BMW E36 este a treia generație din a treia serie a popularului producător bavarez. Și a fost produs din 1990 până în 2000. În ciuda faptului că perioada de timp este destul de scurtă, de-a lungul anilor preocuparea germană a reușit să lanseze un număr mare de modele diferite, fiecare dintre ele având propriile sale caracteristici și caracteristici tehnice.

Istorie

Aceste mașini încă atrag atenția cu formele lor, iar în 1991, când un nou BMW „cu trei roți” a apărut în spatele E36, a revoluționat tabăra fanilor mărcii. Noua „treshka” a marcat abandonul final al stilului clasic „rechin” al lui Paul Braque pentru un nou design modern de la Klaus Lute. Nu mai avea o grilă înclinată în spate și un nas ascuțit. Celebrele „nări” s-au estompat într-o grilă de radiator cu drepturi depline, farurile rotunde separate erau sub un capac comun din policarbonat. Iar silueta mașinii a devenit și mai rapidă.

Apropo, mașinile dintr-o caroserie coupe diferă de sedanele cu patru uși din aproape toate panourile caroseriei - exteriorul a fost redesenat de la zero, există chiar o pantă diferită a stâlpilor acoperișului. Noul design german a devenit un clasic la momentul E36, deoarece a fost produs mult timp, până în 2000.

Revizuire externă

Inițial, sedanul a fost prezentat, este demn de remarcat faptul că noul - E36 a devenit mai mare și mai greu decât precedentul - E30, ampatamentul a crescut cu 130 mm. în 1992, o modificare a coupe-ului cu trei note a fost prezentată la un salon auto din Detroit. Coupé-ul pare mai sportiv, dar cei care doresc să cumpere un cu două uși ar trebui să înțeleagă că toate părțile corpului au propriile lor: capacul cupei este cu 130 mm mai jos, iar capota este cu 80 mm mai lungă. În 1995, a fost introdus un break, care a fost numit Touring. În gama de caroserii a tripletelor, exista și un hatchback compact - compact.

Echipament interior și configurație

Scaunul șoferului este situat foarte jos, persoana care stă în spate nici măcar nu își poate strecura picioarele sub perna scaunului din față. Coupé-ul și cabrio-ul sunt echipate cu sticlă fără rame - acest lucru face și mașina atractivă. Fiți foarte atenți la înlocuirea geamurilor laterale. Faptul este că grosimea ochelarilor la mașinile cu acționare electrică a sticlei este de 3 mm, iar la versiunile cu acționare mecanică - 4 mm. Se pare că, dacă puneți sticla destinată ridicării mecanice pe servo, pur și simplu nu va intra în caneluri. Semnul distinctiv al mașinilor bavareze este pedala de gaz din podea, tabloul de bord este întors spre șofer, iar în seria 3 inversarea este mai accentuată decât, de exemplu, în cinci și șapte din acei ani - acest lucru este logic, deoarece mașina are trei ruble. În timp ce vă aflați în cabină, este imposibil să nu acordați atenție tunelului larg de transmisie, unde trece nu numai arborele cardanic, ci și sistemul de evacuare. Se pare că șoferul este „blocat” între tunel și ușă.

Dacă sunteți în căutarea unei mașini de familie spațioase - o notă de trei ruble de la BMW nu este o opțiune pentru dvs. și nu credeți că break-ul este de fapt foarte versatil, este la fel în cabină și este inferior mulți concurenți în ceea ce privește volumul portbagajului. Volanul BMW poate fi înclinat. O caracteristică a bavarezei este motorul, sau mai bine zis aspectul său. Creatorii au decis să o instaleze mai aproape de cabină - acest lucru are un efect foarte pozitiv asupra comportamentului mașinii, dar reduce și spațiul interior. Un fan al mărcii poate fi dezamăgit că bavarezul a primit doar două stele pe EuroNcap. Unitățile în linie cu șase cilindri funcționează pentru confort, nu au vibrații și, în consecință, nu sunt transmise în habitaclu. Volumul compartimentului pentru bagaje al sedanului BMW este de 435 litri, spatele canapelei poate fi pliat doar în Touring, când este pliat, portbagajul său conține 1030 litri.

Motoare

În ceea ce privește motoarele, cele mai bune recenzii sunt colectate de toate unitățile de benzină cu 6 cilindri cu un volum de 2,5 litri sau mai mare, instalate pe 323i, 325i și 328i. Răspunsul fantastic al accelerației, viața lungă și sunetul frumos sunt ceea ce iubesc. Dintre „șase inline”, trebuie evitat doar 320i. Motorul consumă mult combustibil și trage slab.

Principalul dezavantaj al celor cu „șase oale” este probabilitatea ridicată de supraîncălzire ca urmare a deteriorării radiatorului, crăparea rezervorului de expansiune și o defecțiune a pompei de apă. În acest din urmă caz, proprietarii înșiși sunt de vină, argumentând după cum urmează: dacă lanțul de distribuție este practic etern, atunci și pompa. Desigur, aceasta este o amăgire. Costul unei noi pompe - de la 2.400 de ruble, a unui radiator - de la 5.000 de ruble și a unui rezervor de expansiune - de la 1.300 de ruble. Din fericire, ambreiajul vâscos al ventilatorului de răcire este ușor de reparat și durează câteva secunde pentru a fi diagnosticat.

Unitățile cu 4 cilindri au fost modernizate de mai multe ori. Versiunile timpurii cu curea de distribuție (seria M40 / 1.6-1.8 L) nu sunt recomandate din cauza duratei reduse de viață a curelei. Ar trebui să căutați copii de pe M43, echipate cu o transmisie cu lanț de distribuție. Cel mai bun dintre unitățile E36 cu 4 cilindri este, fără îndoială, motorul cu 16 valve de 140 CP, marcat cu indicele M44. A ajuns la 318is după 1996. Versiunile anterioare ale modelului 318is cu M42 sunt afectate de garnituri de ulei ale arborelui cu came de scurtă durată.

Trei motoare diesel erau de asemenea prezente în linia unităților de putere. Este de remarcat faptul că cele mai slabe dintre ele s-au dovedit a fi cele mai fiabile, deși nu poate oferi plăcere de conducere. TD și TDS de 2,5 litri au probleme persistente ale capului și ale pompei de combustibil de înaltă presiune.

Cutia de viteze BMW E36 era manuală cu 5-6 trepte și una automată cu 4-5 trepte. Dimensiuni BMW E36 dimensiuni în mm / greutate în kg Sedan Coupe Convertibil Compact Touring Lungime 4433 4433 4433 4210 4433 Lățime 1698 1710 1710 1698 1698 Înălțime 1393 1366 1348 1393 1391 Ampatament 2700 2700 2700 2700 2700 Șină roată față 1418 1408 (328i) 1408 1408 1418 1408 (318ti) 1418 Șină roată spate 1431 1421 (328i) 1421 1421 1423 1413 (318ti) 1431 Greutate curbă 1130-1355 1315-1430 1435-1540 1215-1315 1355-1820 Greutate brută 1590-1815 1775-1815 1835-1885 1600 -1680 1780-1820 Clearance 130 110-130 130 110 110-130

Transmisie și șasiu

Transmisia BMW E36 s-a dovedit în cel mai bun mod. Trebuie doar să monitorizați starea garniturilor de ulei și să schimbați în mod regulat, la fiecare 20.000 km, uleiul din cutie și angrenajul principal. Mai mult, este mai bine să folosiți acele uleiuri care au omologare BMW. „Mașini automate” pentru „treizeci și șase” - cu control cu ​​microprocesor și cu comutatorul obligatoriu al modurilor „sport-iarnă-economie”. Ocazional există unități japoneze JATCO și o cutie de viteze GM cu patru trepte fabricată în Franța, dar transmisiile germane ZF au fost cele mai frecvente. Potrivit experților din autoritatea AT MAI Center, nu există mai multe unități perfecte, logice și fiabile în natură. Reparația lor este bine stăpânită, nu există probleme cu piesele de schimb. Cu toate acestea, atunci când cumpărați o mașină cu un „automat”, este mai bine să fiți atenți: dacă cutia „alunecă” sau smuceste mașina atunci când comutați, iar culoarea uleiului ATF diferă de rubin (sau de galben-verde în unele versiuni ), așteptați probleme.

