Enzo Ferrari este fondatorul imperiului FERRARI. Fondator al companiei de automobile „Ferrari Transition to Alfa Romeo

În august 1988, a murit celebrul Enzo Ferrari: șofer de curse, antreprenor, fondator al companiei Ferrari. Multe legende și zvonuri sunt asociate cu „Lăudătorul”, o serie de oameni vorbesc încă foarte negativ despre el, dar faptul că Ferrari a creat o legendă rămâne incontestabil.

„Ad maiora ultra vitam” - „De la pământesc la mare” - aceasta este inscripția gravată pe piatra funerară de marmură albă a lui Enzo Ferrari din Modena la cimitirul San Cataldo. Enzo Ferrari este un om care și-a realizat visul și nu s-a săturat niciodată să-l îmbunătățească. A devenit interesat de sporturile cu motor la vârsta de 10 ani, când tatăl său l-a dus la cursă. Apoi a decis să devină un pilot de curse și apoi să-și construiască propria mașină.

Cariera lui Enzo ca șofer al unei mașini de curse nu a funcționat, deși a făcut o treabă bună pentru Alfa Romeo. Poate este pentru bine. Poate că atunci nu ar exista mașini celebre Ferrari - rapide, puternice, elegante și luxoase - precum și legendarul echipă de Formula 1. Enzo, în locul pilotului, a devenit asistentul șefului echipei Alfa Romeo.

Pilotul Enzo Ferrari. (pinterest.com)

Ferrari deja s-a arătat atunci ca un antreprenor talentat, afacerea sa a urcat rapid. Curând a preluat o agenție regională pentru vânzarea acestor vehicule. Când avea 31 de ani, și-a fondat propria firmă, Scuderia Ferrari, care a devenit o filială a Alfa Romeo. Apoi, compania a început să existe ca divizie sportivă, pentru a ieși în cele din urmă din aripa Alfa Romeo. După ceva timp, Ferrari își va depăși fostul angajator, iar noul nume va tună pe circuitul din întreaga lume.

Ei spun că Ferrari a fost un muncitor, nu a luat concedii și weekend-uri, dar a cerut același lucru de la subalternii săi. Devotamentul și loialitatea erau principalele lucruri pentru el. Nu era un inginer sau un designer profesionist, dar un fler pentru tehnicieni și curse talentați a fost înlocuit de o lipsă de educație. A fost numit „nașul” cursei. A intra în echipa Ferrari a fost și este visul prețuit al multor piloți. Și acest lucru se întâmplă în ciuda faptului că la un moment dat echipa Ferrari a câștigat o faimă destul de dubioasă ca deținător al recordului pentru numărul de decese în rândul cursanților. Atât mass-media, cât și Biserica Catolică au luat armele împotriva lui Enzo Ferrari. Ziarele l-au numit „Saturn devorându-și copiii” și a fost dat în judecată pentru omor. Dar Ferrari a reușit să rezolve toate problemele.

Ferrari și Alberto Askari. (pinterest.com)

Oamenii care l-au cunoscut pe comendator susțin că a iubit doar doi călăreți în viața sa. Primul a fost Tazio Nuvolari, alături de el Ferrari a mers odată cu o mașină și a apreciat nu numai talentul pilotului, ci și încrederea și neînfricarea - nu și-a scos piciorul de pe pedala de gaz în timpul cursei. Al doilea a fost Gilles Villeneuve. Deși pentru Ferrari au existat curse care au câștigat titluri de campionat, dar a fost Villeneuve, mulți fiind nedumeriți, cărora li s-a permis să prăbușească mașinile și apoi să nu fie târâți la baza din Maranello. Dar principalul lucru pentru Enzo a fost întotdeauna mașinile. El a crezut că cea mai mare parte a succesului o are mașina și nu cine o conduce.

Ferrari s-a schimbat mult de la moartea primului său fiu, Dino. Tânărul a murit când avea doar 23 de ani, din cauza diferitelor boli pe care le-a suferit încă din copilărie. Pentru Enzo, aceasta a fost o adevărată lovitură. „Până în ultimul moment, am fost convins că starea de sănătate a fiului meu ar putea fi refăcută - ca un motor sau o mașină defectă”, a scris el mulți ani mai târziu. „Părinții tind să fie înșelați”. Acest citat este citat în cartea sa „Enzo Ferrari: The Conqueror of Speed” de Richard Williams.

Ferrari își scotea rar ochelarii negri. (pinterest.com)

După aceea, Ferrari a devenit retras și nesociabil. Celebrul caz când Comendatorul a refuzat să-l accepte pe Papa Ioan Paul al II-lea însuși, invocând o sănătate precară. Enzo a fost adesea temperament rapid și surd la critici. În mod surprinzător, datorită caracterului urât al Ferrari s-a născut legendarul Ford GT40, care timp de câțiva ani la rând a fost lider în Le Mans. Astfel, Henry Ford II s-a răzbunat pe italian pentru că a întrerupt tranzacția pentru a cumpăra acțiuni ale concernului Ferrari. Tocmai pentru că Ferrari nici măcar nu a ascultat afirmațiile magnatului tractorului Ferruccio Lamborghini cu privire la calitatea construcției unor Ferrari, acesta din urmă a decis să-și construiască propria mașină.

Există multe cărți dedicate lui Enzo Ferrari și companiei sale, în 2003 a fost lansat un film cu biografie. Celebrul regizor Michael Mann nu renunță la încercările de a filma un film epic despre Comendator. S-a raportat că filmările vor începe în acest an.

FERRARI (Ferrari) Enzo s-a născut la 18 februarie 1898, antreprenor italian, sportiv (curse auto). Din 1919 a participat ca pilot la cursele auto.

În 1929, pilotul italian foarte puțin bogat și nu foarte norocos Enzo Ferrari, al cărui punct culminant în carieră a fost locul 2 în Targa Florio, a fondat propria sa echipă de curse, Scuderia Ferrari. Încă câțiva ani, înainte de nașterea fiului său, Enzo a continuat să se alerge, iar din 1932 și-a concentrat toate eforturile asupra conducerii. Visul său nu era doar să creeze o echipă, el dorea să-și vadă Scuderia ca o echipă națională, în care cei mai buni piloți din Italia să poată câștiga în cele mai bune mașini italiene - mașini Ferrari. Ferrari și-a dedicat întreaga viață realizării acestui obiectiv.

