În ciuda designului modern al caroseriei Skoda Kodiak și confortului său pentru șofer, mulți sunt interesați de problema cutiei de viteze. Cu cutia de viteze potrivită, experiența de conducere este personalizată pentru șofer. Cineva îi place să înceapă dintr-un loc și să meargă să depășească, în timp ce alții se mișcă lin în flux.
Cutia Skoda Kodiak vă permite să achiziționați mașina visurilor dvs., deoarece în timp ce conduceți este singura plăcere controlată complet de o persoană.
Care este cutia de viteze de pe Skoda Kodiak?
Care cutie este mai bună este o întrebare subiectivă. Indiferent de preferințele dvs., totul va depinde de sortimentul de la producător. El trebuie să ia cele mai serioase decizii. Noua Skoda Kodiak a primit următoarele tipuri de cutii de viteze:
- Cutie de viteze mecanică cu 6 trepte.
- Transmisie automată: DSG-6, DQ250 și DSG-7, DQ500.
Aici nu există tehnologii revoluționare. Mulți vor simți vechile transmisii automate și mecanica deja familiare de la alte mașini. Compania Skoda nu încearcă să fabrice ceva pentru o anumită mașină.
Toate tipurile de cutii de viteze sunt distribuite uniform între produsele lor. Aceasta înseamnă că șoferii au posibilitatea de a schimba tipul de mașină, dar în același timp lasă aproape aceeași experiență de conducere.
Se consideră că problemele se înmulțesc - industria auto dobândește o tendință de „stagnare”, atunci când nu se dezvoltă nimic pentru noile generații.
Cutie mecanică Skoda Kodiak
În mod tradițional, revizuirea începe cu o transmisie manuală. Este standard pentru 6 pași. Șoferii primesc un mecanism familiar, fiabil și durabil. Serviciul este mult mai ieftin decât o mașină, care se potrivește cetățeanului mediu al țării noastre cu un venit mic.
Pe lângă mașinile Skoda, îl puteți găsi în alte ramuri ale producătorului. Există, de asemenea, o serie de mașini aparținând grupului „VAG”, unde se folosește o cutie de viteze manuală similară. Următorii uriași ar trebui incluși aici: Audi, SEAT, Volkswagen. Schimbând crossover-ul de la un producător la altul, puteți ajunge la un șasiu familiar cu toate avantajele și dezavantajele.
Mecanica Skoda Kodiak poate fi găsită prin achiziționarea următoarelor modele de motoare:
- 1,4 l până la 125 l. din. - tractiune fata;
- 1,4 l până la 125 l. din. - deplasare deplină;
- 2,0 l până la 150 l. din. - deplasare completă.
Sunt multe dintre care să alegi. Dacă pentru un motor de 2,0 l o transmisie manuală poate părea o exagerare, atunci este cu siguranță indispensabilă pentru o versiune de 1,4 l: puteți extrage mult mai mult. Standard 123 CP din. acum par foarte îndoielnice.
Pentru conducerea în oraș, există suficientă putere, dar nu suficientă pe autostradă sau pe teren accidentat. Acestea salvează doar capacitatea șoferului de a gestiona corect punctul de control, unde potențialul este întotdeauna ascuns, ceea ce, în mâini pricepute, este ușor de eliberat.
Transmisie automată
Transmisia automată Skoda Kodiak a trecut prin multe modificări în ultimii ani. Acum producătorul a ales un model cu ambreiaj umed. Două transmisii robotizate instalate pe Skoda Kodiak pot fi numite în acest moment cea mai bună opțiune pentru un crossover:
- DSG-6, DQ250.
- DSG-7, DQ500.
Cutia DSG-6 este cea mai răspândită printre produsele Skoda. Multe versiuni cu tracțiune integrală sunt echipate cu acesta. De asemenea, tehnologia similară este împrumutată de Volkswagen și SEAT. În ceea ce privește DSG-7, situația este ușor diferită. Aranjamentul transversal este o prioritate aici. Mașinile sport Audi au reușit să combine DQ500 cu motoarele lor.
