Troleibuzul hibrid este un adevărat concurent al autobuzului urban. Vehicul hibrid Hibrizi plug-in

La 9 septembrie 2008, în cadrul Forumului Internațional de Transport Motor 2008, Autobuzele Ruse (divizia de autobuze a Grupului GAZ) au prezentat un autobuz urban LIAZ 5292 cu etaj redus, o dezvoltare originală a Uzinei de autobuze Likinsky . Acesta este primul autobuz rus cu o unitate hibridă, care nu are analogi la niciun producător intern.

Autobuzul LIAZ 5292 cu unitate hibridă este proiectat să funcționeze în orașe - megalopoluri. Testele de certificare a noii modificări vor fi efectuate anul acesta. Primul lot de producție pilot va apărea pe piață în 2009.

Autobuzul este unificat cu autobuzele existente cu podea joasă LIAZ în ceea ce privește caroseria și tipurile de unități, care vor completa linia de produse GAZ Group care funcționează pe combustibili alternativi (motorină-gaz-electricitate).

În același timp, acest lucru va permite transportatorilor mari de pasageri să formeze cea mai eficientă rețea de rute urbane, combinând diferite tipuri de transport public pe o singură bază, reducând astfel costurile de operare.

Autobuzul LIAZ 5292 este echipat cu un motor diesel pe patru rânduri Cummins al standardului de mediu Euro-4 și un set de echipamente de tracțiune, constând dintr-un motor-generator asincron de tracțiune TAG 225-280, un motor reversibil de tracțiune asincron TAD 225-380 , un sistem de neutralizatori și supercondensatori. Utilizarea unei unități de alimentare hibride pe un autobuz urban permite:
- reducerea de mai multe ori a nivelului de emisii nocive atunci când conduceți în ciclul urban;
- reducerea consumului de combustibil cu 25-30%;
- utilizați un motor cu ardere internă cu o putere cu 25-30% mai mică menținând în același timp momentul pe roțile motoare;
- pentru a spori confortul autobuzului (reduce zgomotul, vibrațiile etc.);

Potrivit lui Nikolay Borisovich Odintsov, directorul diviziei de autobuze a grupului GAZ, „conceptul de autobuz cu unitate hibridă reprezintă cea mai bună ofertă pentru programele orașului pentru clienții noștri. Acționările hibride sunt ideale pentru autobuzele urbane, care deseori trebuie să frâneze și să accelereze pe rutele cu trafic intens de pasageri, cum ar fi stațiile de autobuz și semafoarele. Iar utilizarea acestei tehnologii va reduce emisiile de CO2 în mediu. "

În plus, o nouă modificare a autobuzului KAVZ 4239 a fost prezentată la expoziție, a cărei producție în serie a fost lansată în iulie 2008. Diferența dintre noua modificare și modelul de bază este utilizarea unui corp cu două uși, ceea ce a făcut este posibil să se mărească semnificativ dimensiunea platformei spate pentru pasageri și să se extindă pasajul spre spate cu 120 mm. După testarea prototipului KAVZ 4239 la raliul „Rusia - Autobuze rusești”, au fost aduse o serie de îmbunătățiri la proiectarea autobuzului. Autobuzul a intrat în producția de serie cu o ergonomie îmbunătățită a scaunului șoferului, un nou tablou de bord și o partiție solidă pentru scaunul șoferului.

La expoziție, compania a prezentat, de asemenea, o dezvoltare comună a Grupului GAZ și Marcopolo - un mic autobuz urban „Real”. Modificarea de bază a autobuzului a suferit unele modificări: stâlpul lateral al caroseriei a fost consolidat, oglinzile retrovizoare, geamul șoferului și ușa șoferului au fost schimbate.

REAL
Autobuzul este proiectat să funcționeze pe traseele orașului. Acest model de clasă mică de pe șasiul Hyundai este proiectat pentru 22 de locuri (capacitate totală - 29) și este conceput pentru a funcționa pe rute urbane și suburbane. Dimensiunile autobuzului sunt 7890/2040/2680 mm.
Interiorul autobuzului este echipat cu balustrade de siguranță, scaune antivandal, portbagaje pentru șofer, iluminat central, iluminat individual pentru locul de muncă al șoferului și al pasagerului din față. Dispunerea cabinei permite pasagerilor să stea în poziție în picioare. Cabina oferă un loc pentru depozitarea instrumentului șoferului. Geamurile laterale sunt inserate în profiluri de cauciuc, ceea ce le-a redus costul, gurile de aerisire de pe geamuri se despart în direcții diferite.

