Sistemul de tracțiune integrală BMW xDrive oferă o tracțiune sporită, stabilitate direcțională și siguranță. Acest lucru este valabil mai ales în condiții nefavorabile atunci când trebuie transmisă mai multă putere la suprafața drumului. Pentru noul BMW Seria 3, xDrive va fi disponibil începând cu al treilea trimestru al anului 2012. Sistemul de tracțiune integrală BMW xDrive detectează primele semne de subtraversare sau suprasuperare chiar înainte de apariția acestor condiții. Într-o zecime de secundă, sistemul trimite până la 100% din puterea motorului către puntea față sau spate prin transmisia și ambreiajul cu mai multe plăci controlat electronic, apoi revine la modul normal, în care puterea este distribuită între punțile față și spate într-un raport de 40:60. Cu sistemul de tracțiune integrală BMW xDrive, aderența fiecărei osii este maximizată. Puterea optimă este transmisă întotdeauna la suprafața suprafeței drumului - într-o cotitură bruscă, când începeți pe o pantă, când conduceți pe un drum alunecos sau cu frunze, în ploaie și zăpadă. BMW-ul dvs. oferă o accelerație consistentă în toate situațiile - chiar și în afara coturilor. Cu BMW xDrive, mașina dvs. profită din plin de tracțiunea din spate - manevrabilitate precisă, performanță optimă la virare și o separare clară a motorului și a sistemului de direcție.
BMW-urile moderne au primit tracțiune integrală în 1985. Acest lucru a fost cu mult înainte de apariția crossover-urilor, astfel încât bavarezii au echipat opțional doar seria 3 și 5 cu o astfel de transmisie, care a primit o literă suplimentară x în index. O cutie de transfer cu diferențial interaxie a fost montată pe cutia de viteze, de la care provin acționări către punțile față și spate. În sistemele primelor două generații (1985 și 1991), ambreiajele cu design diferit au blocat diferențialele dintre axele transversale centrale și spate.
În 1999, BMW X5 crossover a intrat pe piață, echipat cu o transmisie cu tracțiune integrală din a treia generație. Diferențele sale fundamentale: toate ambreiajele au fost abolite, blocarea diferențialelor dintre axele transversale este imitată de frâne sub controlul electronicii, diferențialul central este complet liber.
Și în 2003, xDrive a apărut pe crossover-ul compact X3, care a fost ulterior înregistrat pe toate BMW-urile cu tracțiune integrală. Sistemul a suferit deja mai multe actualizări, dar baza și principiul său de funcționare au rămas aceleași.
BAZA BAZELOR
Cu toate inovațiile, actualul xDrive a păstrat arhitectura fundamentală a predecesorilor săi. Ambreiajul de frecare controlat electronic, care, de fapt, a înlocuit diferențialul central și blocarea acestuia, ajută la distribuirea momentului mai eficient între axe. În plus, în arsenalul X-Drive există un sistem electronic moștenit de la primul X5 care imită blocarea diferențialelor dintre axele transversale (ADB-X): apucă roata de alunecare cu frânele, permițând realizarea unui cuplu mai mare pe cealaltă.
Redistribuirea cuplului între axe depinde de forța de compresie a ambreiajelor de frecare ale ambreiajului: la comanda electronice, acestea sunt comprimate sau divergente, în funcție de situație. Compresia ambreiajului este controlată de un servomotor. O pârghie inteligentă (prezentată în diagrama de mai jos, poziția 2) transformă mișcarea de rotație a arborelui motorului electric în mișcarea sa axială, care apasă sau eliberează ambreiajele.
Când ambreiajul este blocat, o parte din cuplu este îndepărtat de pe puntea spate și transmisă în față printr-o cutie de transfer cu lanț sau transmisie. Diferențele de proiectare se datorează aspectului tunelului central. În crossover-uri, există mai mult spațiu, prin urmare, se folosește o unitate cu lanț, iar pe mașini, o versiune mai compactă cu trepte de viteză.