După tipurile de cutii de viteze, vom analiza unde sunt instalate în gama Skoda Kodiak:
- DSG-6: motor 1.4 pe benzină cu 150 CP din. - tractiune fata si integrala;
- DSG-7: 2.0 benzină / motorină (150, 180, 190 CP) - tracțiune față și integrală.
Având în vedere complexitatea modelelor DSG-6 și DSG-7, merită luate în considerare mai detaliat. Mulți șoferi îi întâlnesc pentru prima dată. Aceste CP sunt considerate cele mai avansate în acest moment. În ciuda eforturilor dezvoltatorilor, nu a fost posibil să scăpați de o serie de neajunsuri.
DSG 7 Probleme comune DSG-6 și DSG-7
Înainte de a începe să enumerăm problemele, observăm avantajele inerente transmisiilor robotizate instalate pe Skoda Kodiak modern:
- dar, cu analogii, este nevoie de mult mai puțin timp pentru a accelera de la un punct mort;
- economisiți benzină datorită muncii mai coordonate a tuturor elementelor mecanismului;
- nu există nicio linie tangibilă între schimbările de viteză - șoferul nu simte sacadări;
- este posibil să treceți la controlul manual.
Dacă șoferul nu trece toate verificările necesare pentru el la stația de service. DSG-6 și DSG-7 vor necesita o atenție specială. Va trebui să cheltuiți bani pentru ajustările curente, altfel se vor aștepta la pierderi din înlocuirea pieselor scumpe. Iată o listă cu dezavantajele:
- Funcționarea tamburului duce la apariția de așchii periculoase pentru toate elementele motorului. Astfel, contribuie la înfundarea rapidă a filtrelor. Senzorii sunt, de asemenea, expuși riscului. Elementele lor sunt extrem de sensibile la particulele grele, care pur și simplu le vor distruge.
- Mecatronicul implică dificultatea în configurarea unui computer pentru supraîncărcarea tobei. Consecința acestei relații este uzura părții electrice a mașinii și, în consecință, a supapelor.
- Transmiterea cu cipurile prezente în el devine cauza defecțiunii solenoizilor. VFS ar trebui să fie schimbat cât mai des posibil împreună cu selenoizii de răcire. Stațiile de service devin obișnuite pentru proprietarii de cutii DSG-6 și DSG-7.
Concluzii privind cutiile de viteze de pe Skoda Kodiak
Puteți ține transmisia mecanică testată în timp cât doriți. KP-urile trec fără încetare la funcționarea automată. Cutiile robotizate DSG-6 și DSG-7 vor fi în continuare printre câștigători. doresc să fie distras de schimbarea vitezelor, iar producătorii caută, în general, să stoarce rolul principal al șoferului în conducere.
Da, DSG-6 și DSG-7 nu sunt perfecte, dar sunt deja semnificativ mai bune decât omologii lor anteriori. Cu siguranță merită să le dai o șansă.
La un nivel ridicat. Dacă nu sunteți îngrijorat de deplasările la stația de service și de probabilitatea unei defecțiuni a transmisiei automate, atunci alegerea dvs. este evidentă și lăsați transmisia manuală să rămână ca o raritate pe mașinile corespunzătoare din trecut.
Trecere rapidă:
Două tipuri de transmisii automate au fost instalate pe Skoda Octavia A5 din 2004 până la mijlocul anului 2013: Robot DSG și Tip-Tronic fabricate de Toyota.
DSG și VRS
Este vorba despre transmisia automată în ansamblu: procesul datează din anii 30 (dacă nu chiar mai devreme) ai secolului trecut. Mai precis, despre transmisii automate cu viteză 4/5/6, care sunt instalate și pe SKODA, atunci acestea sunt 10-15 ani de dezvoltare. 30 de ani este o exagerare, în acele zile erau în principal 3 etape.
CVT (variator) este o idee care a început să fie aplicată cumva în anii '60. secolul trecut, deci nu a trecut prea puțin timp. În zilele noastre, atracția CVT este într-adevăr că transmisia este continuu variabilă, ceea ce are un efect relativ pozitiv asupra consumului de combustibil. Dintre minusuri - unitatea este realizată într-un design unic, adică, dacă nu reușește, va fi casată. Iar momentul în care CVT începe să eșueze începe cu o alergare de 60-80 de mii de kilometri sau mai mult.