KAVZ 4239
Acest autobuz este proiectat să funcționeze pe traseele orașului. Ferestrele mari din cabina șoferului oferă o vizibilitate bună. Interior spațios și frumos, design elegant și luminos.
Dimensiunile autobuzului sunt 10290/2550/3080 mm. Autobuzul este echipat cu un motor Deutz Euro-3 și o cutie de viteze EATON FAW. Capacitatea totală a pasagerilor este de 89 de pasageri, inclusiv 23 de locuri.

LiAZ 5292 cu unitate hibridă
Autobuz urban de clasă mare, cu etaj redus. Motorul este situat longitudinal în consola spate. Autobuzul vă permite să transportați persoane cu dizabilități. În cabină, împreună cu o rampă specială, există locuri pentru atașarea scaunelor cu rotile.

În timpul funcționării, motorul diesel transferă o parte din energie direct pe roți, în timp ce restul se duce la generator. De la generator, o parte din curent merge pentru a reîncărca bateriile litiu-ion, care sunt situate pe acoperișul autobuzului, iar o parte revine la cele patru motoare electrice din butucul roții, care rotesc roțile. Când autobuzul se apropie, oprește și iese din stația de autobuz, acesta poate funcționa în totalitate cu energie electrică, ceea ce nu numai că reduce cantitatea de emisii nocive, dar asigură și o călătorie liniștită.

Capacitatea totală a pasagerilor LiAZ-5292 este de 100 de persoane, inclusiv 22 de locuri. Dimensiunile autobuzului sunt 11990/2500/2880 mm.

Inițial, ideea organizării principiului „cutiei de viteze electrice”, adică înlocuirea cutiei de viteze mecanice cu fire electrice, a fost întruchipată în transportul feroviar și în camioane cu basculante grele. Motivul utilizării unei astfel de scheme se datorează complexității enorme a transmisiei mecanice a cuplului controlat la roțile unui vehicul puternic. Acest lucru se datorează faptului că motorul cu ardere internă are o anumită caracteristică de sarcină (dependența puterii de ieșire de turația arborelui), care are performanțe optime numai într-un interval îngust, de obicei deplasat spre turații mari. Acest dezavantaj este parțial compensat de utilizarea unei cutii de viteze, dar agravează eficiența generală datorită propriilor pierderi. În plus, ICE nu poate inversa direcția de rotație pentru a inversa. Motorul electric este lipsit de aceste dezavantaje, asigură pornirea și oprirea instantanee și nu are nevoie de mers în gol, ceea ce elimină ambreiajul din design. Motorul electric nu necesită nicio transmisie și poate fi plasat direct în roată (motor-roată).

Esența noului principiu este că un motor care funcționează cu combustibil convențional acționează un generator electric și, prin intermediul sistemului de control, cantitatea necesară de energie electrică este transmisă motoarelor electrice, conducând vehiculul. Este ca o centrală într-o mașină electrică care generează energie pentru propria sa mișcare. Esența funcționării unei mașini hibride este similară, dar modificată semnificativ, în principal prin adăugarea unei baterii reîncărcabile, doar spre deosebire de o mașină electrică, care are o capacitate și, în consecință, o greutate mai mică.

Un vehicul hibrid combină avantajele unui vehicul electric și a unui vehicul cu combustie internă (ICE). Aceasta este o eficiență mai mare a vehiculelor electrice (80-90% pentru un vehicul electric față de 35-50% pentru un motor cu ardere internă) și o rezervă mare de putere la o realimentare a unei mașini cu un motor cu ardere internă.

