților sale.

Acum lucrăm cu Cummins în următorii termeni: cumpărăm motoare de configurație specială de la ei, ne ajută cu piese de schimb și câteva informații. Dar noi conducem toate evoluțiile, toate schimbările, toate perfecționările, toate testele. De ce Cummins? Această alegere a fost făcută din simplul motiv că, conform reglementărilor, aceste motoare trebuie să fie produse în serie și instalate pe camioane comerciale. Până acum, KAMAZ nu are un astfel de motor, iar a aștepta să apară și a începe lucrul abia după aceea este o pierdere de timp. Centrul nostru științific și tehnic (STC) lucrează în prezent la o versiune a motorului de 13 litri cu performanțe foarte apropiate. Lucrăm înaintea curbei, iar până când va începe producția în masă, vom fi pregătiți. Cred că vom putea transfera rapid toată experiența pe motoarele noastre autohtone și chiar și atunci vom începe să ne conducem motoarele.

În ciuda faptului că mașinile noastre și camioanele concurenților noștri aveau motoare de dimensiuni foarte diferite, aveau aproximativ aceeași putere. De ce? Printre altele, este limitat de limite rezonabile. Viteza maximă la raliuri este acum limitată de reglementări la 140 km/h. Pentru o astfel de viteză, în general, 1000 de cai putere sunt de ajuns. Puterea excesivă este o sarcină asupra transmisiei, acestea sunt moduri de operare mai complexe, temperatură, presiune și așa mai departe.

Într-adevăr, de mulți ani, KAMAZ-master a folosit un motor de cilindree mare, 18,5 litri. Am încercat chiar și o dată motorul Yaroslavl, de 24 de litri, cu 12 cilindri. Dar a fost abandonat repede pentru că sparge totul. Putere în exces. Așa că ne-am întors la motorul de 18,5 litri, Yaroslavl, sau acum Tutaev. Dar acest motor este un design destul de vechi.

Nu este rău în design, dar este complet din aluminiu. Principalul lucru este că are capete din aluminiu. Și nu permit atingerea unor grade mari de forțare. Toate motoarele moderne au deja capete din fontă. Prin urmare, pentru a oferi aceeași putere, gradul de forțare a fost mult mai mic - cu un cap de aluminiu este imposibil să se realizeze aceleași presiuni, aceleași temperaturi. Prin urmare, la ieșire am primit aceiași indicatori, dar cu indicatori specifici mai mici. Cu mai puțin stres termic. Cu mai puțină solicitare asupra componentelor și pieselor mecanice.

Dar apoi deplasarea maximă permisă a motorului a fost redusă și, în ultimii doi ani, camioanele au folosit motoare Liebherr de 16 litri. Are aproximativ aceiași parametri ca și motoarele Yaroslavl. Am încercat să ajungem la niveluri de putere mai mari, dar motoarele în V au o singură caracteristică - au două biele pe același buton. Iar lățimea căștilor este destul de mică, acesta este cel mai stresant loc. Adică ajungem la un anumit punct – și atât. Da, teoretic turboalimentarea și un sistem de alimentare cu combustibil vă permit să ajungeți la mai mult cuplu, mai multă putere. Dar nu se mai poate crește mecanic. Pentru că căștile, chiar și cele mai bune, nu rezistă. Datorită nivelului mai scăzut de forțare, fiabilitatea a fost crescută, iar resursa acestor motoare a fost crescută.

Acum trecem la un motor cu 6 cilindri în linie, nu există o astfel de restricție. Dar există și altele asociate, de exemplu, cu o tensiune termică mai mare. Dacă „opturile” noastre, motoarele mari, aveau o temperatură de evacuare de aproximativ 800 de grade, acum a urcat la 900 de grade. Acest lucru este deja semnificativ. Adică, astfel de motoare necesită o abordare diferită, utilizarea altor materiale, mai scumpe.

Desigur, un motor mai mic are avantajele sale. În ceea ce privește masa, motorul de 13 litri este cu 25 la sută mai ușor, dar, pe de altă parte, motorul în linie este mai lung și mai înalt. Adică motorul în formă de V este cu aproximativ doi cilindri mai scurt, iar din cauza prăbușirii este mai jos, așa că a trebuit să proiectăm întreaga mașină pentru noul motor aproape de la zero. S-a schimbat pozitia motorului, locatia in inaltime, in lungime. Poziția cabinei s-a schimbat, pentru că nu am mai putut-o folosi pe cea anterioară, deasupra motorului - cabina se ridică prea sus. Prin urmare, căutam noi opțiuni pentru a plasa masele cât mai eficient fără a crește înălțimea centrului de greutate. Deci, ca de obicei în sport, nu există un concept care să vă permită să câștigați întotdeauna - totul depinde de căutarea compromisurilor.