DSG este în general un caz special. Principalele defecțiuni sunt într-adevăr, fie în probleme cu ambreiajul (este totuși bine), fie defecțiuni în electronică (dar ACEST lucru merită deja o zi normală). Pentru informarea dvs., AUDI a instalat acest sistem pe A-2 în perioada 2002-2005. dar conform informațiilor pe care le dețin, ea a refuzat-o. Acum VW are ceva.
Din acest motiv, pentru mine personal, astăzi, CVT-urile sunt potrivite în primul rând pentru categoria de junk, deoarece, spre deosebire de transmisiile automate, CVT-urile pot fi reparate, dar:
- din piese uzate, care la rândul lor nu pot garanta funcționarea îndelungată a unității (de fapt reparați FĂRĂ GARANȚIE)
- chiar și de la piese folosite pentru a repara un CVT (variator / multitronic) este în mod nerezonabil SCUMP (3-3,5K).
În același timp, repararea transmisiei automate cu GARANȚIE pe același A-8 sau BMW-5/7 va costa în medie 2,2-2,5K.
Acum comparați clasa de mașini și costul reparațiilor. Plus prezența / absența unei garanții.
Prin urmare, se pare că la 60-80 de mii de erori încep la A-4 cu un variator. Și cu 100-120 mii (și mai mult), încep problemele cu transmisia automată a A-8. Dar faptul că o transmisie automată completă în reparație este încă puțin mai ieftină (și mai fiabilă) este ceva, dar înseamnă.
Toate informațiile obținute ca urmare a experienței practice în acest domeniu. Știu și poveștile dealerilor despre impecabilitatea unităților din vremea când făceam afaceri la Moscova. Așadar, am avut deja CVT și DSG, care, conform recomandărilor dealerului, trebuie înlocuite cu o unitate nouă cu garanție.
Presupun că și în Ucraina se pricep destul de bine să distingă mai mult sau mai puțin, mai ales atunci când anunțați costul reparațiilor. Adică 2K și 3K - și aici, diferența este destul de tangibilă și am auzit și poveștile despre care nu-mi pasă o diferență de unul sau doi dolari.
Direktschaltgetriebe nu este o vraja magica. Din buzele inginerilor Volkswagen „DirectShaltgetribe”, numele transmisiei manuale automate DSG cu două ambreiaje sună ca o propoziție! Verdictul pentru „mașini automate”, variatoare, „mecanici” obișnuiți ...
E chiar asa? Pentru a îndepărta îndoielile, Volkswagen i-a invitat pe jurnaliști la Barcelona - să meargă în mașini nu numai cu DSG obișnuit cu șase trepte, ci și cu o nouă transmisie cu șapte trepte.
Transmisia manuală tradițională este bună pentru toată lumea, cu excepția unui singur lucru - șoferul este obligat să rotească în mod constant maneta și să acționeze delicat cu două pedale. Eliberează neglijent ambreiajul - smucituri nemiloase. „Dispozitivele automate” hidromecanice fac viața mai ușoară pentru cei care iubesc confortul - schimbă singuri vitezele, pulsația de împingere este netezită de un convertor de cuplu... Dar pierderile hidraulice consumă o cantitate echitabilă de energie și cresc consumul de combustibil. Apariția „mecanicii” robotizate cu ambreiaj electric și transmisii de viteze nu a rezolvat problema confortului: chiar și o astfel de companie ca BMW nu a reușit să aducă algoritmul „roboților” la perfecțiune.
DSG este o altă problemă.
Ideea " directshaltgetribe„Simplu, ca totul ingenios. Nu ar trebui să existe o singură cutie, ci două - pentru unelte par și impare, și fiecare cu ambreiajul său. În timp ce accelerația este în desfășurare într-o treaptă uniformă, următoarea, ciudată, va fi deja inclusă (motiv pentru care DSG este numită transmisie preselecțională). Este timpul să comutați - ambreiajul „egal” se deschide, iar ambreiajul „ciudat” se închide sincron. Și întregul proces de transfer al tracțiunii dintr-o cutie în alta se va desfășura fără a întrerupe fluxul de energie - fără a smuci și ciocni!