Majoritatea succeselor dinainte de război ale Scuderiei Ferrari sunt asociate cu numele marelui Tazio Nuvolari - singurul șofer despre care „comendatorul” sever a vorbit întotdeauna cu admirație. Este adevărat, Nuvolari nu a câștigat deloc într-un Ferrari, ci într-un Alfa Romeo. Enzo nu-și construise încă mașinile. Până în 1940, echipa sa a fost în esență departamentul de sport al fabricii Alfa Romeo. Primul model potențial Ferrari - al 125-lea - a apărut abia în 1947.

Timp de o jumătate de secol, mașinile cu armăsar de ridicare - emblema împrumutată de Enzo de la pilotul italian al Primului Război Mondial - Francesco Baracchi, au obținut multe victorii în diferite serii de curse. Dar Formula 1 a adus echipei sale faima mondială.

Suderia Ferrari a debutat în Formula 1 pe 21 mai 1950 la Marele Premiu de la Monaco, a doua etapă a nou-născutului Campionat Mondial. În acea cursă pe străzile din Monte Carlo, Alberto Ascari a reușit să ocupe locul 2, iar un an mai târziu la Silverstock, argentinianul Hoss Froilan Gonzales i-a adus Scuderia prima victorie în Marele Premiu.

Echipa a obținut rapid gustul victoriilor și deja la etapa următoare din Nurburgring german, toți cei cinci piloți Ferrari au terminat în primii șase. Singurul eșec la ultimul Grand Prix al sezonului în Spania l-a împiedicat pe liderul echipei - Askari - să câștige titlul.

În 1952 și 1953. campionatul mondial a avut loc temporar pentru mașinile de Formula 2, iar celebrul Ferrari 500 proiectat de Aurelio Lampredi a fost de neegalat. În 1952, Ascari câștigă șase curse din șapte: în Elveția, Alberto nu începe, iar Marele Premiu merge la un alt pilot al Scuderiei, Piero Taruffi. Sezonul acesta a fost cel mai bun din istoria Ferrari, trei piloți ai echipei - Askari, Farina și Taruffi - au ocupat întreg podiumul campionatului. În 1953 Askari a încercat a doua oară coroana campioanei. Scuderia a revenit în frunte cu șapte victorii în opt curse. Abia în etapa finală a campionatului de la Monza, Marele Premiu mi-a scăpat din mâini în ultimul moment.

Anul următor, marșul triumfător al Scuderiei a fost oarecum suspendat. Noul Ferrari 625 de 2,5 litri nu mai avea aceeași superioritate față de concurenții săi ca predecesorul său de 2 litri. Timp de doi ani, pilotii Enzo Ferrari au câștigat doar trei curse, dar la sfârșitul anului 1955 vicleanul „comandant” găsește o ieșire din criză.

Cel mai bun de azi

Enzo cumpără de la Gianna Lanci echipa sa „cu toate goblenele” și în același timp primește mașini grozave Lancia D50 și designer de primă clasă - Vittorio Jano. Drept urmare, deja în 1965 celebrul Juan Manuel Fangio la volanul unei Lancia-Ferrari D50 i-a adus Scuderia un al treilea titlu de campionat.

În 1958, englezul Mike Hawthorne într-un Ferrari-Dino-246, proiectat de Vitorio Jano, câștigă victoria sa istorică în campionatul mondial - ultima pentru mașinile cu motor frontal, ultima pentru Ferrari în anii 50. Echipa lui Enzo devine cea mai intitulată din Formula 1. În zece ani, piloții Scuderia au câștigat patru campionate mondiale și, de aceeași dată, echipa a excelat în „clasificarea de mărci” neoficială de atunci.

Visul lui Enzo de a crea o echipă națională se transformă în realitate. Ferrari a adus multă bucurie poporului italian, dar din păcate, uneori, victoriile erau prea scumpe.

Stagnarea lungă a dat loc stropilor victorioase la Ferrari. Dar, din când în când, crizele durau din ce în ce mai mult. În 1964, grație eforturilor lui John Sertiz și Lorenzo Bandini, echipa italiană a câștigat Cupa constructorilor pentru a doua oară și atât ... Timp de zece ani lungi, echipa lui Enzo Ferrari a rămas fără muncă în lupta pentru titluri. Campionatul a fost câștigat de echipele engleze: Lotus, Brabham, Tyrrell, McLaren, French Matra. Italienii nu mai aveau loc pe Olimpul de curse.

Scuderia nu părea să fie atât de departe de competiție, dar nu a câștigat. Abia în 1975 Ferrari a ieșit din criză. Designerul italian Mauro Forgieri a creat celebrul Ferrari 312 T, iar în următorii cinci ani Scuderia a câștigat patru Cupe pentru constructori, în timp ce pilotii săi Niki Lauda și Jody Scheckter au câștigat trei Campionate Mondiale. Dar cu cât echipa bătrânului Enzo se urca, cu atât mai repede cădea apoi.

După dubla victorioasă a lui Scheckter și Villeneuve în sezonul 1979, în 1980 echipa a alunecat pe locul 10 în Cupa Constructorilor. Cu toate acestea, de data aceasta criza nu a durat mult. „Commendatore” a luat „măsuri radicale”: l-a dat afară pe Sheckter pe ușă, l-a îndepărtat pe Forghieri de la serviciu, iar în 1982 Ferrari a fost din nou la vârf. Dar cea de-a șaptea Cupă a proiectanților i-a revenit lui Enzo la fel de scump ca prima: în luna mai, Gilles Villeneuve a murit în Zolder, iar Didier Pironi a fost grav rănit la sfârșitul verii la Hockenheim. Mai mult decât atât, puțin mai devreme, în timpul Marelui Premiu al Canadei, Ferrari Pironi, blocat la început, a provocat un accident care a revendicat viața unui tânăr italian Ricardo Paletti.

