Recent am o serie mare de postări dedicate mașinilor americane. Ei bine, este timpul să vă îndepliniți promisiunea. Am decis să sortez materialul pe care îl am în funcție de etapele de timp ale dezvoltării industriei auto americane. Postarea de astăzi este despre industria auto americană din anii 1950.
Mașinile americane dinainte de război aveau o mică diferență față de omologii lor europeni și numai în perioada postbelică dezvoltarea industriei auto de peste mări și-a luat propria cale specială, iar la sfârșitul anilor 1940, designul mașinilor americane și-a dobândit propriul unic. și stil inimitabil, care a dat tonul și pe continentul european de-a lungul anilor 1950 -.
01. Unul dintre cei mai proeminenti reprezentanți ai designului american postbelic de la începutul anilor 1950 este seria Cadillac 62 a modelului 1953.
02. Colții uriași de crom sunt impresionanți, mașina emană putere și testosteron.
03. Geamurile erau închise, astfel încât interiorul nu a putut fi fotografiat.
04. Formele „barocului de la Detroit” sunt fascinante.
05. Sub capotă se află un V8 clasic pentru mașinile din această clasă, care simbolizează ștanțarea în formă de V pe capotă. Putere motor 190 CP
În Statele Unite, un boom economic a început după război, industria auto americană a atins un nivel foarte ridicat de producție deja în primii ani postbelici, iar până în 1953 au existat semne de saturație a pieței interne. Majoritatea producătorilor au trecut la un ciclu de trei ani de actualizare a gamei de modele, când un model complet nou a fost dezvoltat și pus pe transportor în trei ani. Totodată, în fiecare an, în ordinea restyling-ului, au fost aduse modificări semnificative în aspectul și designul modelului existent.
Un obiectiv bun a fost considerat o astfel de stare de fapt atunci când mașina îmbătrânește moral mult mai devreme decât se uzează fizic. Învechirea rapidă a mașinii, datorită actualizării anuale a designului, a menținut cererea ridicată a consumatorilor, impunând cumpărătorului dorința de a scăpa rapid de mașina veche și de a cumpăra una nouă. Așa s-au luptat producătorii cu saturația pieței auto din Statele Unite. În același timp, costul mașinilor a scăzut, deoarece în astfel de condiții durabilitatea nu a mai jucat un rol, iar marja de siguranță încorporată în proiectare ar putea fi redusă semnificativ prin utilizarea unor tehnologii mai ieftine și mai puțin intensive în resurse și forță de muncă.
06. Cadillac 62-series în anii 1950 a actualizat aspectul aproape în fiecare an și în 1957 a luat următoarea formă.
07. Toate aceleași tampoane puternice și aspect agresiv cu o abundență de crom în design.
08. La sfârșitul anilor 1940, farurile din spate sub formă de aripioare proeminente devin un element decorativ important al mașinilor americane. Pentru prima dată, astfel de lumini au apărut pe modelul Cadillac 1948 și au fost un fel de interpretare a cozii luptătorului Lockheed P-38 „Lightning”. Stilul aripioarelor a devenit curând atât de popular în designul mașinilor americane și non-americane, încât tendința a durat un deceniu complet și a scăzut abia la începutul anilor 1960.
09. Sub capotă se află un clasic V8 de 6 litri cu 264 CP. accelerarea unei mașini de 2,2 tone la o viteză maximă de 170 km/h.
10. În interiorul mașinii uriașe, există mult spațiu și o canapea standard pentru acea perioadă.
11. Există o abundență de crom în designul panoului de bord.
12. Mașinile americane din anii 1950 sunt foarte populare printre pasionații de tuning. Uneori, în procesul de reglare, mașina se schimbă atât de mult încât din original rămân doar elementele caroseriei.
13. Personalizat șic bazat pe Chevrolet. Modelul este greu de determinat, pe alocuri arată ca un Fleetline din 1949, pe alocuri arată ca un Bel Air din 1951, iar spatele este luat în general de la un Cadillac din 1948.
14. Forma mașinii este fascinantă. Artă turnată în metal.
15. Spatele unui Cadillac din 1948 înclinat în spate fastback.
16. Aripioare.
17. Înăuntru este o canapea clasică.
18. Se obișnuiește să coboare acoperișul pe un astfel de obicei de aproximativ două ori. Drept urmare, volanul ajunge aproape până la tavan.
19. O mașină frumoasă, a cărei soartă este să se plimbe din expoziție în expoziție și să încânte privirea vizitatorilor.
20. In apropiere este un alt obicei din acelasi birou. Este ușor de ghicit Chevrolet Bel Air a doua generație, anul model 1957.
21. Aripioare clasice din anii 1950 pe spate. Până în 1959, Bel Air a fost cel mai scump și mai bine echipat model Chevrolet.
22. În 1957, modelul capătă un nou aspect și un nou slogan - Sweet, Smooth and Sassy! (Dulce, frumos și obraznic!) și cel mai recent V8 de 4,6 litri echipat cu injecție de combustibil Ram Jet.
23. Mulțumit de o sticlă de whisky sub capotă. Sau poate este un recipient stilizat pentru ulei sau alt lichid tehnic. În orice caz, atrage atenția și arată elegant.
24. Stiliștii biroului de tuning de deasupra compartimentului motor au lucrat din toată inima și au adus frumusețe în interior, pe care o arată vizitatorilor.