Principalele centrale electrice ale camioanelor de curse KAMAZ-master

* - camion cu capotă, neutilizat în raidurile Dakar

Mașină gata de acțiune

„Întinde-ți aripile imaginației și simți dimensiunile necunoscute ale vitezei și spațiului”

În septembrie 1988, debutul echipei din Naberezhnye Chelny a avut loc la mitingul Yelch din Polonia. În primul raid din istoria sa, sportivii KAMAZ au concurat pe vehicule de teren cu tracțiune integrală în serie. KAMAZ 4310 . Deja la începutul anilor 90, în strânsă colaborare cu designerii și testerii fabricii, echipa și-a creat propriile camioane sport: KAMAZ 49250 și KAMAZ 49251 . Baza acestor mașini a fost cel mai avansat echipament al Uzinei de automobile Kama la acea vreme.

În 1994, echipa a jucat pe o mașină cu caracteristici sportive pronunțate, fundamental diferite de camioanele obișnuite în serie - KAMAZ 49252 . Avea un motor de 750 de cai putere, o mașină cu motor central și roți mari de 25 de inci. Platforma în pantă a SUV-ului, concepută pentru a reduce rezistența aerodinamică, este o etapă originală în designul unui camion sport care a rămas în istorie. Într-un an, trei camioane sport de nouă generație vor transporta echipajele KAMAZ pe podiumul câștigător al maratonului auto Paris-Moscova-Beijing. Câteva luni mai târziu, în ianuarie 1996, echipa va deveni pentru prima dată câștigătoarea legendarului maraton de raliu Dakar.

Experimentele de tehnică erau uneori chiar prea îndrăznețe. De exemplu, sportul KAMAZ 49255 avea un motor cu doisprezece cilindri cu o capacitate de 1050 cai putere. Inima lui hiperputernică a rupt transmisia, ceea ce s-a întâmplat la Dakar din 1998. De foarte multe ori, mașinile s-au născut într-un timp extrem de scurt. Așadar, în 2002, FIA a respins participarea la Dakar a camioanelor cu un motor central care oferă o bună distribuție a greutății și stabilitate. Camionul KAMAZ era exact așa. Dar cea mai mare dificultate a fost că aceste inovații au devenit cunoscute cu doar șase luni înainte de începere. În scurt timp, a fost creat un camion sport de luptă KAMAZ 49256 cu un motor de 830 de cai putere. S-a născut cu durere, după fiecare test, mașina a fost luată de la groapa de gunoi pe un traul. Și cu doar câteva ore înainte de a trimite echipa la Dakar, eroarea a fost găsită și eliminată. Drept urmare, mașina a trecut testul de rezistență, aducând lui KAMAZ încă un aur Dakar.

Un an mai târziu, echipa KAMAZ-master a făcut un nou salt calitativ prin crearea unui nou model de mașină sport. KAMAZ 4911 EXTREME a devenit un vehicul de luptă care nu are analogi în ceea ce privește capacitatea de cross-country, manevrabilitate și dinamică. Pentru calitățile sale tehnice și operaționale unice, a fost numit „camionul zburător”. Și într-adevăr, în mâinile unor maeștri precum pilotul Vladimir Chagin, această mașină s-a ridicat cu ușurință de pe sol cu ​​viteză, împingându-se de la trambulină naturale. Cu un motor de 830 de cai putere, mașina a accelerat până la 100 km/h în zece secunde.

Din 1999, mitingul Desert Challenge din Emiratele Arabe Unite a devenit un teren de testare tradițional pentru inovațiile tehnice, ale căror condiții sunt cât mai apropiate de cele de la Dakar. Echipa a început să desfășoare o muncă constantă pentru a reduce greutatea mașinii, a crește fluiditatea călătoriei și a rezolva multe alte sarcini importante pentru a îmbunătăți tehnologia.

În 2007, organizatorii Dakar au schimbat din nou cerințele tehnice pentru camioanele participante la cursă, înmuiindu-le oarecum. În special, a devenit posibilă mutarea puțin înapoi a motorului, de care echipa KAMAZ-master a profitat, îmbunătățind distribuția greutății și manevrabilitatea mașinii, precum și creșterea netedei călătoriei. Cu toate acestea, ușurarea într-unul a dus la o înăsprire a altuia: au fost prezentate noi cerințe pentru serializare. Dacă mai devreme, pentru ca un camion sport să treacă omologarea, era suficient să eliberezi cincisprezece astfel de mașini de pe linia de asamblare, acum era necesar - cincizeci în doi ani. Prin urmare, din nou, o mașină produsă de gigantul auto Kama pentru nevoile armatei a fost luată ca bază pentru noul model.

