Este 2018. Tesla Roadster arătează universul, mașinile diesel sunt interzise în orașele europene, iar companiile de taxiuri testează mașini cu conducere autonomă. Și în același timp în Africa de Sud, în Namibia, avem un SUV cu cadru, motor diesel și suspensie dependentă.
Mai mult, pradik nu este deloc vechi, ci proaspăt după recenta modernizare din 2017. Design nou, câteva funcții noi în electronică. Dar pentru africanii locali, ca și pentru noi, principalul lucru este că a păstrat designul clasic, este gata să călătorească peste tot și pentru o lungă perioadă de timp, iar după toate acestea, va funcționa și să vândă pe bani buni.
Este J150 un vechi prieten?
Spune „Întâlnește-te!” nu în întregime adevărat. Acesta este încă același „150-lea”, prezentat pentru prima dată lumii în 2009. Da, s-a schimbat încă o dată, și vizibil. Confundat cu poate fi văzut doar din lateral.
Mai multe schimbări în exterior și interior, mai puține în electronică și hardware. Da, o nouă schemă de culori. Poate că principalul lucru la care au dus aceste schimbări este că Prado a început să semene mai mult cu fratele mai mare al lui TLK 200. Schimbările i-au adus în mod evident beneficii, totuși, pe de altă parte, mașina și-a pierdut din pofta. De exemplu, noul design nu are acum faruri „scurtate”, dar ... hmm ... merită să regretăm?
Pradik actualizat este ușor de prins cu o privire în fluxul de mașini. Farurile din spate ies imediat in evidenta - LED-uri cu elemente rosii in forma de C pe un fundal inchis. S-a păstrat mulajul cromat lat cu autograf dintre emblemă și plăcuța de înmatriculare, a devenit doar puțin mai modest.
Sunt mai multe diferente in partea din fata, mai exact, totul s-a schimbat aici. Noul compartiment motor este acoperit de o capotă cu două cocoașe, realizată în maniera lui Land Cruiser 200. Nu poți spune despre noile faruri și grila radiatorului că au fost desenate cu un fel de linii netede. Nu, acestea sunt lovituri, clare, direcționate, abrupte. Dar caracteristica Prado este că nervurile zăbrelei, stând vertical, rămân. Luminile de zi nu mai atârnă ca niște țurțuri undeva dedesubt, iar farurile nu mai sunt bombate. În locul hublourilor batiscafului, există acum linii tăiate și o umplutură cu LED-uri accentuată. Noua optică a cerut schimbarea aripilor din față, iar bara de protecție față este diferită, cu faruri de ceață elegante, care se uită de pradă în adâncuri, ca murenele din găurile lor.
1 / 7
Fața actualului Prado s-a schimbat cel mai mult
Designul noilor faruri este strict, nu mai picură linii
Prado restilizat este vopsit în culori noi, dar albul arată în continuare grozav și mașina merge foarte bine
La nivelurile de echipare „goale”, faruri cu halogen. DRL în interiorul unității, pe LED-uri
Dar luminile din spate sunt aceleași și LED
La nivel global, spatele lui Pradik nu s-a schimbat și este recunoscut instantaneu
Ei bine, și, de asemenea, la exterior: o nouă opțiune de design pentru jante
1 / 7
Modificările de design au avut un ușor impact asupra dimensiunilor. Lungimea corpului a crescut cu 60 mm, în timp ce lățimea, dimpotrivă, a scăzut cu 30 mm. Ampatamentul și cadrul nu au fost atinse în timpul modernizării.
Prado actualizat și o cheie nouă. Funcționalitatea este aceeași - trei butoane și acces fără cheie în versiunile de top. Corpul telecomenzii are o înțepătură tradițională a cheii. Singura diferență este în designul cheii, ca toate cele mai noi „Toyota”.
La teste, sub capota tuturor mașinilor era un turbodiesel de 2,8 litri. În Kazahstan, ca și înainte, un astfel de Prado nu este vândut. Cei care doresc vor trebui să ia mașina din Rusia - aici sunteți. Nu toată lumea va regreta această limitare, dar unii vor regreta cu siguranță. La urma urmei, cu un motor diesel, Prado este încă un SUV autentic, cu tracțiune excelentă, apetit moderat și, ca urmare, o rezervă de putere solidă pe un singur rezervor.
Urmează trei zile de off-road. Fă-ne confortabil
În timp ce conduc un SUV, îmi asum în mod reflex poziția unui șofer de tractor - picioarele mele sunt îndoite la genunchi, spatele este drept. Aproape. Această aterizare vă permite să controlați bine situația în afara drumului.
Există mai puțin patos în cabină, volanul este de la „Kruzak” și mai multă funcționalitate Când am fost pentru prima dată pe scaunul șoferului, am căzut literalmente în fundul cabinei. Fie călărețul anterior era un gigant, fie și-a imaginat conducând o mașină sport. Ridicat spatele - mai bine, dar ... Și un minut mai târziu, pentru prima dată a spus: "Wow!" De îndată ce tasta a fost apăsată, perna s-a ridicat rapid și aproape în tăcere la înălțimea dorită. În general, după cum înțelegeți, gama de reglare este uriașă! Încă câteva setări pentru spătar, suport lombar, volan - și totul a devenit aproape perfect. Doar distanța dintre rolele laterale de sprijin este prea mare. Proiectat probabil pentru un spate mai lat... Sau un indiciu că încă mai trebuie să ajung la Prado.
Ce s-a schimbat în salonul Prado 150?
Schimbările din interiorul noului Prado se adresează în primul rând șoferului și pasagerului din față. Pentru început, ambele scaune sunt acum nu numai încălzite, ci și ventilate. Consola centrală nu se mai ridică ca o stâncă monumentală în mijlocul cabinei. Nu s-a oprit să stea, dar a devenit mai îngrijit și, împreună cu ecranul multimedia de 8 inchi, sa deplasat cu 25 mm în jos. Arată bine, doar ecranul strălucește în lumina strălucitoare a zilei.
Era atât de mult lemn în interiorul vechi încât ar fi fost suficient să încălziți un samovar. Cel nou a pierdut atmosfera cabinetului de partid, ceea ce este grozav. Ergonomie îmbunătățită, butoane și butoane îmbunătățite. Este convenabil de utilizat, arată bine, dar curățenia din cabină va trebui monitorizată mai atent.
1 / 5
Materiale panoului frontal în spiritul vremurilor. Nimic remarcabil, dar s-au descurcat fără plastic dur
Conductele de aer ale consolei centrale au devenit mai puțin monumentale - panoul s-a deplasat în jos, dar ecranul încă cere o vizor pentru a-l proteja de strălucire.
Lângă pârghia transmisiei automate există butoane pentru selectarea modurilor de transmisie de la Eco la Sport +. Aceasta nu este o cheie, ci trei. Mediu activează modul Normal și nimic altceva. Deci, trebuie să puteți readuce mașina în modul normal rapid și fără să priviți? Pentru ce?
O altă caracteristică a noului Prado este ventilația scaunelor din față. Noul bloc de răsuciri chiar a mâncat mai mult de un sfert din nișă pentru lucruri mărunte
Scaunele din față primitoare sunt confortabile, dar par să sugereze că șoferul și pasagerul din față nu trebuie să se lupte cu excesul de greutate
1 / 5
Unitatea de climatizare a pierdut butoanele de temperatură, în locul lor sunt butoane. Au devenit mai mari, locația lor s-a schimbat și Toyota și-a luat în sfârșit rămas bun de la vechiul ecran pe jumătate orb. Noul display este tot de la clasic - monocrom, dar afișează mai bine setările. Totul este intuitiv și este totuși posibil să reglați temperatura chiar și în timp ce distrageți ușor atenția de la drum. Nici ceasurile electronice obișnuite vizibile de oriunde în cabină nu au mers nicăieri. Da, sunt de modă veche, dar pentru faptul că această parte a ecranului arată timpul și nimic altceva decât timpul, uneori vreau să spun un mulțumire specială.