BMW este nesimțit apelând transmisia xDrive cu tracțiune integrală permanentă. În modurile normale, cuplul este distribuit cu 40:60 în favoarea punții spate. În acest caz, ambreiajul este aproape complet prins (cu blocare completă, este asigurată o conexiune rigidă între axe, momentul este împărțit în mod egal). Dacă ambreiajul este deschis, atunci întregul moment se îndreaptă spre puntea spate. Adică, de fapt, în fața noastră este o tracțiune permanentă cu o punte față conectată automat.
Iată o altă acțiune publicitară. Producătorul susține că ambreiajul poate arunca până la 100% din împingere înainte. Acest lucru se va întâmpla dacă, cu ambreiajul complet blocat (ambele axe sunt conectate rigid), roțile din spate atârnă în aer sau se găsesc pe gheață absolut alunecoasă și sub roțile din față există asfalt uscat. Apoi, pe puntea din față, este cu adevărat posibil să realizăm 100% din cuplu, deoarece roțile din spate nu au aderență, adică cuplul de pe ele este zero. Dar nu există nici o magie în asta - legile fizicii guvernează mingea și nu designul unic al ambreiajului. Orice diferențial cu blocare dură poate face față acestei sarcini. În plus, situația descrisă în condiții normale nu este realistă: chiar dacă roțile din spate sunt pe gheață oglindă, aderența anvelopelor la suprafață, deși foarte nesemnificativă, va fi totuși, și odată cu aceasta va exista o pondere nesemnificativă a cuplului transmis. Prin urmare, xDrive nu poate transfera 100% pe puntea față.
Cu toate acestea, xDrive este cu adevărat eficient și simplu în design. Este completat perfect de sistemul electronic de control al stabilității DSC, care vă permite să realizați toate avantajele tracțiunii integrale: îmbunătățește dinamica și controlabilitatea, având în același timp grijă de siguranță și nu prejudiciază în niciun caz ambițiile șoferului.
MODERNIZARE PLANIFICATĂ
Odată cu apariția în 2006 a celei de-a doua generații a crossover-ului X5, xDrive a fost, de asemenea, ușor actualizat. Ne-am limitat la revizuirea electronicii de control, oferind sistemului de stabilitate a cursului de schimb și mai multe drepturi.
Problema a ajuns la schimbări constructive doi ani mai târziu. Pe X6, un diferențial spate activ DPC (Dynamic Performance Control) controlat electronic a fost încorporat în schema X-Drive. Este capabil să redistribuie momentul dintre roțile din spate - acest lucru salvează mașina de substirare și îi permite să ia ture la o viteză mai mare, rămânând pe traiectoria stabilită de șofer.
DPC are un blocaj continuu de până la 100%. Structural, acest lucru se realizează prin adăugarea a două angrenaje planetare și a unei perechi de ambreiaje de frecare cu mai multe plăci, care sunt controlate de acționări electrice. Pentru prima dată, o schemă similară a fost demonstrată de Mitsubishi Lancer Evolution VII. La BMW, este disponibil numai pe crossover-urile X5 și X6. Pentru modelele mai tinere, omologul său electronic simplificat, Performance Control, a fost adăugat ca opțiune. Această funcție este integrată în sistemul de control al stabilității: la virare, frânează roata interioară spate pentru a adăuga impuls la cea exterioară.
Absența altor modificări în designul transmisiei xDrive vorbește despre fiabilitatea sistemului. Reprezentanții BMW susțin că pe parcursul întregii sale existențe nu a cauzat probleme grave. Conform statisticilor, în afară de garniturile de etanșare și anterele acționărilor, servo motorul de comandă a ambreiajului se defectează cel mai adesea. Dar se întâmplă mai aproape de 300.000 de kilometri și doar fiecare al treilea sau chiar al patrulea proprietar rulează atât de mult. În plus, amplasarea unității în afara carcasei de transfer simplifică procedura de înlocuire, iar prețul motorului este scăzut.