25. În 1957, clienților Bel Air li s-au oferit următoarele motoare: „Corvette” V8 cu un volum de 4,6 litri. (270 sau 245 CP), V8 Turbo-Fire (185 sau 220 CP) și Blue Flame cu 6 cilindri în linie. După cum puteți vedea din imagine, una dintre primele două opțiuni este instalată aici.
26. La același miting al proprietarilor de mașini americani, un alt Bel Air din 1957 a fost găsit în stare originală. Dintre detaliile interesante - vârfurile de cauciuc ale tampoanelor.
27. El este în dreapta în imagine.
28. Un alt Bel Air 1957 original pe care l-am întâlnit la un alt eveniment similar într-unul din satele din regiunea mea.
29. Frumos!
30. Bifa în formă de V de pe capotă sub inscripția Chevrolet, ați ghicit, indică conținutul compartimentului motor - un V8 clasic. Bel Air din a 26-a poză nu are o astfel de bifă, ceea ce indică faptul că are un șase în linie sub capotă.
31. Mi-a plăcut atât de mult încât i-a oferit o întreagă ședință foto. Tuning-ul este misto, dar sunt un fan al mașinilor originale.
32. Interiorul și tabloul de bord sunt tipice pentru vremea lor. În anii cincizeci, în America, lemnul din cabină iese complet din modă, dând loc ornamentelor interioare în culoarea caroseriei, cu inserții contrastante. Vinilul, materialele plastice, oțelul inoxidabil și aluminiul lustruit sunt utilizate pe scară largă în designul interior.
33. Un detaliu caracteristic mașinilor anilor 1950 este geamul panoramic al cabinei, când geamul parbrizului (și uneori și al spatelui) este îndoit pe lateralul caroseriei. Această formă de geam a fost împrumutată din aviație. Un astfel de parbriz a oferit o bună raționalizare și vizibilitate și a adus dinamică aspectului.
34. Acest bărbat frumos ne părăsește și continuăm să-și revizuim rudele.
35. În poză apare și Bel Air's, tot a doua generație, dar modelul 1955.
36. În 1955, Bel Air a primit o platformă complet nouă, cu un cadru inferior, care a permis designerilor să creeze o caroserie joasă și largă, cu geamuri panoramice și bare de protecție largi, care nu aveau nimic în comun cu modelele Chevrolet anterioare.
37. În același an, Bel Air a primit și cel mai recent motor V8 de 4,3 litri. Prostia care iese din decupajul din capotă, desigur, sunt trucurile tunerelor, în mașina originală nimic nu ieșea de sub capotă.
38. Modelul a fost oferit pe piață sub sloganul The Hot One! (Fierbinte!)
39. Noul Bel Air a avut atât de mult succes încât a propulsat Chevrolet în topul pieței auto din SUA în 1955.
40. Acest model este de asemenea reglat. Nu înțeleg diferite stiluri de acordare, cu siguranță că acesta are și un fel de nume.
41. Când vorbim despre industria auto americană a anilor 1950, este imposibil să nu menționăm clasicele camionete americane. Le voi dedica o postare separată în viitor, dar voi arăta și astăzi câteva modele.
42. Fotografia prezintă un GMC Blue Chip 150 „Apache” personalizat elegant, linie model 1955 cu bare de protecție puternice caracteristice acelei vremuri.
43. Motor.
44. Interiorul este simplu, așa cum se cuvine unui camion.
45. Și acesta este un reprezentant al primei generații de camionete din legendara serie „F” de la Ford. Acest model a fost introdus pentru prima dată în 1948 și a avut un mare succes.
46. Primul camion pickup din seria F a fost numit Ford Bonus-Built și a avut un design progresiv pentru 1948, cu faruri integrate și un parbriz dintr-o singură piesă.
47. Aceasta a fost prima camioneta Ford proiectată de la zero, pickup-urile anterioare ale acestui producător au fost construite pe platforme pentru autoturisme.
48. F - seria a fost oferită în opt variante, în funcție de capacitatea de transport, care erau marcate de la F1 la F8. Imaginile prezinta cel mai usor pickup din seria F1, cu o capacitate de transport de jumatate de tona.
49. Interiorul este în mod tradițional spartan pentru astfel de mașini. Proprietarul a dat mașinii puțină reglare, instalând un nou volan și scaune mai confortabile și mai sigure în locul unei canapele.
50. F - camioneta de prima generatie a fost produsa din 1948 pana in 1952 si in acest timp aspectul ei a fost modernizat de mai multe ori iar in 1953 a intrat pe piata a doua generatie a camionetei clasice Ford.
51. Camionul a fost oferit cu mai multe opțiuni de motorizare de la șase în linie până la V8, al căror volum a variat de la 3,5 la 5,5 litri și putere de la 95 la 155 CP.
52. Un alt tip - Pontiac Super Chief 1957 model (în stânga în imagine). Această mașină a fost vândută între 1957 și 1958 și a fost poziționată ca o mașină de lux a clasei de mijloc. Pe lângă o configurație bogată, mașina este echipată și cu motoare V8 puternice.
53. Mașina are un design tipic timpului său - bare de protecție masive cu tampoane, o mulțime de crom, culori în două tonuri, aripioare și geamuri panoramice ale cabinei.
54. Roți lustruite la o imagine în oglindă.
55. Încă câțiva tipi din a doua jumătate a anilor 1950.
56. În fotografie, un Pontiac Chieftain din 1955, transformat într-un tuner de curse.