Poveștile despre echipamentul de rulare slab al BMW provin din domeniul basmelor. Doar că aceste mașini circulă prea des mai repede decât celelalte ... Adevărat, există un dezavantaj evident în mașinile din seria E36 - atunci când circulați rapid într-o mașină încărcată, arcurile din spate pot rupe bobina cea mai mică. Apropo, nu este ușor de observat - poziția mașinii se schimbă cu greu, nu apar lovituri suplimentare. Un arc rupt poate fi detectat numai atunci când este văzut pe un lift. O pereche de arcuri va costa 70-120 USD. Suporturile superioare ale suporturilor suspensiei din față necesită atenție: benzile de cauciuc rupte vor duce la faptul că locurile atașamentelor lor pe corp vor începe să se destrame.

Preț

Și, în cele din urmă, câteva cuvinte despre cât de mult va trebui să plătiți pentru o astfel de mașină, dacă doriți să o cumpărați. Un BMW E36 folosit va costa aproximativ 350 de mii de ruble. Prețul este mic, dar trebuie să vă amintiți că mașina va fi folosită și va avea cel puțin 15 ani. Există, de asemenea, opțiuni mai ieftine - mașini din 1997, cu transmisie automată, cu sistem audio etc. Un BMW bun folosit poate fi achiziționat cu mai puțin de 290 de mii de ruble.

În general, aceasta este o opțiune bună pentru șoferi, pentru care cel mai important lucru este că mașina este fiabilă, puternică, confortabilă și ușor de întreținut și de reparat. În plus, aceste mașini arată destul de prezentabile. BMW E36 este o combinație bună de indicatori precum prețul și calitatea. Nu este de mirare că acest model a fost la un moment dat unul dintre cele mai populare din întreaga lume și, până în prezent, rămâne în căutare.

Motor BMW M44B19

Caracteristicile motorului M44

Fiabilitatea motorului BMW M44, probleme și reparații

Motorul M44 cu 16 supape modificat a intrat pe linia de asamblare în 1996 ca înlocuitor. M42 a fost luat ca bază pentru crearea unui nou motor, iar în imaginea sa, volumul de lucru a fost mărit la 1,9 litri. La noul motor, diametrul cilindrului a fost mărit la 85 mm (avea 84 mm) și au fost folosiți pistoane noi, a fost instalat un nou arborele cotit cu o cursă de 83,5 (avea 81 mm) și biele ușoare.
Toate acestea sunt acoperite cu o nouă chiulasă, cu un design modificat al acționării supapei. Compensatoarele hidraulice au rămas, diametrul supapelor de intrare / ieșire a rămas același (33 / 30,5 mm). Caracteristicile arborilor cu came standard M44: faza 240/244, ridicare 9.7 / 9.7. Pompa a fost îmbunătățită, de acum încolo a încetat să curgă. Admisia a fost complet reproiectată, galeria de admisie a primit un sistem de schimbare a lungimii DISA. Sistemul de management al motorului a fost înlocuit cu Bosch DME M5.2.
Acest motor a fost utilizat pe mașinile BMW 18is, în principal în America de Nord.
În 2001, a apărut un înlocuitor pentru M44 și întreaga linie de motoare cu patru cilindri cu litera M, noul motor a fost numit

Motor BMW M44 - este un motor cu 4 cilindri care a înlocuit motorul M42 și a fost produs din 1995 până în 2001 la uzina Steyr. Această unitate de putere a ocupat o poziție de lider în programul cu patru cilindri și, comparativ cu M42, s-au făcut multe modificări de proiectare pe M44 atât în ​​motorul în sine, cât și în sistemul de control și în sistemul de evacuare.

Odată cu dezvoltarea acestui motor, au fost stabilite și atinse următoarele obiective:

• consum redus de combustibil;
• reducerea toxicității gazelor de eșapament;
• reducerea zgomotului motorului;
• acustică îmbunătățită în cabină;
• caracteristică mai bună a cuplului și creșterea acestuia;

Motorul M44 cu patru cilindri cu patru supape pe cilindru este o unitate de putere puternică, cu cuplu ridicat, derivată din motorul M42. Conceptul său era de așa natură încât permitea motorului să respecte toate cerințele legale pentru limitarea emisiilor de gaze de eșapament și cerințele pentru limitarea nivelurilor de zgomot în momentul producerii sale.

Caracteristica motorului BMW M44 B19

• 4 cilindri cu patru supape pe cilindru
• Deplasare 1,9 litri
• Caracteristica cuplului îmbunătățită
• Chiulasă nouă
• Servomotor cu supapă cu role
• Arborii cu came contrabalansați
• Sistem de aprindere fără contact
• Bujii cu electrozi cu dublă masă
• Sistem de admisie cu lungime variabilă (DISA)
• Supapă de accelerație în două trepte cu regim de ralanti
• Volant cu masă dublă
• Noua electronică digitală a motorului DME 5.2
• Diverse îmbunătățiri ale pieselor individuale
• Colector de evacuare îmbunătățit
• Sistem de evacuare nou
• Noi injectoare ale sistemului de injecție

Cuplul motorului M44 și caracteristicile acestuia, precum și puterea motorului, depind în mare măsură de următoarele sisteme și factori:

• sisteme de admisie
• accelerație în două etape
• setările de sincronizare a supapei la ridicarea ridicată a supapei
• locațiile supapelor
• tratarea orificiilor de admisie și evacuare din chiulasă
• forme ale colectorului de evacuare
• forme ale camerei de ardere

Acest motor a fost instalat numai pe () și:

• ( și )

Caracteristicile motorului BMW M44

Parametrii comparativi ai motoarelor M42 și M44:

Structura motorului BMW M44

mecanism cu manivela

Corp cilindric

Blocul cilindrilor este realizat din fontă gri, similar cu blocul cilindrilor motorului M42.

Distanța dintre cilindri este de 91 mm. Căptușeli cilindrice turnate.

Pentru răcirea pistonului, 4 jeturi de pulverizare de ulei sunt încorporate în patul principal al lagărului.

Bloc motor cilindru M44: 1 - Bloc cilindru cu pistoane; 2 - Duza de ulei; 3 - Șurub cu cap hexagonal - M10X75; 4 - Copertă - D = 36MM; 5 - Fișă - D = 12.0MM; 6 - manșon de centrare - D = 10,5 MM; 7 - Manșon de centrare - D = 14,5MM; 8 - Manșon de centrare - D = 12,5MM; 9 - Supapă de reținere; 10 - Manșon distanțier;

Blocul cilindrilor a suferit următoarele modificări:

• pe blocul din zona rulmentului principal spate al arborelui cotit există un suport pentru senzorul de viteză
• pauze în locurile lagărelor principale 2 - 3 - 4
• suport nou pentru duze de pulverizare ulei
• alezajul a fost mărit la 85 mm

Blocul cilindrului poate fi plictisit de două ori. Parametrii de plictiseală sunt 0,25 mm pentru prima plictiseală și 0,50 mm pentru a doua plictiseală.

mecanism cu manivela

Mecanismul manivelei a fost modificat pentru a reduce masele cauzatoare de vibrații. Ca rezultat, s-au obținut următoarele avantaje:

• performanță acustică îmbunătățită
• reducerea vibrațiilor nedorite
• motorul funcționează mai ușor

Arbore cotit

Arborele cotit din fontă nodulară este montat pe cinci rulmenți și are patru contragreutăți. Al patrulea suport joacă, de asemenea, rolul unui rulment de centrare. Cursa este de 83,5 mm.