În ultimii patru ani, Volkswagen a lansat deja peste un milion Cutii DSG, iar fabrica din orașul german Kassel crește capacitatea în fiecare an. A rămas însă o problemă - DSG asociat cu motoare „slabe” nu oferă un câștig în consumul de combustibil în comparație cu „mecanica”. La urma urmei, pompa care deservește acționări hidraulice puternice elimină în mod constant cai putere de la motor. O altă sursă de deșeuri sunt ambreiajele umede (cum ar fi ambreiajele pentru motociclete), care sunt prin definiție mai puțin eficiente decât ambreiajele uscate.
Prin urmare, DSG cu șase trepte este instalat pe mașinile Volkswagen, Audi, Seat și Skoda doar cu motoare relativ puternice: cel puțin este un „patru” 1.4 TSI de 140 de cai supraalimentat, maxim - un motor V6 3.2 de 250 de cai putere. Dar ce zici de mașinile bugetare, pentru care eficiența nu este mai puțin importantă?
Principala diferență între DSG cu șapte trepte este cele două ambreiaje compacte „uscate”.
Grosimea crescută a căptușelilor permite uzarea materialului de frecare cu 3,5 mm în loc de 1,5 mm pentru discurile convenționale - acest lucru ar trebui să fie suficient pentru 300 de mii de kilometri, care sunt considerați limita resurselor unei mașini moderne
Când cutia se supraîncălzește, unitatea „mecatronică” începe să închidă prevenitor ambreiajul cu smucituri. Dacă șoferul nu a ținut cont de instrucțiuni, el decuplează complet ambele ambreiaje. Motorul acționării electrice a pompei de ulei pornește numai atunci când există o scădere critică a presiunii.
Volkswagen a decis problema radical - au dezvoltat o nouă cutie. Are șapte trepte de viteză - și ambreiaje „uscate” în loc de pachete de ambreiaje „umede”. Ideea nu este originală: în 2003, imediat după apariția DSG pe Golf R32, compania de transport Luk a prezentat un prototip PSG (Parallel Shift Gearbox). Conceptual, era același DSG, doar cu ambreiaje uscate. Și Volkswagen a decis că este mai bine să coopereze decât să creeze concurenți - noua cutie are un volant viclean cu dublă masă, cu o „placă” specială și două ambreiaje care o îmbrățișează, poartă marca Luk. Nod nesupravegheat.
O altă inovație
O pompă de ulei acționată electric pornește numai atunci când presiunea scade sub un minim critic, fără a prelua inutil puterea de la motor, așa cum era înainte.
Toate acestea au dus la o reducere de 6,5% a consumului de combustibil față de DSG-ul anterior în ciclul de conducere european NEDC. Și cutia în sine a devenit mai ușor cu până la 23 kg - Cântărește 70 kg față de 93 kg pentru DSG cu șase trepte. Dar ... DSG cu șapte trepte poate doar „digera” 250 Nm - cu până la 100 Nm mai puțin decât șase trepte cu ambreiaje „umede”. Prin urmare, domeniul său de aplicare este doar motoare „mici”. De exemplu, cum ar fi versiunea de 122 de cai putere a „dublu-aspirat” 1.4 TSI sau 105 CP de 1,9 TDI diesel.
La urcări mici, automatul ține mașina cu frâne, iar pe secțiunile orizontale mașina rulează la viteză minimă - această setare a fost făcută special pentru persoanele care sunt obișnuite cu „mașinile automate” tradiționale. Căsuța încă uneori „plictisește” în modul Drive: când rulezi treptat 60 km / h în a șaptea treaptă și trebuie să accelerezi brusc, „mecatronica” ridică „a doua” cu o a doua întârziere și o apăsare tangibilă - la urma urmei, mai întâi trebuie să schimbi „de rezervă”, a șasea treaptă deja inclusă („implicit” ar trebui să o urmeze pe a șaptea) la a doua. Din păcate, acesta este un minus congenital al cutiei preselective.
