Ford Kuga ce cutie de viteze. De ce se rup casetele Ford PowerShift

Trecerea din martie „zero” spre primăvară nu este cea mai avantajoasă perioadă a anului, dacă vorbim despre excursii de-a lungul drumurilor rusești slăbite de abraziuni adânci. Actualizarea Ford Kuga începe rapid de la Ufa, deși viitoarea grabă de-a lungul traseului ornamentat și neevident către Chelyabinsk prin Sterlitamak, Abzakovo, Verkhneuralsk și Chebarkul se va dovedi ulterior a fi un test de „suspendare” interminabil.

Astfel de condiții par să nu fie străine de „Kuge” - uzinei Ford Sollers din Yelabuga, unde crossover-ul a fost produs mult timp prin metoda ciclului complet, deci puțin peste 300 de kilometri de-a lungul autostrăzii federale M7. S-a născut în Rusia adaptat?

Din punct de vedere al profilului, este cel mai dificil să distingi Ford Kuga actualizat de dorestil - plasticul pereților laterali a rămas intact.

Pe una dintre secțiunile neasfaltate ale traseului, din când în când apar fragmente din tractul siberian, pavate cu pietre. Dezvoltarea unei rute comerciale terestre între partea europeană a Imperiului Rus și China a început sub conducerea lui Petru I în 1727 și a fost finalizată abia la mijlocul secolului al XIX-lea. Credeți sau nu, chiar și două secole mai târziu, pietrișul coridorului de transport odată fatal pentru cele două mari puteri din secțiunea Ural de Sud este mai bine conservat decât pavajul asfaltic al arterelor federale din apropiere, descompunându-se în molecule de murdărie.

1. Drumurile de primăvară ale Bashkortostanului și ale regiunii Chelyabinsk nu sunt mai bune decât cele care au fost așezate acum 200 de ani sub Petru.
2. „Kugi” cu supraalimentare diferă vizual de cele atmosferice doar printr-o mică plăcuță de identificare de pe capacul portbagajului și o placă AWD.
3. Evident că nu se topesc curând zăpezi de un metru în Uralul Bashkir.

Și, în general, cu cât mergeți mai departe de drumurile bine întreținute, cu atât mai pozitiv în jur. Sate mici din Bashkir din poalele acoperite de zăpadă și pitoresti ale Uralului de Sud s-au dovedit a fi surprinzător de îngrijite și confortabile. Deși localnicii par a fi puțin surprinși de apariția unei coloane întregi de nou-născut Ford Kuga - pe fondul „pâinilor” locale, clasicilor VAZ și „Kamaz” încă de origine sovietică, încrucișarea pare oarecum străină.

La sfârșitul anului 2016, Kuga a vândut 8.400 de mașini în toată Rusia - o creștere de 20% față de anul precedent 2015, ceea ce este destul de bun pe fondul unui somn letargic pe piață în ansamblu. Deși pentru fiecare Kugu mai avem încă plus sau minus patru RAV4 sau, de exemplu, încă trei Sportage și X-Trail.

Nativii, desigur, nu sunt interesați în mod deosebit de diferențele dintre „Kugi” actualizat și cel de pre-reformă, dar cititorii și abonații AvtoVestey au acumulat întrebări - mai mult decât suficiente. Deci să mergem!

Este suficient difuzorul Kuga de 2,5 litri?

Suficient - acesta este exact cuvântul care poate fi folosit pentru a descrie potențialul de turație al modificării inițiale cu un motor de 2,5 litri și cu tracțiune față. Benzina "patru" Duratec a fost oferită anterior, dar unii potențiali cumpărători încă se uită la ea cu teamă. Acest lucru se datorează faptului că deplasarea nu este nicidecum „de bază”, dar rentabilitatea declarată nu este impresionantă - de la concurenți, o astfel de putere este dată de versiunile nepretențioase de doi litri. De ce a fost Ford lacom? De fapt, nu era lacom, ci se gândea la economisire. Într-adevăr, Kuga 2,5 litri plimbă considerabil mai viguros decât cifrele menționate, iar pașaportul de 150 CP. - doar o cifră convenabilă pentru cotele de impozitare.

Volumul portbagajului

Volumul rezervorului de gaz

În cele din urmă, mașina este condusă nu de putere, ci de cuplu, iar cei 230 Nm prezenți aici sunt suficienți pentru a susține o accelerație viguroasă la viteze de oraș de până la 80 km / h. Accelerarea în mișcare este mai dificilă - pentru o întoarcere mai mult sau mai puțin adecvată, „patru” ușor îmbătrânite trebuie răsucite, conducând acul tahometrului mai aproape de marcajele de 4500-5000 rpm. Pentru fanii conducerii active, Duratec de bază va părea flegmatic, dar își face treaba cu bună credință. În absența unor super-sarcini pentru dinamica unei astfel de unități ar trebui să fie de ajuns pentru ochi.

Ceea ce încinge cu siguranță sufletul este designul dovedit. Sub indicii „Ford”, Kuga folosește unitatea de aluminiu testată în timp a familiei Mazda MZR de origine japoneză, dezvoltată acum 12 ani în era cooperării strânse între cele două mărci auto. Desigur, motorul cu transmisie cu lanț de distribuție se îmbunătățește treptat, dar, pe ansamblu, designul rămâne neschimbat: schimbătoarele de fază sunt aici doar la intrare, iar injecția de combustibil este distribuită. Apologeților pentru motoare simple și ușor de întreținut, care visează probleme turbo noaptea, ar trebui să le placă acest lucru.

Hota "Kuga" încă nu are un buton de oprire a gazului, iar gâtul rezervorului de spălare este situat teribil de incomod - proprietarul nu este bine orientat și riscă să toarne suspensie pe cureaua de transmisie a accesoriilor și a generatorului.

De ce ați redus volumul motorului turbo? Care este consumul de combustibil al EcoBoost de 1,5 L?

Răspunsul este simplu și logic - de dragul economiei de combustibil. Proprietarii Kuga cu motoare vechi de 1,6 litri au fost revoltați de consumul valorii luminii, dar aici profitul declarat față de unitatea precedentă este de aproximativ 7%. Sincer, este aproape imposibil să identificăm modificările sub capota Ford Kuga actualizat în specificațiile tehnice la prima vedere. În ciuda pierderii de 100 cc. noua unitate de 1,5 litri EcoBoost a păstrat aceiași indicatori de putere - 150 CP. și 182 CP. în funcție de gradul de forțare. Cuplul celor două „turbo-patru” este, de asemenea, echivalent și se ridică la 240 Nm, deși versiunea mai tânără a raftului cuplului maxim este puțin mai îngustă.