Arborele cotit cu carcase rulment în М44: 1 - Arborele cotit rotativ cu carcase rulment; 2 - carcasă de rulment; 3 - Învelișul rulmentului de tracțiune; 4-6 - carcasă de rulment; 7 - Roată senzor de impuls; 8 - Șurub de blocare cu un umăr dințat;

Rulmenții principali au o clasificare în trei etape, iar rulmenții bielelor au o clasificare în două etape. Rulmenții principali au un diametru de 60 mm, iar jocul rulmentului variază de la 0,002 la 0,005 mm.

Diametrul rulmentului bielei este de 45 mm, jocul rulmentului este de 0,002 până la 0,005 mm.

În zona lagărului principal din spate se află inelul incremental al senzorului de viteză / semnalului de referință, care este înșurubat rigid la arborele cotit.

Volant

La vehiculele cu transmisie manuală, se utilizează numai volante cu dublă masă.

Volant cu dublă masă în motorul M44: 1 - Volant cu dublă masă; 2 - Știft cilindric - 10X23; 3 - manșon de centrare - D = 14,5 MM; 4 - Șurub cu cap hexagonal - M12X1.5X50; 5 - Rulment cu bile - 15X32X10;

La mașinile cu transmisie automată (transmisie automată), este instalată o volantă cu o foaie de conectare.

Volan cu transmisie automată în M44: 1 - Volant; 2 - manșon de centrare - D = 14,5 MM; 3 - disc condus; 4 - Șurub cu cap hexagonal - M12X1.5X28; 5 - Șurub cu cap hexagonal - M10X17.5;

Amortizor de vibrații torsional

Clapeta de vibrație torsională este decuplată axial. Inelul incremental integrat în janta amortizorului de vibrații nu mai este utilizat.

Biele

Reglarea fină a bielelor motorului M44 a făcut posibilă reducerea în continuare a greutății acestora. Lungimea tijei de legătură este de 140 mm, jocul de rulment al bielei este de 0,002 - 0,005 mm, iar greutatea tijei de legătură este de 525 ± 10 grame.

Biela mecanismului manivelei М44: 1 - Un set de biele; 2 - Bucșă a capului de bielă inferior; 3 - manșon de centrare; 4 - șurub bielă; 5 - carcasă rulment Blau; 6 - Rot rotiță a rulmentului;

Pentru a nu afecta negativ buna funcționare a motorului, în cazul ruperii bielei, este necesar să înlocuiți întregul set de biele ca întreg.

Pistoane

Pistoanele motorului M44 au fost adaptate la schimbările din unitatea de putere. Diametrul pistonului este de 85 mm, înălțimea capului pistonului este de 30,4 mm, zona superioară este de 7,2 mm.

Fundul pistonului are o cavitate simetrică a camerei de ardere. Partea inferioară a coroanei pistonului este udată în mod constant cu ulei din duza de pulverizare a uleiului. Uleiul absoarbe o parte din căldura din coroana pistonului și astfel reduce uzura pistonului.

Piston motor M44: 1 - piston; 2- Știftul pistonului; 3 - un inel de fixare a arcului; 4 - Trusa de reparare a inelelor pistonului;

Inele de piston

Piston cu inele de piston pentru motorul M44: Groove 1 - inel dreptunghiular 85 de 1,2, cromat, sferic; Groove 2 - Inel de compresie 85 x 1,5, bătut; Groove 3 - Inel din oțel din trei piese 85 x 2.0, cromat;

Chiulasa cu acționare supapă

Cap cilindru

O nouă chiulasă a fost dezvoltată pentru motorul M44. Principala diferență față de motorul M42 este că proiectanții au abandonat rampele butoanelor și au schimbat acționarea supapei.

Următoarele componente și dispozitive sunt amplasate în chiulasă:

• 4 supape cu arcuri pe cilindru;
• 2 arbori cu came aeriene;
• bujii amplasate central;
• acționare supapă cu pârghii cu role;
• compensatoare separate de separare a supapelor hidraulice;
• termostat;

Capul blocului de cilindri din M44: 1 - chiulasa; 2 - manșon de centrare - D = 9,5 MM; 3 - Știft de diblă - M7X55; 4 - Știft de diblă - M7X42; 5 - Știft de diblă - M7X55; 6 - Piuliță cu flanșă M7; 7 - Coperta - D = 20MM; 8 - Șurub gol; 9 - Capac - D = 12MM; 10 - Inelul scaunului supapei de admisie - 34,5 MM (+0,4); 11 - Inelul scaunului supapei de evacuare - 32,00 MM (+0,4); 12 - O-ring - A12X15.5 AL; 13 - Fișă filetată - M12X1.5X12;

Supape

Supapele (patru pentru fiecare cilindru) sunt amplasate în chiulasa sub forma literei latine V. Diametrul supapelor de admisie este de 33 mm. Diametrul supapelor de evacuare este de 30,5 mm. Cursa de deschidere a supapelor de admisie și de evacuare este de 9,7 mm. Arcurile supapelor sunt făcute canonice din motive de reducere a greutății. Arcurile și plăcile arcului sunt noi.

Arborele cu came / controlul supapelor

Supapele de admisie și evacuare sunt acționate de doi arbori cu came și brațe cu role (unul pentru fiecare supapă).

Arborele cu came și supapele motorului M44: 1 - Arborele cu came de admisie; 2 - Arborele cu came de evacuare; 3-4 - Manetă împingător cu role; 5 - Compensatorul; 6 - cracker de supapă - D = 6; 7 - Placă de arc Bx; 8 - arc de supapă; 9 - Placă de arc Nzh; 10 - Set de reparații pentru capacele reflectorului de ulei; 11 - Supapă de admisie; 12 - Supapa de evacuare;

Arborii cu came turnate, din fier alb, sunt susținuți de cinci rulmenți. Rulmenți separați ai arborelui cu came. O lovitură specială vă permite să eliminați forțele și momentele libere care apar din arcurile supapelor ca urmare a diferitelor sarcini.

Arborii cu came de admisie și de evacuare sunt diferiți unul de celălalt. Arborele cu came de admisie - 240º / 104º, arborele cu came de evacuare - 244º / 114º.

Capacele rulmentului arborelui cu came sunt marcate cu o combinație de litere și cifre (de ex. A1, E3 etc.) pentru a preveni deplasările eronate ale arborelui.

Rulmenții arborelui cu came sunt lubrifiați cu ulei printr-un canal de ulei din chiulasă. Camele și brațele cu role sunt lubrifiate printr-o duză de pulverizare de ulei care este înșurubată și fixată în chiulasă.

Acționarea arborelui cu came

Arborii cu came sunt acționați de un lanț cu două rânduri (lanț duplex). Astfel, nu necesită întreținere pe toată durata de viață a motorului.

Lanț de antrenare al mecanismului de distribuție a motorului M44: 1 - Lanț de antrenare; 2 - Asterisc (1 buc.); 3 - Cheie segment - 5X6.5; 4 - Asterisc (2 buc.); 5 - Roată senzor de impuls; 6 - Șurub cu cap hexagonal - M7X20; 7 - Șină; 8 - Șurub cu cap cilindric - M6X45; 9 - Spălător distanțier - 6,4; 10 - Ghid; 11 - Șurub cu cap cilindric - M6X45; 12 - Șurub cu cap cilindric - M6X35-Z1; 13 - Ghid; 14 - Un șurub cu chiulasă cu șaibă - M6X25-Z1; 15 - bara de lanț bypass; 16 - Șurub cu cap cilindric - M6X35-Z1; 17 - bara de tensionare; 18 - Bucșă; 19 - Șurub cu cap hexagonal - M8X50; 20 - Spălător distanțier - A8.4; 21 - dispozitivul de tensionare a lanțului; 22 - O-ring - A22X27-AL; 23 - Fișă filetată;

Recunoașterea cilindrului de către sistemul DME 5.2 se realizează prin intermediul arborelui cu came de admisie. Acolo, pe roata dințată este montat un senzor de segment metalic suplimentar, a cărui instalare este posibilă doar într-o singură poziție.