1 / 5
Interiorul este umplut cu mânere care sunt ușor de apucat atunci când este necesar. Chiar și biroul șoferului are unul
Anterior, această secțiune a panoului a fost tăiată cu lemn de plastic - motiv pentru care consola inferioară arăta ca un dulap. Acum finisajul este piele. Mai frumos și mai plăcut la atingere
Consola centrală simetrică este accesibilă în egală măsură șoferului și pasagerului din față
Noul tablou de bord Prado este acum fără puțuri. Indicatoarele de nivel de combustibil și de temperatură au fost mutate în sus
Versiunile de top de Prado au climatizare cu trei zone. Vremea din spate este reglementată separat
1 / 5
Noul volan a fost aruncat aici de la TLK 200, pentru ca proprietarii pradik-urilor să uite pentru o vreme că nu au „două sute”. Volanul este confortabil, sus și jos este decorat cu inserții „sub copac”, nu ajută și nu interferează cu conducerea, dar trebuia să te obișnuiești cu tastele de control. Noul panou de instrumente și-a pierdut puțurile argintii masive, ceea ce l-a făcut mai simplu și mai frumos. De fapt, accentul se pune pe afișajul color multifuncțional actualizat și nu este nevoie de decorațiuni inutile în jurul acestuia.
Asistență off-road, dar nu o remorcă
În centru, în același loc ca înainte, se află unitatea de control al transmisiei. În loc de un disc rotativ mare, acum sunt două, iar cheile lor sunt încadrate.
O cheie goală în colțul din dreapta jos poate însemna prezența unei alte piese din Prado actualizat - un diferențial cu alunecare limitată Torsen în cutia de viteze din spate. În alte versiuni, poate exista un buton pentru activarea forțată a deflectorului din spate Cu toate acestea, merită să aruncați o privire mai atentă și devine clar că mielul inferior comută acum modurile de transmisie (înainte erau comutate cu o pârghie pe partea dreaptă), iar cel de sus este responsabil pentru selectarea Multi Terrain Select (MTS) sau viteza sistemului Crawl Control. În versiunea noastră, apropo, nu a existat nicio blocare forțată a diferențialului din spate, așa că cheia din dreapta jos era goală. Și da, există unul nou printre modurile MTS. Dar tot ce trebuie să știți despre asta este că se numește Auto, adică sistemul este cât mai automatizat și se adaptează la diferite acoperiri.
Off-Road Namibia și Multi Terrain Select
În ceea ce privește hardware-ul, echipamentul off-road al prados nu este la nivel global nimic nou, dar în Namibia a fost interesant să-l testăm. În trei zile am parcurs un traseu foarte interesant, care a cuprins diferite tipuri de nisip, versanți stâncoși, urcușuri stâncoase înguste, albii mlăștinoase ale râurilor și drumuri de pământ cu un pieptene caracteristic.
A doua mea mașină „wow” a meritat sincer să conduc pe un grund cu un strat de „placă de spălat”. Știind cum un pieptene furios poate scutura sufletul din șofer și pasageri (precum și câteva detalii din construcția unei mașini), la început nu mi-a venit să cred ochilor. Îl vedem, conducem de-a lungul ei, dar din anumite motive nu îl simțim din plin. Și cu orice viteză, rezultatul este același. Pieptene nu este o problemă pentru această mașină și este mișto. Suspensia este reglabilă și se adaptează independent la diferite sarcini, iar burdufurile suplimentare de aer în arcuri adaugă stabilitate în spate.
Acum despre asistenții electronici, acces la care deschide cheia MTS. Și aici totul este în regulă și iată de ce. Conducem pe nisip umed pe coasta Atlanticului, instructorii cer să setăm modul de transmisie „Mud and Sand” și să controlăm presiunea în anvelope. Dar toate acestea nu funcționează pentru noi. După cum sa dovedit mai târziu, emițătoarele din roți nu erau coordonate cu computerul de bord. Dar nimic - a condus. Alt exemplu. În față este un drum stâncos care urcă destul de abrupt. Aici instructorii vă cer și să activați modul „Piatre”. BINE. Am schimbat în mod deliberat transmisia pe primul mod disponibil „Noroi și nisip” de la lanternă și urcăm cu succes. Bănuiesc că noul mod „Auto”, când mașina trebuie să se adapteze la suprafața pe care circulă, este ideal pentru majoritatea șoferilor needucați. Și pentru această nouă caracteristică voi adăuga semnul plus Prado.
Merită menționat aici că modul Crawl Control depășește atitudinea mea ușor ironică față de ajutoarele electronice. Cu siguranță merită activat dacă trebuie să vă deplasați pe o urcare stâncoasă sau o coborâre cu bolovani mari sau un relief puternic pronunțat. În acest caz, electronica preia cel mai dificil lucru - menținerea tracțiunii uniforme și frânarea lină, în plus, distribuie corect cuplul, blocând roțile suspendate. Viteza de deplasare este selectată cu aripa superioară de pe consola centrală. Adevărat, sub roți ar trebui să existe deja un astfel de hardcore off-road, în care nu vor urca mulți șoferi Prado. Crawl Control nu este un mod în care mașina în sine va depăși o zonă dificilă de noroi sau zăpadă. Nu o supraestima.
Off-road Namibia arată ca o regiune tipică Balkhash: un semi-deșert roșcat cu munți joase în fundal. Sunt o mulțime de pietre ascuțite, nisip, serpentine șerpuitoare și înguste, un pieptene internațional pe drumuri de pământ, în chei sunt zone de noroi. Și da, eram în sezonul uscat.
1 / 8
Fotografia prezintă o demonstrație a modului în care un ajutor electronic ajută la coborârea de pe munte. Prejudecata este decentă, asistentul a lucrat așa cum ar trebui
În creștere, motorul diesel se comportă bine. Cuplul maxim disponibil de la 1.600 rpm
Sub apă, în cele mai multe cazuri, nisip dur, dar mai era un petic de noroi serios în stilul „fără loc pentru erori”. Mecanica a ajutat, dar electronica nu te-a împiedicat să o conduci așa cum ar trebui
Combinația dintre o axă continuă în spate și suspensie independentă în față are ca rezultat o cursă mare a roților. Suspensia complet independentă nu mai asigură o astfel de articulație
Celebra Coastă Skeleton de pe coasta Atlanticului a fost aleasă pentru o demonstrație banală a modului în care Prado se mișcă prin nisip.
Pietrele ascuțite au cauzat adesea înțeparea roților pe mașinile colegilor noștri. Anvelopele standard au un profil redus (desigur, roțile sunt R18!) Și peretele lateral este slab pentru astfel de drumuri
1 / 8
Următoarea caracteristică cu adevărat utilă sunt camerele foto universale. În cazul nostru, au fost utile în timp ce conduceți de-a lungul unei goluri stâncoase înguste și întortocheate. În astfel de condiții, îți dai seama brusc că Prado, se dovedește, este mare, la fel de nou și scump. Și o zgârietură pe aripă, pictată într-o culoare corporativă funky profundă „negru smarald”, va fi destul de scumpă. De obicei, navigatorul este dat afară din mașină, lăsați-l să conducă...
Acesta este cazul când funcționalitatea de vizualizare la 360 de grade a fost utilă. Ar fi mai greu să conduci aici și să nu zgârii mașina fără el. Sau puteți porni camerele universale și puteți conduce, urmărind distanța dintre bara de protecție și stâncă (sau abis) pe monitorul central. De la plăcut - există acum două moduri de afișare, într-unul dintre ele, sub denumirea nepretențioasă „Capotă transparentă”, puteți vedea chiar și ce se întâmplă sub roțile din față. Dar într-o zi însorită, ecranul strălucește, rezoluția fie a camerelor, fie a ecranului nu este suficientă, în general, nu ar trebui să te bazezi în întregime pe ea.
Ecranul poate afișa două moduri de afișare a ceea ce se întâmplă în jurul mașinii. Comutat cu un buton din dreapta sub volan. Dar calitatea imaginii nu este foarte bună Pe drum
Comportamentul pe pista „150” nu s-a schimbat. După cum se spune, restyling-ul nu afectează viteza maximă. Am atras atenția doar asupra controlului de viteză adaptiv cu funcția de păstrare a distanței față de vehiculul din față. Nu-mi amintesc că praradiks l-au avut înainte. Cu toate acestea, indiferent dacă au avut-o sau nu, această funcție nu este oferită pentru piața noastră.
Printre altele, aș evidenția și vechiul KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Ea este cea care face posibilă stivuirea pe o mașină de pod cu un centru de greutate înalt pe un drum întortocheat și să nu vă faceți prea multe griji cu privire la rostogolire și pericolul de răsturnare. Cilindrii hidraulici din față și din spate din picioarele stabilizatoare limitează mișcarea și răsucirea, făcând suspensia mai rigidă. În Namibia, am avut destule întorsături și un control nu prea strict asupra respectării regulilor de circulație (mai exact, au fost restricții, dar nu am întâlnit niciodată poliția) pentru a evalua funcționarea acestui sistem. Al doilea plus pe care îl oferă off-road este că oprește complet hidraulica barelor anti-ruliu, ceea ce mărește semnificativ cursa suspensiei spate. Să ieși la Prado este încă o provocare.