Vă așteptați la economie de la un motor turbo cu volum redus, dar pofta EcoBoost este pur și simplu excelentă. Vechiul motor aspirat s-a dovedit a fi mai avantajos din punct de vedere al consumului.

De fapt, nu există deloc o diferență între cele două versiuni ale aceluiași „turbo”. Cea mai puternică "Kuga" de 182 de cai putere nu este ca o versiune deformată - chiar și un simplu motor aspirat de 2,5 litri nu poate scutura cu adevărat coada, dacă nu stompă pedala de gaz. Dacă ambele pulberi se spală la fel, de ce să plătească mai mult? Desigur, la viteze mari după 140 km / h, când „patru” -urile atmosferice încetează deja să dea semne de viață și adoarme, crossover-urile supraalimentate cu EcoBoost continuă să treacă înainte încrezător, ca și cum ar fi sub forța unui vânt de coadă.

Noile „opțiuni de iarnă” includ un volan electric încălzit, ștergătoarele pentru zone de odihnă și duze încălzite, care s-au deplasat sub capotă.

Pe de altă parte, noile „eco-boost-uri” cu deplasare mică nu sunt cu atât mai dinamice cu cât sunt mai vorace decât motorul de bază de 2,5 litri, deci nu îi vom mulțumi pe cei cărora le place să economisească benzină cu vești bune. Consumul real de combustibil într-un ritm zdrențuit - și pe traseul nostru au existat urcări lungi amestecate cu un off-road ușor și secțiuni de-a lungul autostrăzii - pe crossover-uri cu un turbo de 1,5 litri a fost de aproximativ 13 litri. În mod ciudat, motorul aspirat mai voluminos nu s-a dovedit nicidecum mai economic - indicatorii săi sunt în jur de 11,8 litri la 100 km într-un ritm similar. Din fericire, Ford Kuga cu „turbo-patru” s-a dovedit a fi vizibil mai silențios decât versiunea de 2,5 litri, care se încordează ușor cu urletul său monoton pe toată gama de turații.

Stâlpii frontali masivi, împreună cu o zonă largă de curățat a parbrizului nu contribuie în mod clar la o vizibilitate bună.

Care este durata de viață a motoarelor turbocompresoare EcoBoost?

Este evident că prezența a două opțiuni EcoBoost în ceea ce privește puterea nu este altceva decât o iluzie de alegere, dar un astfel de sortiment virtual ajută Ford să-și promoveze motoarele turbo în rândul cumpărătorilor ruși. În general, „eco-busturile” nu au avut timp să câștige imaginea motoarelor capricioase și a tuturor bancurilor tehnice - la nivelul lucrurilor mici din categoria bolilor din copilărie.

Motoarele pentru Kuga rusă, inclusiv EcoBoost turbo, sunt adaptate pentru benzina AI-92. Capac ușor combustibil Ford Easy Fuel - Fără capac.

La întrebarea despre resursă, reprezentanții Ford răspund că astfel de motoare, chiar și pe combustibil rusesc, trebuie să treacă 200-250 de mii de kilometri fără nicio revizuire. Și pentru ca clienții să nu stea pe ace în timp ce dețin o mașină, producătorul a mărit kilometrajul de garanție pentru motoarele Ecoboost la 5 ani sau 100.000 de kilometri.

Va apărea un motor turbo de 2,0 litri în Rusia?

Motorul EcoBoost 2.0-turbo pe benzină împreună cu familia diesel Duratorq vor rămâne prerogativa altor piețe. „Fordiștii” înșiși cred sincer că nevoile cumpărătorului rus pentru un motor puternic sunt acoperite în totalitate de „Kuga” de 182 de cai putere. Iar cererea pentru versiuni diesel scumpe în cazul unei mașini pre-stilizate era deja minimă, așa că această opțiune a fost îngropată fără remușcări. Se pare că gama actuală de motoare pentru piața rusă este destul de finală.

Arhitectura generală a cabinei rămâne aceeași. Noutăți aici sunt volanul familiar de la „Focuses” cu palete de schimbare automată a transmisiei, ecranul sistemului multimedia SYNC 3 cu alte comenzi și unitatea de control al climatizării, care este blocată în siguranță de pârghia automată din poziția P.

Care este cutia de viteze a Kuga? Automat sau robot?

Puteți respira - nu vor mai exista „roboți” Powershift care să fi stricat reputația Ford pe crossover-urile rusești Ford Kuga. Toate versiunile sunt acum echipate cu clasicul 6F35 automat cu 6 trepte, datând de la începutul anilor 2000. Fiabilitatea transmisiei rămâne la maxim - acesta este un plus, dar personajul este pe deplin în concordanță cu spiritul timpului său - acesta este un minus. Cutia de viteze se schimbă relativ ușor, dar nu la fel de ușor ca cele mai multe transmisii automate moderne. Cu o accelerație uniformă, schimbarea treptelor are loc la timp, dar atunci când forța trebuie redusă alternativ și apoi, dimpotrivă, crescută, transmisia începe să se confunde și împinge treapta dorită cu un cârlig vizibil.

Transmisia 6F35 este o dezvoltare comună între Ford și General Motors. Are o tracțiune de până la 350Nm și este aproape un analog complet al hidraulicii 6t40 / 6t45 pentru Opel și Chevrolet.

Apropo, cutia are un sistem de lubrifiere mecanică a pieselor de frecare, astfel încât o mașină înăbușită să poată fi remorcată în mod liber pe un cablu fără a recurge la încărcarea parțială sau la o remorcă.

Puțin mai moale și mai previzibilă, cutia funcționează pe versiunile cu EcoBoost, ceva mai nervos - asociat cu un aspirat convențional de 2,5 litri. În ambele cazuri, modul de transmisie sport este de preferat din punctul de vedere al controlului tracțiunii, prin urmare, pe grederele înguste acoperite de zăpadă și pe autostradă, este aproape întotdeauna mai convenabil să țineți selectorul Kuga în poziția S. Și cel mai important, nu există butoane complet lipsite de sens, într-un anumit sens, dăunătoare pe manetă. schimbarea manuală a vitezei - acum petalele obișnuite sunt responsabile pentru acest lucru. Acestea sunt situate pe volan, deci este convenabil să comutați treptele manual în orice poziție a volanului.