57. Această mașină a fost reglată pentru curse de un sfert de milă. A fost introdus în el un motor de 7 litri, mărit la 700 CP, în urma căruia viteza maximă a mașinii a crescut la 300 km/h fantastice. În același timp, cadrul și direcția mașinii au rămas originale în 1955.
58. În 2009, mașina a ocupat locul trei în cursă, spargând sfertul de milă în 11 secunde.
59. După 2009, mașina s-a oprit din curse și a fost instalată cu un motor de 385 CP mai potrivit pentru conducerea normală. Acum mașina accelerează doar până la 240 km/h.
60. În 1958, în America a avut loc un eveniment care a schimbat designul mașinilor americane - în toate statele, s-a permis oficial utilizarea farurilor duble. În același an, toți producătorii auto americani au actualizat designul mașinilor lor, făcându-le cu patru ochi.
61. Această inovație a schimbat foarte mult aspectul mașinilor, făcând noile modele vizual mult mai largi, mai joase, mai masive și mai unghiulare. Două faruri împerecheate pe orizontală se potrivesc bine cu forma noilor mașini, deoarece liniile orizontale le dominau proiecțiile laterale și frontale, iar lățimea depășește semnificativ înălțimea. Corpurile scapă de dictaturile peretelui lateral în formă de trabuc, care era fixat de farul rotund.
62. În imagini, a treia generație Chevrolet Bel Air, care a fost introdusă în 1958.
63. Mașina de nouă generație este mai lungă, mai joasă și mai grea decât Bel Air din linia anterioară de modele din 1957, care este prezentată în imaginile 20 - 34.
64. Chevrolet Bel Air 1958 și Pontiac Chieftain 1955 în spate.
65. Cantitatea de detalii din finisaj este impresionantă. Nu degeaba această eră a industriei auto americane este numită „Detroit Baroque”.
66. La sfârșitul anilor 1950 – începutul anilor 1960 – începe o nouă eră în industria auto americană, mașinile își schimbă din nou aspectul, atingând dimensiunile maxime în întreaga lor istorie. Dar despre acest capitol voi vorbi altădată.
La pregătirea materialului s-a folosit articolul „Dezvoltarea formei caroseriei mașinii”.
În ultimul secol, industria auto s-a dezvoltat foarte dinamic. Fiecare deceniu următor a schimbat industria, aducând ceva nou dincolo de recunoaștere. În recenzia noastră, există mai multe mașini „iconice” din anii 1970 care au devenit adevărate simboluri ale industriei auto.
1. Stutz Blackhawk
Departe de cea mai recunoscută mașină din Europa și aproape necunoscută în țările asiatice - Stutz Blackhawk, în SUA a devenit o adevărată icoană a anilor '70. Mașina a fost introdusă în 1968, iar producția sa a început în 1971 și a continuat până în 1987. Mașina a fost poziționată ca o mașină premium.
2 Pontiac Firebird
Pontiac Firebird, sau mai degrabă linia de mașini, are o istorie foarte lungă și lungă. Seria de mașini a fost produsă de General Motors din 1967 până în 2002. În ciuda acestui fapt, cel mai recunoscut model Pontiac Firebird a fost cel care a fost produs în a doua jumătate a anilor '70.
3 Lamborghini Countach
Mașina sport premium Lamborghini Countach a depășit nu numai multe mașini sport, ci și timpul însuși. Această mașină este cunoscută, poate, de toată lumea, cel puțin pentru aspectul ei. Mașina sport a fost produsă între 1974 și 1990. Este de remarcat faptul că doar 1.997 de mașini au fost asamblate pentru tot timpul.
4 Ford Pinto
O altă mașină larg cunoscută, de data aceasta americană. Inițial, Ford Pinto a fost produs exclusiv pentru piața americană și a fost poziționat ca o mașină super compactă. Mașina a primit numele după culoarea piebald a calului. Lansarea Ford Pinto a început în 1970 și a continuat până în 1980.
5 Lancia Stratos
Lancia Stratos HF nu este doar o altă „icoană” a anilor ’70 ai secolului XX. Astăzi este general acceptat că această mașină a fost prima mașină lansată oficial special pentru participarea la raliu. Prima demonstrație a mașinii a avut loc la Salonul Auto de la Torino în 1970. Ulterior, mașina a devenit atât de populară încât a fost folosită chiar și în cinematograf.
6.Fiat X1/9
Este imposibil să nu menționăm un astfel de copil precum Fiat X1 / 9. Mașina a fost produsă din 1972 până în 1982. Mai târziu, lansarea sa a fost prelungită la o altă fabrică până în 1989. Caracteristica cheie a lui Fiat X1/9 a fost caroseria sa neobișnuită.
7. Bricklin SV-1
Mașina sport canadiană Bricklin SV-1 a fost lansată în 1974. Mașina a fost produsă doar doi ani, după care producția sa a fost redusă. După cum ați putea ghici, una dintre caracteristicile lui Bricklin au fost ușile pescărușilor. O altă caracteristică mai puțin evidentă a fost caroseria din fibră de carbon.
8 BMW 2002 Turbo
Nu vă lăsați păcăliți, bătrânul BMW 2002 Turbo dolofan ar putea lumina cele mai bune mașini. Cu toate acestea, o caracteristică mult mai remarcabilă a fost că a fost prima mașină europeană care a folosit tehnologia turboalimentării.