Tensiunea lanțului

Lanțul este tensionat cu ajutorul unui piston cu arc, presat cu ulei. Acționează asupra lanțului printr-un bloc cauciucat.

Nu este necesară ventilația dispozitivului de tensionare a lanțului după demontare și montare.

Acțiunea camei arborelui cu came este transmisă supapei printr-un braț cu role.

Manete supapă cu role

Avantajul brațelor cu role este că pierderile prin frecare sunt reduse, rezultând un consum redus de combustibil, precum și un zgomot redus al motorului.

Compensatoare hidraulice ale supapei

Pe unitatea de putere M44, se utilizează aceleași compensatoare hidraulice ale supapei instalate pe și.

Elevatoarele hidraulice oferă următoarele avantaje:

• ușurința întreținerii și reparării
• nu este necesară degajarea supapei pe toată durata de viață a motorului
• prezența unui contact constant între arborii cu came și pârghiile cu role ale acționării supapelor, asigurând o reducere a zgomotului în timpul funcționării motorului
• sincronizare constantă a supapei în orice condiții de funcționare a motorului
• uzura redusă a motorului

Compensator hidraulic al unui gol în supapele motorului M44: 1 - Gaură de aerisire; 2 - Recipient pentru ulei; 3 - Gaură pentru alimentarea cu petrol; 4 - pistonul; 5 - Locuințe; 6 - Supapa cu bilă; 7 - Cavitate de înaltă presiune; 8 - Primăvara;

Capac capac chiulasa

Capacul chiulasei este echipat cu o garnitură în formă de cauciuc pentru izolare fonică, iar conexiunile prin șurub ale capacului sunt echipate cu bucșe de cauciuc în același scop.

Capac capac chiulasa M44: 1 - Capac chiulasa; 2 - conductă de petrol; 3 - Șurub gol; 4 - Coperta; 5, 6 și 7 - garnitură de profil; 8 - Șurub cu guler - M6X42.5; 9 - spălător distanțier; 10 - Garnitură de cauciuc; 11 - Șurub cu guler - M6X27.5; 12 - Garnitură de etanșare; 13 - Furtun; 14 - Clemă furtun - L18-24; 15 - Clemă furtun - L15-19; 16 - supapa de ventilare a carterului; 17 - Șurub cu cap hexagonal cu șaibă - M6X20;

Capac capac cilindru în M44: 1 - Izolare fonică; 2 - Spațiu pentru separarea uleiului; 3 - Concluzie la sistemul de admisie;

Izolarea fonică a racordului cu șurub al capacului chiulasei M44: 1 - Racord cu șurub al capacului chiulasei; 2 - Bucșă de cauciuc;

Linia de pulverizare a uleiului pentru camele arborelui cu came și pârghiile cu role ale acționării supapelor este instalată în capacul chiulasei.

Ventilația carterului cu separator de ulei este, de asemenea, integrată în capacul chiulasei.

Circulația sistemului de lubrifiere

Pompă de ulei

Alimentarea cu ulei a diferitelor părți ale motorului este asigurată de o pompă duocentrică cu rotor intern.

Nămolul compact de ulei se caracterizează printr-o mare netezime în funcționare și o productivitate ridicată. În plus, această pompă nu necesită întreținere.

Pompa de ulei a motorului M44: 1 - Capac lanț Nzh; 2 - Set rotor; 3 - capacul pompei de ulei; 4 - șurub ISA - M6X14; 5 - supapă de control; 6 - Arc răsucit; 7 - manșon distanțier; 8 - Inel de fixare - 21X1; 9 - Conductă de aspirație; 10 - Garnitură de etanșare fără azbest; 11 - Șurub cu guler - M6X20;

Carcasa pompei de ulei și sistemele de reglare a presiunii uleiului sunt integrate în capacul carcasei angrenajului de distribuție.

Pompa de ulei a fost consolidată, deoarece motorul M44 are nevoie de mai multă performanță. Pompa este formată din două rotoare.

Rotorul interior al pompei este conectat printr-o pană la arborele cotit și este antrenat din acesta.

Filtru de ulei

Filtrul de ulei este amplasat vertical pe partea de admisie a motorului. Acest aranjament asigură accesibilitatea ușoară a filtrului și ușurința înlocuirii elementului său înlocuibil.

Filtru ulei motor M44: 1 - Filtru ulei cu capac din plastic; 2 - Set de element filtru ulei înlocuibil; 3 - capacul filtrului de ulei; 4 - Bucșă; 5 - O-ring - 24X3; 6 - Garnitură de etanșare fără azbest; 7 - Șurub cu cap hexagonal cu șaibă; 9 - Șurub cu cap hexagonal cu șaibă - M6X75-Z1; 10 - Comutator indicator presiune ulei - M12X1.5;

Supapa de închidere împiedică scurgerea uleiului din carcasa filtrului atunci când motorul este oprit.

Când capacul filtrului este deșurubat, supapa de reținere se deschide, permițând uleiului din carcasa filtrului să se scurgă în vasul de ulei al motorului.

Filtrul are, de asemenea, o supapă de siguranță încorporată. Acesta servește astfel încât, în cazul unui filtru înfundat, uleiul de motor să poată trece prin acesta către punctele de lubrifiere, ocolind elementul filtrant. Cu toate acestea, uleiul de motor în acest caz este nerafinat.

Presostatul uleiului este amplasat pe capul filtrului de ulei. O supapă de reglare a presiunii uleiului în capacul carcasei angrenajului de distribuție limitează presiunea maximă a uleiului la 4 bari.

Circulația sistemului de răcire

Datorită calculelor precise, rezerva de lichid de răcire este suficientă pentru a menține motorul rece.

Cantitatea este calculată astfel încât faza de încălzire a motorului să fie foarte scurtă.

Acest lucru ajută la reducerea consumului de combustibil și la reducerea emisiilor de eșapament.

Pompă de apă

Etanșarea pompei de apă a fost îmbunătățită. Ca urmare, a fost posibilă eliminarea scurgerilor de lichid de răcire din pompă atunci când motorul este oprit.

Termostat

Termostatul este fixat în capacul de plastic al carcasei termostatului. Temperatura de deschidere a termostatului a fost ridicată la 95 de grade.

Valva de aer

Aerul din fața termostatului scapă atunci când sistemul de răcire este umplut prin supapa de aer încorporată în termostat. Aceasta elimină necesitatea eliminării aerului din sistemul de răcire printr-un șurub accesibil extern.

Radiator

M44 are același radiator compact ca și motoarele M42 și M43.

Radiator motor M44: 1 - Radiator lichid de răcire; 2 - rezervor de expansiune; 3 - O-ring - D = 77,0MM; 4 - O-ring - D = 14,5 MM; 5 - Coperta; 6 - Șurub cu cap cilindric - M6X16; 7 - Șurub pentru îndepărtarea aerului; 8 - Dop radiator - 2.0BAR; 9 - Fișă filetată; 10 - Comutator termic dublu; 11 - Șurub - M14X1.5-ZN / PBX; 12 - O-ring - A14X20-CUSN;

Avantajul acestui radiator este că rezervorul de expansiune și radiatorul sunt dispuse împreună și formează astfel o singură unitate compactă care nu ocupă mult spațiu.

Lichidul de răcire din rezervorul de expansiune este, de asemenea, circulat constant. Aceasta se numește un sistem de flux complementar.