JUBILEUL DE MUNTE
BMW a decis să sărbătorească cea de-a 15-a aniversare a gamei sale de crossover, cu un kilometraj ridicat pe drumurile de iarnă din Muntenegru. Traseul nu prevedea off-road, dar abundea în serpentine de munte. De fapt, în astfel de condiții, capacitățile sistemului xDrive ar trebui să fie dezvăluite în toată splendoarea sa.
În fața mea este întreaga linie de crossover-uri, cu excepția celor mai tineri X1. Mașinile sunt încălțate cu anvelope de iarnă fără știfturi. Diferența de temperatură între părțile plate și muntoase ale traseului este de la un minus minus la +15 ºС.
Numai bunul simț și instinctul de autoconservare au fost limitatorii în viteza de conducere pe serpentine. Departe de pretutindeni lățimea drumului vă permite să treceți liber cu mașinile care se apropie, iar majoritatea virajelor sunt orbe.
Pentru a fi sincer, a fost înfricoșător și fizic dificil să conduci mult timp la limita de aderență a anvelopei. Dar în aceste condiții, xDrive nu te-a făcut niciodată nervos și uneori plăcut surprins. Frații mai mari X5 și X6 cu diferențial activ din spate au fost înșurubați cu fervoare în știfturi. În modul sport, sistemul de stabilizare a permis un pic de huliganism și, sub adăugarea de gaz, a lăsat știfturile lateral. Și în viraje rare și viraje deschise, X-urile mai vechi s-au aplecat mai încrezătoare cu roțile exterioare pe măsură ce viteza a crescut, ca și cum virajul se transforma într-unul profilat.
Cele X3 și X4 mai restrânse au provocat o conducere mai puțin activă. Dar X3 a fost în continuare în stare să vă mulțumească într-o situație potențial periculoasă.
Înainte de mult așteptatul colț deschis, asfaltul din zona de frânare era acoperit de îngheț. Pedala de frână vibra disperată, iar viteza scădea alarmant de încet. Dar nu a fost nevoie să se ia măsuri de urgență: X3 cu o marjă amestecată în viraj, fără a pierde stabilitatea. Ei bine, mulțumesc xDrive!
Plata pentru libertate
Diferențialul simetric liber (deschis) are un dezavantaj grav. Împarte întotdeauna cuplul în mod egal. Când o roată își pierde tracțiunea, cealaltă se oprește. De exemplu: dacă agățăm o singură roată de o mașină cu tracțiune integrală cu trei diferențiale libere în transmisie, aceasta se va învârti neputincioasă, iar mașina nu va ceda. Și pentru ca mașina să meargă, sunt folosite diferite blocări ale diferențialului pentru a transfera o parte din moment pe roată (sau roți) cu o aderență mai bună: acestea sunt diferențiale autoblocante, diferite ambreiaje sau simulatoarele lor electronice, care funcționează sub controlul sistemului de stabilitate direcțională.
xDrive a venit în lumea noastră cu mult timp în urmă - acum 3 ani, dar vorbirea despre un sistem inteligent de tracțiune integrală nu se oprește. Mai mult, interesul apropiat de punctul de fierbere pentru fiecare nou BMW cu tracțiune integrală se datorează în mare parte prezenței xDrive în acesta.
Ultimul din clanul actual al mașinii X care ne-a ajuns este a treia serie, care va fi oferită în variantele 325Xi, 330Xi și 330Xd. Ne-am întâlnit cu primul - cel mai umil.
Tracțiunea integrală externă și interioară „treshka” repetă aproape complet tracțiunea din spate. Am reușit să observăm 2 diferențe - insigna 325Xi de la pupa și butonul Hill Descent Control din partea de jos a consolei centrale. Din acest punct de vedere, 325Xi este un reprezentant obișnuit al celei de-a treia familii, cu formele sale laconice, ergonomia excelentă, scaunele confortabile, aspectul elegant din piele crem și ... atitudinea rece față de șofer.