9 Robin încrezător
Reliant Robin este poate cea mai amuzantă, mai nesigură și mai memorabilă mașină din deceniul al șaptelea al secolului XX. Mașina avea trei roți, în vederea cărora, în Marea Britanie, nu era considerată nici măcar o mașină, ci o motocicletă cu trei roți. În ceea ce privește anul de fabricație, Reliant Robin este de fapt produs din 1953.
În continuare, uită-te la cele care te vor surprinde garantat.
La începutul anilor '70, americanii au început să se obișnuiască cu faptul că un SUV este potrivit nu numai pentru călătorii de-a lungul drumului de țară din Nebraska, de la ferma lui Sam la ferma lui Joe... Anii șaizeci turbulenți au fost foarte fructuosi pentru SUV-urile americane (pentru mai multe detalii, vezi numărul precedent).
Mașinile au dobândit transmisii automate, servodirecție și frâne, discuri de frână față ventilate, aer condiționat, o coloană de direcție reglabilă și alte atribute de lux împrumutate de la mașini.
Din acel moment, a început marea migrație a vehiculelor de teren din spațiile rurale către străzile asfaltate ale orașului. Cu toate acestea, adevărata modă cu tracțiunea integrală a apărut după 1971, coincizând cu sfârșitul erei Muscle Cars. Noua generație a preferat oportunitatea de a comunica cu natura curselor nebune pe străzile de noapte.
Salon și tablou de bord. Chevy Blazer din a doua jumătate a anilor '70. Alegerea a oferit o canapea triplă sau două fotolii cu torpedo
NU EXISTĂ PRETENȚII LA ȚĂRANI
De fapt, au existat mai multe motive pentru aceasta. Primul, și poate cel mai important, este sentimentul deschis de stânga în rândul tinerilor americani și al elitei intelectuale, care disprețuiau valorile burgheze sub forma mașinilor mari și grele - atât „mușchi” sport, cât și full-size (de dimensiune completă). ). S-a ajuns chiar la înmormântarea demonstrativă a urâților „mâncători de benzină” cumpărați împreună. Vehiculele de teren, prin inerție, erau considerate mașini ale fermierilor și ale clasei muncitoare, dar cum poate o stângă decentă să aibă pretenții împotriva muncitorilor și țăranilor? Ei bine, cu excepția, poate, a reproșurilor de conștiință insuficientă.
Al doilea motiv este introducerea unor limite stricte de viteză pe toate drumurile. Și dacă limita de viteză este de 60 de mile pe oră (totuși, în fiecare stat în felul său), atunci nu are rost să cumperi o mașină de pasageri de mare viteză, cu o poziție joasă și o manevrabilitate decentă. Vehiculele de teren înalte cu suspensie complet dependentă sunt, de asemenea, destul de potrivite.
Al treilea este instalarea obligatorie a convertoarelor catalitice pentru gazele de eșapament pe toate mașinile americane. Și din moment ce funcționează corect doar la un anumit număr de rotații, motoarele au trebuit sugrumate cu limitatoare. Ca rezultat, 300-400 de monștri puternici au devenit instantaneu istorie.
În mod ciudat, al patrulea motiv a fost criza de combustibil din 1973. Pe de o parte, i-a speriat foarte mult pe americani, forțându-i pe mulți să acorde atenție mașinilor compacte și economice. Pe de altă parte, s-a terminat atât de repede încât mulți și-au dorit din nou ceva puternic și de preferință un cu opt cilindri. Și aici, în favoarea SUV-urilor, cuplat cu toate cele de mai sus, s-a jucat efectul de noutate.
Tabloul de bord Plymouth TrailDuster:
1. Volan subțire cu diametru mare cu servodirecție
2. Control automat al vitezei - Chrysler analog al Cruise Control
3. Indexul modurilor de transmisie automată Torque Flite
4.Receptor AM/FM
5. Duze pentru aer condiționat
6. Compartimentul pentru torpedo incapator
7. Banci cu bauturi in „banca holders” si un compartiment pentru mici schimbari
8. Singura înțepătură care a afectat vânzările a fost locația nefericită a selectorului cazului de transfer
NU MAI RĂU DECÂT MAȘINI
Și, în sfârșit, al cincilea motiv a fost că noua generație de SUV-uri din punct de vedere al confortului nu era în niciun caz inferioară mașinilor. Și în ceea ce privește aterizarea înaltă și vizibilitatea, chiar a excelat. Pe la mijlocul anilor '70, orice vehicul american de teren, cu excepția seriei simple Jeep CJ, se putea lăuda cu un set complet de articole de lux pentru „pasager”. Aspectul tipic al unui SUV din anii 70 s-a format rapid: două uși, o caroserie decapotabilă cu un acoperiș cu eliberare rapidă (adesea fibră de sticlă), o suspensie complet dependentă. Excepțiile aici au fost Jeep Wagoneer cu patru uși și versiunea sa Cherokee cu două uși, care nu avea capotă detașabilă (vezi 4x4 Club #6'2011 pentru detalii) și Jeep-ul compact din seria CJ. Cu toate acestea, vom vorbi despre asta altă dată.
DIVERTISMENT, NU MUNCĂ
În același timp, în toate publicațiile publicitare și reclamele, s-a pus un accent deosebit pe faptul că aceste mașini sunt destinate recreerii și divertismentului. De exemplu, pentru o excursie la plajă cu plăci de surf într-un corp spațios sau pentru „plimbari” distractive pe dunele de nisip. Și pentru a provoca și mai mult cumpărătorul, din aproximativ 1976, toți producătorii de SUV-uri au început să concureze între ei pentru a oferi modificări speciale.