La sfârșitul anului 2007 sa născut KAMAZ-4326 VK . Un singur fapt mărturisește conștiinciozitatea abordării creării mașinii: noul camion de luptă KAMAZ a fost primul care a trecut omologarea în clasa sa. Pre-aniversarea KAMAZ-4326 VK, care a întruchipat toate cele mai bune realizări ale echipei, și-a dovedit potențialul mai întâi în etapele Campionatului Rusiei și apoi la Dakar 2009.

În 2016, echipa KAMAZ-master a prezentat un camion sport cu capotă. Decizia de a crea o mașină nouă a fost luată pe baza tendinței de creștere a utilizării vehiculelor cu capotă în disciplina sportivă off-road.

Informații detaliate și caracteristici tehnice ale mașinilor de curse KAMAZ-master.

Sigur , chiar și oameni departe, de;— KAMAZ , curse și camioane; ați văzut fotografii sau fotografii spectaculoase de mai multe ori; unde un camion rusesc doar zboară deasupra, și nu rareori peste, dunele.

Da,— criticii a tot ceea ce este rusesc, spun adesea; - că în acele mașini nu există nimic din, iar camioanele în serie de la Naberezhnye Chelny abia se târăsc pe o urcare abruptă. Și acești oameni sunt foarte surprinși când află că o astfel de curse ar putea chiar să cumpere.

• Despre pretul deKAMAZ 4911

Asta înseamnă doar să cumperi un KAMAZ 4911 de curse, majoritatea acestor critici pur și simplu nu pot. Prețul unei mașini de serie - curse, peste 120.000$. Și - da, seria acestor animale rusești nu este deloc mare;— doar 25 de mașini pe an. Dar, după ce ați cumpărat un astfel de camion, puteți conduce cel puțin de pe banda din stângaclasa S, chiar și Gelik.

Acest lucru nu se vede din fotografia celui de curse, dar din punct de vedere tehnic, diferențele dintre acele mașini care merg la proprietari privați protejează onoarea Rusia în competiții— minim. Au aceeași suspensie și motor (dar mai multe despre asta mai jos), dar, de exemplu, rezervoarele de combustibil, pentru o mașină de curse, sunt din aluminiu, iar pentru mașinile care merg la comercianții privați, sunt din oțel.

Greutatea redusă a curseiKAMAZ, — 7 250 kg; plin - 12 000 kg. Și apropo, jantele de aici sunt din aluminiu. KAMAZ zburător este capabil să traverseze un vad de 1,7 m.

• Câteva scrisori despre salon:

Servodirecția, ca toate direcția, este importată aici -ZF. Dar spune-mi ce e în neregulă cu asta? Poate fi acesta subiect de critică; când producătorii eminenti de mașini europene și americane folosesc și componentele acestui producător.

Mașinile destinate proprietarilor particulari au volan și scaune convenționale; dar cele destinate competițiilor sunt echipate cu găleți (vezi foto).

Maneta schimbătorului de viteze aici este foarte aproape de panoul frontal, dar nu o loviți cu mâna când comutați. În plus, nu există absolut niciun joc pe maneta schimbătorului de viteze.

• Specificații tehnice KAMAZ 4911

Cel mai interesant lucru la această cursăKAMAZ 4911, — acesta este motorul. Aici stă un imens, domesticv8,cu un volum de 17,24 litri! Este de remarcat faptul că atât diametrul cilindrilor, cât și cursa pistonului sunt aceleași aici;— 140 mm. Acest motor este umplut cu 40 de litri de ulei. Și imaginați-vă, doar el cântărește 1.380 kg!

Armat cu două turbineBorgWarnen,acest motor produce 730 CP; și doar un cuplu monstruos, la 2.700 N.M. Și apropo, când conduceți cu o viteză stabilă de 60 km pe oră, această fiară consumă doar 30 de litri de motorină; dar pentru o astfel de mașină,— este într-adevăr foarte, foarte puțin.

Vă puteți imagina că un astfel de colos, de până la 100 km pe oră; in plus, pe aproape orice suprafata, se poate sparge in doar 16 secunde! Viteza maximă a KAMAZ de curse este de 180 km/h.

Perechea principală are o relație la 3.55:1; sunt 8 trepte superioare și 8 trepte descendetoare. Dar, deoarece motorul are un cuplu extrem de mare, rareori este necesară o coborâre.