De fapt, există o mulțime de diferențe între 325i și 325Xi. Să începem cu masa. Instalarea „cutiei de transfer” și a punții de acționare față - aceasta este o greutate suplimentară de 115 kg. Mult. Dar, datorită eforturilor inginerilor bavarezi, acest aditiv aproape că nu a afectat distribuția greutății, la care BMW acordă în mod tradițional o mare atenție. În loc de 46:54 pe tracțiunea din spate 325iA, versiunea cu tracțiune integrală are un raport de 48:52. Diferența de dinamică este mai semnificativă - kilogramele suplimentare și o altă pereche principală au redus viteza maximă de la 242 la 236 km / h. Iar accelerarea la 100 km / h durează 325Xi cu 0,4 secunde mai mult - 8,1 secunde. Puteți menționa, de asemenea, raza de virare crescută și volumul rezervorului de combustibil ... Dar principalul lucru nu este acela.
Principalul lucru sunt cele patru roți motrice. Cu toate acestea, toate cele patru roți de pe un BMW nu „întârzie” întotdeauna deodată. În teorie xDrive, totul este extrem de simplu și, prin urmare, s-ar putea spune - genial. În modul de parcare, 325Xi este exclusiv cu tracțiune spate. La pornirea dintr-o oprire și o accelerație intensă, ambreiajul electromecanic este complet blocat, stabilind o distribuție rigidă a cuplului într-un raport de 50:50. Dispozitivul xDrive își menține aderența până la atingerea vitezei de 20 km / h. Și se „dizolvă” complet și transferă 100% din moment pe roțile din spate numai după ce a atins 180 km / h. Cel mai interesant lucru se întâmplă în interiorul acestei „furci” 20-180 km / h, cu mișcare în linie dreaptă, electronica menține un raport de 40:60 în favoarea roților din spate, dar atunci când natura mișcării se schimbă, se joacă cu ambreiajul, variind distribuția momentului de la 0: 100 la 50 : 50 pe cont propriu. Sau mai bine zis, la discreția programatorilor, care au pus algoritmul corespunzător în el. Acum sunt responsabili pentru comportamentul și caracterul oricărui BMW cu tracțiune integrală.
Pe suprafețe alunecoase, xDrive jonglează cuplul aproape constant și la orice viteză. Iarna, nu veți găsi nicio altă acoperire în Rusia, ceea ce înseamnă că Dumnezeu însuși ne-a poruncit să testăm ingeniozitatea și fiabilitatea „supercomputerului” bavarez în practică. Sa trecem la afaceri!
Doamne, glasul acestui „șase” în linie! Moale, catifelată dedesubt și sună violent la turații mari. Caracterul motorului este un cadou de neprețuit pentru șoferul de jocuri de noroc: o tracțiune mai mult decât suficientă pe întreaga gamă de turații, disponibilitatea de a scoate mașina din fluxul care curge uniform în orice moment și de a o transforma într-o parte a peisajului care strălucește prin geamul ușii. Poate că acest motor de 2,5 litri este unul dintre cele mai bune din clasa sa. Dar fericirea nu ar fi completă dacă „automatul” cu 6 trepte perfect reglat nu ar funcționa în tandem cu motorul. Chiar și în modul „confortabil”, întârzierile în timpul comutării sunt minime, iar dacă deplasați selectorul către dvs. cu o mișcare pasională, transferând cutia de viteze în modul sport, înțelegerea în tandemul motor-transmisie devine complet idilică. Schimbarea manuală a vitezelor nu face decât să rupă această armonie magică.
Când pornește de la un punct de blocare, 325Xi accelerează cât mai eficient posibil - în acest caz, xDrive blochează ambreiajul înainte de timp, chiar înainte de începerea alunecării. De asta sunt cei mai mândri bavarezii, deoarece pentru mulți concurenți semnalul de blocare a diferențialului este doar începutul alunecării roții. Puteți accelera cu încredere pe tracțiunea integrală 325 pe aproape orice suprafață. Stabilitatea direcțională și claritatea cu care mașina răspunde la mișcările de direcție în timpul accelerației și conducerii cu viteză mare nu pot decât să inspire încredere în această „notă cu trei ruble”. Plus - frâne excelente cu o pedală sensibilă și informativă, plus - o suspensie rigidă asamblată ...