Plymouth TrailDuster avea un acoperiș cu eliberare rapidă care a fost ușor de înlocuit cu un capota decapotabilă.
Vopsite viu, de obicei în două sau trei culori, adesea cu detalii suplimentare pe peretele lateral, capota și chiar pe acoperiș, cu ornamente interioare scumpe, ar putea fi echipate cu tot ce-ți dorește inima la cererea viitorului proprietar! Roți forjate (turnate mai târziu din aliaj de aluminiu), „bare”, trolii, bare de rulare cu faruri puternice, cârlige și cârlige cromate și multe altele. Curând, au apărut kituri produse în masă care au transformat un SUV standard într-un „Picior Mare” monstruos pe roți uriașe, cu capacitatea unui tanc de cross-country.
Blazer/Jimmy.
Dodge Ramcharger din ediția limitată „Four by Four” din 1978
A DOUA GENERAȚIE
În 1973, General Motors a lansat o nouă generație de SUV-uri Blazer / Jimmy - firesc, bazată pe cadru, componente și ansambluri, din nou o nouă serie de camioane ușoare. Spre deosebire de modelul anterior, diferențele externe dintre Chevrolet Blazer și GMC Jimmy au fost minime și în mare parte limitate la plăcuțele de identificare și modelul grilei. Motoarele erau oferite cel mai adesea cu opt cilindri, cu un volum de lucru de 5 până la 6,5 litri. Puterea a variat între 140-180 CP. cu.
International Scout II, 1974
International Scout II actualizat, la cererea cumpărătorului, a fost decorat cu panouri „de lemn” pe părțile laterale ale caroseriei. Bineînțeles că era doar vinil.
În 1976, corpul a fost ușor schimbat. Acoperișul nu mai era complet demontabil - acum doar partea din spate deasupra compartimentului de marfă și al doilea rând de scaune au fost supuse dezmembrării. În același timp, șoferul și pasagerul au rămas în cabină ca într-un pickup convențional, doar fără peretele din spate. Aproximativ în aceeași perioadă, cumpărătorul Blazer/Jimmy poate alege între o versiune cu tracțiune integrală permanentă sau o versiune cu punte față plug-in.
CHRYSLER INCLUS ÎN JOC
La exact un an de la debutul celui de-al doilea Blazer, noile vehicule de teren Dodge Ramcharger și Plymouth TrailDuster, bazate pe un șasiu de pick-up scurtat, au văzut lumina zilei. Ambele mașini se lăudau cu cele mai mari motoare dintre SUV-urile americane - 7,2 litri. Puterea după strangulare cu un catalizator a fost de 230 de litri. cu. la 4000 rpm. Dar cuplul a fost impresionant - 475 Nm la 3200 rpm. Pentru comparație: cuplul motorului pe benzină de șapte litri al camionului sovietic cu tracțiune integrală Ural-377D a fost de 466 Nm la 2000 rpm.
International SSII, 1977.
S-a remarcat printr-un corp simplificat, cu o capotă moale și uși din pânză (în imagine). Dar roți forjate, un V8 puternic și suspensie întărită erau în bază
Restul motoarelor SUV-urilor „Chrysler” din primul an de producție au fost și ele cu opt cilindri, cu un volum de 5,2 până la 6,5 litri și o putere de 150-200 CP. cu. În 1975, a apărut un „șase” în linie, care, cu un volum de lucru de 3,7 litri, a dezvoltat un modest 90 CP. cu.
Ah, și nu uitați: pentru cei care înțeleg caracteristica importantă a Dodge Ramcharger și Plymouth TrailDuster, a fost tracțiune integrală permanentă cu un diferențial central blocabil.
Adio SCOUT
International Harvester a apărut în anii '70 cu noul vehicul de teren Scout II. Principalele diferențe față de cel vechi au fost, în primul rând, designul unghiular modern și, în al doilea rând, panoul de instrumente, unificat cu familia mai mare de pickup-uri. Din punct de vedere structural, mașina nu s-a schimbat prea mult - suspensia cu arc dependentă și puntea față conectată nu au dispărut până la sfârșitul producției.
Interiorul International Scout II.
Acordați atenție duzelor de aer condiționat de sub tabloul de bord
De obicei, pe Scout erau instalate următoarele motoare: o cilindree cu patru cilindri de 3,2 litri (76-111 CP) și două „opt” - 5,0 litri cu o capacitate de 122-144 CP. cu. și V8 de 5,65 litri cu o capacitate de 148-197 CP. cu. O parte din motoarele cu opt cilindri au fost echipate cu echipamente de combustibil pentru funcționarea cu gaz lichefiat. Din 1977, dieselurile Nissan (3,3 litri, 98 CP) au fost instalate în cantități mici, deoarece nicio centrală electrică, chiar și dintr-un camion mediu, nu putea încăpea sub capota lui Scout II. Dar nu au intenționat să întrerupă jumătate dintr-un motor diesel mare (deci, apropo, a apărut la un moment dat un motor cu patru cilindri pe benzină).