Scheme tipice

• Prin metoda de conectare a motorului și a acționării la acționare:
  • Paralel. Motorul și tracțiunea sunt conectate printr-un diferențial, care este conectat la tracțiunea. Se utilizează la vehiculele cu asistență integrată a motorului (Honda). Se caracterizează prin simplitate (poate fi utilizat împreună cu o transmisie manuală) și costuri reduse.
  • Consistent. Sursa principală de curent (cea mai comună soluție + un generator electric) este conectată numai la un dispozitiv de stocare, care la rândul său este conectat la un motor de tracțiune. Este rar folosit în autoturisme (Yo-mobile). Un principiu similar este utilizat în transmisia electrică, care este utilizat în cazurile în care este necesar să se transfere un cuplu mare de la motorul cu ardere internă pe roți, de exemplu, în transportul feroviar sau în camioane basculante miniere.
  • Serial-paralel. Sistemul poate funcționa atât secvențial, cât și în paralel, în funcție de modul de operare. Implementat pe vehicule cu Hybrid Synergy Drive (Toyota), cum ar fi Toyota Prius.

• După tipul de unitate:
  • Electric:
    • Bazat pe baterii electrochimice
    • Bazat pe dispozitive de stocare inerțiale
  • Mecanic:
    • Pe baza acumulatorilor pneumatici, acumulatori hidraulici cu depozitare pneumatică.
    • Bazat pe dispozitive de stocare inerțiale.

Cea mai utilizată schemă pentru implementarea hibridului secvențial este „motorul cu ardere internă - stocarea energiei (nu neapărat capacitate mare) - motorul electric”. În cazul unui dispozitiv de stocare de mare capacitate, acesta poate fi alimentat atât cu combustibil, cât și cu o încărcare a bateriei electrice (exemplu de implementare - Chevrolet Volt), trebuie remarcat faptul că alte surse de curent secundar, cum ar fi condensatorii și supercondensatorii, pot fi folosit ca dispozitiv de stocare. Principalul avantaj al unei mașini hibride este reducerea consumului de combustibil și a emisiilor nocive. Acest lucru se realizează prin controlul complet automat al modului de funcționare a sistemului motorului utilizând computerul de bord, pornind de la oprirea la timp a motorului în timpul unei opriri în fluxul de trafic, cu posibilitatea de a continua să conducă fără a porni, exclusiv pe energia bateriei și se termină cu un mecanism de recuperare mai complex - folosind un motor electric ca generator de curent electric pentru a alimenta încărcarea bateriei. În plus, în cazul utilizării pachetului ICE-generator ca sursă primară de curent, modul de funcționare ICE este selectat ca optim pentru unul sau alt criteriu. În unele cazuri, poate fi utilizată o microturbină (datorită raportului dintre dimensiunile greutății și puterii).

Motivele pentru începutul dezvoltării

Motivul principal pentru începutul producției de hibrizi ușori a fost cererea pieței pentru astfel de mașini, determinată de prețurile ridicate ale petrolului și de creșterea constantă a cerințelor de mediu pentru mașini. În același timp, îmbunătățirile tehnologice și stimulentele fiscale pentru producătorii de hibrizi fac ca aceste mașini, în unele cazuri, să fie chiar mai ieftine decât cele convenționale. În unele țări, proprietarii hibrizi sunt scutiți de taxa rutieră și nu plătesc pentru parcarea municipală. Utilizarea vehiculelor electrice, în ciuda numeroaselor avantaje, și chiar a producției lor bine stabilite, prezintă o serie de dezavantaje:

• necesitatea încărcării pe termen lung a bateriei;
• masa mare de baterii;
• raza de rulare insuficientă;
• indisponibilitatea stațiilor de alimentare;

Era necesar să găsim compromisuri și să eliminăm neajunsurile. Iar dezvoltarea unei mașini hibride a devenit un astfel de compromis.

Istoria dezvoltării

Lohner-Porsche este considerat primul vehicul hibrid. Mașina a fost dezvoltată de designerul Ferdinand Porsche în 1901.

În SUA, Victor Vouk a început să dezvolte mașini hibride în anii 60-70.

ÎN URSS

În Uniunea Sovietică, se lucra și la dezvoltarea vehiculelor hibride. Așadar, munca omului de știință sovietic Nurbey Gulia a dus la crearea unui prototip de mașină hibridă bazată pe camionul UAZ-450, unde volanta era dispozitivul de stocare a energiei, iar un variator special era transmisia. A fost unul dintre primii „hibrizi”. În 1966 s-au realizat economii de combustibil de până la 50%.