Există un singur minus. Atunci când o roată sau alte nereguli rutiere apar sub roți, această persoană încrezătoare în sine, aparent, începe să se grăbească nervos dintr-o parte în alta, forțând șoferul să se strecoare. Situația este agravată de una „mai lungă” decât la mașinile cu tracțiune spate, volanul - raportul de transmisie este crescut de la 16,0 la 18,2. Da, iar „gogoașa” în sine cu o jantă subțire și netedă părea mare - BMW are propuneri mult mai apetisante pentru a treia serie.
În cele din urmă, 325Xi își face drum pe benzile de țară pustii. Buna libertate! Sub roți se rostogolea zăpadă, gaz - din inimă, iar „treshka” încearcă imediat să conducă la pupa, demonstrând obiceiuri înnăscute de tracțiune spate și o reglare foarte liberală a sistemului de stabilizare. Dezactivarea DTC (Dynamic Traction Control) vă permite să împingeți înapoi momentul intervenției electronice - aici puteți obține deja alunecări de gâdilare și alunecări mici. Dar numai până la o anumită limită de viteză. După ce a aruncat în cele din urmă legăturile DSC, această mașină vă va duce în lumea adevăratului buzz al șoferului.
Faptul este că setările xDrive, adaptându-le la mașinile din a treia serie, au dotat 325Xi cu cel mai agreabil personaj. La intrarea în viraj, „treshka” demonstrează o reacție neechivocă la gaz - intră de bună voie în derapaj și se adaptează cu ușurință la viraj. Dar întinderea mașinii în lateral pe întregul arc nu este ușoară - o schimbare constantă în momentul furnizat în față, apoi stinge derapajul, apoi, dimpotrivă, îl aduce la un unghi critic. Pentru a ghida BMW în direcția îndoirii, sunt necesare acțiuni precise de direcție și accelerație. Târziu cu primul și exagerat cu al doilea - obțineți o întoarcere. Dar când totul se face la timp și cu moderație, se obține o capodoperă - tragerea salvelor de zăpadă de sub roți, ventilatorul „cu trei ruble” trece printr-o cotă și cu derapaj minim la ieșire se grăbește la următoarea. Frumusețea este fabuloasă! Și conducerea unei mașini în acest mod nu este nicăieri mai plăcută: sensibilitatea acceleratorului, efortul pe volan, funcționarea mașinii automate - toate acestea creează o conexiune subtilă, dar puternică între șofer și mașină. În cabină, nimic nu zgomote sau scârțâie, rigiditatea corpului și calitatea construcției sunt la înălțime. O astfel de conducere în acest caz nu poate fi numită extremă. Pentru 325Xi, aceasta este starea naturală!
Dar cei care își îndreaptă privirea spre „nota cu trei ruble” cu tracțiune integrală, în speranța de a găsi, de asemenea, o capacitate crescută de fond, care nu este de prisos atunci când se apropie de o casă de țară sau într-o curte acoperită de zăpadă, vor fi dezamăgiți. Este puțin probabil ca garda la sol scăzută și tracțiunea absolută în modul de parcare să fie aliați aici. O situație ilustrativă: așezarea roților din față pe zăpada se îndreaptă la intrarea în parcare, BMW rotește neputincios roțile din spate în poziție ... Doar o creștere bruscă a gazului a ajutat la conectarea capătului frontal și la preluarea barierei. Apropo, autoturismele BMW nu sunt concepute pentru astfel de exerciții. Și, apropo, cea mai mare parte din ele sunt cumpărate în SUA - dintr-un motiv complet diferit.
În Rusia, ponderea modificărilor cu tracțiunea integrală în totalul vânzărilor de mașini din seria a cincea și a treia este mai mică de 8%. Unul dintre principalele motive este prețul. Pentru actualul BMW 325Xi, dealerii ruși solicită cu 3.600 € mai mult decât pentru versiunea cu tracțiune spate, al cărei cost nu poate fi numit scutitor cu toată dorința. Așa că pentru mulți va rămâne un basm de iarnă.