În 1983 Ferrari a câștigat cea de-a opta Cupă a constructorilor, iar următoarea a câștigat abia după ... 16 ani.

La 14 august 1988, „vechiul proprietar” Enzo Ferrari a murit la Modena. A fost o lovitură cumplită. Până în ultima zi, „comandantul” a fost la cârma echipei. Caracterul său dificil a fost mult timp discuția orașului. Mai devreme sau mai târziu, Enzo și-a pus aproape toți campionii pe stradă, iar procesul a fost însoțit de scandaluri puternice. „Commendatore” a argumentat destul de pe bună dreptate că, din moment ce le oferă piloților o slujbă în echipa sa, atunci aceștia, cel puțin, nu ar trebui să arunce cu noroi chiar la această echipă. Așa că Phil Hill, Niki Lauda și Jody Scheckter au părăsit Ferrari. Enzo era o persoană foarte dură, uneori chiar crudă. De multe ori nu ierta oamenii pentru greșeli, dar era îndrăgostit nebunește de mașinile sale, erau ca niște copii pentru el, îi purtau numele, vechiul Ferrari le-a iertat totul.

Acum 40 de ani, președintele de atunci al Italiei, Giovanni Gronchi, a venit la una dintre fabricile deținute de Enzo Ferrari. După ce a inspectat unitatea, el i-a spus proprietarului: „Rămâi până târziu aici. De ce?" Legendarul om de afaceri a răspuns: „Lucrând fără odihnă, nu ai timp să te gândești la moarte”. Ferrari nu era viclean. A trăit 90 de ani și a reușit să vadă cum marca numită după el a devenit un cult în lumea curselor auto.

Pilot Alfa-Romeo

Pentru prima dată, Enzo Ferrari a cunoscut lumea mașinilor la vârsta de zece ani, când tatăl și fratele său mai mare l-au dus la competiții de curse. Aceasta a fost în 1908. La vârsta de 13 ani, fiul unui modest proprietar de lăcătuș din orașul Modena s-a urcat la volanul mașinii tatălui său. Dar a început primul război mondial, iar cursele auto s-au dus la periferia vieții publice. Private Ferrari a încălțat catâri și a reparat vagoane de artilerie. Și după sfârșitul războiului, nu a mai putut găsi un loc de muncă multă vreme: erau mult mai puține locuri libere la întreprinderile italiene decât numărul soldaților care se întorceau de pe front.

Intuitia i-a spus lui Ferrari: nu ar trebui să luați nicio ofertă de muncă, lumea motoarelor, la care a visat, va deschide cu siguranță ușile. Și așa s-a întâmplat. După război, industria auto a început să crească rapid, iar Enzo a devenit testator auto la CMN. S-ar părea că tânărul șofer a scos un bilet norocos. Dar, în 1920, a făcut, așa cum s-ar putea părea din exterior, un pas neprevăzut: s-a mutat la compania de atunci puțin cunoscută Alfa-Romeo.

Intuitia și de data aceasta nu a dezamăgit Ferrari. La acea vreme, Alfa-Romeo dezvoltă mașini mai avansate decât CMN. Proprietarii săi au fost printre primii care au înțeles că nimic nu invarte o nouă marcă de mașini la fel de repede ca succesele în motorsport și au organizat o echipă de curse bună. Enzo a simțit: aici își va putea dezvălui pe deplin abilitățile. Și așa s-a întâmplat: Ferrari a devenit șoferul oficial al Alfa-Romeo.

Cursele auto în Italia au fost o afacere profitabilă în anii 1920. Guvernul Mussolini a încurajat producătorii de automobile să construiască mașini rapide și fiabile. Și, la rândul lor, au investit activ capital în motorsport. Numai FIAT, unul dintre liderii în primirea de subvenții guvernamentale, a investit aproximativ 10 miliarde de lire în motorsport (aproximativ 1 milion de dolari la cursul de schimb de atunci). În plus față de sprijinul din fabrică, echipele au primit premii în bani pentru fiecare cursă. Mărimea lor a variat foarte mult în funcție de prestigiul competiției, de numărul de participanți, de locul de desfășurare etc. În total, au fost organizate aproximativ 50 de competiții pe parcursul anului, cu un fond total de premii de 2,5-3 milioane de lire. Cu toate acestea, în același timp, nivelarea domnea în majoritatea echipelor: salariile piloților, indiferent de locul pe care l-au ocupat, difereau puțin unul de celălalt.

Selectarea simbolurilor

Ferrari însuși a câștigat rareori. Dintre premiile prestigioase din contul său, doar Cupa Acerbo, câștigată în 1924. Dar a știut să-și prezinte în mod profitabil realizările sale publicului. În 1923, după ce a câștigat cursa de la Ravenna, tânărul pilot a întâlnit familia celebrului pilot Francesco Baracca, care a venit să admire un spectacol rar la acea vreme - cursa de ring. Numele lui Barakka era pe buzele tuturor. A luptat pe cerul Italiei în timpul primului război mondial, a doborât câteva zeci de avioane austriece și a murit eroic în luptă. Luptătorul asului era decorat cu un armăsar negru care se ridica. Familia pilotului-erou, impresionată de plimbarea cu campionul lui Enzo, s-a oferit să-și decoreze mașina cu acest simbol. Și Ferrari a făcut-o cu bucurie. El a schimbat un singur detaliu: a așezat armăsarul plin de viață pe un fundal galben strălucitor, care a stat la baza blazonului Modenei sale natale.

Simbolul s-a dovedit a fi extrem de reușit și a devenit ulterior marca afacerii auto Ferrari. El a personificat tot ce era necesar pentru a atrage simpatia spectatorilor și a cumpărătorilor de mașini: putere, dinamism, luminozitate. Armăsarul de creștere a supraviețuit până în prezent. Mai mult, a devenit un simbol al clubului de fani al echipei de curse Ferrari, care astăzi unește milioane de oameni din întreaga lume. O imagine de televiziune a unei mulțimi uriașe care poartă un banner roșu, negru și galben de mărimea unui teren de fotbal împodobit cu faimoasa imagine a unui armăsar apare pe ecrane de mai multe ori pe an. Acest lucru are loc în zilele victoriilor lui Michael Schumacher și ale echipei Ferrari în cursele de Formula 1.