În Kursk în 1972-73, N.V. Gulia a testat autobuze urbane cu unități hibride cu volant și variatoare. În plus, au fost construite și testate grupuri de propulsie hibride pentru autobuze bazate pe o acționare hidraulică. La acesta din urmă, buteliile cu azot comprimat și ulei au jucat rolul de stocare a energiei. În ciuda diferitelor principii de funcționare a acestor „hibrizi”, eficiența lor s-a dovedit a fi aproape una de cealaltă - consumul de combustibil a fost redus cu aproximativ jumătate, iar toxicitatea evacuării - de mai multe ori. Dar industria auto sovietică nu a început să folosească aceste tehnologii.

Avantaje

Funcționare economică

Principalul avantaj este funcționarea economică. Pentru a o realiza, a fost necesar să căutăm un echilibru, adică să echilibrăm toți parametrii tehnici ai mașinii, dar, în același timp, să păstrăm toți parametrii utili ai unei mașini obișnuite: puterea, viteza, capacitatea de a accelerează și multe alte caracteristici foarte importante inerente mașinilor moderne. Mai mult, capacitatea de a stoca energie, inclusiv de a nu irosi energia cinetică a mișcării în timpul frânării și de a încărca bateriile, pe lângă principalele avantaje evidente, a adus unor „bucurii minore” laterale șoferilor, de exemplu, o uzură mai mică a plăcuțelor de frână. .

Cum s-au realizat economiile:

• o scădere a volumului și puterii motorului;
• funcționarea motorului într-un mod optim și uniform, mult mai puțin în funcție de condițiile de conducere;
• oprirea completă a motorului atunci când este necesar;
• capacitatea de a se deplasa numai pe motoare electrice;
• frânare regenerativă cu încărcare a bateriei.

Întregul sistem este atât de complex încât a devenit pe deplin posibil doar în condiții moderne, cu utilizarea unor algoritmi destul de complicați pentru funcționarea computerului de bord. Chiar și frânarea corectă și eficientă (din punct de vedere al siguranței) este controlată de computerul de bord.

Curățenia ecologică

dezavantaje

Complexitate ridicată

Vehiculele hibride sunt relativ mai grele, mai complexe și mai scumpe decât vehiculele tradiționale cu motor cu ardere. Bateriile reîncărcabile au un interval mic de temperatură de funcționare și sunt supuse auto-descărcării. În plus, sunt mai scumpe de reparat. Experiența SUA arată că mecanicii auto sunt reticenți în repararea vehiculelor hibride. Statele Unite încearcă să rezolve problema prețurilor ridicate cu scutiri de impozite.

Porsche a renunțat la încercarea de a construi singură o mașină hibridă. Mitsubishi nu a încercat inițial să creeze o mașină hibridă, ci și-a concentrat toate eforturile asupra dezvoltării vehiculelor electrice. Cea mai de succes dezvoltare de astăzi (2008) - Hybrid Synergy Drive (pronunțată [ Hibrid Sinage Drive]) Toyota.

Lipsa transmisiilor

Cei mai promițători hibrizi mecanici nu pot concura cu hibrizii electrici în această etapă. Problema principală este imposibilitatea de a crea transmisii adaptive capabile să funcționeze într-o gamă largă de rapoarte de transmisie (mai mult de 20).

Eliminarea bateriilor

Într-o măsură mai mică decât vehiculele electrice, vehiculele hibride sunt supuse problemei reciclării bateriilor. Se pare că efectul bateriilor aruncate asupra mediului nu a fost investigat. În unele vehicule hibride, bateriile nu sunt furnizate (de exemplu, pe un e-mobil).

Încălzire interioară

Eficiența ridicată determină generarea laterală redusă de căldură reziduală. La autoturismele convenționale, această căldură este utilizată iarna pentru încălzirea habitaclului. La autoturismele hibride, motorul cu ardere internă nu se oprește până când nu încălzește interiorul la temperatura necesară, ceea ce crește în mod natural consumul de combustibil. La modelele americane de Toyota Prius se folosesc și elemente de încălzire electrice, care sunt alimentate de o baterie de înaltă tensiune. Acestea asigură nu numai căldură fără funcționarea excesivă a motorului cu ardere internă, dar permit și încălzirea interiorului imediat după pornirea la rece a mașinii.