Modul Sport elimină majoritatea problemelordar turațiile mari la „accelerația plată” nu contribuie la confortul acustic și la economia de combustibil. Deși aceasta este o chestiune de ideologie. La urma urmei, DSG pur și simplu nu are algoritmi adaptivi! În opinia mea, inginerii Volkswagen au ales calea corectă: dacă doriți să „ardeți”, porniți Sport, rulați încet - Conduceți. Mai mult decât atât, în orice mod, nimic nu vă împiedică să alegeți treptele în avans cu schimbătoarele de palete.
Nu sunt pregătit să spun ce s-au schimbat de la componente sau doar de la firmware. De asemenea, nu știu de ce golf 7 are o garanție de 5 ani pe cutie, în timp ce O3 are doar 2, dar am observat câteva lucruri interesante!
- trecerea între a doua și a treia treaptă de viteză are loc la o viteză de aproximativ 4 km / h, adică caseta nu face clic în mod constant de la 1 la 2 și invers ca înainte! Și asta chiar și fără modul sport.
- dacă te blochezi, atunci cu o schimbare rapidă a poziției transmisiei manuale de la D la R, poți prinde leagănul! Acest lucru a fost discutat la antrenamentul Skoda! Nu am verificat-o eu însă un prieten (managerul din salon) l-a confirmat!
De asemenea, am primit un răspuns oficial cu privire la modificări. Așa cum mă așteptam, nu există conținuturi și clarificări acolo, deși am pus o întrebare foarte specifică.
„Aproximativ, din a 45-a săptămână de producție, adică din octombrie, în loc de o cutie de viteze DSG pentru motoare 1.8, va fi utilizată o automată cu 6 trepte pentru Octavia și Superb. Pentru restul motoarelor echipate cu o cutie de viteze DSG, nu este încă planificată înlocuirea cutiei de viteze.
De asemenea, am dori să vă atragem atenția asupra faptului că decizia de cumpărare sau de reziliere a contractului de cumpărare și vânzare este întotdeauna la alegerea dvs.
Speranță pentru înțelegerea voastră. "
Skoda Superb recenzie a anului
Am trecut la Skoda cu KIA Magentis 2007. Am simțit imediat setări mai sportive ale direcției și ale șasiului - ascuțit și dur (ca pentru un sedan mare). Dar există un mare plus - mașina este ca lipită de drum. Dinamica este încântătoare! Cabina este silențioasă la viteze de până la 80 km / h.
La viteze peste 100 zgomotul roților se aude pe unele tipuri de asfalt. Consum. Am un ciclu urban de dimineață și seară la Kiev de 16 km. Dacă nu există mult timp, un semafor pur start-stop - consum 8,5-9 l / 100 km. Iar primul 4-6 km consumă 11-12, apoi scade brusc. Adică încălzirea este importantă. În blocajul, debitul a crescut la 10,5. Pe autostradă 130-140 km / h (nu se mai circulă, rulează) 7,7-7,8 l / 100 km.
Ridicându-se frumos de la o sută pentru depășiri - foarte confortabil! Munca DSG este aproape indistinctă de mașina obișnuită. Pe un deal abrupt, sistemul anti-rollback este activat la început. Xenon cu faruri rotative mulțumit - plimbare confortabilă noaptea... Pasagerii din spatele scaunului au fost încântați de spațiu. Acestea sunt mai întâi impresii și apoi timpul ne va spune.
Avantaje ale mașinii: Pentru șofer, atunci când conduce, un sentiment de confort atunci când pornește, rulează, depășește, noaptea - în orice condiții. Am condus până la Kiev-Uman-Kiev (doar peste 400 km) și nu am simțit nicio tensiune.
Contra mașinii: Discurile 17 cu cauciuc cu profil redus 45 transmit prea puternic caracteristicile drumurilor noastre.
Urmăriți un videoclip interesant pe acest subiect:
Mișcare ușoară și dinamică atât în \u200b\u200bmodul oraș, cât și pe drumurile rurale spațioase. Răspuns impecabil și precizie de comutare. Fiabilitate și consum moderat de combustibil. Acesta este modul în care majoritatea pasionaților de mașini văd o cutie de viteze ideală. Pentru ŠKODA, aceasta este transmisia directă, mai bine cunoscută sub numele de DSG. Chiar și o scurtă prezentare generală vă permite să apreciați avantajele necondiționate ale acestuia.