Scaunele din față cu densitate moderată, cu un suport lateral bun, probabil că nu vor fi pe placul șoferilor obezi, dar aceștia își îngrijesc bine spatele în timpul călătoriilor lungi. Apropo, spătarul scaunului pasagerului are încă o gamă îngustă de reglare a înclinării.

Dar nu veți mai găsi o transmisie mecanică în configuratorul Ford Kuga, un automat este deja oferit în baza de date. La fel ca motorina, cutia de viteze manuală a fost distrusă de o cerere redusă - factura anuală de vânzări pentru astfel de mașini nu era nici măcar sute - pentru zeci de exemplare.

Mese confortabile sunt amplasate pe spatele scaunelor din față. Potrivit pentru prânz cu o ceașcă de cafea, dar este mai bine să nu puneți obiecte grele.

Ce zici de capacitatea de cross-country a versiunii cu tracțiune față?

Dorința de a pune imediat la dispoziție o mașină cu un motor de 2,5 litri (și numai astfel de versiuni ale „Kuga” sunt combinate cu tracțiunea față, iar toate aceste mașini erau foarte solicitate) a prevalat în continuare asupra prudenței. În fața noastră se aflau sute de kilometri de grătar îngust acoperit de zăpadă și, uneori, înghețat, cu mari diferențe de altitudine, unde merită să fii mai atent cu alegerea direcției și atunci când călătorești cu camioane de lemn locale. Prea aproape de marginea drumului - ia în considerare căderea într-o groapă de zăpadă adâncă. Te vei îngropa, astfel încât lopata să nu te ajute.

1. Kuga nu a achiziționat încă asistenți electronici la coborârea de pe munte.
2. „Pokerul” mecanic al frânei de parcare a cedat locul unui buton electric.
3. Cu drumurile cu noroi de primăvară, crossover-ul este ușor de tratat, chiar și în cazul modificării tracțiunii față.

În mod surprinzător, Kuga cu tracțiune mono a ținut pasul cu mașinile cu tracțiune integrală. Da, în zonele cu probleme este mai bine să câștigi mai multă viteză, iar pe urcări lungi, ar trebui să dozi cu atenție tracțiunea fără a provoca controlul tracțiunii pentru a interveni. Apropo, algoritmul pentru oprirea acestuia este complet ridicol, deoarece sistemul de control al tracțiunii este dezactivat numai în mediul înconjurător al computerului de bord - și pornește în același mod. Altfel, nicio problemă!

„Parcarea” opțională a Ford Kuga actualizat este capabilă să parcheze atât paralel cât și perpendicular. Asistentul de marșarier avertizează asupra obstacolelor din punctele orb din spate.

Garda la sol de 200 mm, articularea adecvată a suspensiilor și buza ușor trunchiată a barei de protecție față permit chiar și un crossover „sub-drive”, încălțat în anvelope cu țevi de înaltă calitate, să sară relativ neglijent peste gropi și să păstreze cu încredere traseul. Dacă folosiți mașina în principal în suburbii, atunci tracțiunea față ar trebui să fie suficientă cu capul.

Apă minerală - fără beneficii sau daune. Ceva de genul acesta poate fi caracterizat de o diferență de putere evidentă între „Kuga” de 182 de cai putere și versiunea ceva mai ieftină cu 150 CP.

Mă schimb în cea mai puternică tracțiune integrală „Kugu” și nu simt nicio ușurare. Este clar că un astfel de SUV este mai încrezător în conducerea pe zăpadă și pe alei alunecoase, dar cuplul se transmite brusc și cu întârziere pe puntea spate. Deși, conform promisiunilor producătorului, ar trebui declanșat în mod proactiv, ținând cont de unghiul de direcție, pe baza citirilor accelerometrelor, senzorilor ABS și o grămadă de parametri. În transmisia însăși, nu există blocarea forțată a ambreiajului cu mai multe plăci Dana (Kuga a trecut la ambreiajele Dana chiar înainte de restilizare) și nici alegerea modurilor de conducere în funcție de tipul de acoperire, la fel ca unii concurenți. Pe scurt, tracțiunea integrală este implementată în conformitate cu principiul minimului necesar.

Lista asistenților electronici disponibili include un sistem automat de frânare la viteze de până la 50 km / h și monitorizarea punctelor mort. Echipamentul standard include 7 airbaguri simultan, inclusiv un airbag pentru genunchi pentru șofer.

S-au schimbat setările suspensiei în comparație cu dorestyle?

Producătorul nu a interferat cu activitatea de suspendare a actualizatului Ford Kuga, dar, de asemenea, nu avem niciun motiv să facem o plimbare prin munca sa. În general, crossover-ul este plăcut și asamblat pe o autostradă plană, transferă lovituri ușoare către corp atunci când trece mici nereguli, dar învelește gropi medii și mari elastic, cu vâscozitate plăcută. Intensitatea energetică nu este suficientă, probabil, doar în gropile adânci cu o valoare critică - de câteva ori suspensia a fost încă aplicată înainte de avarie, deși puteți să vă grăbiți de-a lungul unui drum mediu accidentat, fără a încetini. La viteze mari, Kuga nu necesită aproape nici o reglare a direcției, stabilitatea direcțională este la înălțime.

Optica din spate a devenit mai scurtă și mai largă, capacul portbagajului a dobândit câteva margini ascuțite. Portbagajul se deschide și se închide rotind piciorul sub bara de protecție spate - principalul lucru este că cheia este cu tine.

Mai multe opțiuni de roți au un design nou.

Controlabilitatea „Kuga”, dacă nu atinge statutul de exemplar printre crossover-uri, se datorează doar setării care nu este complet reușită a amplificatorului electric, care generează prea mult efort sintetic în zona aproape zero. Deflecții mai mari ale direcției oferă un efort plăcut „live”, iar Kuga răspunde rapid și precis la comenzi. Echilibrul între manevrarea nesăbuită și confortul șasiului „Ford” este cel mai bun.