Ventilator

Pompa de apă este echipată cu un ventilator vâscos. La vehiculele cu aer condiționat, ventilatorul vâscos este înlocuit de un ventilator acționat electric.

Sistem de admisie a aerului

Admisie a aerului

Sistemul de admisie a fost complet reproiectat pentru a reduce zgomotul de admisie și pentru a simplifica întreținerea sistemului.

Se numește sistem orizontal de admisie a debitului. Aceasta înseamnă că aerul este aspirat în sistemul de admisie din partea dreaptă a vehiculului. Apoi, aerul intră printr-o țeavă de plastic, a cărei lungime este calculată precis ținând cont de toți parametrii sistemului. Această conductă este închisă într-un furtun. ceea ce îmbunătățește izolarea fonică. O țeavă de plastic este atașată la filtrul de aer din partea stângă a mașinii.

Volumul filtrului de aer a crescut de la 6,5 ​​litri la 9,5 litri. Astfel, suprafața de filtrare a fost crescută semnificativ, iar aceasta, la rândul său, oferă o creștere a duratei de viață a filtrului.

Un rezonator acustic suplimentar este amplasat pe carcasa filtrului. Are un volum de 1,4 litri.

Acest rezonator este o carcasă goală din plastic, a cărei sarcină este de a preveni apariția zgomotului de admisie caracteristic într-un anumit interval de vibrații.

Clapetei de accelerație

Supapa de accelerație este realizată în două etape.

Prima etapă a clapetei de accelerație are un diametru de 35 mm, a doua etapă - 54 mm. Pentru a potrivi în mod optim cererea de aer a motorului și cantitatea de aer primită, în funcție de poziția pedalei de accelerație, mai întâi se deschide mai întâi amortizorul mic și apoi, pornind de la un anumit unghi de deschidere al amortizorului mic, clapeta începe să se deschidă în paralel.

În loc de un comutator al clapetei de accelerație cu contact la ralanti și la sarcină completă (cu un potențiometru atunci când vehiculul este echipat cu o cutie de viteze automată), acest motor are un potențiometru al clapetei de accelerație care este utilizat în toate modurile. Acest potențiometru nu necesită reglare.

Corpul clapetei de accelerație este încălzit de un element de încălzire din lichidul de răcire. Aceasta previne blocarea clapetei.

Nou pentru corpul clapetei de accelerație este conexiunea directă a controlului vitezei pe pânză. Ca urmare, a fost posibil să se abandoneze furtunurile de aer.

Sistem de admisie cu lungime variabilă

Pentru a obține o caracteristică strânsă a cuplului deja la turații mici ale motorului, fără a compromite puterea motorului la turații mari, unitatea de putere M44 este echipată cu un sistem de admisie DISA cu o lungime variabilă a tractului de admisie.

Principiul de funcționare al sistemului se bazează pe utilizarea țevilor de admisie de diferite lungimi cu eficiență dinamică diferită.

Sistemul de admisie cu lungime variabilă constă dintr-un colector, patru conducte de rezonanță, două conducte de alimentare și un clapetă de conectare, care este situat la joncțiunea conductei. Când clapeta de conectare este închisă, conducta de admisie și conducta de rezonanță acționează împreună ca o conductă de admisie lungă. Gazul care pulsează în acesta oferă o creștere semnificativă a cuplului în intervalul de turații mediu.

Pentru a crește puterea în domeniul de viteză superior clapeta de conectare(începând de la aproximativ 4200 rpm) între cele două grupuri de țevi este redus semnificativ ca urmare. Tuburile de rezonanță scurte care funcționează acum oferă puteri ridicate la rpm ridicate.

Clapeta de conectare DISA este controlată de unitatea de control DME 5.2 și are o acționare electropneumatică. Amortizorul se deschide cu o creștere a vitezei, începând de la 4250 rpm, și se închide (cu o anumită întârziere - histerezis) cu o scădere a vitezei, începând de la 4160 rpm. Acest lucru este necesar pentru a preveni o schimbare bruscă a proceselor de deschidere și închidere.

Controlul clapetei include un regulator de vid cu un dispozitiv de acționare pneumatic, o unitate de control cu ​​camera de vid proprie, o electrovalvă și o supapă de reținere.

În domeniul sarcinilor parțiale, camera de vid este evacuată sub influența presiunii reduse în galeria de admisie. Clapeta de conectare este închisă de un regulator de vid și de un actuator pneumatic.

Modificări ale sistemului DISA al motorului M44 comparativ cu sistemul DISA al motorului M42

Sistemul DISA al motorului M42 este format din trei părți:

• Clapete DISA situate de-a lungul conductei de admisie;
• un actuator pneumatic care acționează clapeta;
• o unitate de comandă cu electrovalvă și cameră de vid;

Control clapă DISA în M44 - unitate de comandă

Sistemul DISA al motorului M44 corespunde în principiu sistemului DISA al motorului M42.

Piese precum clapeta DISA, actuatorul pneumatic și unitatea de comandă sunt combinate în motorul M44 - spre deosebire de motorul M42 - împreună într-o singură unitate.

În cazul unei defecțiuni a clapetei DISA, unitatea de comandă trebuie înlocuită complet.

Dacă o mașină cu motor M44 este echipată cu aer condiționat, atunci este instalat un ventilator electric pe această mașină.

Are două moduri ale unui astfel de ventilator:

• la o temperatură de lichid de răcire de 80 ° C, funcționează în modul 1
• la o temperatură a lichidului de răcire de 88 ° C funcționează în modul 2

Principiul controlului ventilatorului electric

Dacă temperatura motorului atinge 80 ° C, comutatorul „80 ° C” se închide și conectează la pământ la unitatea de control DME.

Sistemul DME modifică timpul de aprindere și setarea de control al vitezei de ralanti. După aceea, releul este pornit în modul 1.

Modul de funcționare a ventilatorului 2 este activat după ce comutatorul „88º C” este activat sau presostatul mediu al aparatului de aer condiționat este apăsat.

Harta blocului de cilindri al sistemului de ventilație

Motorul M44 este echipat cu un sistem de ventilație controlat sub presiune, similar cu cel instalat pe.

Separarea uleiului are loc în labirintul capacului chiulasei înainte ca gazele din carter să fie direcționate printr-un furtun către o supapă de reglare a presiunii situată pe flanșa intermediară DISA încălzită cu lichid de răcire.

O supapă cu regulator de presiune, în funcție de presiunea existentă în sistemul de admisie și carterul blocului de cilindri, permite gazelor de ventilație să intre în sistemul de admisie într-un loc situat în spatele supapei de accelerație.

Ca urmare, se efectuează ventilație controlată și, în același timp, este prevenită contaminarea unor elemente, cum ar fi un debitmetru de aer, un regulator de turație la ralanti și o uniune a supapei de accelerație de la gazele care intră din carterul blocului de cilindri.

Sistem de evacuare

Sistemul de evacuare a fost reproiectat și aliniat la cerințele motorului M44.

Reelaborarea a condus la următoarele rezultate:

• galeriile de evacuare ale vehiculelor cu volan pe dreapta și cu volan pe stânga sunt aceleași
• mai puțin zgomot
• reducerea toxicității gazelor de eșapament

Sistemul de evacuare constă dintr-un colector de evacuare, țevi în formă de Y („pantaloni”) cu un neutralizator de gaz, o toba de eșapament intermediară și o toba de eșapament principală.

Transmisia prin curea

Accesoriile motorului, cum ar fi generatorul, pompa de servodirecție și pompa de apă, sunt acționate de arborele cotit al motorului utilizând o curea trapezoidală cu mai multe nervuri, care nu necesită întreținere.

Dispozitivul de întindere cu dispozitiv de întindere mecanic strânge centura după cum este necesar, eliminând necesitatea unei întrețineri suplimentare.