Nașterea unei legende

Dar calea lui Enzo Ferrari către faima mondială nu a fost ca o autostradă asfaltată. În 1929, cariera sa sportivă a fost la un pas de prăbușire. Criza economică globală a lovit puternic industria auto din Italia. Alfa-Romeo a început să se gândească la lichidarea programului său de curse. Enzo a văzut o singură ieșire: să continue să coopereze cu această companie pe bază contractuală. Și și-a înregistrat propria companie, numind-o simplă - Scuderia Ferrari („Echipa Ferrari”). Întrucât banii lui nu erau suficienți, aspirantul om de afaceri i-a împrumutat de la prieteni.

Scuderia a devenit un fel de filială a Alfa. Seriile Alfa-Romeo au fost transformate în mașini sport în atelierele echipei. Acestea erau echipate cu motoare montate, corpuri aerodinamice foarte puternice și anvelope speciale de curse. Destul de curând s-a descoperit că Enzo Ferrari a jucat bine după regulile dure ale cursei auto. Mai mult, a început să-i înghesuie pe concurenți.

Ce i-a permis antreprenorului aspirant să urce rapid în cursa Olympus? Ferrari avea o capacitate fantastică de muncă: lucra 16 ore pe zi! Și deciziile sale de conducere au fost ghidate de aceeași intuiție înnăscută. Deja în sezonul de debut, Scuderia Ferrari a obținut opt ​​victorii în 22 de curse. Cei mai „scumpi” ași ai Italiei au fost de acord să vorbească pentru ea. Și toate datorită faptului că proprietarul echipei a reformat sistemul de plată al pilotului! Ferrari a abolit egalizarea prin înlocuirea salariului permanent cu un procent din premiul în bani. Călăreților le-a plăcut acest sistem mult mai mult decât câștigurile stabile, dar reduse, care au egalat campionii și noii veniți fără barbă. În 1931, Achille Varzi într-o mașină deținută de Ferrari a stabilit recordul italian pentru suma de bani în premiu - 247 mii lire pentru o victorie. Însuși proprietarul Scuderia Ferrari a concurat până în 1932, când a avut un fiu, Dino.

Un alt algoritm de succes este abilitatea de a construi relații cu partenerii. Ferrari a stăpânit-o pe deplin. A fost un moment în care, din cauza frământărilor financiare, conducerea Alfa-Romeo a decis să se retragă din motorsport. Scuderia Ferrari ar trebui să se bazeze exclusiv pe propriile resurse. Dar Ferrari și-a convins celălalt partener - celebra companie de anvelope Pirelli - să forțeze conducerea Alfa-Romeo să nu abandoneze producția de mașini de curse. S-a găsit un compromis și toate părțile au ajuns la un profit.

În anii 30, s-a format imaginea caracteristică a lui Ferrari, care a devenit ulterior cunoscută de milioane de fani din întreaga lume. Atunci a primit porecla respectuoasă a Comandantului - Director printre cursanți. Celebrul pilot Rene Dreyfus a amintit: „Enzo Ferrari a fost un om foarte plăcut, prietenos, dar destul de strict. Și-a făcut afacerea, fără să o amestece niciodată cu familia. Era destul de rezervat, nu glumea niciodată. El urma să construiască un întreg imperiu și nu m-am îndoit o secundă că, în cele din urmă, așa va fi ".

În 1937, Ferrari a asamblat prima mașină de curse cu design propriu pentru Alfa-Romeo. Ultimul campionat dinainte de război a fost câștigat pe el. Succesul a propulsat Komendatore către următorul pas important în afaceri. În 1939, Ferrari a creat a doua sa companie, Auto Avia Construzione Ferrari, care, spre deosebire de Scuderia, trebuia să se angajeze nu în curse, ci în producția de mașini. Dar al doilea război mondial a împiedicat dezvoltarea producției. Noua fabrică sa dovedit a fi o țintă a aviației anglo-americane, în 1944 atelierele fiind distruse.

Cu toate acestea, imediat ce a venit pacea, Ferrari a făcut ceea ce visase toată viața. Primul pas a fost anularea acordului oneros cu Alfa-Romeo. Acum era posibil să își producă propriile mașini, iar în 1947 a apărut prima mașină a mărcii Ferrari. Astfel, Enzo Ferrari a început să-și dezvolte afacerea simultan în două direcții și destul de aproape. A condus echipa de curse și a produs mașini dintr-o clasă specială. Reprezentantul său tipic a fost modelul „125” cu un motor puternic cu 12 cilindri. În exterior, părea o mașină rutieră obișnuită. Dar avea toate proprietățile unei curse. Acest know-how tehnic a creat faima noii companii auto. Ferrari a continuat în felul său special, producând mașini foarte puternice în volume mici, umplute cu cele mai noi echipamente și parțial asamblate manual. Bineînțeles, prețul lor a fost și rămâne foarte mare. Acum, o mașină decorată cu un armăsar negru costă în intervalul 150-250 mii USD. Nu mai mult de 4 mii dintre aceste mașini sunt produse pe an.

Timpul achizițiilor și pierderilor

Ridicându-se din ruinele postbelice, Lumea Veche a poftit un spectacol. Și le-a obținut sub formă de curse ale celor mai rapide și mai perfecte mașini. Enzo Ferrari și-a concentrat eforturile în primul rând pe producția de mașini pentru forța crescândă a Formulei 1, precum și pentru curse populare precum 24 de ore de la Le Mans și Thousand Miles. Piloții Scuderia Ferrari au câștigat o competiție după alta. La începutul anilor 50, Maranello a devenit capitala neoficială a automobilismului mondial, iar marca Ferrari a devenit una dintre cele mai scumpe și prestigioase. Într-adevăr, în mintea oamenilor, victoriile în curse erau direct asociate cu faimosul brand.