Ambreiajul și cutia de transfer sunt și ele importate aici, dar cutia de viteze este deja a noastră.

Un alt punct interesant este că rafturile de aici sunt împrumutate de la BMD! Asta nu spune multe despre rezistența mașinii?

• Rezultate:

Deci, ce, o astfel de mașină nu este deloc dificil de cumpărat,— ar fi bani. Și cei care spun că mingile de foc Kamaz sunt copii pe bucată au dreptate, după cum puteți vedea, departe de a fi parțial.

Astfel de mașini sunt la cerere în rândul arabilor bogați;— le place să-i conducă pe dune (ce fel de jeep-uri sunt acolo). Dar oamenii noștri bogați cumpără astfel de mașini extrem de rar (.

Despre mașinile Kamaz-Master Mașină gata de acțiune

„Întinde-ți aripile imaginației și simți dimensiunile necunoscute ale vitezei și spațiului”

În septembrie 1988, debutul echipei din Naberezhnye Chelny a avut loc la mitingul Yelch din Polonia. În acel prim raid-raid din istoria sa, sportivii KAMAZ au concurat pe vehiculele de teren cu tracțiune integrală în serie KAMAZ 4310. Deja la începutul anilor 90, în strânsă colaborare cu designerii și testerii fabricii, echipa și-a creat propriile camioane sport: KAMAZ 49250 și KAMAZ 49251 Baza pentru acestea Mașinile au fost deservite de cele mai avansate echipamente ale Uzinei de automobile Kama pentru acea perioadă de timp.

În 1994, echipa a jucat pe o mașină cu caracteristici sportive pronunțate, fundamental diferite de camioanele obișnuite în serie - KAMAZ 49252. Avea un motor de 750 de cai putere, mașina avea un aspect central al motorului și roți mari de 25 de inci. Platforma în pantă a SUV-ului, concepută pentru a reduce rezistența aerodinamică, este o etapă originală în designul unui camion sport care a rămas în istorie. Într-un an, trei camioane sport de nouă generație vor transporta echipajele KAMAZ pe podiumul câștigător al maratonului auto Paris-Moscova-Beijing. Câteva luni mai târziu, în ianuarie 1996, echipa va deveni pentru prima dată câștigătoarea legendarului maraton de raliu Dakar.

Experimentele de tehnică erau uneori chiar prea îndrăznețe. De exemplu, sportul KAMAZ 49255 avea un motor cu doisprezece cilindri cu o capacitate de 1050 de cai putere. Inima lui hiperputernică a rupt transmisia, ceea ce s-a întâmplat la Dakar din 1998. De foarte multe ori, mașinile s-au născut într-un timp extrem de scurt. Așadar, în 2002, FIA a respins participarea la Dakar a camioanelor cu un motor central care oferă o bună distribuție a greutății și stabilitate. Camionul KAMAZ era exact așa. Dar cea mai mare dificultate a fost că aceste inovații au devenit cunoscute cu doar șase luni înainte de începere. În scurt timp, a fost creat un camion sport de luptă KAMAZ 49256 cu un motor de 830 de cai putere. S-a născut cu durere, după fiecare test, mașina a fost luată de la groapa de gunoi pe un traul. Și cu doar câteva ore înainte de a trimite echipa la Dakar, eroarea a fost găsită și eliminată. Drept urmare, mașina a trecut testul de rezistență, aducând lui KAMAZ încă un aur Dakar.

Un an mai târziu, echipa KAMAZ-master a făcut un nou salt calitativ prin crearea unui nou model de mașină sport. KAMAZ 4911 EXTREME a devenit un vehicul de luptă care nu are analogi în ceea ce privește capacitatea de cross-country, manevrabilitate și dinamică. Pentru calitățile sale tehnice și operaționale unice, a fost numit „camionul zburător”. Și într-adevăr, în mâinile unor maeștri precum pilotul Vladimir Chagin, această mașină s-a ridicat cu ușurință de pe sol cu ​​viteză, împingându-se de la trambulină naturale. Cu un motor de 850 de cai putere, mașina a accelerat până la 100 km/h în zece secunde.

Din 1999, mitingul Desert Challenge din Emiratele Arabe Unite a devenit un teren de testare tradițional pentru inovațiile tehnice, ale căror condiții sunt cât mai apropiate de cele de la Dakar. Echipa a început să desfășoare o muncă constantă pentru a reduce greutatea mașinii, a crește fluiditatea călătoriei și a rezolva multe alte sarcini importante pentru a îmbunătăți tehnologia.