Tensiunea mecanică se realizează cu ajutorul unui arc comprimat. Amortizarea suplimentară a curelei trapezoidale este asigurată de două discuri de frecare.

Rola de ralanti nu este utilizată dacă motorul este echipat cu un generator de 80 A.

Unități auxiliare ale motorului

• Generator
  • 70 A - element al configurației de bază;
  • 80 A - atunci când instalați elemente de echipament suplimentare (de exemplu, o transmisie automată, aer condiționat);
• Incepator
  • 1,4 kW au devenit mai compacte comparativ cu demarorul motorului M42;

Toate cablurile sunt protejate și așezate în conducte de cabluri. Conectorii mufei sunt respirabili.

Suporturi motor M44

Împreună cu caracteristicile bune de amortizare, astfel de suporturi contribuie la dispariția vibrațiilor care apar la joncțiunea motorului și a caroseriei. Rezultatul este o reducere semnificativă a nivelurilor de zgomot și o îmbunătățire a fiabilității conectorilor.

Management electronic digital al motorului M5.2 / M44

Motorul M44 este echipat cu un sistem electronic de management al motorului DME 5.2 de la Bosch, același care a fost instalat pe motorul M73.

Functii principale

• sistem de aprindere fără contact
• injecție selectivă secvențială pentru fiecare cilindru
• funcție integrată de reglare anti-lovire auto-reglabilă
• controlul vitezei de ralanti
• recunoașterea blițurilor lipsă în cilindri
• controlul ventilatorului electric al motorului (numai atunci când vehiculul este echipat cu aer condiționat)
• magistrală de date de mare viteză (CAN = Controller Area Network); transmiterea datelor prin magistrala CAN se efectuează (în funcție de echipamentul vehiculului) între unitățile de control ale sistemelor DME - AGS - ABS / ASC
• autodiagnosticare prin sistemul OBD2 (SUA) și funcția de funcționare de urgență

Unitatea de control DME single board primește următoarele informații folosind semnalele de intrare:

Controlul și semnalizarea nodului:

• 4 bobine de aprindere;
• 4 duze de injecție;
• releu ventilator motor;
• releu al sistemului DME;
• releul pompei de combustibil;
• supapa de ventilare a rezervorului de combustibil;
• lampă de defecțiune (SUA);
• încălzirea senzorului de oxigen din fața neutralizatorului de gaz;
• Încălzirea senzorului de oxigen după neutralizator de gaz (numai SUA);
• Unitate de control amortizor DISA;
• regulator de viteză cu două înfășurări;
• Turația motorului TD
• timpul de injectare TI;

Control ventilator motor

Dacă o mașină cu motor M44 este echipată cu aer condiționat (echipament opțional), atunci este instalat un ventilator electric pe această mașină.

Există două moduri de funcționare pentru un astfel de ventilator:

• la o temperatură de răcire de 80 ° C, funcționează în modul 1;
• la o temperatură de lichid de răcire de 88 ° C, funcționează în modul 2;

Principiul controlului ventilatorului electric

Dacă temperatura motorului atinge 80 ° C, atunci comutatorul „80 ° C” se închide și conectează „masă” la unitatea de control a sistemului DME.

DME ‚modifică setarea temporizării aprinderii și reglarea regimului de ralanti. Releul de modul 1 este apoi pornit.

Datorită programării preliminare a unității de control a sistemului DME, este prevenită o scădere a vitezei la ralanti.

Modul de funcționare a ventilatorului 2 este activat după declanșarea comutatorului "88 ° C" sau apăsarea presostatului mediu al aparatului de aer condiționat.

Controlul modului 2 nu este legat de sistemul DME.

Recunoașterea blițurilor lipsă în butelii (protecția neutralizatorului de gaz)

În sistemul DME 5.2, recunoașterea blițurilor lipsă în cilindri se realizează prin monitorizarea schimbării vitezei unghiulare a rotației arborelui cotit.

La un motor care funcționează perfect normal, modificările turației unghiulare de rotație a arborelui cotit sunt menținute în limite foarte strânse. Acestea sunt cauzate de cursa de compresie (= scăderea vitezei) sau aprinderea amestecului (= creșterea vitezei).

Dacă apare o întrerupere în sistemul de aprindere (ratare), unitatea de control DME recunoaște acest lucru printr-o ușoară modificare a vitezei unghiulare (din cauza lipsei de accelerație).

Cilindrul în care a fost detectat un ratat (ratat) nu este injectat. Modificarea vitezei unghiulare de rotație a arborelui cotit este detectată de senzorul de viteză.

Cu toate acestea, nu este posibilă o determinare perfectă a modificării vitezei unghiulare la clapeta de vibrație torsională. Amortizorul de vibrații torsional și arborele cotit în sine sunt răsucite, drept urmare definiția uniformității rotației este distorsionată. Prin urmare, inelul senzorului inductiv este înșurubat la arborele cotit.

Sistem de alimentare

Sistemul de alimentare constă dintr-o pompă de combustibil încorporată în admisia de aer, o linie de alimentare cu combustibil, un filtru de combustibil, o șină de distribuție, duze de injecție, un regulator de presiune a combustibilului și o linie de retur de combustibil.

Piese noi în sistemul de alimentare sunt șina de distribuție și duzele de injecție.

Rampa de distribuție

Linia de alimentare cu combustibil și linia de retur de combustibil sunt integrate în șina de distribuție într-o singură unitate compactă, oferind astfel o siguranță mai mare în cazul unei coliziuni.

În partea de sus a rampei există o intrare prin care poate fi măsurată presiunea combustibilului.

Regulatorul de presiune a combustibilului (care este acționat de vidul din motor) este situat la capătul rampei. Menține presiunea combustibilului la aproximativ 3,0 bari.

Șină de distribuție cu regulator de presiune în M44: 1 - Șină de distribuție; 2 - Duze de injecție; 3 - Intrare pentru măsurarea presiunii combustibilului; 4 - Linia de alimentare cu combustibil; 5 - conducta de retur de combustibil în șina de distribuție; 6 - Regulator de presiune combustibil cu admisie de vid; 7 - Intrare pentru alimentarea cu combustibil (șurub); 8 - Intrarea liniei de retur; 9 - Intrări pentru alimentarea cu aer a injectoarelor; 10 - Conducta de alimentare cu combustibil către regulatorul de presiune; 11 - Returnați conducta de combustibil de la regulatorul de presiune a combustibilului;

Injectoare

În ceea ce privește injectoarele utilizate în motorul M44, putem spune că aici vorbim despre injectoare cu o intrare suplimentară pentru alimentarea cu aer. Principiul de funcționare al injectoarelor rămâne același.
Duza este realizată sub forma unui spray cu patru găuri. Această măsură a îmbunătățit atomizarea și a optimizat fluxul de injecție de combustibil.

Acești factori au fost îmbunătățiți în continuare prin adăugarea de aer la combustibil în punctul în care combustibilul iese din atomizor.

Injectorul are, pe lângă conexiunile de alimentare cu energie și combustibil, și o conexiune de alimentare cu aer. Furtunul, care este pus pe racordul corespunzător, este pus pe celălalt capăt al ansamblului supapei de accelerație în fața supapei în sine.

Probleme motor BMW M44 B19

În ceea ce privește defecțiunile motorului M44, este de remarcat faptul că, deși această unitate de putere este de același tip cu motorul M42, problemele cu unitatea de sincronizare sunt mult mai puțin frecvente, dar este posibilă o problemă de pornire la rece (adesea la temperaturi sub -10 grade), asociată cu pierderea compresiei datorită apariției inelelor de compresie.

Vreau e36 318is sedan / coupe pe stick!