Dar a apărut un model ciudat: Enzo Ferrari a trebuit să plătească pentru succesele sale cu viața celor mai iubiți oameni ai săi.

În 1952 și 1953, Alberto Ascari a câștigat primul titlu de Formula 1 pentru Scuderia. După o pauză de un an (în 1954, Askari a jucat pentru Lancia), celebrul pilot s-a întors sub aripa Ferrari - pentru a deveni campion pentru a treia oară. Tandemul a două personalități strălucitoare părea indestructibil, dar la testele de la Monza, mașina lui Ascari s-a întors și nu a fost posibil să se salveze viața pilotului.

O lovitură și mai grea a lovit Enzo în 1956. Fiul său iubit și singurul moștenitor Alfredo (Dino) Ferrari, un tânăr inginer și designer talentat, a murit de boală cronică de rinichi. Mașina de curse, pe care Dino a început să o proiecteze, dar a fost completată de oameni complet diferiți, Enzo poartă numele fiului său. În 1958, Michael Hawthorne a devenit campion mondial la un Ferrari 246 Dino. Dar acest lucru nu l-a consolat cu greu pe tatăl său, care de atunci nu și-a scos ochelarii mari întunecați în public, a devenit nesociabil și a intrat complet în muncă.
Cu toate acestea, aceste evenimente dramatice nu au forțat Ferrari să se abată de la calea aleasă. Scuderia și-ar putea pierde temporar conducerea, dar inevitabil, de-a lungul celor peste 50 de ani de istorie a Formulei 1, a fost considerată favorita competiției.

În ultimii ani ai vieții sale, Enzo Ferrari a avut dificultăți. La sfârșitul anilor '60, se părea în general că zilele puterii sale erau numărate. Producția de mașini sport scumpe a fost stăpânită de Lamborghini, Mazeratti, Lotus, Porshe. Dar Enzo a dat o lovitură neașteptată concurenților săi. Rămânând proprietarul întreprinderilor din Maranello și al mărcii Ferrari, el și-a lăsat moștenirea companiei către poporul italian, oferindu-se să o considere o comoară națională. O linie de „reprezentanți demni ai poporului italian” s-au aliniat aproape imediat la intrarea în Maranello. Și primul din acesta a fost șeful FIAT, Gianni Agnelli, care a cumpărat 50% din acțiunile unei întreprinderi care producea mașini de prestigiu.

Consorțiul Ferrari și FIAT au beneficiat de ambii giganți auto. Cu banii strânși din afacere, Enzo Ferrari a construit o nouă fabrică în Fiorano, dotată cu un tunel de vânt. Acolo, pentru nevoile Scuderiei, a fost creat propriul său circuit. Până acum, nicio echipă de Formula 1 nu se poate lăuda cu un asemenea lux. Ferrari a angajat un nou designer talentat, Mauro Forgieri, ale cărui eforturi, împreună cu geniul de curse al austriacului Niki Lauda, ​​i-au permis Scuderia să se întoarcă la Olimpul sportiv la mijlocul anilor '70. FIAT a beneficiat, de asemenea, cu un armăsar negru în reclamele auto care a crescut vânzările cu aproape 25%. În această perioadă, Ferrari și Agnelli au câștigat în medie aproximativ 1 miliard de dolari pe an din vânzarea de mașini sport.

După moartea lui Enzo Ferrari, succesul companiei sale de automobile a început să scadă. Acum este deținut aproape în totalitate de FIAT, iar acesta din urmă a dat faliment în timpul crizei din industria auto europeană. Dar armăsarul negru încă se învârte pe câmpul galben: poziția Ferrari este de neclintit în cursele de circuit. Italienii sunt absolut siguri: vor salva comoara națională.

Cel mai ambițios monument al comandantului a fost autodromul din orașul italian Imola, numit după Enzo și Dino Ferrari. Și la unul dintre ultimele expoziții auto mondiale, a fost prezentat conceptul „Enzo Ferrari”, fabricat în Maranello. Conform comunicatelor de presă, va fi cea mai puternică mașină din lume.

Președintele FIAT, Giovanni Agnelli, a spus: FERRARI este emblema Italiei.

La cuvintele șefului preocupării puternice, se poate adăuga că este și un simbol al sportului cu motor, un simbol al succesului și al iubirii fanatice a sutelor de mii de fani. Mai mult, așa cum se potrivește adevăratei iubiri, nu este supusă eșecurilor financiare sau sportive ale unui idol.
Enzo Ferrari nu a fost designer. Limbi rele spuneau că Comendatorul chiar a absolvit cu dificultate liceul. Poate că a fost așa. Un lucru este sigur - și-a dedicat viața în întregime mașinilor. Ferrari a avut un talent incontestabil pentru recrutarea celor mai buni, indiferent dacă este constructor sau pilot. Adevărat, Comendatorul a fost interesat de ele doar în legătură cu mașinile.

Cele trei vise ale lui Enzo Ferrari:
a deveni tenor de operă;
deveni jurnalist sportiv;
deveniți șofer de mașină de curse.

Primul vis s-a dovedit irealizabil din cauza lipsei unei voci, al doilea l-a realizat parțial publicând un reportaj despre un meci de fotbal în principalul ziar sportiv al țării la vârsta de 16 ani, iar al treilea și-a dat seama pe deplin, devenind un pilot al echipei Alfa Romeo și câștigând o serie de victorii în cursele din anii XX. După victoria de la Ravenna din 1921, a fost prezentat contelui Barakka, tatăl unui pilot as care a murit în Primul Război Mondial. Ferrari a întâlnit-o și pe contesă, care i-a cerut să pună emblema fiului ei la bordul unei mașini de curse pentru noroc. Așa s-a născut semnul cunoscut tuturor fanilor sportului cu motor - un armăsar negru de creștere.