In oras
În mod paradoxal, majoritatea acestor „escroc” din Kazahstan sunt destinați unei vieți liniștite în oraș. Poziția înaltă a scaunului și izolarea decentă a zgomotului oferă confort în flux, filtrul de habitaclu se descurcă bine cu poluarea aerului atmosferic. Ne-am convins de acesta din urmă în Namibia cu mișcare constantă în coloană pe drumuri prăfuite.
Un alt atribut al unui SUV este numeroasele sale mânere confortabile. Par a fi destinate off-road-ului, dar sunt pur și simplu de neînlocuit atunci când vine vorba de îmbarcare sau debarcare a persoanelor în vârstă. Spațios, în special cu șapte locuri, salonul este propice călătoriilor în familie la orice distanță, în timp ce vă puteți acomoda confortabil peste tot. La nivelurile de echipare scumpe, pasagerii din spate sunt prevăzuți cu un player Blu Ray cu monitor, astfel încât să nu vă plictisești.
1 / 6
În spate, ies în evidență soluții practice precum plasele și panourile din plastic de pe spatele scaunelor din față.
Al treilea rând desfăcut vă permite să vă așezați pe el aproape confortabil. Da, când treci pe acolo, fii atent. Clapeta energică a spătarului rabatabil al doilea rând este încă aici
Al treilea rând cu nasturi este pliat și desfășurat. Ipotetic, acest lucru ar trebui să fie convenabil, dar, de fapt, o astfel de configurație ridică nivelul podelei și crește înălțimea de încărcare.
Dar cu spatele celui de-al doilea rând pliat, se formează o podea aproape plată
O caracteristică la îndemână - există o priză de 220 V în portbagaj. Desigur, nu puteți conecta un fierbător electric la el, dar pentru încărcarea tuturor dungilor, un compresor de saltea de aer și chiar pentru transport
1 / 6
O serie de sisteme plăcute sunt concepute pentru a ușura viața șoferului în oraș. Pe lângă camerele universale, Prado este echipat cu senzori de parcare în cerc: oglinzile laterale se înclină automat în jos când este cuplată treapta de marșarier, în plus, pentru a ajuta șoferul, există un sistem de avertizare cu privire la obiectele care se mișcă în transversală. direcția în spatele mașinii (RCTA). Sistemul de urmărire a punctului mort va fi util și pentru un SUV destul de mare.
Care este linia de jos?
În fiecare zi, în timpul test drive-ului, am condus un traseu off-road destul de serios - sub soarele arzător, în deșert, la munți, admirând priveliștile minunate din toate părțile. A fost o excursie grozava! Dar ar putea fi altfel dacă ar fi ceva în neregulă cu cinematograful din care am urmărit toate aceste frumuseți.
În timpul conducerii, mașina nu ne-a distras atenția. Pasagerii nu au avut de suferit cu reglajele climatizării, scaunele nu au apăsat pe laterale sau oriunde altundeva, picioarele nu se simțeau amorțite într-o poziție incomodă, suspensia nu zguduia sufletul pe drumuri proaste și nu eram blocați nicăieri la toate. După o zi întreagă de rulaj și tot ce s-a spus mai sus, am părăsit salonul viguroși și în general pregătiți să conducem aceeași cantitate.
Mi-a plăcut
- Manevrabilitate bună la drum
Prado este unul dintre dinozaurii de pod cadru de pe drum, care totuși stă cu încredere în colț. - Motor cu cuplu mare și economic
Motorul diesel este ceea ce aveți nevoie pentru călătorii lungi și călătorii. Păcat că din cauza motorinei proaste nu o vom vedea încă. - Rezervă mare de putere
Se aplică versiunii diesel, un rezervor de 87 de litri va dura mult timp. - Suspensie consumatoare de energie
Cu mașina, vă puteți grăma în siguranță pe drumuri și în afara lor. Un SUV adevărat nu-i pasă de un pieptene și de denivelări mai grave. - Aspect frumos
Prado nu s-a transformat într-un bărbat frumos bine scris, dar s-a împrospătat, s-a strâns și, per total, arată bine. - Salon confortabil
E o chestiune de gust, dar nu m-a deranjat nici ergonomia, nici designul în salonul Prado. Salonul a devenit mai modest, stilat și funcțional în același timp. - Prezența unui al treilea rând de scaune
Este grozav să poți transporta mulți pasageri într-o singură mașină. - Abilitate excelentă la cross-country
Cadru, punte, tracțiune integrală sinceră, încuietori, cursă lungă a suspensiei și abilități geometrice bune de cross-country - chiar și fără asistenți electronici, există tot ce aveți nevoie în off-road. - Potențial mare pentru tuning off-road
Prado este deja bun în off-road, dar este ușor să îl faci și mai bun. Suspensie australiană, un portbagaj de acoperiș, o roată de rezervă pentru wicket și în loc de roată de rezervă - un rezervor suplimentar sau un cilindru de gaz. Adăugați la aceasta bare de protecție, un troliu, cauciuc noroiat - și chiar și acum într-o expediție. Cu toate acestea, nu va deveni mai puțin urban.
Nu a placut
- Podea înaltă a portbagajului cu al treilea rând de scaune pliate
Decizia de a ridica podeaua pentru a camufla scaunele pliate se datorează electrificării lor și, poate, atractivității estetice. Dar aș prefera să le arunc deoparte cu mâna în mod vechi decât să sacrific un astfel de volum. - Spațiu mic pentru bagaje, cu scaunele din al treilea rând pliate
Problema cu majoritatea mașinilor cu 7 locuri. Când al treilea rând este desfășurat, nu există spațiu în portbagaj. - Ecran multimedia strălucitor
Într-o zi însorită, poate fi problematic să vezi ce este pe ecran. - Vizualizare generală cu rezoluție scăzută
Nu presupun să spun că este o chestiune de camere sau de un ecran, dar nu ar trebui să vă bazați doar pe imaginea ecranului într-un moment crucial.
Set complet
În Kazahstan, Prado este disponibil în șase niveluri de echipare, dintre care două au un motor de 4 litri: Prestige cu 5 locuri (de la 22 milioane) și Lux (de la 25,4 milioane tenge).
„Prestige” cu sedan cu 7 locuri costă de la 18,7 milioane Are aproape tot ce are sens să-ți dorești de la acest model, dar este echipat cu doar un motor de 2,7 litri.
Cea mai simplă și ieftină versiune Terra (de la 13,5 milioane de tenge) oferă roți de oțel, volan din poliuretan, aer condiționat, mecanică cu 5 trepte și un panou central Spartan cu radio auto în loc de combină multimedia cu afișaj mare. Nu există un sistem MTS, locul său a fost luat de o nișă cu un capac cu un singur buton pentru comutarea tipurilor de unități în partea de jos a panoului.
Versiunile cu motor diesel nu sunt vândute în Kazahstan, cu toate acestea, în Rusia cu motor diesel, puteți achiziționa versiunea Elegance, care nu este în gama kazahă, la un preț de 3,2 milioane de ruble.
colegi de clasa
Inginerii Toyota nu subliniază în zadar că Prado este singurul SUV din clasă cu un cadru separat de caroserie. Într-adevăr, nu există concurenți direcți. Dar dacă îl abordezi exact ca pe un SUV, atunci atât Land Cruiser 200, cât și Mitsubishi Pajero Sport pot fi numiți concurenți.
Gama de motoare
Sub capota lui Prado, fabrica instalează trei motoare în variante diferite și adaptate pentru piețe diferite, dar acestea sunt, în general, cunoscutele două motoare atmosferice pe benzină 2TR-FE 2,7 l (161 CP), 1GR-FE 4 l ( 249 CP) - special pentru GPL și 282 CP - pentru altele) și un turbodiesel 1GD-FTV (177 CP) cu un volum de 2,8 litri.
Specificații
| Greutatea remorcii tractate | |
| Cu sistem de franare, kg | 3 000 |
| Fara frane, kg | 750 |
Toyota Land Cruiser PradoToyota RAV4
Mașină pe un test drive „Autodel”:
Motor: turbodiesel 2,8 l (1GD-FTV), 177 CP, EURO 5
Transmisie: Transmisia automată 6
Dimensiuni (Lxlxh, mm): 4780x1885x1880
Ampatament (mm): 2790
Garda la sol (mm): 215
Costul mașinii de testare: echipament Lux (5 locuri) de la 3.523.000 de ruble, plus vopsirea caroseriei în negru, metalizat 18.000 de ruble.