Întrebări principale:
- care este diferența dintre m42 și m44 și ce leziuni au?
- M42 / 44 va fi mai ieftin la reparare și întreținere decât M50 / 52?
- Este posibil să găsiți mai mult sau mai puțin plin de viață pe corpul modelului 318? (doar un e36 live îl găsești cu adevărat?)
- cât costă în special o copie sănătoasă a e36 și 318?
Mai jos este o descriere detaliată a situației mele și a ceea ce vreau, dacă cineva este interesat.

Situația este aceasta - acum puțin peste un an am devenit tată și familist. Totul este rău, nu există datorii, există un apartament și un Hyundai Creta a preluat recent, acesta este un astfel de rating de credit pe care l-am luat din cauza unei reduceri bune și a nevoii unei mașini noi, de garanție. Dar sufletul meu nu minte, pentru că sunt obișnuit cu mașinile vechi și interesante și am avut destul de multe, de la BMW am avut un e39 528, pe care l-am spart în siguranță împotriva unui copac)) și înainte de Hyundai acolo a fost un e90 325 2006, ei bine, tot felul de alte mașini interesante: Mercedes, A6 quarto și chiar Sky 33 în atmosfera Republicii Belarus. Și toate aceste mașini, adesea sacrificându-se, m-au făcut o persoană care este familiarizată cu conducerea extremă (nu spun că sunt un profesionist, dar sunt departe de un ceainic). În plus, soția va merge la serviciu anul viitor, iar ea este consultant în centrul comercial, iar centrul comercial se închide la 22:00 și îi ia să urce în microbuze, iar apoi este frig și înfricoșător de-a lungul porților noastre , De asemenea, nu este dispus să meargă să o ia, așa că lasă să plece cu un Hyundai, are permis.
Așa că vreau să-mi iau o mașină în care să poți conduce la muncă și să te distrezi. Nu zăbovesc despre overclocking la 100, nu este interesant pentru mine! Este mai interesant pentru mine să-l forțez lateral în timpul iernii, de exemplu, și dacă în condițiile de vară acest lucru necesită multă putere și, prin urmare, bani și, cel mai important, abilități și abilități, atunci iarna totul nu este atât de dur - o nu este nevoie de multă putere și viteza este mult mai mică, în astfel de condiții I mă simt confortabil! Nu știu dacă mă veți înțelege, dar pe YouTube, de exemplu, văd un fel de Zhorik care și-a cumpărat un M5 și accelerează la o sută pe el sau răsucește dimes - DE CE?! Care este captura accelerației în linie dreaptă dacă altfel nu poți realiza puterea? Și poți răsuci micile până la 530! Doar că am trecut deja toate aceste lucruri și înțeleg că puterea și viteza ar trebui să fie de așa natură cu care să pot face față, am fost învățat acest lucru de multe șanțuri, bariere, șanțuri și un plop pe care mi-a fost înfășurat e39! Așa că vreau să conduc mai mult, nu să accelerez, în ultima vreme sunt atras de deriva arabă, am căutat deja un loc potrivit, nu în oraș, desigur. Dar, în același timp, toată lumea trebuie să meargă la serviciu și trebuie să parcurgeți 20 de kilometri, dar blocajele de trafic nu sunt deseori, astfel încât mecanica nu va încorda. Ei bine, întrebarea financiară - sunt gata să investesc mult timp, mâinile mele sunt mai mult sau mai puțin drepte, dar înțeleg cu siguranță că vor fi necesare investiții, dar nu vreau să cumpăr o mașină pentru 200-300k și să investesc imediat încă 200-300k.
Așa că alegerea mea a căzut pe E36 318is pe un stick, sedan. E36 ca din copilărie, nu știu de ce, dar ca mai mult decât E46! 318 este pentru că cel mai puternic dintre cele patru cilindrice, nu vreau să mă implic cu un inline-six, pentru că presupun că va fi mai scump și mai dificil. În plus, cheltuielile și impozitele sunt mai mici - nu este vorba, desigur, dar este totuși frumos)) Ei bine, berlina mi se potrivește destul de bine, dar, așa cum am înțeles, sunt mai ieftine decât un coupe și mai multe dintre ele, deși o voi face nu refuza un coupe dacă asta. Mă interesează ce răni și care este diferența dintre M42 și M44? Doar că dacă sunt problematice, atunci va fi probabil mai ușor să luați m50 / m52, dar nu aș vrea ceva mai puțin puternic 318is. Și cel mai important lucru este să găsești un 318is cu un corp viu - este real? Și ce zici de E36 cu corpurile, unde putrezesc, ce zici de cupe, spun că se reunesc, cum să-l tratezi etc.?
Vă mulțumim anticipat pentru orice răspuns!

Faceți clic pentru a extinde ...

Câte capete de text, dar vă spun, este mai bine pe forumul de profil.

Este nevoie de mult timp pentru a spune. M44 este un M42 mai avansat. Mai puternic, mai fiabil (așa cum ar fi), mai bine.

M50 este cea mai fiabilă, dar o mașină live din 1995 este mai greu de găsit. 52 motor căutare numai cu bloc de fontă sfârșitul producției 1998 sau american.

În general, în orice caz, preotul va fi o mașină stabilă și normală în aproximativ 300 de mii. Este posibil să fie mai ieftin, dar veți investi în continuare bani.

Și așa în linie șase М50TU В25, anul 1995 și căutare, căutare ...

Când BMW a dezvăluit noua troică E36 în septembrie 1990, publicul a fost la fel de șocat ca în timpul proiectelor controversate ale designerului șef Chris Bangle. Toată lumea este deja obișnuită cu formele unghiulare ale E30 și cu liniile umile ale E34. Inițial, cumpărătorii au fost prudenți, dar în curând modelul a fost la mare căutare pe piețele europene și americane.

Clienții au preferat, mai presus de toate, sedanul și cupe-ul. Europenilor le-a plăcut și Compactul cu 3 uși, care era de facto un model separat. Pentru platformă și majoritatea soluțiilor tehnice au fost împrumutate de la predecesorul său - BMW 3 E30.

Reputatie

În întreaga lume, BMW 3 e36 evocă asocieri cu șoferi tineri și pasionați cărora le place să conducă foarte repede, ceea ce duce la numeroase accidente. Din punctul de vedere al unui cumpărător de mașini second-hand, acest lucru este destul de semnificativ. Mai mult, de fapt, un număr semnificativ de exemplare au fost restaurate după accident. BMW E36 are un design destul de complex. Prin urmare, restaurarea sa este o artă dificilă și costisitoare.

Este foarte ușor să dai peste un coupe „restaurat” dezinvolt, care să ruginească, să se scurgă și să afecteze cu ușile libere. Singura modalitate de a crește semnificativ șansa de a cumpăra o copie neîntreruptă este să vă limitați la căutarea break-ului Touring. Dar numai fiecare zecime E36 a fost produsă în această versiune de caroserie. Majoritatea ofertelor sunt berline și ceva mai puțin - cupe. Acestea fiind spuse, un coupe bine îngrijit poate fi de două ori mai scump decât un sedan, mai ales când vine vorba de modelul 318is.

Un indicator LED arată cât timp mai rămâne înainte de service. LED roșu - a sosit ora vizitării serviciului.

Inamicul este la prag

În comparație cu Audi 80 B4, tripla din seria e36 este mai corozivă decât Mercedes Clasa C din 1993. Bulele de rugină pe aripi, praguri, părțile din față și din spate sunt frecvente. Podeaua de sub șofer putrește și ea, unde iarna se acumulează apă sărată sub covor. Rugina atacă și suportul bateriei (situat în portbagaj). După un timp, garniturile ușii se deformează. Acest lucru este deosebit de dureros pentru un coupe care are geamuri laterale fără ramă. Din fericire, toate piesele, chiar și cele mai mici, pot fi achiziționate în original. Este adevărat, un set de etanșări pentru uși din fabrică pentru un sedan va costa cel puțin 25.000 de ruble.