Un acoperiș panoramic cu o secțiune frontală glisantă este un privilegiu al celor mai scumpe configurații. Pe unitatea de control superioară a lămpii cabinei există un buton pentru sistemul de avertizare pentru serviciile de urgență „ERA-GLONASS”.

Are sens să plătești în exces pentru o nouă „lumină” adaptativă?

Dacă există posibilitatea de a achiziționa un set complet mai bogat și mai scump, atunci cu siguranță are sens. Spre deosebire de Ford Mondeo, a cărui optică avansată este construită în întregime pe surse LED, numai luminile de zi pot fi LED-uri în Kuga, iar lumina principală este realizată pe baza bi-xenonului tradițional. Optica inteligentă poate funcționa în conformitate cu unul dintre mai multe scenarii de iluminare a drumului în funcție de condiții - extinderea fasciculului de lumină în vizibilitate slabă și lansarea înainte cu un tunel îngust de lumină „portbagaj” la viteze mari. Așa cum se potrivește unui sistem modern de iluminare, farurile sunt capabile să „privească” în spatele virajului sincronizate cu schimbarea poziției volanului - atât prin schimbarea direcției luminii surselor principale, cât și într-un mod static - prin aprinderea unei lămpi suplimentare.

Întregul capăt frontal și forma noii grile de radiator se referă la stilul modelului Ford Edge mai vechi (care nu mai este prezent pe piața rusă). LED-urile LED se bazează chiar și pe configurația Trend de bază, dar farurile pentru mașinile simple sunt halogenate.

În practică, farul dinamic din față se adaptează la diferite scenarii aproape instantaneu - testat pe drumuri neluminoase din Uralul de Sud, unde este întuneric noaptea, chiar dacă vă scoateți ochii. Dar există, de asemenea, câteva observații serioase - dintr-un anumit motiv, un fascicul de lumină puternică este format din pete, iar linia de tăiere este întotdeauna puțin estompată. În plus, pe drumurile accidentate s-a observat o tendință de micro-zvâcnire a surselor de lumină. Într-un fel sau altul, bixenonul este mult mai eficient decât halogenul cu lentile bazice. Trebuie reamintit faptul că lumina adaptivă este o caracteristică opțională a nivelurilor superioare de finisare Titanium și Titanium Plus.

Becurile de semnalizare de culoare portocalie care ies în evidență pentru un spectacol nu se potrivesc cu adevărat în grafica modernă a opticii din spate.

Cât de convenabil este să folosiți noul sistem media?

Totul depinde de punctul de plecare. Dacă ați întâlnit anterior generația anterioară a sistemului multimedia, atunci pe fundalul său noul complex SYNC 3 va părea un model de logică și interacțiune cu driverul. Unele dintre butoanele fizice împreună cu controlerul principal au dispărut, iar funcționalitatea atribuită acestora a migrat direct pe ecranul tactil de 8 inci. Cei care nu doresc să arunce cu degetele în mod constant pe ecran vor profita de capabilitățile avansate de control vocal - „hardware-ul” asigură sistemului o performanță foarte interesantă.

Această fotografie arată în mod clar cât de puțin afișajul este încastrat în interiorul suprastructurii voluminoase. Este incomod să utilizați rândul de jos al butoanelor și, în general, trebuie să ajungeți la ecran. Dintre avantajele evidente ale SYNC 3: răspuns rapid, glisare și zoom ca un smartphone, navigare ușoară între secțiuni.

Cu toate acestea, cu multimedia, care se bazează pe sistemul de operare QNX, dezvoltatorii încă au înșelat aici și acolo. În primul rând, grafica interfeței nu este doar complet simplă, dar diferă de la o secțiune la alta. Tema designului poate fi deschisă, gri închis sau Dumnezeu mai știe ce altceva. Creatorii au fost ultimii care s-au gândit la modul de a se potrivi organic stilului grafic în interiorul mașinii.

În al doilea rând, au existat câteva erori. Este minunat că complexul multimedia acceptă interfețele Apple CarPlay și Android Auto. Dar de ce sistemul s-a prăbușit în mod constant pe două mașini după conectarea smartphone-ului? Unul Kuga a refuzat să lucreze cu coaja „măr”, celălalt a fost aruncat în mod constant din cel „Google”. Apoi s-a dovedit că atunci când telefonul a fost deconectat de la conectorul USB, navigarea se pierdea constant și acest calcul greșit, se pare, este inclus în toate crossover-urile cu „Chiuvetă”. Deși navigarea în sine funcționează foarte bine și construiește rute luând în considerare blocajele și traficul.

2,062 milioane de ruble

După cum a remarcat Mark Twain la vremea sa: „Zvonurile despre moartea mea sunt oarecum exagerate”. În același mod, gemerea despre predispoziția totală a cutiilor Ford la diferite tipuri de avarii este, de asemenea, ușor exagerată. Chiar dacă luăm în considerare faptul că cetățenii care sunt mulțumiți de mașina lor nu sunt înclinați să se supere pe forumuri, iar proprietarii de copii nereușite își revarsă indignarea acolo, nu există încă atât de multe plângeri cu privire la PowerShift. Cel puțin, este vizibil mai puțin decât există plângeri cu privire la același lucru și, uneori, puteți găsi chiar voci rare în apărarea acestei unități, care este, în general, un fenomen rar pentru Internet.

Cu toate acestea, nu are sens să negăm existența unor probleme grave, dintre care cele mai masive și neplăcute sunt scurgerile de garnituri și scuturele foarte inconfortabile la conducere. În al doilea rând este eșecul ambreiajului aproape de momentul primului (se plâng în principal de cei cărora le place să apese pedala de gaz). Și acest lucru este foarte periculos: imaginați-vă că, fără niciun motiv, mașina dvs. refuză să activeze atât modurile „Drive”, cât și „Reverse”. Există un singur remediu în acest caz - o remorcă. Ei bine, în concluzie, ar trebui menționat faptul că unele cutii au început să zornăiască la trecerea de la prima la a doua și mai departe la a treia treaptă.

Chiar dacă aceste ultrajuri nu au avut o distribuție în masă, totuși cu greu au adus bucurie celor care le-au întâlnit. Întrucât portalul AvtoVzglyad a fost asigurat în reprezentanța oficială Ford din Rusia, aceștia sunt conștienți de toate reclamațiile clienților și nu le lasă nesupravegheate. Până în 2014, inginerii companiei au modificat garniturile ambreiajului, cutiei de viteze și ale arborelui axului, redesenate radical, iar numărul cererilor pentru mașinile noi a scăzut cu un ordin de mărime.