Productie auto: Uzina Toyota din Tahara (prefectura Aichi), Japonia.
Garantie vehicul: 3 ani sau 100 de mii de km
Kilometraj de serviciu: 10.000 km
A vorbi despre Toyota Land Cruiser Prado este o treabă ingrată. Se pare că totul, chiar și copiii, știe despre el. Prin urmare, vom trece doar peste punctele principale.
Land Cruiser Prado de astăzi, sau LC150, este a patra generație a mașinii legendare. Prado este intermediar între LC70 și LC200. Dacă nu trebuie să vorbiți despre acesta din urmă - acesta este „tancul” emblematic al Toyota, atunci numai iubitorii de off-road știu despre LC70. Acesta este deja un SUV profesional în ediție limitată, care nu este furnizat pe piața noastră și, se pare, nu va fi furnizat.
Spre deosebire de flagship-ul Land Cruiser 200 „full-size”, LC Prado testat astăzi de „Autodela” este considerat „ușor”. Acest lucru, desigur, este condiționat, pentru că nimeni nu îndrăznește să-l numească mic și ușor. Primul lucru care rupe limba tuturor la vederea lui Prado este: "Acesta este un tanc!" Cu toate acestea, lângă „dvuhsotka” Prado este de fapt doar un „tanc mic”.
Pentru prima dată, LC150 a fost prezentat în 2009, înlocuindu-l pe LC120 și „a sosit” la noi până în 2011 cu un motor de bază pe benzină de 2,7 litri.
Doi ani mai târziu, în 2013, modelul a fost redesilat: Prado a primit un design actualizat la exterior și interior, precum și un nivel îmbunătățit de echipare. Apoi, în Rusia, Toyota Land Cruiser Prado a început să fie vândut cu trei opțiuni de motorizare: un motor V6 pe benzină de 4 litri, un motor turbo diesel de 3 litri cu patru cilindri și un motor pe benzină de 2,7 litri cu patru cilindri. Toate motoarele au fost asociate cu o transmisie automată cu 5 trepte, iar o transmisie manuală cu 5 trepte și o transmisie automată cu 4 trepte au fost, de asemenea, disponibile pentru motorul de 2,7 litri.
În 2015, Toyota și-a renovat din nou LC150 Prado. De data aceasta, japonezii au oferit un nou turbodiesel de 2,8 litri cu 177 CP. și a înlocuit toate „automatele” cu 6 trepte, a adăugat o opțiune suplimentară de design interior și a actualizat programul de accesorii de marcă pentru personalizarea mașinii.
Astăzi, în Rusia, Toyota Land Cruiser Prado este vândut în șapte niveluri de echipare, cu trei motoare - două pe benzină și una nouă diesel. Prima opțiune este un motor pe benzină de 2,7 litri și 163 CP. asociate cu care pot merge cu 5 trepte „mecanice” sau cu 6 trepte „automat”. Motor pe benzină de patru litri cu 282 CP. echipat doar cu un „automat” cu 6 trepte. Și în sfârșit, un diesel complet nou de 2,8 litri (1GD-FTV) cu 177 CP. s este asociat cu o transmisie automată cu 6 trepte. A urcat pe drumul nostru de testare.
Culorile de bază ale caroseriei pentru LC150 Prado sunt alb și negru. Pentru o taxă suplimentară, puteți alege una dintre cele opt culori suplimentare. Interiorul poate fi negru sau fildeș. Tapițeria din piele este disponibilă pentru nivelurile de finisare Prestige și Luxe. Aici, la schema de culori este adăugată o culoare maro închis.
În testul nostru LC150 Prado, am primit aproape toate elementele noi - atât noul turbodiesel, cât și interiorul maro.
Off-road și LC150 Prado
Pentru a nu obosi cititorul, să trecem la off-road - până la urmă, acesta este poate cel mai interesant lucru despre LC Prado. Altfel, nu are rost să te uiți la această mașină. Acest lucru este deosebit de interesant pentru că testul Prado este o ilustrare a unei vechi dispute între cele două tabere pe tema „off-road”: unii cred că cu cât un jeep este mai simplu, cu atât mai corect, alții spun că un SUV cu mitralieră și electronica face față la fel de bine dificultăților, dar mult mai confortabilă. Deci vom vedea ce este.
Introducerea inițială în capabilitățile off-road ale LC150 a avut loc la un eveniment special organizat de Toyota -. Japonezii au construit o pistă off-road în Luzhniki și au demonstrat capacitățile SUV-urilor lor în toată gloria lor și, în același timp, au învățat cum să folosească corect arsenalul de la bord. Și există ceva de învățat: de exemplu, manualul de conducere off-road pentru LC150 Prado este o carte separată de peste 150 de pagini.
Toyota a atribuit apoi accentul principal navei sale emblematice, Land Cruiser 200, dar nu a uitat de celelalte SUV-uri ale sale. Prin urmare, până la momentul testării, eram deja familiarizați cu testul LC150 Prado direct.
Singurul lucru pe care Toyota nu l-a putut demonstra serios iarna este murdăria. Prin urmare, desigur, primul lucru pe care m-am dus să-l caut a fost ea.
Din fericire, când a început testul de rulare al modelului nostru LC 150 Prado, primăvara preluase deja complet și totul era uscat. Acolo unde în urmă cu o săptămână era posibil să te distrezi de minune, acum putea trece și un sedan complet obișnuit.
Prin urmare, a trebuit să căutăm murdăria. Deși nu este pentru prima dată, în districtul Dmitrovsky, renumit pentru solul argilos, a fost găsit un noroi potrivit „de înaltă calitate”.
O pistă modestă de pământ trecea de-a lungul liniei electrice în pădure. Nu ar fi nimic interesant în ea dacă, după 100 de metri, nu ar începe o ascensiune abruptă în sus, cu o lungime de aproximativ un kilometru și jumătate. Soarele a reusit sa usuce drumul doar cu pete rare, in alte locuri era o argila uleioasa excelenta.
Așa cum i se potrivește adevăratului proprietar al lui LC 150 Prado, nu purtam deloc cizme - aveam pantofi ușori în picioare. Aceasta înseamnă că orice obstacol va trebui depășit fără a părăsi mașina, altfel voi pleca acasă desculț.
Bine. Merge. Mai întâi trebuie să încercați să faceți ca LC 150 Prado să gestioneze singur argila de pe pantă. La bord există un sistem special de asistență off-road Crawl Control (sau modul „crawling”) și sistemul MTS (Multi-terrain Select, adică alegerea suprafeței de mișcare). După ce am ales opțiunea „noroi și nisip” dintre cele cinci moduri MTS posibile, folosesc modul „crawling” Crawl Control pentru a trimite mașina să urce muntele.
LC 150 Prado s-a târât încet în sus. În acest moment, cei neinițiați în situație începe adesea să aibă o stare pre-infarct - doriți imediat să vă amintiți cum să găsiți un tractor și unde se află cel mai apropiat atelier de reparații auto.
Nu este vorba despre nervii slabi. Doar că automatizarea off-road a lui Land Cruiser Prado este însoțită de sunete absolut terifiante. Din când în când, ceva scârțâie și scârțâie asurzitor, atât de mult încât parcă mașina este pe cale să se destrame. De fapt, nu se întâmplă nimic ieșit din comun - frânele sunt aplicate cel mai tare, împiedicând roțile să se învârtească.
În cele din urmă, a apărut primul obstacol serios - un micro-curvoi care traversa calea noastră de lut. Doar o spălare minunată pe pârtie cu urme ale realizărilor recente și exploatărilor cu folosirea unui tractor. Prado se târăște cu încredere în râpă, încearcă să urce mai departe... și „se așează”. Mașina nu avea suficientă viteză pentru a sări peste obstacol.
O încercare de a se deplasa înapoi nu funcționează - Prado este blocat strâns în lut. Este trist - alergarea după ajutor este acum nu numai murdară, ci și departe.
Cu toate acestea, în arsenalul lui LC Prado există și un set de „butoane corecte” - ca ultimă soluție, poate fi forțat să ia asalt off-road în modul manual. La bord există două blocaje forțate - diferențiale interax și interroți spate. Aceasta este „ultima șansă”. Prin urmare, înainte de a-mi murdar cizmele și de a-mi încorda picioarele, voi încerca să storc la maximum din LC Prado.