Enzo Ferrari s-a familiarizat pentru prima dată cu mașinile în 1908, când tatăl și fratele său mai mare l-au dus la competiții de curse. Avea atunci 10 ani. Deja la vârsta de 13 ani, fiul unui modest proprietar de lăcătuș din orașul Modena s-a urcat la volanul mașinii tatălui său. Dar a început primul război mondial, care a afectat și cursele auto - au mers la periferia vieții publice. Private Ferrari a încălțat catâri și a reparat vagoane de artilerie. Și după sfârșitul războiului, nu a mai putut găsi un loc de muncă multă vreme: erau mult mai puține locuri libere la întreprinderile italiene decât numărul soldaților care se întorceau de pe front.

Intuitia a dictat ca cineva nu ar trebui să preia nicio ofertă de muncă, că lumea motoarelor, la care a visat, ar deschide cu siguranță ușile. Instinctul său nu l-a înșelat: după război, a început creșterea rapidă a industriei auto, iar Enzo a devenit o mașină de testat la CMN. Arăta ca o pauză norocoasă. Dar, în 1920, s-a mutat, fără îndoială, la compania Alfa-Romeo, pe atunci puțin cunoscută.

Intuitia și de data aceasta nu a dezamăgit Ferrari. La acea vreme, Alfa-Romeo dezvoltă mașini mai avansate decât CMN. Proprietarii Alfa-Romeo au fost printre primii care și-au dat seama că nimic nu învârte mai repede o nouă marcă de mașini decât succesele în motorsport și au organizat o echipă de curse. Enzo și-a dat seama că aici va fi capabil să-și dezvăluie mai pe deplin abilitățile. Și așa s-a întâmplat: Ferrari a devenit șoferul oficial al Alfa-Romeo. Cursele auto din Italia în anii 1920 erau o afacere profitabilă.

Guvernul Mussolini a încurajat producătorii de automobile să construiască mașini rapide și fiabile. Și, la rândul lor, au investit activ capital în motorsport. Numai FIAT, unul dintre liderii în primirea de subvenții guvernamentale, a investit aproximativ 10 miliarde de lire în motorsport (aproximativ 1 milion de dolari la cursul de schimb de atunci). În plus față de sprijinul din fabrică, echipele au primit premii în bani pentru fiecare cursă. Mărimea lor a variat foarte mult în funcție de prestigiul competiției, de numărul de participanți, de locul de desfășurare etc. În total, au fost organizate aproximativ 50 de competiții pe parcursul anului, cu un fond total de premii de 2,5-3 milioane de lire. Cu toate acestea, în același timp, nivelarea domnea în majoritatea echipelor: salariile piloților, indiferent de locul pe care l-au ocupat, difereau puțin unul de celălalt.

Ferrari a câștigat de puține ori. Dintre premiile prestigioase din contul său, doar Cupa Acerbo, câștigată în 1924. Dar a știut să-și prezinte în mod profitabil realizările sale publicului. În 1923, după ce a câștigat cursa de la Ravenna, tânărul pilot a întâlnit familia celebrului pilot Francesco Baracca, care a venit să admire un spectacol rar la acea vreme - cursa de ring. Numele lui Barakka era pe buzele tuturor. În timpul primului război mondial, a luptat pe cerul Italiei, a doborât câteva zeci de avioane austriece și a murit eroic în luptă. Luptătorul asului era decorat cu un armăsar negru care se ridica. Familia pilotului-erou, impresionată de plimbarea cu campionul lui Enzo, s-a oferit să-și decoreze mașina cu acest simbol. Ferrari a fost de acord fericit. El a schimbat un singur detaliu: a așezat armăsarul plin de viață pe un fundal galben strălucitor, care a stat la baza blazonului Modenei sale natale.

Simbolul a adus un noroc atât de mare, încât a devenit ulterior numele de marcă al companiei auto Ferrari. El a personificat tot ce era necesar pentru a atrage simpatia spectatorilor și a cumpărătorilor de mașini: putere, dinamism, luminozitate. Armăsarul de creștere a supraviețuit până în prezent. Mai mult, a devenit un simbol al clubului de fani al echipei de curse Ferrari, care unește astăzi milioane de oameni din întreaga lume, inclusiv Rusia. Imaginea, în care o mulțime uriașă poartă un banner roșu, negru și galben de mărimea unui teren de fotbal, decorat cu celebra imagine a unui armăsar, apare pe ecranele televizoarelor de mai multe ori pe an. Acest lucru are loc în zilele victoriilor lui Michael Schumacher și ale echipei Ferrari în cursele de Formula 1.

În 1929, criza economică globală a lovit puternic industria auto italiană, iar cariera sportivă a Ferrari a fost aproape de a se încheia, mai ales că Alfa-Romeo a început să se gândească la reducerea programului său de curse. Enzo a văzut o singură ieșire: să continue să coopereze cu această companie pe bază contractuală. Și și-a înregistrat propria companie, numind-o fără echivoc - Scuderia Ferrari („Echipa Ferrari”). Întrucât banii lui nu erau suficienți, aspirantul om de afaceri i-a împrumutat de la prieteni.

Scuderia a devenit un fel de filială a Alfa. Șasiurile de producție ale Alfa-Romeo au fost transformate în mașini sport în atelierele echipei. Acestea erau echipate cu motoare montate, corpuri aerodinamice foarte puternice și anvelope speciale de curse. Destul de curând s-a descoperit că Enzo Ferrari a jucat bine după regulile dure ale cursei auto. Mai mult decât atât, a început să-i înghesuie pe concurenți!

Una dintre componentele succesului Ferrari a fost performanța sa uimitoare: lucra 16 ore pe zi. În plus, aceeași intuiție înnăscută care i-a ghidat deciziile de management. Deja în sezonul de debut, Scuderia Ferrari a obținut 8 victorii în 22 de curse. Cei mai „scumpi” ași ai Italiei au fost de acord să vorbească pentru ea.