Dar ce se întâmplă cu cei care au cumpărat mașini nereușite din 2011 - 2013? Nu există opțiuni - trebuie să mergeți la service, deoarece producătorul auto a luat o decizie de extindere, ceea ce a demonstrat fiabilitatea lor - ambreiaj, garnituri de etanșare și software. La fel ar trebui să se facă și când cutia se clatină, deoarece în acest caz trebuie înlocuită. Pentru mașinile fabricate înainte de 2014, a fost dezvoltată o tehnologie specială pentru întreținere și reparații, iar dealerii autorizați trebuie să adere la aceasta. După vizitarea serviciului, nu ar trebui să existe apeluri repetate pentru problemele enumerate. Ei bine, Doamne ferește, că a fost cu adevărat așa. Apropo, respectarea standardelor de serviciu este monitorizată direct de Ford Sollers și, dacă, dintr-un anumit motiv, nu au fost efectuate lucrările necesare sau defecțiunea nu a fost eliminată, atunci Ford merită. Apa uzează piatra și, după cum arată practica, în cele din urmă conducerea companiei va răspunde cu siguranță. Managerii locali, din păcate, nu sunt întotdeauna suficient de profesioniști și deseori vor doar să scape de o durere de cap suplimentară - și aceasta este problema multor mărci de mașini, nu numai Ford.

Rețineți că toate aceste povești cu PowerShift, DSG și alți „roboți” sunt destul de firești. Prin eforturi, producătorii de automobile sunt pur și simplu obligați să reducă cantitatea de emisii nocive în atmosferă prin toate mijloacele disponibile, inclusiv prin creșterea eficienței unităților și reducerea greutății acestora. Complexitatea designului și abundența electronice de control sunt garantate pentru a reduce durata de viață fără probleme a oricărui mecanism. În același timp, costul ridicat al producției de tehnologii inovatoare pentru companiile auto este, din motive evidente, nerentabil. Cutiile robotizate tocmai au devenit o încercare de a satisface toate părțile interesate: sunt mai ieftine, mai economice și mai ușoare decât „mașinile automate” clasice.

Orice producător de automobile - da, da și de asemenea - nu-i pasă prea mult de problemele clienților dincolo de perioada de garanție. Desigur, mai devreme iarba era mai verde, iar fetele erau mai frumoase. Dar oricum. La sfârșitul anilor '90, am cumpărat pantofi ieftini în Italia, dar au fost fabricați în Italia. Pielea este cea mai moale, inclusiv talpa, cizma ar putea fi ușor răsucită într-un tirbușon. Și după cinci ani de purtare activă, pantofii erau la fel de buni ca noi. Cineva îți poate spune unde să găsești un produs de aceeași calitate la un preț rezonabil acum? Mașinile sunt exact aceeași poveste.

Kuga, cu toate meritele sale, a fost criticată în primul rând pentru alegerea slabă a unităților de putere: la început a fost oferită doar în combinația cea mai puțin populară - cu un turbodiesel și mecanică. Dar apoi a apărut un motor pe benzină de 200 de cai putere, inclusiv cu un automat, iar acum, în loc de motorul diesel anterior, acestea oferă două modernizate și o cutie cu dublu ambreiaj.

Turbodieselul anterior de 136 de cai putere a suferit o revizuire majoră, iar acum clienților li se oferă două versiuni cu o putere de 140 și 163 CP. Ford spune că mai mult de jumătate din piesele noilor motoare au fost înlocuite sau actualizate. În special, raportul de compresie este redus de la 17,6 la 16,0, diametrul camerei de ardere este mărit cu 20% și, în același timp, turbulența amestecului de lucru este redusă. Presiunea de injecție creată de noua pompă de combustibil a crescut de la 1.650 la 2.000 bari, în plus, injectoarele piezoelectrice au acum opt găuri în loc de șase - toate acestea contribuie la o atomizare mai fină a amestecului și la o combustie mai bună. Turbocompresorul este acum mai compact și este capabil să pornească până la 210.000 rpm, cu mai puțină inerție, ceea ce face ca răspunsul la gaz să fie mai viu. Ca rezultat al tuturor îmbunătățirilor, nu numai că a crescut puterea maximă, dar, mai important, motorul a devenit mai elastic - eliberează un cuplu de 250 Nm de la 1250 rpm, iar un maxim de 340 Nm este disponibil în intervalul 2000 - 3250 rpm. Având în vedere că motoarele diesel moderne au avut tendința de a restrânge autonomia, ceea ce a făcut ca conducerea lor cu o cutie de viteze manuală să devină destul de plictisitoare, un astfel de pas al Ford este binevenit. La urma urmei, indiferent de modul în care vă imaginați că sunteți un pilot, mișcarea constantă a manetei de viteze poate deveni rapid plictisitoare. Aș vrea să fac mai puține mișcări ale corpului.

Cutie inteligentă

Acum, dacă sunteți gata să plătiți încă 53.000 de ruble, la dispoziția dumneavoastră este transmisia din ce în ce mai populară cu dublu ambreiaj cu șase trepte, care se numește Ford PowerShift în „ovalul albastru”. Principiul funcționării sale este după cum urmează: cutia de viteze are două rânduri paralele de angrenaje, pare și impare, și două ambreiaje, conectând alternativ aceste rânduri. În timp ce rândul ciudat funcționează, de exemplu prima treaptă, în cea pară în liniște, fără sarcină, a doua este pornită. Apoi, când este necesară o schimbare, un ambreiaj este deschis, iar celălalt este închis simultan, iar a doua treaptă cuplată anterior intră în funcțiune. Și în rândul ciudat, care nu este implicat acum, al treilea este pornit în liniște. Etc.

Cum este în practică?

Am avut șansa să aflăm dacă totul este la fel de bun pe cât este scris în comunicatul de presă în timpul unei călătorii la raliul Finlandia, care este de 1.500 km de tot felul de drumuri. Pe asfalt cu un motor diesel de 163 cai putere, Kuga se comportă perfect. Accelerația la 100 km / h durează 9,6 s, dar este mult mai important ca în treapta a patra să accelereze acum de la 50 la 100 km / h în 8,1 s. Depășirea se poate face literalmente cu o singură smucitură, nici măcar nu este necesar să o porniți în prealabil pe cea coborâtă - cutia însăși o va face destul de repede.