Mașina AV este furnizată de BMW
PREȚURI ȘI ECHIPAMENTE BMW 325Xi
Mașinile cu tracțiune integrală din a treia serie BMW sunt oferite în Rusia într-o singură configurație pentru fiecare versiune: pentru 325Xi este versiunea Business pentru 45.100 €, pentru 330Xi și 330Xd - Dynamic pentru 58.700 € și respectiv 60.600 €. Vagoanele sunt cu 3000 € mai scumpe decât berlinele.
325Xi este echipat cu 6 airbag-uri, control de stabilitate DSC, control la frânare în viraje, tapițerie din piele, jante de 16 inci, climatizare, regulator de viteză, o parcare, un sistem stereo, un scaun spate pliabil și o geantă de schi.
4x4 de la München
1985. BMW 325iX (E30)
Primul BMW de producție cu tracțiune integrală. Preluarea puterii pe roțile din față a fost efectuată printr-un diferențial central autoblocant și o cutie de transfer cu lanț. Inițial, este stabilită o distribuție constantă a cuplului într-un raport de 37:63 în favoarea roților din spate. Introdus în 1989, BMW 325iX Touring a fost produs până în 1994. Următoarea generație a celei de-a treia serii (1991; E36) nu avea tracțiune integrală.
Prima tracțiune integrală „cinci” (E34). Tracțiune integrală full-time, diferențial central cu blocare electromagnetică. Distribuția momentului este 36:64. Următoarea generație a mașinii (E39) a fost lipsită de tracțiunea integrală.
Primul SUV BMW. Tracțiune integrală permanentă - printr-un diferențial central liber și o carcasă de transfer cu lanț Morse. Distribuția momentului în condiții normale este 38:62.
Următoarea generație din a treia serie (E46) primește 3 modificări ale tracțiunii integrale - 325Xi, 330Xi și 330Xd. Designul transmisiei este similar cu modelul X5. Momentul către roțile din față este transmis în mod constant printr-un diferențial central liber și o carcasă de transfer cu un lanț Morse. Raportul cuplului transmis este de 38:62.
Apariția sistemului xDrive, implicând abandonarea diferențialului central și a tracțiunii integrale permanente. De acum înainte, doar roțile din spate sunt acționate constant. Cuplul este transmis la puntea din față printr-un ambreiaj electromecanic și un lanț Morse.
Ca urmare a restilizării, X5 primește o transmisie cu xDrive.
Există 3 modificări ale tracțiunii integrale ale celei de-a cincea serii (E60) - 525Xi, 530Xi și 530Xd. Toate cu transmisie xDrive, în care lanțul Morse este înlocuit cu o transmisie.
Debutul tracțiunii integrale „trei ruble” a generației actuale. Modificări 325Xi, 330Xi, 330Xd.
Coupé-ul cu tracțiune integrală a unităților din seria 5 ar trebui să primească o transmisie cu xDrive.
DETALII TEHNICE
Rolul diferențialului central în sistemul xDrive este jucat de un set de ambreiaje (ambreiaj de fricțiune). Gradul de blocare a ambreiajului este modificat utilizând o acționare electromecanică - un mic motor electric, care, la comanda electronice de comandă printr-un excentric, transformă o pârghie conectată la un pachet de ambreiaj. Intervalul de blocare este de la 0 la 100%. Mecanismul xDrive durează 100 de milisecunde pentru a se bloca complet.
1. Pachet ambreiaj
2. Motor electric
4. Excentric
5. Motor electric
Text: Sergey Znaemsky
Premiera BMW Seria 3 G20 într-o nouă caroserie a avut loc oficial pe 2 octombrie 2018. În recenzia noastră, noul model BMW Seria 3 (G20) 2019-2020 - primele știri, fotografii și videoclipuri, prețul și specificațiile, caracteristicile tehnice ale „notei cu trei ruble” bavareze a noii generații a 7-a. Noul BMW seria 3 G20 a devenit primul model al companiei germane care a primit un asistent vocal interactiv (platforma cloud Microsoft Azure), a crescut semnificativ în dimensiune comparativ cu predecesorul său, a căpătat un aspect mai luminos și mai sportiv, precum și un interior mai bun și mai confortabil.