Coroziunea este inamicul principal al E36.

Ce bate așa?

Suspensia E36 nu este, desigur, concepută pentru a face față denivelărilor. Pe drumurile interne, este închiriat destul de repede, mai ales că majoritatea proprietarilor folosesc cei mai ieftini înlocuitori pentru reparații. Din fericire, chiar și analogii de înaltă calitate costă mai puțin decât originalul. Deci brațul inferior frontal Lemforder este disponibil pentru 5.000 de ruble, iar BMW - pentru 9.500 de ruble.

Problema numărul unu este reacția în bucșele brațului din spate. Poate crește rapid, iar apoi roata se va comporta ca și cum nu ar fi fixată. Costul pârghiei originale este de aproximativ 5.400 de ruble, iar analogul este de 2.000 de ruble.

Înainte de cumpărare, ar trebui să verificați cu siguranță (de preferință pe un lift) starea pernelor punții spate și a arborelui de conectare flexibil (de la 9.000 de ruble). Înlocuirea este o procedură foarte supărătoare. În versiunea compactă, perna diferențială spate (de la 700 de ruble) este aproape întotdeauna ruptă.

O transmisie manuală cauzează uneori probleme de schimbare, dar transmisia însăși rar se rupe. Cu toate acestea, nu vor exista dificultăți în căutarea detaliilor „beu” și, dacă este necesar, puteți cumpăra o cutie sau un pod pentru 10.000 de ruble.

Spătarele din plastic ale scaunelor din față reduc spațiul real pentru picioare al pasagerilor din spate.

Motoare

În ceea ce privește motoarele, cele mai bune recenzii sunt colectate de toate unitățile de benzină cu 6 cilindri cu un volum de 2,5 litri sau mai mare, instalate pe 323i, 325i și 328i. Răspunsul fantastic al accelerației, viața lungă și sunetul frumos sunt ceea ce iubesc. Dintre „șase inline”, trebuie evitat doar 320i. Motorul consumă mult combustibil și trage slab.

Principalul dezavantaj al celor cu „șase oale” este probabilitatea ridicată de supraîncălzire ca urmare a deteriorării radiatorului, crăparea rezervorului de expansiune și o defecțiune a pompei de apă. În acest din urmă caz, proprietarii înșiși sunt de vină, argumentând după cum urmează: dacă lanțul de distribuție este practic etern, atunci și pompa. Desigur, aceasta este o amăgire. Costul unei noi pompe - de la 2.400 de ruble, a unui radiator - de la 5.000 de ruble și a unui rezervor de expansiune - de la 1.300 de ruble. Din fericire, ambreiajul vâscos al ventilatorului de răcire este ușor de reparat și durează câteva secunde pentru a fi diagnosticat.

Unitățile cu 4 cilindri au fost modernizate de mai multe ori. Versiunile timpurii cu curea de distribuție (seria M40 / 1.6-1.8 L) nu sunt recomandate din cauza duratei reduse de viață a curelei. Ar trebui să căutați copii de pe M43, echipate cu o transmisie cu lanț de distribuție. Cel mai bun dintre unitățile E36 cu 4 cilindri este, fără îndoială, motorul cu 16 valve de 140 CP, marcat cu indicele M44. A ajuns la 318is după 1996. Versiunile anterioare ale modelului 318is cu M42 sunt afectate de garnituri de ulei ale arborelui cu came de scurtă durată.

Trei motoare diesel erau de asemenea prezente în linia unităților de putere. Este de remarcat faptul că cele mai slabe dintre ele s-au dovedit a fi cele mai fiabile, deși nu poate oferi plăcere de conducere. TD și TDS de 2,5 litri au probleme persistente ale capului și ale pompei de combustibil de înaltă presiune.

Volumul portbagajului de 435 litri pare mai mic. Este vorba despre o formă greșită.

Milioane de versiuni

Este dificil să găsești două BMW E36 identice, deoarece clienților li s-au oferit zeci de culori și sute de opțiuni care ar putea fi combinate în orice mod. În plus, mulți proprietari au încercat să își reproiecteze mașina singuri, adăugând, de exemplu, un pachet M. În plus, modificările individuale au un număr semnificativ de diferențe minore. Acest lucru se aplică nu numai electricienilor. De exemplu, modelul 328i este diferit în structura caroseriei de modelele 316i sau diesel. În funcție de modificarea și anul de fabricație al BMW e36, în faruri au fost instalate diferite tipuri de lămpi incandescente.

Compartimentul pentru scule este situat în interiorul capacului portbagajului.

Concluzie

În Rusia, unde mașinile servesc timp de 20-25 de ani, BMW E36 nu este încă un clasic retro, deci poate fi achiziționat pentru aproximativ 40-50 de mii de ruble. Din păcate, astfel de oferte provin cel mai adesea de la șoferi tineri care au cumpărat E36 pentru a-și lua sufletul, care deseori s-au încheiat cu un accident sau „moartea” unei mașini, al cărei conținut nu și-l puteau permite. Prin urmare, este mai bine să plătiți în exces pentru o copie perfectă decât să înlocuiți podeaua mașinii după un timp scurt.

Chiar și mașinile premium de la mijlocul anilor 90 aveau geamuri manuale.

Istoria modelului

Septembrie 1990 - prezentare.

1991 - începutul producției sedanului.

1992 - lansarea versiunii coupe și a versiunii speciale a M3.

1993 - un decapotabil a fost adăugat la gama.

1994 - Versiune compactă și M3 cu 4 uși.

1995 - break.

1996 - restilizare mică. Vă puteți da seama doar de indicatoarele de direcție: erau portocalii, deveneau albi.

1998 - prezentarea succesorului și schimbarea generațiilor sedanului.

1999 - sfârșitul producției de break, decapotabilă și coupe.

2000 - sfârșitul asamblării modelului Compact.

Exterior și interior

Corpul ruginește mai repede decât la colegii de la Audi, dar mai lent decât la Mercedes. Spațiul din interior este același ca la mașinile compacte moderne. Finisaje interioare foarte bune.

Suspensie

Nici suspensia din față, nici cea din spate nu sunt impresionante. Chiar și folosind cele mai bune piese (de exemplu, Lemforder), nu ar trebui să vă bazați pe mulți ani de funcționare fără reacții și lovituri.

Motoare

Cel mai puternic punct al acestui model. Doar motorina de 2,5 litri rămâne cu mult în urmă în ceea ce privește fiabilitatea. Păcat că toate motoarele sunt prea lacomă.

Cheltuieli

Disponibilitatea bună a pieselor de schimb este un plus cert al modelului. Cu toate acestea, ar trebui să vă feriți de atelierele ieftine, care sunt mai susceptibile de a strica ceva decât de a remedia problema. Aceasta este deja o mașină destul de avansată.

Probleme tipice și defecțiuni

Coroziune - din fericire, rareori pe elementele portante ale corpului.

Supraîncălzirea motorului din cauza rezervorului de expansiune crăpat, a defecțiunii ambreiajului ventilatorului radiatorului și a refuzului de a schimba periodic pompa de apă.

O lovitură din transmisie datorită unui păianjen pe arbore.

Mecanismul de selectare a treptelor este uzat.

Urletul punții spate.

Defecțiuni electrice.

Ce să cauți?

Sedan al perioadei inițiale de producție;

Coupé cu motor cu 4 cilindri. 318is - perfect echilibrat și foarte rapid

Break în versiunile 325i și 328i.

Ce să eviți?

Cupe bugetare, în special cu GPL;

Versiuni cu motor diesel de 2,5 litri, în special cu „automat”;

Motoare arhaice de 1,6 și 1,8 litri - fără bucurie la volan.

Specificații BMW 3 E36 (1991-2000)

Versiuni pe benzină

Versiuni diesel