În general, în modurile de conducere normale, mașina a lăsat o impresie foarte plăcută: motorul este silențios și cuplu ridicat, treptele de viteză sunt comutate rapid și ușor, puteți observa acest lucru doar prin tahometru. Mi-a plăcut o altă funcție inteligentă a transmisiei - în colțuri nu se comută singură, pentru a nu provoca alunecarea într-o alunecare din cauza schimbării tracțiunii pe roți. Când ne-am grăbit de-a lungul drumurilor de pietriș tridimensional finlandez, încercând să avem timp să vedem și să tragem cât mai mult posibil (mai multe despre acest lucru în material), un astfel de comportament competent al transmisiei a fost util. Transmisia este, de asemenea, capabilă să mențină mașina în creștere cu ajutorul ambreiajului, împiedicând rularea înapoi atunci când începe să se miște și poate frâna motorul la coborâri. În plus, este capabil să recunoască faptul că mașina trage o remorcă și, în consecință, schimbă algoritmul de schimbare a vitezei.

Nu am avut ocazia să călătorim cu o remorcă, dar frânarea motorului pe pante a fost foarte mediocru. Mașina nu putea păstra cel puțin viteza de 80 km / h setată pe cruise control la coborâri și accelerată la 90 sau mai mult. A trebuit să angajez manual o treaptă inferioară - amenzile din Finlanda sunt grave chiar și pentru o ușoară viteză. Și încă un moment tradițional pentru astfel de cutii - nu le place să se târască în blocajele de trafic. Dacă eliberați doar frâna, atunci mașina începe abia să avanseze, dar simțiți că acest lucru se datorează alunecării ambreiajului - nu va trăi mult în acest mod. Prin urmare, în blocajele de trafic din Moscova, este mai bine să nu utilizați modul „târâtor”. Nu am mers pe off-road serios: în cele din urmă, Kuga este un crossover, și nu un „necinstit” obișnuit. Dar dacă trebuie să conduceți pe un drum de teren accidentat, pe câmp sau să urcați peste un șanț mic, datorită capacității geometrice bune de traversare și a tracțiunii integrale cu un ambreiaj Haldex de a patra generație, o va face fără probleme. Cu toate acestea, în nisip, destul de dens, nu au existat nici dificultăți, dar, dacă vă veți împotmoli, va fi mai dificil să ieșiți din cauza faptului că nu există un convertor de cuplu în cutie, ci un ambreiaj cu mai multe plăci, care, cu porniri frecvente sub sarcină, cel mai probabil se va uza rapid - momentul motorul diesel este foarte mare.

Ce să alegi?

Mi-a plăcut motorina Kuga cu transmisie automată - o mașină rapidă, confortabilă, cu un consum de combustibil foarte moderat. Care dintre cele două motoare ar trebui să alegeți? 163 de cai putere, desigur, mai vioi, dar aș fi optat pentru un 140 de cai putere. Ideea nu este doar că are 79.000 de ruble. mai ieftin, din multe puncte de vedere, aceasta este diferența dintre nivelurile de finisare Trend și Titanium, dar și în rata de impozitare a vehiculului, care crește brusc după marca de 150 CP. De ce să plătiți în exces dacă diferența nu este atât de mare?

De fapt, o descriere de la mine a modului în care conduc cutia care se rupe pentru toată lumea. S-a dovedit o nebunie, dar atât ...

Experiență în operarea mașinilor Ford Kuga. Avantajele și dezavantajele Ford Kuga. ... Motorul de 1,6 litri, cutia de viteze automată, tracțiunea integrală și echipamentele din titan (asta pentru ... 3 zile în FC Chita (treceam pe acolo) s-au speriat de faptul că am ales un motor diesel și acum culeg beneficiile ... Anul lansării : 2013 (140 CP) ...

Ford Kuga merită banii | Thread Starter: Raisa

Tatiana nu va spune despre Kugi, dar dieselurile Ford și Opel nu sunt o fântână. vrei un motor diesel german sau japonez.

Inna, cât costă așa?

Oleg Desigur că nu! Cu un motor diesel, nu veți rezolva probleme, cel puțin aici, în Federația Rusă

Alegerea lui S-Max între motorină / automată și 2.0 turbo / robot / Ford S ...

google.com/automatic și 2.0 turbo / robot ... Am luat în considerare diferența aproximativă de consum în 2.3 automat și diesel automat. ... Dacă faceți o scurtă pauză, atunci, conform spuselor dealerului, motorul diesel de 140 CP 320Nm se schimbă sau deja ... M-am dus la Mondeo 2.0 TD, Kuga 2.0TD 163cp. și Ecobuste 200cp, ...

După ce sa dovedit a fi modern și confortabil, Ford Kuga practic nu se deranjează cu defecte grave - dar acest lucru nu înseamnă că nu există deloc. Am descoperit punctele slabe ale corpului, interiorului și electricității, aflând unde să scurgem apa și unde nu ar trebui să fie turnată deloc. Acum este momentul să decidem asupra alegerii motorului și cutiei de viteze și, în același timp, să clarificăm punctul slab al șasiului Kuga din prima generație.

Frâne, suspensie și direcție

Sistemul de frânare Kuga nu prezintă defecte specifice, cu excepția faptului că unitatea ABS se defectează ocazional, iar algoritmii săi de lucru pe suprafețe inegale nu sunt ideale - eliberare prea puternică. În general, frânele sunt bine încărcate - mașina a ieșit grea și destul de puternică. Cu toate acestea, resursa de discuri și tampoane este destul de acceptabilă: discurile rulează cel puțin 50-60 de mii de kilometri și adesea pe o sută și jumătate. Un set de discuri este de obicei suficient pentru două sau trei seturi de tampoane, care pot fi considerate un rezultat excelent.

Suspensia este în general puternică, cu principalele întrebări legate de politica de piese Ford. MacPherson este în față și merge o lungă perioadă de timp: cu alergări de peste o sută de mii, toate blocurile silențioase și articulațiile cu bile sunt de obicei în stare perfectă și doar o susținere a strutului lăsat necesită intervenție. Amortizoarele în sine, cu un astfel de kilometraj, își pierd deja eficacitatea, dar încă nu curg, iar mașina păstrează un comportament decent pe drum.