Oprind modul crawling, încerc să simulez leagănul. În ciuda scepticismului inițial, reușește: Prado începe să se târască. Câteva minute de metodic, la prima vedere, nimic de amestecat de lut, iar Prado iese din capcană înapoi. Aceasta este o pretenție serioasă de a câștiga.
Roțile sunt complet blocate cu lut - cauciucul este prost potrivit pentru astfel de realizări, dar nu mă voi retrage.
Mă hotărăsc să fac a doua încercare să trec de râpa insidioasă tot pe automat, dar fără ajutorul modului „crawling”. Încep, iau viteză puțin mai mare, iar Prado puțin, de dragul formei, clătinându-se, urcă ușor peste râpă. Obstacolul a fost trecut.
Drumul de deasupra se înrăutățește, iar urmele de lupte eroice cu noroi devin din ce în ce mai frecvente. În cele din urmă, Prado a căzut într-o rută și nu poate ieși din ea. Este înfricoșător să te oprești pe un astfel de drum - nu trebuie să te miști. Dar se pare că mașina are încă o mulțime de posibilități.
Ultimii 150 de metri sunt cei mai dificili. Micul platou reprezintă consecințele bătăliilor cu tancuri - a fost frământat temeinic de mașini de diferite calibre. Evident, spre deosebire de noi, cei mai mulți cuceritori de off-road și-au început recent cursa pe acest drum nu de jos în sus, așa cum am făcut-o la testul meu LC Prado, ci de sus în jos. Mulți pur și simplu nu au ajuns la punctul de plecare.
Prado atârnă în țesutura complicată a șanțurilor, se mișcă cu tot „corpul”, dar se strecoară mai departe.
Și acum, în sfârșit, teren solid. Nu trebuie să cauți un tractor.
Inspecția lui LC Prado dezvăluie un punct interesant: cu excepția cauciucului pătat și a căptușelilor de pasaje de roată ușor murdare, mașina în sine este aproape perfect curată. Doar câteva bucăți mici de lut aderau cochet de părțile laterale. Aceasta înseamnă că Multi-terrain Select face o treabă excelentă cu sarcina - adică împiedică rotirea roților. Sistemul funcționează. Iar munca ei ar fi invidia multor posesori de SUV - abilitatea lui Prado de cross-country în noroi este impresionantă.
Restul nu mai era interesant de verificat - sarcini mai dificile decât le oferea Toyota în timpul iernii, cu greu le găsesc din mână și, din nou, urmărirea capacității geometrice de cross-country a lui LC Prado este pur și simplu plictisitoare. Și așa este clar că este bună.
Prin urmare, testul suplimentar al Land Cruiser Prado se deplasează fără probleme pe pistă și în oraș.
Land Cruiser Prado ca o mașină de familie
Caracteristica principală a mașinilor din seria Land Cruiser este încercarea de a face imposibilul încrucișând un „bulldog” cu un „rinocer”. Adică, să combine un SUV cu drepturi depline și o mașină de familie confortabilă într-o singură mașină.
Toyota se concentrează pe o varietate de tot felul de lucruri mărunte pentru a crea confort și materiale de finisare, menținând în același timp brutalitatea necesară unui „SUV adevărat”.
Din această cauză, interiorul Land Cruiser Prado poate părea chiar rustic: într-adevăr, designul interior este minimalist. Multă vreme, interiorul pentru Prado a fost oferit doar în două versiuni - deschis, fildeș și negru. Nou - piele maro. Interiorul arată mai proaspăt cu el, dar combinația de negru și maro lasă multe întrebări. Personal, o combinație de piele neagră și roșiatică ar fi mai de înțeles pentru mine într-o mașină cu o cerere pentru un premium.
Căptușeala rustică argintie este și ea puțin enervantă – fie este din plastic, fie este metal care seamănă prea mult cu plasticul. Stând într-o mașină pentru 3,5 milioane de ruble, tot nu vrei „argint chinezesc”, ci materiale reale.
Dar minimalismul nu se referă la confort - reglarea poziției ambelor scaune din față în testul LC 150 Prado este electrică. La aceasta se adaugă lumina ușii de bun venit și lumina pentru picioare, care adaugă confort și fac LC Prado mai blând față de brutalitate. Iar uriașul compartiment de răcire din cotieră este visul oricărui călător.
Singurul lucru care este complet de neînțeles din punct de vedere al logicii în LC Prado este mânerele de deschidere a capotei și clapeta rezervorului de benzină. Sunt absolut identice, situate jos și una lângă alta. Noaptea, amintindu-ți care dintre ele este, care este dificil, dar imposibil de văzut.
Scaunul din spate din Prado nu este doar mult - ci mult. Canapeaua este confortabilă - nu chiar plată, dar nici prea ondulată. Drept urmare, scaunele pentru copii se potrivesc bine aici, iar al treilea pasager nu simte disconfort.
Un bonus frumos este iluminarea ușii. Arată frumos și nu interferează cu ochii noaptea. Și cel mai important, pasagerul poate vedea imediat de ce să se apuce atunci când este foarte înfricoșător. Mânerul ușii a fost dezvoltat în mod clar cu participarea celor mai mari psihoterapeuți din lume - confortabil, cu o garnitură cauciucată, plăcută la atingere în interior, se află în mână și este capabil să ofere încredere chiar și celui mai nervos pasager.
Totuși, restul spațiului din spate al lui Prado este spartan: există doar o cotieră primitivă, care este situată jos și are o pantă ciudată, iar din anumite motive nu există nicio trapă pentru mașinile lungi în spătarul din spate.
Pe lângă cotieră și iluminarea elegantă a ușii, pasagerilor din spate ai lui LC Prado li se oferă o reglare simplă a canalelor aragazului și propria priză de 12 V. vânt rece suflă sub scaun, este prea cald.
Dar scaunele din spate din Land Cruiser Prado se pliază ușor și tehnologic. O nuanță plăcută - o inserție moale specială este prevăzută în partea de jos a scaunului pentru a nu deteriora pielea tetierei.
Se dovedește că atunci când scaunele din spate sunt așezate în Prado, există o podea aproape plată - o mică diferență de înălțime este închisă de o perdea special prevăzută și este ușor compensată de o saltea dacă doriți să dormiți în mașină.
În portbagajul lui Land Cruiser Prado însuși există rulouri pentru instalarea accesoriilor și buclele de fixare în podea. Acest lucru este foarte convenabil atunci când există o mulțime de bagaje și se străduiește doar să zboare peste tot portbagajul. Dar te obișnuiești rapid cu binele și deja la al doilea pachet de lucruri tânjești bucle suplimentare mai mari.
Usa portbagaj LC Prado - usa batanta. Depozitează un cric și o unealtă, în timp ce ușa grea poate fi blocată deschisă, iar sticla, dacă este necesar, poate fi ridicată separat.
Principala problemă cu Land Cruiser Prado este înălțimea mașinii. Prin urmare, tablia și mânerele nu sunt aici pentru frumusețe - nu toată lumea poate intra în salon fără aceste „cipuri”. Capacitatea de a regla ușor înălțimea suspensiei spate este, desigur, plăcută. Dar dacă urmează să cărați un set de bunici, este mai bine să nu vă bazați pe forma lor fizică și să luați cu dvs. un mic taburet, care le va facilita foarte mult bucuria de „jeep-ul adevărat”.
LC Prado pe drum
Pe drum, Toyota Land Cruiser Prado se comportă ca un uriaș urs bine hrănit - impunător, calm. Impresia este întărită de un motor diesel zgomotos, ale cărui vibrații răsună ușor în cabină.
Lui Prado nu-i place foarte mult conducerea dinamică, se rostogolește cu „mișcări ale corpului” bruște și se întoarce. Prin natura sa, este mai mult un camion decât o mașină. Cu toate acestea, frânele nu sunt mai rele decât cele ale unor mici hatchback „încărcate”. Adevărat, după ce a demonstrat astfel de capacități, toată lumea rămâne nemulțumită - o frânare bruscă a LC Prado poate speria pe oricine.
Suspensia tremură, dar consumă foarte multă energie. În Land Cruiser Prado, puteți alege între două opțiuni de rigiditate a suspensiei - Confort și Sport. S-ar părea că suspensia mai moale ar trebui să fie mai bună. Totuși, în același timp, mașina devine prea tremurândă, zvâcnește și aruncă pe toată lumea pe denivelări, nereguli și pe rând. În modul Sport, mașina capătă elasticitatea necesară și devine mai plăcută atât din punctul de vedere al pasagerilor, cât și al șoferului.