În 2007, organizatorii Dakar au schimbat din nou cerințele tehnice pentru camioanele participante la cursă, înmuiindu-le oarecum. În special, a devenit posibilă mutarea puțin înapoi a motorului, de care echipa KAMAZ-master a profitat, îmbunătățind distribuția greutății și manevrabilitatea mașinii, precum și creșterea netedei călătoriei. Cu toate acestea, ușurarea într-unul a dus la o înăsprire a altuia: au fost prezentate noi cerințe pentru serializare. Dacă mai devreme, pentru ca un camion sport să treacă omologarea, era suficient să eliberezi cincisprezece astfel de mașini de pe linia de asamblare, acum era necesar - cincizeci în doi ani. Prin urmare, din nou, o mașină produsă de gigantul auto Kama pentru nevoile armatei a fost luată ca bază pentru noul model.

La sfârșitul anului 2007 s-a născut KAMAZ-4326 VK. Un singur fapt mărturisește conștiinciozitatea abordării creării mașinii: noul camion de luptă KAMAZ a fost primul care a trecut omologarea în clasa sa. Pre-aniversarea KAMAZ-4326 VK, care a întruchipat toate cele mai bune realizări ale echipei, și-a dovedit potențialul mai întâi în etapele Campionatului Rusiei și apoi la Dakar 2009.

KAMAZ 4326-9

Motivul creării mașinii a fost următoarea modificare a cerințelor pentru camioane de către FIA, care a făcut posibilă omologarea unei mașini sport pe baza componentelor și ansamblurilor de serie. Noul SUV sport cu tracțiune integrală are un motor YaMZ 7E846.10-07 cu opt cilindri cu o capacitate de 830 l / s. Motorul mașinii a fost mutat cu 400 mm, iar cabina - 200 mm spre puntea spate. Acest lucru a permis îmbunătățirea „distribuției greutății” camionului. Prin reducerea supraîncărcării din față, abilitatea geometrică de cross-country s-a îmbunătățit. Coborând de pe dună, mașina fără interferențe trece în poziție orizontală (obișnuia să lovească suprafața cu o bară de protecție). Mersul mașinii a devenit mai lin datorită modernizării suspensiei, în special a utilizării de noi amortizoare. S-a putut reduce greutatea mașinii, deși încă nu s-a putut atinge limita minimă de 8,5 tone permisă de organizatorii Dakar, dar se lucrează la aceasta până în prezent.

KAMAZ 4326 VK a fost creat în deplină conformitate cu cerințele tehnice ale organizatorilor de maratoane internaționale de raliuri și a fost primul care a trecut omologarea în clasa sa.

KAMAZ 4911

Cursa de debut cu camioane grele a adus echipa pe primul și al treilea loc la raliul Telefonika-Dakar 2003. În același an, au urmat victorii în Cupa Rusiei, Campionatul Rusiei, Raliul Steppelor Khazar, Raliul Capadocia 2003 și Desert Challenge. Timp de câțiva ani, după fiecare raliu Dakar, vehiculul de teren KAMAZ 4911 a fost supus rafinamentului și modernizării.