Dimensiuni (L / W / H), mm

4 443 / 1 842 / 1 677

Multi-link-ul din spate este mai dificil. Aici, blocurile și suporturile silențioase ale brațului portant inferior, precum și blocurile silențioase ale brațului sabiei, sunt uzate în principal. Pentru cei care conduc în mod regulat cu sarcină maximă, bătăile pot începe după 60-80 de mii de kilometri, dar cu o sarcină redusă, întregul sistem rulează vizibil mai mult de o sută și jumătate de mii. La amortizoare, situația este aproximativ similară cu cea din față.

Principalul dezavantaj este că, din păcate, nu toate piesele suspensiei pot fi comandate pur și simplu din catalog: producătorul recomandă insistent schimbarea pârghiilor complete. Fanii economiei trebuie să stăpânească cataloagele Volvo și Mazda. Al doilea defect este că rulmenții roților de pe un Ford sunt, în general, un punct dureros, iar Kuga nu a scăpat de acest flagel. Aici sunt complet „nu veșnici”, un grad scăzut de etanșare și o lipsă de lubrifiere duc la zgomot sau chiar blocaj în timp. Trebuie să le schimbăm - și, ca de obicei, este mai bine pentru o variantă de la Volvo - este făcută puțin mai bună decât „originalul”.

De obicei, nu există probleme cu timonierul: există un raft puternic și vârfuri nu foarte puternice, care iau ușor „lovitura”, dar se uzează repede în combinație cu anvelopele late. Este compensat de faptul că acestea sunt piese de schimb foarte frecvente.

Transmitere

Iată mai multe probleme și sunt mult mai scumpe. Doar mașinile cu tracțiune față cu „mecanică” nu au probleme - au doar volante cu dublă masă care uneori trebuie schimbate sau reparate.

La mașinile cu tracțiune integrală, ambreiajul Haldex se adaugă la numărul de unități problematice: nu-i place funcționarea pe termen lung și alunecarea și, în plus, necesită o schimbare a uleiului cel puțin o dată la fiecare 30-50 de mii de kilometri, altfel atât pompa, cât și cealaltă umplere a acesteia pot eșua. Un ambreiaj de două generații a fost instalat pe Kuga: până la sfârșitul anului 2009, puteți găsi a treia generație Haldex - are o pompă foarte vulnerabilă, iar algoritmul de funcționare nu este cel mai bun. Dar după 2009, este întotdeauna Haldex 4 - este mai puțin dificil, dar are încă nevoie de întreținere frecventă și ocazional surprize.

Dacă inscripția „AWD defect” este aprinsă, atunci în cazul mașinilor până la sfârșitul anului 2009, cel mai probabil este o pompă moartă. Costul reparațiilor este de la zece mii de ruble, dacă numai electricianul a suferit. Ocazional, defecțiunile sunt asociate cu cablarea la electronica unității, deoarece este amplasată destul de deschis, iar pentru cei cărora le place să urce în off-road, zona în care se află cuplajul se murdărește, drept urmare contactele pot defecta. Din păcate, lista problemelor nu se termină aici.

Unitate de acționare

Selecția mașinii

Alegerea unui Ford Kuga I folosit: drenaj slab și probleme minore

Un pic de istorie Ford avea multe SUV-uri la mijlocul anilor 2000, dar toate s-au dovedit a fi foarte puțin populare în Europa. Chiar și Escape / Maverick relativ compact și „ușor” nu ...

14844 4 1 15.11.2016

Scurgerile de ulei prin garniturile ambreiajului duc adesea la deteriorarea pompei în sine, inclusiv la mașinile cu ambreiaj Haldex 4. Și întrucât volumul de ulei este de doar aproximativ jumătate de litru, ambreiajul este extrem de sensibil la astfel de pierderi. Cu utilizarea activă a tracțiunii integrale, filtrele și uleiul trebuie schimbate în mod regulat, iar cu cât sarcina pe puntea spate este mai mare, cu atât mai des. Și dacă pompa, de exemplu, în cazul unei avarii, este mai bine să cumpărați una nouă, atunci este mai ușor și mai ieftin să cumpărați filtre de la Volvo: numărul de catalog 30787687 pentru mașinile cu Haldex 3 și numărul 31325173 pentru cele mai recente. Dacă oricare dintre acestea este neglijat, atunci structura începe să se "sfărâme": mai întâi eșecul pompei, apoi ambreiajul și electronica.

Toți proprietarii de mașini Volvo de la mijlocul anilor 2000 sunt familiarizați cu transmisia automată Aisin AW55-51, cea mai obișnuită din țara noastră și a fost utilizată pe, și pe, și chiar pe. Destul de puternic din punct de vedere mecanic, nu îi place pe proprietari cu o resursă mică de căptușeli de turbină cu gaz în timpul conducerii active și o resursă scăzută a corpului supapei. Este extrem de capricios în privința oricărei poluări, are solenoizi delicate, în plus, structura în ansamblu este destul de complicată, dificil de reparat „pe genunchi” și necesită diagnosticare atentă.

Cu toate acestea, 200-250 de mii de astfel de cutii vor funcționa perfect dacă uleiul este schimbat la timp, mai ales că pe Kuga funcționează cu un radiator extern și rareori se supraîncălzește. Dar este totuși recomandat să scoateți termostatul, să instalați un filtru fin extern și să schimbați uleiul la fiecare 30-40 de mii de kilometri. Ford a primit ultima versiune a acestei transmisii automate și nu este deosebit de capricioasă. Toate bolile copilăriei au fost vindecate de mult timp și nu vă puteți teme de mașinile cu transmisie automată, cu excepția cazului în care verificați cu atenție dacă "cursorul" a condus-o - cutiei nu îi plac astfel de încărcături.
Propunere de tip punct de control

Viteza maximă, km / h

Dar transmisia automată PowerShift a seriei 6DST450, care se găsește adesea la motoarele diesel, este dintr-un test complet diferit. Acest „robot” preselectiv cu șase trepte s-a dovedit a fi foarte problematic, la fel ca toate preselectivele acestei generații. Principala problemă este intervalul lung de serviciu și cantitatea asociată de acumulare de contaminare în ulei. Principalele consumabile în acest caz sunt solenoizii și un set de ambreiaj. Complexitatea designului s-a dovedit a fi prea mare pentru majoritatea serviciilor nespecializate, ceea ce înseamnă că prețul oricărei reparații de la persoanele „potrivite” va fi destul de mare. Și prețul mușcăturilor pieselor de schimb.