Pericol pentru pietoni

Institutul American pentru Evaluarea Daunelor Rutiere (ing. Highway Loss Data Institute) a publicat un studiu potrivit căruia hibrizii sunt mai periculoși pentru pietoni decât mașinile cu motor cu ardere internă. Motivul riscului crescut de hibrizi pentru pietoni este zgomotul lor în modul electric. Conform statisticilor de accidente publicate, vehiculele hibride sunt lovite de pietoni cu 20% mai des și daunele sunt mai mari. Pentru a rezolva această problemă, se propune echiparea vehiculelor hibride cu un generator de semnal sonor, care la turații mici (până la 30 km / h) va simula sunetul unui motor cu ardere internă care funcționează. Un generator similar a fost instalat pe Toyota Prius din 2010. Acum, cerințele pentru prezența unui generator de sunet în mașinile hibride și electrice sunt legalizate doar în Japonia. La sfârșitul anului 2011, președintele american Barack Obama a instruit Administrația Națională pentru Siguranța Traficului pe Autostrăzi să rezolve această problemă în Statele Unite în următorii trei ani.

Costul mașinii, aspectul și amenajarea cabinei

O mașină hibridă nu diferă în niciun fel de omologii săi „pe benzină”. Sunt produse diferite tipuri, de la mașini de oraș obișnuite la SUV-uri și modele sportive. Iar umplutura ciudată adaugă doar o mândrie specială proprietarului. În același timp, prețul rămâne practic la același nivel. Afișajul care arată funcționarea sistemului și direcția fluxurilor de energie a fost deja dublat de unii proprietari cu termenul „tamagotchi pentru băieții mari”. Dar totuși, producătorii nu recomandă utilizarea SUV-urilor în condiții geoclimatice dificile.

Hibrizi plug-in

O astfel de mașină, numită și engleză. vehicul electric hibrid plug-in sau PHEV, nu este necesar să îl conectați - dar proprietarul are această opțiune. Prin urmare, șoferul primește toate avantajele unei mașini electrice fără cel mai mare dezavantaj al acesteia - restricțiile privind kilometrajul pe încărcare. Mașina poate fi utilizată ca mașină electrică în cea mai mare parte a drumului și, de îndată ce încărcătura scade sub un anumit nivel, un mic motor pe benzină sau diesel este pornit și mașina dvs. merge ca hibrid secvențial, activând motoarele electrice de tracțiune și încărcarea dispozitivelor de stocare, după ce acestea sunt încărcate, motorul se oprește și ciclul se repetă. Încărcarea va avea loc în principal noaptea, în timpul orelor în care energia electrică este mai ieftină.

Un exemplu de PHEV este Chevrolet Volt, care a fost produs de General Motors încă din 2010.

La Göteborg, specialiștii de la renumita companie auto Volvo au testat primul autobuz hibrid de marcă. Rezultatul a depășit chiar și cele mai sălbatice așteptări - consumul de combustibil a fost redus cu 80%, iar energia - cu 60%. Acest lucru a fost spus într-un comunicat.

„Rezultatele testelor au fost mai bune decât ne așteptam. Un autobuz hibrid folosește mai puțin de 11 litri de combustibil la 100 de kilometri. Aceasta este cu 81% mai puțin decât consumă un autobuz diesel convențional ”, spune managerul de teste Johan Helsing. În plus, datele privind economiile totale de energie au fost mai mari decât au fost planificate. Autobuzul hibrid plug-in folosește cu 61% mai puțină energie decât standardele de emisii de autobuze diesel Euro 5.

Principiul de funcționare al unei magistrale hibride este destul de simplu. Conducând de-a lungul traseului orașului stabilit, autobuzul își reîncarcă periodic bateria la stații folosind o conexiune la autobuzele de încărcare.

Tijele de încărcare situate pe acoperiș amintesc oarecum de pantografele troleibuzelor sau tramvaielor. Pentru a încărca, acestea se ridică automat și vin în contact cu electrozii încărcătorului în timp ce pasagerii urcă sau coboară din autobuz.

Schema de reîncărcare a bateriei a permis autobuzelor hibride să parcurgă cea mai mare parte a traseului cu tracțiune electrică. Compania a remarcat, de asemenea, că această tehnică este mai puțin dăunătoare mediului, oferind pasagerilor și șoferului mai mult confort prin reducerea emisiilor și a zgomotului.