În 1976, conducerea IHC a decis, după exemplul concurenților, să unifice pe cât posibil Scout-ul cu camioane ușoare. Dar, în loc să facă un nou SUV mare bazat pe un pick-up de dimensiuni normale, International a făcut opusul - baza lui Scout II a fost întinsă de la 2540 la 2997 mm. Rezultatul este noul camion ușor Terra și break-ul lung Scout Traveler. Din păcate, familia de camionete de dimensiuni mari și un concurent direct al Chevrolet Suburban - Traveler cu patru uși - nu a fost produsă pentru mult timp. Desigur, acest lucru nu s-a întâmplat din cauza unei vieți bune. Din cauza erorilor de management, IHC a început să piardă rapid teren în fața concurenților. Dacă în 1972 a fost posibil să se vândă 212.654 de camioane ușoare și SUV-uri, atunci în 1976 - puțin mai mult de 111 mii de exemplare.
GMC Jimmy (1973-1976). Diferența de Chevrolet Blazer în principal prin grilă și embleme
FARA ACOPERIS SI USI
Unul dintre ultimele eforturi de a rămâne pe piață a fost încercarea de a crea în 1977 un fel de analog al Jeep-ului CJ7. Pentru a face acest lucru, au scos ușile de la obișnuitul Scout II, au îngustat ușile cu inserții speciale, au îndepărtat acoperișul, au instalat un arc de siguranță, au decorat partea frontală cu o grilă de radiator din plastic negru cu dinți mari verticali și ceva asemănător unui kengurin rudimentar. În plus, o nouă modificare specială, numită SSII (adică Super Scout II), a dobândit roți forjate, suspensie întărită și detalii auriu-negru strălucitoare pe pereții laterali. „Opt” cu un volum de lucru de 5,7 litri era standard.
BRONCO TÂRZIU
Ford în anii 70 a subestimat oarecum piața SUV-urilor. Managerii „Ford” credeau că nu are rost să investești în această direcție. Prin urmare, nu este surprinzător că Ford Bronco din 1966 (vezi numărul precedent) nu s-a schimbat mult timp. Desigur, a devenit mai puternic, mai confortabil, mai convenabil și mai sigur de operat datorită instalării unui V8 cu un volum de lucru de 5,0 litri, servodirecție și centuri de siguranță. Dar, în exterior, a rămas același SUV Spartan ca acum zece ani. În plus, a fost slab unificat cu pickup-urile, ceea ce a crescut costul. Drept urmare, noul Bronco a fost introdus foarte târziu, abia în 1978.
VOLUM MARE CU PUTERE MICĂ
Strict vorbind, a fost un model de tranziție, deoarece a împrumutat suspensia față dependentă de arcuri de la predecesorul său, iar cadrul și cea mai mare parte a caroseriei de la camioneta Ford F100. La fel ca Chevy Blazer, marele Bronco a primit un plafon spate cu eliberare rapidă, în timp ce SUV-urile Chrysler au împrumutat ideea tracțiunii integrale permanente. Au echipat Ford Bronco până în 1980. Motorul standard era un V8 de 5,8 litri cu 130-156 CP. cu., contra cost, s-a putut instala un motor de 6,5 litri cu o capacitate de 170 litri. cu. Cu toate acestea, sub această formă, marele Bronco a fost produs doar până în 1980. A doua criză de combustibil și evenimentele care au urmat au necesitat ajustări semnificative atât la design, cât și la conceptul SUV-ului. Și nu numai Ford.
După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, inginerii fostei fabrici germane DKW din Chopau (Zschopau), la instrucțiunile administrației militare sovietice și cu participarea specialiștilor din uzina MZMA, au început să dezvolte o întreagă familie de mașini mici. - viitorul Moskvici.
Pe lângă sedanul tradițional (în terminologia germană - o limuzină), au fost proiectate mai multe modificări diferite ale caroseriei - atât pur pentru pasageri (pentru taxiuri), cât și mașini pentru transportul de pasageri și mărfuri. Două dintre ele erau dube de marfă cu pereți „oarbi”, iar două erau break cu șase uși (!).
Astăzi, utilizarea lemnului ca material atât pentru elementele de rezistență, cât și pentru ornamentele exterioare este pur exotică. Iar în anii treizeci, diverse tipuri de lemn, cu prelucrare corespunzătoare, au fost folosite în mod activ de „caroserii” - atât studiourile de caroserie, cât și marii producători de automobile.
Deoarece inginerii germani nu aveau prea multă experiență în construirea caroseriei metalice, opțiunile au fost dezvoltate folosind elemente din lemn.
1 / 2
2 / 2
A existat un motiv întemeiat pentru care partea sovietică a luat în considerare cu seriozitate utilizarea lemnului și a pielii artificiale pentru fabricarea de break și furgonete. Din păcate, după război în țară a existat un deficit catastrofal de tablă de oțel pentru ambutisare adâncă, care, în plus, necesita ștampile speciale.
Datorită caracteristicilor tehnologice ale utilizării unor astfel de materiale, aspectul viitoarelor vehicule în două volume s-a dovedit a fi specific - pereții laterali ai caroseriei au devenit plati, iar geamurile din partea din spate nu aveau practic nicio pantă. Cu toate acestea, caroseriile cu cinci uși au fost proiectate conform tuturor canoanelor break-urilor moderne.