Volanul este foarte informativ si placut, comenzile sunt destul de clare si usoare. Dar caracterul lui LC Prado este evident masculin - nu poți întoarce volanul cu un deget, iar când treci la ceva mai ușor, chiar și mașinile suficient de mari par mașini de jucărie. La viteze mici, functia de afisare a pozitiei rotii este foarte placuta - este utila atat in parcare cat si in off-road.
Farul de pe LC Prado este bun, dar granița dintre lumină și umbră este puțin aspră, iar iluminatul rutier este prea alb. Aprinderea farurilor de ceață corectează bine situația - lumina caldă galbenă compensează perfect imaginea alb-negru și oferă odihnă ochilor într-o călătorie lungă. Planșa de bord este plăcută și noaptea - iluminarea clasică verde a butoanelor, numere și litere clare ale lunii palide, accente albastre.
În ciuda celor 177 de „cai” ai noului motor diesel de 2,7 litri, LC 150 Prado nu poate fi numit dinamic: producătorul auto nu părea să fi uitat că într-un „jeep adevărat” trebuie să lucrezi cu mânerele.
În modul de conducere normal, mașina va crește lent. Cu toate acestea, nu este nevoie să te flatezi și să te relaxezi - ar trebui să fii cu ochii pe vitezometru pentru a nu încasa o grămadă de amenzi. Accelerația este imperceptibilă, dar mașina este la fel de uniformă și, de asemenea, crește impresionant de viteză până la aproape 160 km pe oră. În momentul în care îți dai seama că pozele din afara ferestrei se schimbă prea repede, poți rămâne fără licență.
Dacă aveți nevoie de depășiri scurte continue, viteza în modul Drive crește prea încet. Apoi trebuie să utilizați în mod activ modul Sport, care vă permite să faceți acest urs să arate un caracter și să transformați „tancul” impunător într-un fel de crossover dinamic. Adevărat, prețul pentru dinamism este consumul de combustibil.
Consumul de combustibil al LC Prado de 2,7 litri nu este mare, dar este dificil să se atingă valorile declarate de producătorul auto. Consumul minim de motorină într-o mașină cu încărcătură ușoară și cu o conducere calmă măsurată a fost de 8,5 litri la 100 km. Imediat ce au început ambuteiajele sau conducerea dinamică, consumul a crescut imediat cu un litru. Interesant este că computerul de bord a arătat valori medii de consum mai mari decât a făcut-o de fapt.
Electronice Toyota Land Cruiser Prado
Ar trebui să menționăm, de asemenea, electronica de bord a LC Prado.
Navigația în LC Prado este excelentă. Hărțile sunt detaliate, grafica este bună. Cu toate acestea, interfața este prea primitivă - da, este ușor să o faci, dar totul este „kondo” prea bolnav. Se pare că a fost dezvoltat special pentru cei care încă locuiesc cu telefoane cu buton în urmă cu zece ani.
Însă camerele complete din LC Prado sunt de mare ajutor în multe cazuri. În ciuda vizibilității bune, posibilitatea de a vedea ce este pe volan este foarte utilă atât în oraș, cât și în off-road. Camerele pe vreme rea, desigur, se murdăresc, dar, spre deosebire de corp, nu foarte repede. Prin urmare, electronica „inteligentă” rămâne funcțională mult timp.
REZUMAT
Land Cruiser Prado este un rezervor confortabil.
Deși Toyota este adesea acuzată că a uitat ce fel de mașină face de dragul aparenței, aceasta este o declarație nefondată. Amintiți-vă de „strigătul etern” al fanilor UAZ: acesta ar fi să aduceți mașina „în minte”. Deci: Land Cruiser Prado este un SUV condus chiar în această „minte”.
O poți conduce în oraș, pe autostradă, și pe unde, cu excepția unui tractor, nu va trece nimic. Pentru locuitorii din suburbii, aceasta este, în general, soluția la toate problemele legate de intrarea în casă: este greu de imaginat ce ar trebui să se întâmple cu drumul pentru ca LC Prado să nu treacă. Puteți uita pur și simplu de lopată și tractoare.
Land Cruiser Prado este capabil să fie singura mașină din familie, dar în oraș „tankness” poate fi obositor. În plus, dacă ai nevoie să transporti des pe bătrâni, va trebui să inventezi diverse lucruri care să le fie ușor să urce într-o mașină înaltă. Prin urmare, înainte de a cumpăra un „vehicul off-road cu adevărat” ca singura ta mașină, ar trebui să te gândești dacă ești gata să conduci un rezervor tot timpul. Chiar și pe un rezervor care poate zbura.
|
|
Ce face SUV-urile Toyota și Lexus atât de populare? Land Cruiser, Prado, GX, LX, chiar și Hilux își dovedesc versatilitatea pe drumurile noastre an de an. Ele dovedesc în primul rând acolo unde nu există drumuri sau nu au fost niciodată. Abilitatea de cross-country și netezimea pe drumurile rusești sunt de o importanță capitală, iar SUV-urile japoneze posedă aceste calități. Cu toate acestea, ele sunt deținute și de reprezentanți ai altor mărci cunoscute. Ce face mașinile Toyota atât de speciale? Unul dintre secrete va fi dezvăluit în această scurtă recenzie.
Ce este Crawl Control?
Crawl Control este un sistem electronic de asistență off-road. Ca orice sistem de control, acesta funcționează în principal pe baza citirilor senzorilor. În anumite privințe, Crawl Control seamănă cu controlul vitezei de croazieră adaptat pentru condiții off-road: șoferul alege direcția, iar apoi mașina se conduce singură. Numai controlul vitezei de croazieră este utilizat numai pe autostrăzile plate și goale, în timp ce Controlul târâirii, dimpotrivă, este proiectat pentru funcționarea off-road. Complexitatea acestor sisteme este incomparabilă. În cazul unui sistem de croazieră, controlul se realizează folosind citirile senzorului de viteză. Un senzor care merită remarcat. Câți senzori sunt utilizați pentru a stabiliza poziția unui vehicul Toyota este ghicitul oricui. Poate că unele dintre principiile de aici au fost împrumutate de la roboții care merg pe jos - există multe exemple despre cum roboții se mișcă independent pe suprafețe neuniforme, urcă pe tobogane și depășesc alte obstacole. Cu toate acestea, pentru fiecare robot, creatorul și-a compus propriul algoritm de lucru și design individual, iar sistemul Crawl Control poate fi instalat pe aproape orice mașină Toyota.
De fapt, nu există informații detaliate despre principiile de funcționare a Crawl Control - aceasta este o dezvoltare cu adevărat unică a Toyota, iar creatorii săi păstrează cu atenție toate informațiile importante despre sistem în secret.
Cum functioneazã?
Pentru a utiliza Crawl Control, nu trebuie să știți nimic despre acesta - trebuie doar să apăsați unul dintre butoanele de sub afișajul computerului de bord. Oricum ar fi, șoferii au apreciat deja confortul sistemului de asistență off-road în practică și avem dovezi ample despre cum funcționează sistemul. Șoferului arab i-a luat trei minute să iasă din groapa adâncă de nisip și patru minute compatriotul nostru a ieșit din șanțul cu maluri de lut. Ploaie și argilă, zăpadă și margini de pădure, dune adânci de nisip - nu există loc din care Crawl Control să nu te scoată, decât dacă te afli într-o mlaștină. Deși în acest caz nu se poate fi sigur de nimic. Odată ce vezi acest sistem în acțiune, începi să crezi că viitorul a sosit. Crawl Control te va scoate din orice gaură în care soarta te-a condus - doar o apăsare a unui buton, iar Toyota sau Lexusul tău se află cu încredere pe un teren solid. Și dacă off-roadul violent nu a trecut fără urmă pentru mașină, veniți la service-ul auto din Mitino „Toyota Land Cruiser Club”, noi și vom ajuta la remedierea defecțiunii.
Produs din februarie 2013, inclusiv în Rusia (la Vladivostok), Prado are trei motoare: benzină de 2,7 litri 2TR-FE (163 CP, 246 Nm) și 4,0 litri 1GR-FE (282 l .s, 387 Nm), ca precum și un diesel 1KD-FTV de trei litri (173 CP, 420 Nm). Toate motoarele sunt bine cunoscute de la modelele precedente Toyota, deși au trecut printr-un curs de „adaptare la mediu”. Parțial, i-a „răsfățat”, dar nu i-a lipsit de posibilitatea, de exemplu, de a merge bine pe vreme rece sau de a îngriji sute de mii de kilometri. În special, datorită impulsului scăzut (chiar și 282 de forțe pentru patru litri puțin). Există mașini cunoscute cu un kilometraj de 400 de mii de kilometri sau mai mult. Nu vă faceți griji pentru lanț, care, conform reglementărilor Toyota, nu are o perioadă anume de înlocuire. Nu există probleme cu schimbătoarele de fază (pentru 2TR - VVTi; pentru 1GR - Dual VVTi), bobine de aprindere individuale și consum de ulei pentru deșeuri (5W-40, înlocuire după 10 mii km pentru toate unitățile). Rola de bypass nu cedează devreme, așa cum era la 1GR în precedentul Prado.