DSG: proiectare și principiu de funcționare
Dezvoltarea unei transmisii care ar combina comoditatea unei transmisii automate clasice și a unui sistem de control mecanic a durat mai mult de un an. Abia în 2008 a fost introdus un sistem unic de acest gen sub abrevierea DSG (Direct Shift Gearbox), care a primit imediat binecunoscutul premiu Golden Angel pentru inovație inteligentă și de mediu. După ceva timp, aceste cutii de viteze au început să fie instalate pe diverse configurații ale vehiculelor ŠKODA.
Unicitatea acestei transmisii cu 7 trepte rezidă în următoarele caracteristici de proiectare:
DSG cu 7 trepte demonstrează o compatibilitate excelentă cu motoarele mici și are o putere de 125 kW la un cuplu de 250 Nm.
Inovație pentru ŠKODA: o prezentare generală a beneficiilor cutiei de viteze
Astăzi, întreaga gamă de modele ŠKODA este echipată cu DSG. Cererea mare pentru o astfel de transmisie a fost asigurată de următoarele avantaje:
- comutare rapidă, precisă și precisă în orice mod de conducere - un avantaj pe care fiecare proprietar de mașină îl notează atunci când își descrie mașina;
- consum redus de combustibil - conform estimărilor experților, mașinile ŠKODA cu acest tip de cutie de viteze consumă cu 8,7% mai puțină benzină decât mașinile cu „mecanică” și cu 22% mai puțin decât un „automat” tradițional;
- mișcare confortabilă atât pe autostrada de mare viteză, cât și în trafic dens;
- fiabilitate impresionantă - exact pentru ce sunt renumite mașinile ŠKODA!
Pentru toate modelele ŠKODA, cutia DSG rămâne una dintre cele mai plăcute și mai convenabile opțiuni atât pentru șoferii experimentați, cât și pentru pasionații de mașini începători. Tehnologia înaltă a fost întotdeauna binevenită de ŠKODA AUTO - toate vehiculele existente se pricep la perfecțiune!
Primele mașini cu cutii de viteze robotizate DSG au apărut în Rusia la începutul anilor 2000. De atunci, cutiile au fost modernizate de multe ori, atât ambreiajele uscate, cât și cele umede.
Stoc:
Robotul DQ200 cu 7 trepte cu ambreiaj dublu uscat este cel mai problematic. Motivul constă în caracteristicile de design ale acestei cutii de viteze. Este o versiune simplificată și mai ieftină a unui robot de tip umed, proiectat pentru un cuplu semnificativ mai mic. Acest lucru duce imediat la dezavantaje: schimbarea mai grea și uzura accelerată a discurilor de ambreiaj.
Robotul DQ200 în 7 pași are 2 modificări. Primul a primit primul cod 0AM, iar ulterior 0CW. Cea mai mare actualizare a avut loc în 2011: un nou tip de ambreiaj, mecatronică modificată, piesă mecanică modificată. De atunci, DQ200 a devenit mai fiabil.
A doua actualizare majoră a avut loc în 2013 (VAG a anunțat oficial acest lucru abia în 2014). După aceasta, perioada de garanție a devenit din nou standard (după 2012 până la începutul anului 2014, garanția a fost de 5 ani). Numărul cererilor de garanție a scăzut brusc.
DQ200 0AM ansamblu
Ambreiaj
Înlocuirea mecatronică
Rulment de furcă rupt
Defecțiuni majore
Mecatronic
Principalele defecțiuni ale DQ200 sunt: \u200b\u200buzura ambreiajului, rulmenții furcilor schimbătorului și defectarea mecatronicii (unitatea electro-hidraulică DSG). Unitatea de ambreiaj este în curs de modernizare pentru a 7-a sau a 8-a oară, resursa medie a crescut și s-a apropiat de 100 de mii de km (declară VAG). În același timp, moartea mecatronicii este, ca întotdeauna, imprevizibilă. Un dealer oficial îl schimbă complet, dar serviciul „Două ambreiaje” repară mecatronica DSG 7 0am, economisind semnificativ bancnotele proprietarului. Atât electronica, cât și hidraulica suferă.