1 / 2
2 / 2
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Furgoneta de marfă a primit indicele 400-422, iar versiunea marfă-pasager cu geam a fost desemnată ca 400-421. Din păcate, spre deosebire de colegul său „mânuitor”, versiunea cu caroserie de break nu a intrat în serie dintr-un motiv simplu - la sfârșitul anilor patruzeci, oficialii implicați în industria auto a URSS nu înțelegeau pe deplin de ce avea nevoie consumatorul „nici nimic” - adică nu este încă o dubă de marfă cu drepturi depline, dar nu mai este o mașină confortabilă pentru pasageri. Dar obișnuitul Moskvich-400 pur și simplu nu avea portbagaj - nici măcar nu avea acces din exterior la compartimentul de marfă din spatele scaunelor din spate! Astfel, „patru sute” Moskvich nu a devenit niciodată primul break sovietic, dând această glorie următoarei generații de mașini, fabricate tot la uzina de mașini mici din Moscova.
cincizeci
Concomitent cu crearea obișnuitului Moskvich-402, MZMA a planificat, de asemenea, să creeze un break de marfă și pasageri, în plus, unul cu trei uși - adică lipsit de uși laterale din spate, ceea ce a fost explicat prin unificarea cu o „marfă pură”. dubă”. O astfel de mașină urma să fie utilizată de întreprinderile economiei naționale și de acele industrii care necesitau transport regulat de încărcături compacte și ușoare.
1 / 2
2 / 2
Cu toate acestea, testele prototipurilor au arătat că o caroserie cu trei uși și un scaun din spate este extrem de incomod de utilizat. De aceea, următorul prototip, care primise deja propria denumire Moskvich-423, a devenit un cu cinci uși, iar hayonul a fost făcut să nu se ridice și să se deschidă în partea stângă.
1 / 2
2 / 2
Producția în serie a primului break sovietic a început în 1957, iar duba unificată cu aceasta sub indexul 432 a intrat în serie un an mai târziu.
S-a dovedit că cu dimensiuni exterioare modeste cu scaunele din spate rabatate în spatele primului rând, a apărut o platformă pentru transportul mărfurilor cu dimensiunile 1,5x1,2 m și cu o greutate de până la 250 kg! La acea vreme, era considerată o adevărată inovație amplasarea roții de rezervă într-o nișă special prevăzută sub podeaua portbagajului, deși de câteva decenii această soluție este un fel de standard pentru mașinile cu acest tip de caroserie. În plus, mașina a întărit arcurile.
1 / 2
2 / 2
Operațiunea practică a scos la iveală deficiențe inerente atât caroseriei unui break, cât și unei mașini specifice fabricate de MZMA. În primul rând, lipsa oricărei izolări a încărcăturii de pasageri a afectat în mod negativ confortul, iar la manipularea bagajelor în timpul iernii, cabina s-a răcit rapid. În al doilea rând, pragul portbagajului era aproape la o înălțime de 0,8 m, ceea ce a forțat mult efort pentru a pune o încărcătură grea în portbagaj.
1 / 2
2 / 2
Consumatorul sovietic a acceptat foarte favorabil break-ul, gustând rapid deliciile unui astfel de vehicul pentru transportul atât de pasageri, cât și de mărfuri.
În acel moment, statul atotputernic a intervenit pe piață: în ciuda absenței inițiale a unei interdicții oficiale privind vânzarea de break către persoane private, proprietarii acestora erau un număr mic de șoferi obișnuiți, iar cea mai mare parte a mașinilor, de Desigur, a lucrat în economia națională și în alte industrii care necesitau transportul de încărcături mici și ușoare.
Un an mai târziu, în 1958, modelul a primit denumirea „scrisoare” Moskvich-423N. Un astfel de break, cu diferențe externe minime, a folosit ca bază nu un sedan model 402, ci succesorul său cu un indice de 407, prin urmare, din punct de vedere tehnic, mașina a devenit mai perfectă - de exemplu, în loc de un cutie de viteze cu trei trepte, a primit un „cu patru trepte”.
Anii șaizeci
Din 1961, același Moskvich-423 a început să fie produs într-o formă oarecum simplificată: tocurile ușilor din spate au devenit unghiulare în loc de semicirculare, iar jgheabul a devenit solid de-a lungul întregului acoperiș. Cu toate acestea, inovațiile din break-ul din Moscova palid în comparație cu evenimentul principal din anii șaizeci - începerea producției unui break bazat pe prestigiosul și inaccesibilul Volga M-21!
Într-adevăr, în 1962, a început producția GAZ-M-22, o modificare de marfă-pasager a sedanului de bază. În vara anului 1960, specialiștii de la Uzina de Automobile Gorki au prezentat prototipul GAZ-22. Cu asemănarea exterioară a capătului din față cu sedanul de bază, structura de putere a spatelui său a fost complet diferită, iar panoul de acoperiș cu ușile din spate a fost complet original. Capacitatea de transport a break-ului în comparație cu „douăzeci și unu” obișnuit a crescut cu 75 kg, iar mașina în sine a devenit mai grea cu 100 kg. Desigur, acest lucru a impus proiectanților să crească rigiditatea foilor de arc, precum și utilizarea altor anvelope cu dimensiuni de 7.10-15 în locul standardului 6.5-16. Astfel, cu bancheta din spate rabatată, Volga universal ar putea transporta 400 kg de marfă.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Ca și în cazul „patru sute” Moskvich, ușa portbagajului de pe Volga nu s-a ridicat, dar ... era cu două foi. Cu toate acestea, jumătățile sale nu s-au deschis în lateral, ci în sus și în jos, ceea ce a făcut posibilă transportul lungimii lungi „pe placa deschisă” - de exemplu, scânduri, țevi sau o canapea.