Și totuși, proprietarul ar trebui să fie pregătit pentru posibile probleme. Acest lucru este valabil mai ales pentru un motor diesel. Cu ceva timp în urmă, dealerii au fost nevoiți să schimbe turbinele în garanție - pe diferite curse, o mică parte din Prado (de la 10 la 90 mii km) avea scurgeri. Acum acest lucru nu este observat. Uneori, injectoarele erau nefuncționale. La fel ca toate motoarele diesel moderne, 1KD-FTV este foarte pretențios în ceea ce privește calitatea motorinei. Nesurprinzător? Dar, după cum spun dealerii, motorina Prado are propriile sale particularități. Deci, de exemplu, un 1VD-FTV pe un TLC 200, având doar „sorbit” motorină de calitate scăzută, intră în modul de urgență, economisind echipamentul de combustibil. Și 1KD reușește să lucreze la „solariumul de la tractor”, condamnând injectoarele.
1KD-FTV este bun cel putin pentru ca reduce decalajul care se formeaza in toate calitatile de consum intre benzina R4 si V6. Și acest diesel este, de asemenea, fiabil. E suficient? Întrebarea este retorică și totuși un Prado greu nu ar fi împiedicat cu siguranță de un motor cu șase cilindri alimentat cu motorină, „cai” de vreun fel în 200-220.
Dintre necazurile minore, se poate numi etanșeitatea slabă a sistemului de evacuare în zona în care cele două țevi se întâlnesc sub fund (pur și simplu cineva nu acordă atenție acestui fluier). Și problema supapelor de recirculare a aerului. Acesta din urmă este un „fleeac” pentru un motor diesel doar pentru că este rar. Dar pe 1GR-FE, supapele colectează des condensul. Motivul este în design și în diferența de temperaturi de funcționare, cu alte cuvinte, în depozitul cald de garaj al mașinii, când afară este un „minus” decent. Ar părea o prostie, dar procesorul într-o astfel de situație nu mai este capabil să controleze motorul.
Proprietarii unui Prado de 2,7 litri ar trebui să aibă cele mai puține probleme cu o transmisie automată. Acolo, timpul este controlat de A343E cu 4 viteze testat în timp și în toate modurile posibile, care poate fi abandonat doar prin cele mai severe exerciții off-road. A750F „în cinci pași”, care este combinat cu 1KD și 1GR, este mult mai moale decât un exemplu. Alunecarea activă, tractarea unei remorci și activități similare vor provoca cu siguranță o reacție în lanț. Solenoizi eșuați și ambreiaj rulant, blocarea convertizorului de cuplu ars, lipsesc două trepte superioare și un manșon planetar din spate, rulat și pe arborele pompei. Toate împreună vor trage 60-70 de mii de ruble. Vechiul lichid neschimbat poate condamna și cutia (programul de înlocuire este o dată la 40 de mii de km). Dar dacă vă deplasați într-un mod de economisire și nu uitați să actualizați ATF-ul, A750 poate trăi până la 300 de mii de km. Ceea ce chiar nu trebuie să vă faceți griji este „mecanica” și tracțiunea integrală. De asemenea, totul a fost testat atât în off-road, cât și în expediții.
Cursurile roților sunt impresionante. Parțial datorită faptului că cilindrii KDSS „desfac” ambii stabilizatori
În față, Prado are o pârghie dublă, devenită tradițională pentru jeep-urile de asemenea dimensiuni, iar în spate este un pod. Nu există nimic de spart, dar, aparent, bazându-se pe moliciunea și suspensia omnivoră, unii proprietari scot mingea inferioară, apăsată în pârghii și amortizoare cu mult înainte de 100 de mii de km. Există, totuși, și exemple opuse - cu un kilometraj sub o sută de mii sau mai mult. Alte elemente de suspensie - bucșe stabilizatoare și plăcuțe de frână - depind mai puțin de stilul de condus. Acestea trebuie schimbate la intervale de 20-40 mii km. De asemenea, va trebui să acordați atenție sistemului KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Este alcătuit din doi cilindri hidraulici, înlocuind barele stabilizatoare obișnuite din stânga, două acumulatoare și linii care le unesc. În condiții de drum, de exemplu, în timpul rulourilor, cilindrii compensează înclinarea corpului față de suspensie, iar acumulatorii, datorită presiunii din sistem, netezesc neregulile minore. Când unitatea de control KDSS vede o nepotrivire între cursele suspensiilor față și spate, „deschide” cilindrii, crescând articulația. Cilindrii hidraulici își pot pierde etanșeitatea cu curse de 30-80 mii km.
Sistemul KDSS este format din doi cilindri hidraulici, care înlocuiesc legăturile obișnuite, și doi acumulatori hidraulici
Sunt puține statistici despre suspensia pneumatică - Prado în configurația maximă cu ea, ca să spunem ușor, nu este un lider de vânzări. Dar un lucru este dincolo de îndoială - înainte de a cumpăra un astfel de Land Cruiser, este mai bine să îl testați. Pneumaticele, contrar bunului simț, sunt mai dure decât arcurile convenționale.
Unii Prado își sperie proprietarii cu lovituri în zona punții din spate după oprire. Leziunea este imperceptibilă - de exemplu, după ce stropirea crucilor dispare, dar apoi reapare. Cel puțin, nu duce la ceva mai grav. Au fost cazuri izolate de servodirecție, care a fost eliminată în garanție. Acum câțiva ani, a fost cusut un sistem de stabilizare „buggy”. În plus, volanul și maneta cutiei de viteze sunt șterse devreme, canapeaua se va ține împreună, bara ștergătoarelor din dreapta este zgomotoasă ...
În general, nu se lipsește deloc fără defecte. În ciuda acestui fapt, Prado nu se teme de un fel de distrugere globală a componentelor și ansamblurilor mari. Dimpotrivă, cu întreținerea normală, pot surprinde cu rulări fără reparații, în special cele majore. Desigur, isprăvile off-road ale strămoșului său de la sfârșitul anilor 80 sunt puțin probabil să fie repetate de actualul Prado. Dar ajustat pentru vreme, acest nume al SUV-ului de ultimă generație, cel puțin, nu dezonorează.
Emoția legată de Toyota Prado 150 s-a domolit, pentru că a trecut destul timp de la prezentarea de la Frankfurt din 2009, unde a fost prezentat noul SUV. Modelul 150 a suferit un singur restyling în 2013.
A patra generație Prado continuă să fie comparată cu versiunea anterioară 120. Comparațiile cu alte cele mai bune SUV-uri de la companii concurente (Jeep Grand Cherokee, Ford Explorer, Nissan Pathfinder) nu au putut fi evitate. Majoritatea experților și șoferilor sunt de aceeași părere - Toyota Motor Corporation a reușit cu siguranță Prado 150. Mașina este solidă, fiabilă și confortabilă. Pentru a confirma acest lucru, există o popularitate constantă pentru Prado noi și mașinile folosite.
Ediție pe timp limitat
În 2013, la Vladivostok a început producția celei de-a patra generații Toyota Land Cruiser Prado 150, destinată pieței ruse. După doi ani, în vara lui 2015, acordul ruso-japonez privind asamblarea Prado în Rusia a fost reziliat și producția a încetat. De atunci, mașinile au fost livrate Rusiei direct din Japonia, așa că nu pot exista plângeri cu privire la calitatea lor. Nu există diferențe fundamentale față de mașinile destinate piețelor europene și asiatice.
Land Cruiser Prado 150 este o continuare logică a celei de-a treia generații anterioare. Prado, ca marcă, s-a format tocmai în Seria 120. Prin urmare, 150 a fost construit pe aceeași platformă ca și Prado 120 și Toyota 4Runner. Dar există încă unele diferențe. Elementele laterale ale cadrului au fost îndoite într-un mod special pentru întărire și a fost instalată o grindă suplimentară. Acest lucru a făcut posibilă creșterea rigidității la torsiune a structurii și creșterea siguranței persoanelor din cabină.