În partea mecanică a DQ200, rulmenții furcilor 6 și invers (R) sunt cel mai adesea uzate. Dealerul condamnă cutia în ansamblu (așa cum îi spune producătorul - vag „nu este profitabil din punct de vedere economic).„ Două ambreiaje ”schimbă furcile (există truse de reparații) - făcând astfel repararea DSG 7 în această parte mai puțin costisitoare.
Ambreiaj
Resursa medie de ambreiaj după modernizare a crescut și este în medie de 70-90 mii km. Acest lucru este mult mai mare decât la sfârșitul anilor 2000. Cu o operație slabă, resursa depășește adesea 120-150 mii km. Pentru cei care nu reușesc decât oricine altcineva, este pentru fanii reglării cipului, combinate cu porniri viguroase de la semafoare. DQ200 este evaluat la doar 250 Nm.
Serviciu
Producătorul (Luk) nu reglementează schimbul de ulei în partea mecanică a DQ200 - se declară că este umplut pe întreaga durată de viață. Cu toate acestea, la fiecare 60 de mii de km merită să-l schimbați, cel puțin durata de viață a rulmenților de pe furcile schimbătorului de viteze va dura. De asemenea, ar trebui să schimbați uleiul în mecatronică (la kilometri mari). Nu a fost furnizat niciun filtru.
Fiabilitate DSG7 DQ200 a adăugat noi versiuni de software. Cele mai recente versiuni sunt concepute pentru porniri ușoare de la semafoare pentru a păstra tracțiunea. Mașina rulează la putere maximă numai dacă ambreiajul este complet închis (procesul a devenit lin și cu întârziere).
Stoc: Diagnostic și adaptare gratuit!
Ambreiajul umed DSG6 cu 6 trepte a apărut mai devreme decât DSG7 uscat. Principalele modificări ale DQ250 02E au avut loc în 2009 și VAG a raportat cu succes că nu ar trebui să existe deloc probleme cu acesta. Dar tot nu vindecau bolile generice ale mecatronicii. Apoi, în 2013, BorgWarner a reproiectat parțial carcasa cutiei de viteze, astfel încât să nu interfereze cu slăbirea șurubului brațului de suspensie și, de asemenea, a actualizat ambele filtre (intern și extern). Ambreiajul umed și software-ul (firmware) sunt actualizate în mod regulat.
Asamblarea DSG6
Deteriorarea blănii. părți
Interior
Repara mecatronica
Roboții cu ambreiaj umed au multe avantaje față de roboții uscați, dar au și dezavantaje semnificative. De exemplu, o pompă de ulei combină mecanismul ambreiajului, mecatronicii și cutiei de viteze - din această cauză, reparațiile, deși vin mult mai târziu, sunt adesea mai scumpe datorită numărului mai mare de piese de schimb care trebuie înlocuite.
Destul de des, produsele de uzură a ambreiajului intră imediat în mecatronică și începe să funcționeze incorect, distrugând astfel ambreiajul și unele părți ale părții mecanice a cutiei de viteze robotizate. Cerința oficială a BorgWarner este schimbarea uleiului la fiecare 60.000 km. Vă recomandăm să faceți acest lucru la 40 de mii de km cu un stil de conducere rapid.
Al doilea dezavantaj tipic (ca la transmisiile automate clasice cu convertor de cuplu) este defectarea cutiei de viteze din cauza alunecării prelungite a roții (supraîncălzirea uleiului). Acest lucru este valabil mai ales în cazul mașinilor cu reglaj cu cipuri echipate cu turbocompresoare (creștere sporită) - de obicei au o resursă de ambreiaj redusă și daune în partea mecanică (dinții dințelor de viteze și perechea principală sunt măcinate, produsele de uzură intră imediat în mecatronică). Prin urmare, dacă este posibil, este necesar să se excludă modul de funcționare neclintit din funcționare.