Și toate datorită faptului că proprietarul echipei a reformat sistemul de plată al pilotului. Ferrari a abolit egalizarea prin înlocuirea salariului permanent cu un procent din premiul în bani. Călăreților le-a plăcut acest sistem mult mai mult decât câștigurile stabile, dar reduse, care au egalat campionii experimentați și noii veniți. În 1931, într-o mașină deținută de Ferrari, Achille Varzi a stabilit un record în Italia pentru suma de premii - 247 mii lire pentru o victorie. Însuși proprietarul Scuderia Ferrari a concurat până în 1932, când a avut un fiu, Dino.

Un alt cadou de la Ferrari care a beneficiat de afacerea sa este abilitatea de a construi relații cu partenerii. A fost un moment în care, din cauza frământărilor financiare, conducerea Alfa-Romeo a decis să se retragă din motorsport. Atunci Scuderia Ferrari ar trebui să se bazeze exclusiv pe propriile forțe. Dar Ferrari și-a convins celălalt partener - celebra companie de anvelope Pirelli - să forțeze conducerea Alfa-Romeo să nu abandoneze producția de mașini de curse. S-a găsit un compromis, toate părțile au ajuns să nu fie jignite, după ce și-au primit profitul.

În anii 30, s-a format imaginea recunoscută a lui Ferrari, care a devenit ulterior cunoscută de milioane de fani din întreaga lume. Atunci Enzo a primit porecla respectuoasă a comandantului - director printre cursanți. Celebrul pilot Rene Dreyfus a amintit: „Enzo Ferrari a fost un om foarte plăcut, prietenos, dar destul de strict. Și-a făcut afacerea, fără să o amestece niciodată cu familia. A fost suficient de rezervat, nu a glumit niciodată. El urma să construiască un întreg imperiu și nu m-am îndoit o secundă că, în cele din urmă, așa va fi ".

În 1937, Ferrari a asamblat prima mașină de curse cu design propriu pentru Alfa-Romeo. Ultimul campionat dinainte de război a fost câștigat pe el. Succesul a propulsat Komendatore către următorul pas important în afaceri. În 1939, Ferrari a creat a doua sa companie, Auto Avia Construzione Ferrari, care, spre deosebire de Scuderia, trebuia să se angajeze nu în curse, ci în producția de mașini. Dar al doilea război mondial a împiedicat dezvoltarea producției.

Cu toate acestea, Ferrari nu a rămas inactiv. El a primit o comandă profitabilă pentru furnizarea de mașini-unelte și motoare pentru avioane și a mutat producția din Modena în orașul satelit Maranello. Eliberarea produselor militare a fost implementată cu succes într-un timp scurt. Dar noua fabrică a fost vizată de aviația anglo-americană, iar în 1944 atelierele au fost distruse.

De îndată ce a venit pacea, comandantul a făcut ceea ce visase toată viața. Primul pas a fost anularea acordului nu prea favorabil cu Alfa-Romeo. Acum era posibil să își producă propriile mașini, iar în 1947 a apărut prima mașină a mărcii Ferrari. Astfel, Enzo a început să-și dezvolte afacerea simultan în două direcții similare. El a condus echipa de curse și a produs mașini dintr-o clasă specială, al cărei reprezentant tipic era modelul „125” cu un motor puternic cu 12 cilindri, asemănător ca aspect cu o mașină rutieră obișnuită. Dar avea toate proprietățile unei mașini de curse. Acest know-how tehnic a creat faima noii companii auto.

Ferrari a continuat în felul său special, producând mașini foarte puternice în volume mici, umplute cu cele mai noi echipamente și parțial asamblate manual. Bineînțeles, prețul lor a fost și rămâne foarte mare. Acum, o mașină decorată cu un armăsar negru costă aproximativ 150-250 mii USD. Nu mai mult de 4 mii dintre aceste mașini exclusive sunt produse pe an.

Lumea Veche, plictisită de ochelari, și-a revenit în fire după război. Ferrari a oferit divertisment sub forma cursei celor mai rapide și mai perfecte mașini. Komendatore și-a concentrat eforturile în primul rând pe producția de mașini pentru forța crescândă a Formulei 1, precum și pentru curse populare precum cele 24 de ore de la Le Mans și Thousand Miles. Piloții Scuderia Ferrari au câștigat competiția unul după altul. La începutul anilor 50, Maranello a devenit capitala neoficială a automobilismului mondial, iar marca Ferrari a devenit una dintre cele mai scumpe și prestigioase. Într-adevăr, în mintea oamenilor, victoriile în curse erau direct asociate cu faimosul brand.

Dintr-o dată, au început nenorocirile, transformându-se într-un tipar teribil, de parcă Ferrari ar fi trebuit să-și plătească succesele cu viața celor mai iubiți oameni ai săi. În 1952 și 1953, Alberto Ascari a câștigat primul titlu de Formula 1 pentru Scuderia. După o pauză de un an (în 1954 Askari a jucat pentru Lancia), celebrul pilot s-a întors la Ferrari - pentru a deveni campion pentru a treia oară. Unirea acestor personalități strălucitoare părea indestructibilă, dar la testele de la Monza, mașina Ascari s-a răsturnat și nu a fost posibil să se salveze viața pilotului.

În 1956, o lovitură de soartă a urmat mai greu decât moartea iubitului său pilot. Fiul său iubit și singurul moștenitor Alfredo (Dino) Ferrari, un tânăr inginer și designer talentat, a murit de boală cronică de rinichi. Mașina de curse, pe care Dino a început să o proiecteze, dar a fost completată de oameni complet diferiți, numit Komendatore după fiul său. În 1958, Michael Hawthorne a devenit campion mondial la un Ferrari 246 Dino. Dar acest lucru nu l-a consolat pe tatăl său, care de atunci a devenit nesociabil, nu și-a scos ochelarii mari și întunecați în public și a plecat în totalitate la muncă. Mașina Ferrari-246-Dino a avut o soartă controversată.