Dimensiunile exterioare ale Land Cruiser Prado 150 au fost mărite la o versiune cu șapte locuri datorită dimensiunilor mari ale caroseriei cu aceleași dimensiuni ale platformei principale. SUV-ul este disponibil în două versiuni cu 5 și 7 locuri. Ultimul rând nu este la fel de confortabil ca cel din față, dar, dacă este necesar, două persoane pot sta liber în el. În configurația cu 7 locuri, SUV-ul are un portbagaj - mic, de doar 104 litri, dar există. Volumul maxim de spațiu atunci când al doilea și al treilea rând sunt pliate este de 2 metri cubi.
Land Cruiser 150 din 2015 în Federația Rusă este propus să fie achiziționat în 6 niveluri de echipare de bază: Standard, Comfort, Elegance, Prestige, Prestige + și Suite. În ultimele trei, producătorul a oferit scaune îmbrăcate în piele naturală cu energie electrică și încălzire, dar fără funcție de memorie, alte opțiuni atractive. Inițial, interiorul a avut două culori - deschis și negru, puțin mai târziu, a fost adăugată o alta - maro. Panoul frontal găzduiește un ecran tactil multifuncțional de patru inci.
Pentru o ședere confortabilă, mașina este echipată cu un control climatic cu trei zone. Noua versiune a primit materiale de finisare de calitate superioara (placute si moi la atingere) si un design modern. Interiorul Land Cruiser Prado 150 nu a primit modificări cardinale față de modificarea anterioară, iar acest lucru, de fapt, nu a fost necesar.
Caracteristici tehnice
Land Cruiser Prado 150 este un SUV cu cadru cu tracțiune integrală care a primit mai mult de o funcție specială pentru a îmbunătăți performanța. KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Această electronică inovatoare menține corpul la nivel atunci când conduceți peste denivelări. Este util mai ales atunci când schimbați benzile în timp ce conduceți pe autostradă. Stabilizatorul de caroserie reglează rigiditatea barelor anti-ruliu hidraulice atunci când navighează pe teren dificil. O face foarte rapid și eficient.
Pe lângă KDSS, este instalat sistemul CC (Crawl Control). Poate fi găsit și pe SUV-urile premium Lexus. Conducerea timp îndelungat pe o zonă cu teren dificil după pornirea CC, șoferul nu trebuie să apese pedala de frână sau de accelerație. Sistemul o face pentru el, permițându-i să se concentreze pe management cât mai mult posibil. O viteză constantă de până la 10 km/h va fi menținută automat. Există mai multe moduri de viteză care sunt setate manual.
Toyota LC 150 are, de asemenea, un sistem Multi-terrain Select. Un algoritm electronic similar numit Terrain Response poate fi găsit pe versiunea Land Rover Discovery SE. Dispozitivul funcționează în unul dintre cele patru moduri (noroi și nisip, pietre și pietriș, denivelări și gropi, pietre). Gestionarea poate fi efectuată în avans sau în timpul conducerii. Butoanele sunt situate pe partea dreaptă a volanului, ceea ce este foarte convenabil.
Principiul de funcționare este că după selectarea unuia dintre moduri, atunci când apăsați pe accelerație, cuplul este optimizat și roțile sunt frânate în funcție de relief. Acest lucru vă permite să depășiți cu ușurință cele mai dificile obstacole.
Toyota Land Cruiser 150 este echipat cu o suspensie adaptivă AVS (Adaptive Variable Suspension), care funcționează în unul dintre cele trei moduri: Sport, Normal sau Confort. În combinație cu AHC (Active Heiht Control Suspension), sistemul responsabil pentru suspensia pneumatică din spate, SUV-ul poate crește garda la sol sub axa spate în intervalul de 7 cm (4 cm în sus și 3 cm în jos).
De asemenea, sunt asigurați asistenți electronici:
- sistem de alunecare A-TRC (Active Traction Control);
- Hill Start Assist HAC (Control asistență la pornire în pantă);
- asistent de coborâre de deal DAC (HillDescent Control).
Acest set, combinat cu o structură de cadru, un sistem de tracțiune integrală permanentă cu un diferenţial central Torsen, o blocare forţată a unui diferenţial central cu motoare suficient de puternice, completate de cutii de viteze fiabile, subliniază încă o dată calitățile înalte de off-road ale Land Cruiser 150.
Există întotdeauna o alegere
În configurația minimă, pe Toyota Land Cruiser Prado 150 au fost instalate trei motoare diferite - două pe benzină și una diesel. Designerii au propus 2TR-FE ca motor principal. 16 supape cu o dimensiune de 2695 cm3 (2,7 litri) cu o capacitate de 165 CP. cu un moment maxim de fierbere de 246 Nm la 3700 rpm. Era echipat cu două cutii de viteze: una mecanică cu cinci poziții și una automată cu patru poziții.
Pe teritoriul Rusiei, Toyota Land Cruiser 150 cu un motor pe benzină cu 6 cilindri de 4 litri (3956 cm3) 1GR-FE cu o capacitate de 282 CP este rar. si transmisie automata pentru 5 pozitii. Sunt mai căutați în Orientul Mijlociu. Acest lucru se datorează marii lăcomii.
Primele modificări ale motorului au fost prezentate încă din 2002, de atunci acesta a fost îmbunătățit constant și în prezent produce 377 Nm la 3700 rpm. În 9,2 secunde, SUV-ul depășește marcajul de 100 km/h și are o viteză maximă de 180 km/h. Pe autostrada, motorul consuma aproximativ 12,3 litri, iar in oras la 100 km pot fi necesari de la 15 la 18 litri de benzina, in functie de situatia traficului.
In ceea ce priveste varianta diesel, de precizat ca a fost inlocuita. Unitatea de 3 litri a fost înlocuită cu un motor 1GD-FTV de 2,8 litri. După ce a pierdut puțin în volum, unitatea a adăugat putere, acum are 177 CP. (+20 CP) cu un cuplu de 450 Nm la 2400 rpm. Combinat cu o automată cu 6 trepte, turbo diesel este, fără îndoială, puternic. Este perfect echilibrat. Acest lucru se simte mai ales atunci când se lucrează la turații mici.
Comparativ cu motorul anterior, a fost adăugat aproximativ 10% din cuplu. Consumul de combustibil Land Cruiser Prado 150 a scăzut cu 8% și este acum de 7,4 litri în regim mixt. După cum arată testele, poate crește până la 9-10 litri. Off-road, consumul poate crește cu 1-2 litri, ceea ce era de așteptat, dar acest lucru nu este critic.
După restyling, s-au îmbunătățit semnificativ caracteristicile tehnice ale Toyota Land Cruiser Prado 150. Acest lucru a afectat funcționarea inter-cooler-ului, presiunea de lucru a crescut la 2200 bar. Sistemul de ardere și emisie a combustibilului a fost modernizat. După modificările efectuate, SUV-ul a devenit compatibil Euro 5. Pentru șoferii europeni, este oferit un motor diesel 1KD-FTV și mai puternic cu 190 CP.
Există întotdeauna o alegere
În condiții off-road, ar trebui să fie preferat un SUV echipat cu o unitate diesel. Această alegere se datorează cuplului mai mare, mai ales la turații mici. Când depășiți un teren accidentat, acest lucru este mai important decât puterea motorului.
Nu ar trebui să contați pe calitățile de viteză ale Toyota Prado 150. Acest lucru devine clar după un test de conducere, care este confirmat de panoul de instrumente, volan. Au un minim de informații și controale. Mașina accelerează când conduceți pe autostradă foarte lejer. Acest lucru se datorează axei fixe instalate și greutății destul de mari nesurate. Suspensia depășește rigid neregulile (la urma urmei, cadrul), dar permeabilitatea rămâne la un nivel ridicat.
Pentru uz urban, puteți da preferință versiunii diesel turbo. În acest caz, transmisia automată cu cinci trepte demonstrează performanțe dinamice bune. În plus, este mai economic, iar condițiile orașului sunt importante. În ciuda izolației de înaltă calitate a vibrațiilor și a zgomotului, motorul diesel funcționează mai tare decât unitatea pe benzină.
Toyota Land Cruiser 150 a fost introdus în vârful popularității seriei 120, când vânzările fratelui mai mic au depășit pragul de 6 milioane. În colaborare cu designeri francezi de la atelierul ED2, a fost posibilă combinarea stilului individual al LC 150 și menținerea calității tradiționale. Astăzi este furnizat în 178 de țări ale lumii. Iar adevărații cunoscători ai calităților off-road comandă prima generație Toyota Land Cruiser, care este încă fabricată la uzina Tahara.