Șoferii care au condus autobuzele în timpul testelor au remarcat o călătorie liniștită și confortabilă, fără vibrații. Motorul diesel a fost pus în funcțiune foarte rar, în ciuda faptului că traseele sunt pline de urcări. Durata totală a lucrărilor la electricitate a fost de aproximativ 85% din timpul total petrecut de autobuze pe trasee.

Încercările cu autobuzele hibride sunt încă în desfășurare. Programul lor include 10.000 de ore de funcționare și va continua aproape tot anul viitor. Un alt proiect similar va începe la Stockholm, unde pe rute vor opera 8 autobuze hibride.

Cu toate acestea, după cum sa menționat în mesajul companiei, o serie de țări europene și-au exprimat deja interesul de a introduce hibrizi în schema de transport de călători. Contractele pentru furnizarea de autobuze hibride în 2014 și 2015 au fost semnate de autoritățile din Hamburg și Luxemburg. În 2015, Volvo intenționează să înceapă producția în serie comercială a acestor mașini.

Unitatea de autobuz hibrid Volvo constă dintr-un motor diesel mic și un motor electric alimentat de o baterie cu litiu. Exclusiv la electricitate, fără zgomot și emisii, autobuzul poate parcurge aproximativ 7 kilometri. Reîncărcarea bateriilor durează 5-6 minute.

Nu aș vrea niciodată să fiu în spatele autobuzului când este într-un blocaj de trafic. Un miros teribil, neplăcut, fum și gaze de eșapament sunt pur și simplu insuportabile. În timp ce unii designeri produc mașini ecologice, alții lucrează la un autobuz ecologic.

65 nanometri este următoarea țintă a fabricii Zelenograd „Angstrem-T”, care va costa 300-350 milioane de euro. Întreprinderea a depus deja la Vnesheconombank (VEB) o cerere pentru un împrumut rapid pentru modernizarea tehnologiilor de producție, a informat Vedomosti săptămâna aceasta cu referire la președintele consiliului de administrație al fabricii Leonid Reiman. Acum, „Angstrem-T” se pregătește să lanseze o linie de producție pentru microcircuite cu topologie de 90nm. Plățile pentru împrumutul anterior VEB, pentru care a fost achiziționat, vor începe la jumătatea anului 2017.

Beijingul se prăbușește pe Wall Street

Indicii cheie americani au marcat primele zile ale Anului Nou cu o scădere record, miliardarul George Soros a avertizat deja că lumea așteaptă repetarea crizei din 2008.

Primul procesor de consum rus Baikal-T1 la prețul de 60 de dolari este lansat în producția de masă

La începutul anului 2016, compania Baikal Electronics promite să lanseze în producția industrială procesorul rus Baikal-T1 în valoare de aproximativ 60 de dolari. Dispozitivele vor fi solicitate dacă această cerere este creată de stat, spun participanții la piață.

MTS și Ericsson vor dezvolta și implementa împreună 5G în Rusia

Mobile TeleSystems PJSC și Ericsson au semnat un acord privind cooperarea în dezvoltarea și implementarea tehnologiei 5G în Rusia. În cadrul proiectelor pilot, inclusiv în timpul Cupei Mondiale din 2018, MTS intenționează să testeze evoluțiile vânzătorului suedez. La începutul anului viitor, operatorul va începe un dialog cu Ministerul Telecomunicațiilor și Comunicațiilor de Masă cu privire la formarea cerințelor tehnice pentru a cincea generație de comunicații mobile.

Sergey Chemezov: Rostec este deja una dintre cele mai mari zece corporații de construcții de mașini din lume

Într-un interviu acordat RBC, șeful Rostec, Sergey Chemezov, a răspuns la întrebări clare: despre sistemul Platon, problemele și perspectivele AVTOVAZ, interesele corporației de stat în industria farmaceutică, a vorbit despre cooperarea internațională în fața sancțiunilor presiune, substituirea importurilor, reorganizare, strategii de dezvoltare și noi oportunități în perioade dificile.

Rostec s-a „îngrădit” și se încalcă pe laurii Samsung și General Electric

Consiliul de supraveghere Rostec a aprobat „Strategia de dezvoltare până în 2025”. Principalele obiective sunt creșterea ponderii produselor civile de înaltă tehnologie și recuperarea din urmă a General Electric și Samsung în indicatorii financiari cheie.