Producția noii generații a troicii bavareze a început deja și, în același timp, la trei fabrici BMW - în München, Germania, în China la joint-venture BMW-Brilliance din Shenyang și la o nouă fabrică din San Luis Potosi, Mexic. Data de lansare și vânzarea BMW Seria 3 (G20) în Europa începe pe 9 martie 2019 preț de la 34.000 euro. Noul BMW Seria 3 va ajunge pe piața rusă până la începutul lunii mai 2019, prețul va fi de la 2.580 mii ruble pentru un BMW 320d diesel de 190 de cai putere.
Trebuie remarcat imediat faptul că BMW Seria 3 (G20) cu patru uși sedan este primul din familia BMW Seria 3, urmat de break, BMW Seria 3 Gran Turismo și, desigur, BMW M3.
După cum sa menționat la începutul recenziei noastre, noua „treshka” bavareză a primit un aspect mai luminos, mai carismatic și mai sportiv. Sedanul dispune de faruri full LED (module LED de lumină lungă și lumină scurtă, lumini de zi cu LED și lumini de ceață cu LED) montate standard. Farurile LED adaptive BMW Laserlight sunt disponibile opțional, iluminând 530 de metri. De asemenea, sunt disponibile nările umflate ale unei grile de radiator false, o capotă cu relief caracteristic, o bară de protecție puternică cu prize mari de aer, faruri de ceață cu LED-uri și o masă de elemente aerodinamice. Un design atât de elegant al părții din față a corpului.
Pe lateral, „troika” bavareză a noii generații, așa cum se potrivește unui sedan sportiv, expune o capotă musculară, decupaje circulare ale pasajelor roților, o curbură modificată a stâlpului din spate (curba Hoffmeister), laturile corpului decorate cu curse originale, un acoperiș bombat și o pupă compactă.
Partea din spate a caroseriei noutății bavareze este echipată cu un capac portbagaj îngrijit cu ștampilare spoiler, lumini mari în formă de L cu LED, o bară de protecție masivă suplimentată cu reflectoare suplimentare și țevi de evacuare de calibru mare.
De altfel, noul sedan BMW Seria 3 (G20) se mândrește cu o aerodinamică excelentă a caroseriei - 0,23 Cd. Indicatorul, deși nu este unul record (titularul recordului cu 0,22 Cd), este demn de respect.
Noua generație BMW Seria 3 este oferită în patru linii de performanță: Advantage, Sport Line (sedan alb), Luxury Line și M Sport (sedan albastru).
- Dimensiunile exterioare ale caroseriei BMW Seria 3 (G20) 2019-2020 sunt 4709 mm lungime, 1827 mm lățime, 1431 mm înălțime, cu ampatament de 2851 mm.
- Calea roții din față este de 1585 mm, calea roții din spate este de 1603 mm.
- Noul BMW Seria 3 Sedan vine standard cu jante din aliaj de 16-17 inch, iar jantele de 18-19 inch sunt disponibile ca opțiune.
Interiorul noului sedan BMW Seria 3 îndeplinește arhitectura familiară crossover a panoului frontal și a consolei centrale cu o masă de echipamente avansate. Arsenalul modelului include un panou de instrumente virtual cu afișaj de 12,3 inci, un volan sport multifuncțional cu jantă pufoasă, un ecran lat de 10,25 inci color al sistemului multimedia (sistemul de operare BMW OS 7.0, control vocal avansat și chiar Intelligent Personal Assistant).
Ultima caracteristică ar trebui discutată separat. Asistentul personal inteligent poate răspunde la „Hei BMW”, „OK BMW” sau la un nume personal ales de proprietar. Asistentul electronic este instruit să răspundă la comenzile standard pentru furnizarea de setări prin telefon, navigație și întregul sistem multimedia. Cu toate acestea, șoferul poate pune mașinii întrebări mult mai complexe: „Cum funcționează sistemul de fază lungă?”, „Ce alerte am?”, „Care este nivelul uleiului de motor?”, „Care este temperatura lichidului de răcire?” sau „Unde se află cea mai apropiată benzinărie sau restaurant?”