Index extrem

De neegalat. Această definiție este cea mai potrivită pentru KamAZ-4911 Extreme cu tracțiune integrală. Camionul pentru toate terenurile în serie, cu un preț de 200.000 USD (într-o versiune sportivă - 250.000 USD) este cu adevărat unic în ceea ce privește capacitatea de cross-country, dinamica și manevrabilitatea. Nu degeaba a fost făcut acest prefix la indexul său. KamAZ-4911 a apărut nu ca urmare a evoluției tehnice a gamei de modele a fabricii de automobile, ci „de la sine”. Camionul s-a bazat pe principiile multifunctionalitatii, autonomiei, capacitatii de a depasi distante in lipsa drumurilor. Importanța aspectului acestei mașini speciale a fost subliniată de faptul că a fost „anunțată” personal de directorul general al OJSC „KamAZ” Serghei Kogogin. Și curând el, stând pe podiumul raid-raidului off-road „Telefonika-Dakar-2003”, a ținut celebra cupă în mâini. Minat, apropo, pe versiunea de curse a KamAZ-4911 Extreme. Apoi, acum un an, echipajul nostru format din pilotul Vladimir Chagin, navigatorul și șeful echipei KamAZ-Master Semyon Yakubov, mecanicul Serghei Savostin a terminat primul. Pe pista cu o lungime totală de peste opt mii și jumătate de kilometri, care lega două continente și cinci țări, lucrătorii KAMAZ de pe Extreme „au adus” mai mult de o oră celor mai apropiați urmăritori. În spate erau rivali pe cincizeci de camioane ale unor mărci celebre: DAF, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Tatra, Mitsubishi... Apropo, KamAZ-Master este singura echipă care a montat mai mult de o mașină care a terminat în întregime. puterea de luptă. După Dakar de anul trecut, au existat și alte victorii ale KamAZ-4911 Extreme, și în special în raliul-raidul Desert Challenge din Emiratele Arabe Unite. În această țară, puțin mai devreme, la expoziția de primăvară a armelor și echipamentelor militare IDEX-2003 din Abu Dhabi, versiunea obișnuită, mai degrabă decât cea sportivă, a KamAZ-4911 și-a prezentat capacitățile. Pilotat de triplu campion mondial la raiduri off-road, Vladimir Chagin, cu o viteză de 100 km/h, a zburat pe o trambulină de 14 metri, după care a aterizat exact pe toate cele patru roți. Atunci KamAZ-4911 a primit epitetul de camion zburător - „camion zburător”. Echipajul din Belarus, care a încercat să repete cascadoria, a eșuat: mașina lor „și-a înțepat nasul”, a spart bara de torsiune și a renunțat la demonstrație. Dezamăgirea i-a așteptat pe alți sportivi care au încercat să „zboare” pe sărituri mai mici cu schiurile - încercările s-au încheiat cu o suspensie ruptă. Concurenții amărâți au încercat să perturbe performanța rușilor: într-o zi băieții au descoperit că din KamAZ-4911 curgea antigel din apropierea zonei de demonstrație. Se pare că radiatorul a fost străpuns cu un obiect metalic ascuțit din interior, unde o mână umană putea ajunge ... Dar organizatorii au evaluat diferit meritele plantei și i-au acordat lui KamAZ unul dintre premiile principale - „Pentru cel mai mult echipamente avansate prezentate la spectacole demonstrative.”

Designul său este cadru, sudat. Labelele secțiunii cutiei au o grosime de 6-8 mm. Trenul de rulare garantează o mișcare fiabilă în toate modurile și asigură depășirea unui vad cu adâncimea de până la 1,7 m. Pe cadru este instalat un motor forțat YaMZ-7E846 de 730 de cai putere, fabricat de Avtodiesel OJSC. Diferă de modificarea obișnuită printr-un turbocompresor cu două turbocompresoare și un sistem de răcire a aerului de supraalimentare. Pentru a crește puterea, se folosește o pompă de combustibil de înaltă presiune 5E178 cu o dimensiune mai mare a perechii de piston. Noile soluții tehnice includ un sistem de filtrare a combustibilului în trei trepte și un filtru de aer cu două elemente de filtrare și pre-curățătoare. Mașina are două radiatoare de apă din aluminiu și un ventilator din plastic cu un ambreiaj vâscos activat automat. Cea mai saturată parte a mașinii cu unități străine este transmisia. Folosește un ambreiaj Sachs, o cutie de viteze ZF, o cutie de transfer Steyr. Dar transmisia cu patru arbori și poduri este domestică. Componentele străine cresc costul mașinii, dar nu poți scăpa de ea. Cu toate acestea, nici piesele rusești nu pot fi numite ieftine. Să presupunem că roțile Krasnoyarsk costă 1.000 de dolari bucata, la fel ca anvelopele franceze. Apropo, despre cauciucuri. Extreme are un sistem separat de control al presiunii aerului pentru axele față și spate. Cabina triplă sudată integral din metal este atașată de cadru cu patru suporturi. Fixarea este rigidă, la fel ca și fixarea scaunelor de podeaua cabinei. Acest lucru permite șoferului să simtă „pielea” mașinii și să răspundă în mod adecvat la condițiile de trafic. Din motive de siguranță, în interiorul cabinei există un cadru sudat din țevi de oțel cu diametrul de 60 mm. În general, există atât de multe soluții de design proaspăt, încât oamenii KAMAZ înșiși spun despre mașină astfel: „Are, ca și înainte, are 4 roți. Toate celelalte sunt noi.” KamAZ-4911 s-a dovedit a fi atât de reușit încât prima sa serie de 15 piese a început să se diverge cu furie. Mai multe mașini au fost comandate de FSB, una de însuși prim-ministrul Ucrainei. Au fost achiziționate și două modificări sportive, dar nu pentru curse. Cererile pentru noul model au venit din Franța și Emiratele Arabe Unite. Cumpărătorii din Pakistan și India se uită la asta. Experții spun că astăzi acesta este cel mai bun camion pentru armată, nu doar la noi, ci și din lume. În calitate de major în rezervă, el este gata să semneze personal acest lucru.