Un alt dezavantaj grav îl reprezintă restricțiile la tractare - restricțiile de aici sunt chiar mai stricte decât cele ale Audi cu „CVT” -ul lor: 20 km la o viteză de 20 km / h. Și în niciun caz invers. Apropo, solenoizii sunt compatibili cu hit-ul Volkswagen DQ250 și într-adevăr cutiile au un design similar.

Scurgerile de ulei și vibrațiile unității indică de obicei că există probleme cu supraîncălzirea: cel mai probabil, uleiul este contaminat până la limită, iar ambreiajul alunecă sub sarcină prelungită. Dacă cutia este în viață, vă putem recomanda o schimbare de ulei foarte frecventă, la fiecare 20-30 mii, și un filtru suplimentar cu flux complet extern - cel mai bine cu un senzor de poluare. În cazul schimbării în timp util a uleiului și a modurilor de conducere pe autostradă, caseta demonstrează minunile resursei: există copii cu piste de 350 mii fără reparații, dar majoritatea proprietarilor în timpul funcționării în oraș vor fi limitați la un kilometraj de 150 mii și reparații foarte scumpe.

Motoare

Motoare și putere

Kuga are puține motoare și toate sunt familiare. Motorul pe benzină 2.5T vine de la Volvo. Pentru utilizare pe Ford, a fost ușor modificată, dar nu și faptul că a fost îmbunătățită. Cu toate acestea, în general, acesta este un motor extrem de resursiv, „plus-milion”, capabil să depășească marca de 400-500 de mii de kilometri fără prea mult stres cu un nivel minim de serviciu și chiar mai mult dacă este bun.

Principalele probleme ale motoarelor de pe Kuga sunt sistemul de ventilație al carterului cu o supapă PCV integrată în capcana uleiului, nu cele mai bune etanșări, modulele de aprindere slabe și turbine scumpe. Mai mult, unele dintre problemele de pe Volvo sunt absente - în orice caz, la turbine totul este mai ușor acolo și există mai puține plângeri cu privire la modulele de aprindere. Centura de distribuție este acționată de o centură cu o resursă constant ridicată, de aproximativ 90-120 mii de kilometri - trebuie doar să fiți atenți la uleierea sa, deoarece centura nu trăiește mult timp după ce a intrat uleiul.

Pompa de benzină Pierburg eșuează literalmente după câțiva ani, deci este mai bine să o înlocuiți cu una neoriginală. Și caloriferele au nevoie de curățenie regulată, în special în traficul predominant urban. Eșapamentul își pierde adesea etanșeitatea, îmbinările conductelor se epuizează - dar acest lucru se întâmplă mai des cu motoarele diesel ... Apropo, nu este necesar să schimbați așa-numitul separator de ulei „în stil vechi”: există o membrană separată a valvei PCV în vânzare, iar corpul poate fi spălat. Dar una nouă ceva mai fiabilă, fără o „fermă colectivă”, nu mai este reparată.

Propunere propulsie

Motoarele diesel de doi litri sunt bine cunoscute de la alte modele Ford - acestea sunt motoare dezvoltate împreună cu PSA, seria DW10 și DW12. Principalele lor probleme se află în vâscozitatea redusă a uleiului Ford (pe SAE20 și chiar pe SAE30, șansele de spargere a arborelui cotit și „pumnul prieteniei” cresc mult) și în raritatea comparativă a unor astfel de motoare, astfel încât nu orice serviciu le va putea deservi bine. Injectoarele scumpe, dificultățile legate de arderea filtrului de particule și alte probleme de motorină nu le-au scăpat. Deci, un astfel de motor cu kilometraj mare poate provoca o mulțime de probleme.

Consumul de combustibil la 100 km

Pe de altă parte, resursa grupului de pistoane este mare, iar un crossover mare cu motor diesel, chiar și în ambuteiaje, va avea un consum mai mic de 10 litri la sută (și, în unele cazuri, aproximativ 7). Și există destule unități contractuale. Dar „problema blocului scurt” este foarte descurajată: lipsa unor componente la vânzare nu înseamnă că motorul nu poate fi reparat, deoarece există pistoane și inele, puteți cumpăra căptușeli. Doar un bloc scurt ieftin rezolvă într-adevăr o mulțime de probleme, garantând în același timp o recuperare de înaltă calitate. Principalul lucru este să încercați să nu provocați deteriorarea arborelui cotit și a blocului. Studiați algoritmul sistemului de curățare a filtrului de particule, nu turnați „marca”, ci uleiul corect. Și amintiți-vă că motorina necesită adesea mai mulți bani pentru întreținere - la fel de mult cât „mănâncă” mai puțin combustibil. La achiziționare, verificați funcționarea supapei de vid a sistemului de frânare și impuls, precum și starea bujilor incandescente și funcționalitatea unității de comandă a acestora.

rezumat

Prima experiență de a dezvolta propriul crossover european la Ford nu a fost în mod clar aglomerată. Cu excepția cazului în care alegerea ciudată a trenurilor de propulsie și politica de prețuri nu i-au oferit nicio șansă - dar se pare că a fost intenționată. În multe privințe, această mașină este mai bună, mai solidă, mai convenabilă și mai fiabilă decât concurenții săi. Și dintre avantajele fără îndoială, se pot observa motoare puternice pe benzină și un design dovedit de milioane de focare.

Există și dezavantaje, dar mașina perfectă nu există. Tracțiunea integrală la mașinile din primii ani de producție este foarte capricioasă, motoarele diesel în timpul service-ului distribuitorului sunt expuse riscului, iar o cutie robotică este foarte supărătoare și costisitoare de întreținut, nu vă puteți baza pe ea. Dar prețul mașinilor este mai mult decât atractiv. În general, dacă sunteți îndrăgostit de această mașină, dar nu sunteți gata să cheltuiți, gândiți-vă la achiziționarea celei mai simple opțiuni cu tracțiune față și „mecanică”. Dacă dificultățile nu vă sperie, diagnosticarea atentă și răbdarea vă vor ajuta să găsiți o opțiune cu o transmisie automată, un motor adecvat și ambreiaj Haldex din a 4-a generație.

Prețurile pentru unele piese