De asemenea, merită menționată o unitate de control convenabilă pentru controlul climatului separat cu un ecran și butoane îngrijite, amplasarea corectă a butoanelor pe tunelul central, scaune super confortabile în primul rând și o canapea confortabilă în spate, materiale de finisare de înaltă calitate și, desigur, un set excelent de opțiuni utile și sisteme electronice de securitate.
Scaune față și spate încălzite, reglare electrică și ventilație a scaunelor șoferului și pasagerului din față, control al climei în trei zone, acoperiș panoramic din sticlă cu trapa, geamuri laterale cu strat de absorbție a zgomotului, cruise control adaptiv cu funcție stop / start, sisteme care urmăresc marcajele de linie, obiecte în punctele oarbe ale oglinzilor retrovizoare, a indicatoarelor rutiere și a stării fizice a șoferului, asistent la parcare, sistem de frânare de urgență, asistent la manevrarea în sens invers și traversarea intersecțiilor (vede traficul care se apropie).
Portbagajul noului BMW Seria 3 sedan este capabil să ia 480 de litri de marfă cu poziția standard a spătarelor scaunelor din spate.
Specificații BMW Seria 3 (G20) 2019-2020.
În centrul noii generații a BMW Seria 3 se află platforma CLAR, totuși, mai simplă (strâmtori McPherson în față, spate cu mai multe legături) decât modelele cu suspensie față dublă osie. Deci, noul BMW Troika va rămâne fără suspensia pneumatică opțională.
Cu toate acestea, absența suporturilor pneumatice în suspensie nu este un motiv de frustrare, deoarece, la fel ca înainte, BMW Seria 3 îi va încânta pe proprietari cu o manevrabilitate excelentă, un comportament stabil la orice viteză și motoare pline de viață. Datorită unei noi platforme și utilizării pe scară largă a aluminiului, noua generație a Seriei 3 BMW este cu 55 kg mai ușoară decât modelul din generația anterioară, are un centru de greutate mai mic (cu 10 mm) și o nouă geometrie a suspensiei multi-link din spate. Deja în bază se folosesc amortizoare avansate (caracteristici progresive, tampoane hidraulice de compresie). Opțional, există o suspensie sportivă M cu 10 mm mai mică, cu arcuri mai rigide sau un șasiu M Adaptive cu amortizoare controlate electronic.
De la începutul vânzărilor, noul sedan BMW Seria 3 (G20) din perioada 2018-2019 va primi cinci motoare (două benzină turbo și trei turbo diesel) care se încadrează în standardele Euro 6d-TEMP și lucrează într-o companie cu 6 transmisii manuale sau 8 transmisii automate.
Versiunile pe benzină ale noii generații BMW Seria 3.
- BMW 320i cu 2.0 litri TwinPower Turbo (184 CP 300 Nm).
- BMW 330i cu "patru" TwinPower Turbo (258 CP 400 Nm) turbo cu 2.0 litri.
Versiunea diesel a noului BMW Seria 3.
- BMW 318d cu 2.0 litri turbo diesel cu patru cilindri (150 CP 320 Nm).
- BMW 320d cu un turbo diesel de patru litri "patru" (190 CP 400 Nm).
- BMW 330d cu turbo diesel cu șase cilindri de 3,0 litri (265 CP 580 Nm).
În prezent, doar BMW 320d xDrive diesel este disponibil cu tracțiune integrală, alte modele cu tracțiune spate.
În viitorul foarte apropiat, linia de modele va fi completată cu modelele BMW 318i cu un motor turbo pe benzină cu trei cilindri de 140 de cai putere, BMW „încărcat” BMW M340i xDrive cu un biturbo de 374 de cai putere, un BMW 330e hibrid și un sedan BMW i4 pur electric.