Caracteristicile KAMAZ 4911

Corp
Numar de locuri 3
Greutate proprie, kg 7250
Greutate bruta, kg 12000
Capacitate de încărcare, kg 4000
Motor
Model YaMZ-7E846
Tip Diesel turbo
Numărul și dispunerea cilindrilor 8, în formă de V
Număr de supape 32
Volum de lucru, l3 17.24
Max. putere, CP/r/min 730/2500
Max. cuplu, Nm / rpm 2700/1400
Transmisie
Ambreiaj SACHS
Cutie de viteze ZF 16S-251, 16 trepte
Cutie de transfer STEYR VC2000/300, cu blocare diferenţial central
Şasiu
Arc Suspensie (față 14 foi, spate 10), cu 4 amortizoare
Frâne Tambur
Cauciucuri MICHELIN, 425/85 R21
Caracteristici de performanta
Viteza maxima, km/h 165
Timp de accelerație de la 0 la 100 km/h, s 16
Consum de combustibil, l/100 km
control atunci când conduceți cu o sarcină completă și o viteză de 60 km/h 30
evaluat în condiții extreme de funcționare 82

KAMAZ 49256

1. Motorul este montat deasupra punții din față.
2. Axa motoare față cu fascicul de osie rotit la 90 de grade și despărțit vertical cu transmisie finală.
3. Suspensie axului modificată, în conformitate cu distribuția modificată a sarcinii pe osie.
4. Dimensiunile platformei de încărcare și amplasarea acesteia față de axa față – conform reglementărilor tehnice. Platforma permite transportul comercial de mărfuri cu o greutate de până la 6000 kg.

KAMAZ 49255

KAMAZ 49252

Îmbunătățiri

1997. Federația Internațională de Motorsport (FIA) interzice utilizarea anvelopelor speciale de 25 de inci pe mașinile de curse de camioane, explicând că mașinile trebuie să se potrivească cu originalele de serie. Sunt permise doar roți de 20 de inci cu indice de viteză redus, ceea ce a limitat viteza maximă a camionului.

Inovația a dus la scăderea distanței dintre discul roții și tamburul de frână, răcirea s-a deteriorat brusc, frânele și butucii au început să se supraîncălzească. Tampoanele au devenit un material „consumabil”. Muncitorii KAMAZ au fost nevoiți să deschidă frânele, înlăturând ecranele de protecție.

anul 2000. Raliul „Paris-Dakar-Cairo”. O mașină modernizată KAMAZ 49252 WSK a intrat în această cursă. Pe camion era o cutie de „Z.F”. 16S220A cu un convertor de cuplu WSK, care a oferit o creștere a cuplului fără a întrerupe fluxul de putere în medie de trei ori. Cu toate acestea, temperatura uleiului din cutia de viteze a crescut și a trebuit instalat un număr mare de calorifere. Arborele de intrare al cutiei, supraponderat de convertizorul de cuplu, a înrăutățit starea etanșării sale, la fiecare parcare a început să curgă ulei din mașină, pe care mecanicii au trebuit să-l colecteze și să-l umple înapoi. Motorul a fost pornit cu o oră înainte de pornire. Dar chiar și pe o astfel de mașină „brută”, echipajul lui Vladimir Chagin a reușit să ia aurul de la Dakar.

Raliul „Paris-Dakar 2001”. Anul pentru echipa KAMAZ-master s-a dovedit a fi generos cu victorii: primele locuri la Desert Challenge, Optic Tunis 2000, cursele Por Las Pampas. Dar startul său la Raliul Dakar a fost un eșec. Toate cele patru mașini KAMAZ (una dintre ele a fost închiriată de un echipaj spaniol) au părăsit calea, trei dintre ele - din cauza unei avarii a cutiei de viteze Z.F. O analiză a daunelor după cursă a dezvăluit un punct slab în cutie, iar echipa le-a cerut partenerilor germani să schimbe o piesă, suportul angrenajului. La care a primit un răspuns peremptoriu că calitatea ei se potrivește destul de bine nemților. Apoi, producția piesei a fost înființată la Uzina de automobile Kama, iar în Germania a fost pur și simplu introdusă în timpul asamblarii.

KAMAZ 49250

Primul camion sport cu tracțiune integrală cu două axe creat de echipă pe baza unei mașini KAMAZ din seria Mustang. Motorul KAMAZ 7482 a fost mărit la 500 l/s. Mașina avea o gamă de motoare mijlocie, care îi conferea o stabilitate mai mare, traverse tubulare și o cutie de viteze cu șaisprezece trepte într-un bloc cu cutie de transfer fabricată de compania germană Z. F."