A fost o dezvoltare revoluționară înainte de vremea sa. Nu întâmplător, la sfârșitul anilor 50, Scuderia a recâștigat palma pierdută în Formula 1. Dar prețul victoriilor s-a dovedit a fi ridicat: pe Ferrari-246 doi dintre cei trei piloți ai echipei, Luigi Musso și Phil Collins, s-au prăbușit. La sfârșitul anilor '70, un tânăr pilot canadian Gilles Villeneuve a venit la Scuderia Ferrari, care amintește atât de comandantul lui Dino. Ferrari nu a ascuns că visează cum Villeneuve va deveni campion mondial. Dar în 1982, Gilles a murit tragic într-o cursă de calificare în Zolder, Belgia.

În ciuda tuturor grijilor, Ferrari nu a oprit calea pe care o alesese. Scuderia și-ar putea pierde temporar conducerea, dar inevitabil, de-a lungul celor peste 50 de ani de istorie a Formulei 1, a fost considerată favorita competiției.

La sfârșitul anilor '60, producția de mașini sport scumpe a fost stăpânită de Lamborghini, Mazeratti, Lotus, Porshe. Sentimentul competiției Ferrari nu a fost ușor. Se părea că zilele puterii sale erau numărate. Dar Enzo a dat o lovitură neașteptată concurenților săi. Rămânând proprietarul întreprinderilor din Maranello și al mărcii Ferrari, el și-a lăsat moștenirea companiei către poporul italian, oferindu-se să o considere o comoară națională. O linie de „reprezentanți demni ai poporului italian” s-au aliniat aproape imediat la intrarea în Maranello. Și primul din acesta a fost șeful FIAT, Gianni Agnelli, care a cumpărat 50% din acțiunile unei întreprinderi care producea mașini de prestigiu.

Tandemul Ferrari și FIAT au beneficiat de ambii giganți auto. Cu banii strânși din afacere, Komendatore a construit o nouă fabrică în orașul Fiorano, dotată cu un tunel de vânt. De asemenea, și-a creat propriul circuit pentru nevoile Scuderiei. Până acum, nicio echipă de Formula 1 nu se poate lăuda cu un asemenea lux. Ferrari a angajat un nou designer talentat, Mauro Forghieri, ale cărui eforturi, împreună cu geniul de curse al austriacului Niki Lauda, ​​i-au permis Scuderia să se întoarcă la Olimpul sportiv la mijlocul anilor '70. FIAT a beneficiat, de asemenea, cu un armăsar negru în reclamele auto care a crescut vânzările cu aproape 25%. În această perioadă, Ferrari și Agnelli au câștigat în medie aproximativ 1 miliard de dolari pe an din vânzarea de mașini sport.

După moartea lui Enzo Ferrari, succesul companiei sale de construcții auto a început să scadă. Acum este deținut aproape în totalitate de FIAT, iar acesta din urmă a dat faliment în timpul crizei din industria auto europeană. Dar armăsarul negru încă se învârte pe câmpul galben - pozițiile Ferrari sunt de neclintit în cursele de circuit. Italienii sunt absolut siguri că își vor păstra moștenirea națională.

Cel mai ambițios monument al comandantului a fost autodromul din orașul italian Imola, numit după Enzo și Dino Ferrari. Și la unul dintre ultimele expoziții auto mondiale, a fost prezentat conceptul „Enzo Ferrari”, fabricat în Maranello. Conform comunicatelor de presă, va fi cea mai puternică mașină din lume.

Fiul Comendatorului - Piero Lardi, după moartea tatălui său, s-a predat oamenilor din nord. Ferrari a devenit de fapt proprietatea FIAT. Cu toate acestea, chiar și un astfel de gigant a păstrat independența maximă pentru companie. Maranello construiește acum aproximativ șaptesprezece mașini pe zi. Declinul producției s-a oprit, iar lucrurile merg bine în Formula 1. Aparent, Scuderia Ferrari și bucătarul ei Luca di Montezemolo au moștenit caracterul Comendatorului.
O personalitate extraordinară a lăsat o amprentă profundă în istorie. Omul, ai cărui contemporani am fost, a adus în timpul nostru spiritul unei alte ere: el poate fi comparat cu E. Bugatti, L. Delage - marile personalități ale lumii auto din anii 1920 și 1930.

Echipa fabricii participă la diferite competiții auto, unde rezultatele performanțelor lor au devenit deja legendare. Echipa a obținut cel mai mare succes în cursele de Formula 1 - de 9 ori șoferii care conduceau mașini Ferrari au devenit campioni mondiali. În plus, mașinile echipei au câștigat în mod repetat cele 24 de ore de la Le Mans.

Ferrari Enzo a fost prezentat pentru prima dată în 2002 la Salonul Auto de la Paris, iar în același an este lansat în producția de masă. Este o mașină sport cu 2 locuri de la compania Ferrari. Putem spune că, în centrul său, Ferrari Enzo este o mașină de curse de Formula 1 cu drepturi depline, concepută pentru condiții urbane.

La crearea caroseriei EnzoFerrari, fibra de carbon a servit ca material principal, datorită căreia mașina sa dovedit a fi nu numai ușoară, ci și durabilă. Chiar și la prima vedere, s-ar putea observa că este străpuns cu prize largi de prize de aer. Și acest lucru a fost departe de a fi doar un concept al apariției sale.

De asemenea, trebuie să fiți atenți la modul în care ușile sunt deschise. Nu sunt ca mașinile obișnuite, ci se deschid în sus la un unghi de 45 de grade.

Interiorul acestei mașini nu se poate spune că este luxos, dar este sportiv și nu este lipsit de confort. Adică, modelul de bază a fost echipat suplimentar cu accesorii de alimentare, climatizare și un sistem audio de înaltă calitate.

Cu toate acestea, nu fiecare șofer poate sta confortabil pe scaunul șoferului de la Ferrari Enzo. Faptul este că, în funcție de fizicul clientului, scaunul șoferului este realizat separat.

Volanul mic are un vârf plat, cu LED-uri, datorită cărora puteți controla funcționarea transmisiei automate secvențiale cu 6 trepte.

În 2005, mașina Ferrari Enzo a fost scoasă din producția de serie. Din 2002 până în 2005, numărul exemplarelor produse ale acestui model a fost de 400 de unități.

Specificații Ferrari Enzo