KAMAZ S4310

uită-te înapoi

În iunie 1989, când Uniunea Sovietică era încă în viață, iar camioanele de curse KAMAZ diferă puțin de cele de serie, francezii au organizat primul și singurul raid-raid „pur mărfuri” Objectif Sud („Target – South”). E amuzant că din douăzeci de echipaje, șaptesprezece erau francezi și trei sovietici!

Și nu a existat o varietate specială de mărci - doar Mercedes, IVECO și camioanele Unic, acum uitate. Apoi primul care a terminat în Sierra Leone a fost Mercedes, încoronat cu o aripă de lux, locul doi a fost ocupat de KAMAZ cu echipajul baltic, al treilea - de KAMAZ, unde Firdaus Kabirov era navigator.

Dar nu au mai fost organizate astfel de evenimente, iar în anul următor, muncitorii KAMAZ plecaseră deja la mitingul Paris-Dakar.

Îmbunătățiri:

1989. Raliul „Ojective Syd”. Îmbunătățirea suplimentară a motorului KAMAZ (400 l / s) a fost obținută prin dezvoltarea unui arbore cotit și a unui bloc special, ca urmare, sistemul de răcire a trebuit să fie complet schimbat.

1990. Raliul „Paris – Dakar”. Pe mașină sunt montate motoare experimentale cu zece cilindri, precum și o cutie de viteze fără separator, deoarece doar o astfel de cutie se potrivește lângă un motor masiv. Pentru a minimiza distanța dintre cutia principală și cutia de transfer, a fost realizată o îmbinare universală cu două articulații, fără piesă canelată.

Cu toate acestea, inovațiile nu au dat efectul așteptat: toate cele trei echipaje KAMAZ-Master au renunțat la cursă din cauza unei defecțiuni a motorului.

1991. Raliul „Paris Dakar”. Mașina este echipată cu un motor KAMAZ-7482 cu opt cilindri cu o capacitate de 430 de cai putere, creat special pentru curse (mai târziu a devenit baza pentru mașinile de serie, până în 2000).

Cutia de viteze pentru camion a fost realizată pe baza unei cutii de viteze KAMAZ-53215 modificată și a constat din aproape aceleași inovații: dimensiunea arborelui de intrare pentru ambreiajul cu diafragmă a fost mărită, au fost utilizate sincronizatoare înguste din oțel cu acoperire din molibden, rapoartele de transmisie în divizorul și cutia de viteze principală au fost schimbate pentru a crește dinamica, a apărut o diafragmă ambreiaj cu dublu disc de fabricație britanică (discurile antrenate sunt echipate cu garnituri ceramice-metal). Noua era si cutia de transfer - KAMAZ-43114, cu un moment transmis de 150 kg.m. Servodirectia a fost imbunatatita, a fost dezvoltat un sistem special de umflare a anvelopelor, au fost folosite arcuri de 1800 mm.

Mașina s-a dovedit a fi foarte puternică. Pe ea, echipa KAMAZ a câștigat prima victorie din istoria lor la Dakar - au ocupat locul doi.

1992. Raliul „Paris – Cape Town” și „Paris – Moscova – Beijing”. Pentru a reduce greutatea unei mașini sport și a îmbunătăți aspectul acesteia, pe camion sunt instalate platforme ușoare din aluminiu fabricate la Sankt Petersburg. Roțile de rezervă sunt transportate în fața camionului, iar rezervoarele sunt transportate la caroserie. Dar în urma rezultatelor a două curse, nu în totalitate reușite, devine evident că, pentru a obține rezultate mai bune, echipa KAMAZ are nevoie de un vehicul cu două osii.

KAMAZ 635050

Corp
Numar de locuri 4
Greutate proprie, kg 15500
Greutate brută, kg 24000
Capacitate de încărcare, kg 8500
Motor
Model CUMMINS N14 700
Tip Diesel turbo
Numărul și dispunerea cilindrilor 6, pe rând
Număr de supape 24
Volumul de lucru, l3 14
Max. putere, CP/r/min 700/2200
Max. cuplu, Nm / rpm 2750/1400
Transmisie
Ambreiaj SACHS
Cutie de viteze ZF 16S220A, 16 trepte
Şasiu
Cauciucuri MICHELIN, 14 R20
Caracteristici de performanta
Viteza maxima, km/h 100
Capacitate rezervor de combustibil, l 800

http://www.kamazmaster.ru