Volga cu caroserie de break era, de asemenea, destinată să devină o ambulanță, deoarece după ce modificarea sanitară ZIM GAZ-12B a fost întreruptă, astfel de mașini pur și simplu nu au fost produse în țară.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Un detaliu caracteristic: GAZ-22, în principiu, nu a fost destinat vânzării în mâini private, nefiind așa-numitele bunuri de larg consum. Adică, exact așa, era imposibil să „iei și să cumperi” break-ul Volga în URSS.
Datorită faptului că, în cazul lui Volga, capacitățile break-ului erau mult mai mari decât sedanul obișnuit, statul a închis odată pentru totdeauna subiectul achiziționării unor astfel de mașini de către cetățenii sovietici obișnuiți. Cu toate acestea, locuitorii obișnuiți din 1/6 din teren la acea vreme se uitau în vis prin ferestrele transportului public chiar și la sedanul „douăzeci și unu” - ce putem spune despre break ...
De ce, atunci, în URSS nu au vrut atât de încăpățânat să vândă vagoane break „comercianților privați”? Dintr-un motiv simplu: în acest caz, transportul de mărfuri sau servicii mici (și plătite!) folosind echipamente care ar putea fi livrate „la locul de muncă” ar înceta să mai fie monopol de stat.
De aceea, unul dintre puținii proprietari privați ai GAZ-22 a fost Yuri Vladimirovich Nikulin, care și-a cumpărat break-ul în 1965 pentru 6.200 de ruble. Numai datorită faimei sale, favoritul universal al publicului sovietic a putut obține o mașină cu acest tip de caroserie, ale cărei capacități erau pur și simplu de neînlocuit, având în vedere călătoria constantă a artistului în turneu. În „cala” spațioasă a break-ului Volga au fost amplasate atât obiecte personale, cât și toate elementele de recuzită necesare lucrului în timpul unui spectacol la circ.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Este amuzant că contemporanii au numit cu încăpățânare GAZ-22 „al douăzeci și unu’ break”, neconsiderând-o ca un model separat.
Abia după ce „douăzeci și secunde” și-au făcut cinstit pe cont propriu în instituțiile statului, iar modelul în sine a fost scos din producție, „simplii muritori” au avut în sfârșit posibilitatea de a cumpăra și înregistra legal camioneta Gorki, deși sub forma de timp destul de ponosit și serviciul de mașini. Cu toate acestea, numai angajații întreprinderilor și persoanele apropiate acestora aveau de obicei „acces la corpul” mașinilor Volga pentru pasageri și marfă, astfel încât astfel de mașini nu au căzut niciodată în mâinile aleatorii ale unui potențial cumpărător al Zaporozhets.
Să ne întoarcem la moscoviți. În 1963, pe baza unui nou model sedan cu indicele Moskvich-403, a început producția Moskvich-424, care diferă de predecesorul său în unitățile de direcție, ambreiaj și frânare. La fel ca și în cazul tranziției de la 423 la 423H, mașina modernizată extern s-a diferențiat doar prin unele elemente de echipare pe care actuala generație de șoferi nu le-ar fi observat deloc.
În fiecare țară există legende auto care, devenite clasice, capătă o mare valoare pentru colecționari, milionari sau fani ai mărcilor autohtone. La noi, astfel de vehicule erau vehicule Gaz-21, Chaika etc. Dar astăzi nu vom vorbi despre industria noastră auto rusă, ci despre cele uimitoare. Să aflăm care dintre ele.
Să dăm ceasul înapoi și să ne gândim la mașini, atât fără, cât și cu cruise control, care nu puteau atinge viteze mai mari de 100 km/h. Și, împreună cu aceasta, să ne amintim și momentul în care muzica din mașină nu putea fi ascultată folosind un smartphone, deoarece atunci nu existau telefoane mobile, iar muzica din mașină era disponibilă doar pe radiourile auto. Iată zece mașini clasice la care visează mii de americani, și nu numai ei.
Chevrolet Bel Air Sport Coupe
Mașina a fost produsă de companie între 1949 și 1975. Iată o mașină din 1957. Chevrolet Bel Air Sport Coupe a fost echipat cu un motor V8 de 4,3 litri. Chevrolet din 1957 este cel mai râvnit clasic atât din SUA, cât și din alte părți ale lumii. Aceasta este o mașină de epocă frumoasă care reprezintă revoluția industrială din SUA.
Puterea mașinii era de 165 de litri. cu. la 4400 rpm, cuplu maxim: 348 Nm la 2200 rpm.
Mașina era echipată cu tracțiune spate și cu o transmisie automată cu două trepte. Și, de asemenea, anumite versiuni ale mașinilor aveau o cutie de viteze manuală cu trei trepte.
Consum de combustibil: 25 de litri la 100 de kilometri
Rezervor de combustibil: 60 litri
Accelerație de la 0-100 km/h: 12,1 secunde
Viteza maxima: 159 km/h
Ford F-250 Camper Special
Nicio mașină americană nu a avut atât de multe vânzări ca seria Ford F. Iată a cincea generație a camionetei din 1967.
Apariția acestei mașini pe piața din SUA nu a fost lipsită de motiv. Deja spre sfârșitul anilor ’60, 2/3 din pickup-uri aparțineau unor persoane fizice.
Mașina era echipată cu o transmisie automată cu trei trepte (butonul de schimbare este situat pe volan) și un motor V8 de 5,8 litri.
Puterea pickup-ului cu tracțiune spate era de 179 CP. cu. la 4000 rpm, cuplu maxim: 410 Nm la 2900 rpm.
Consum de combustibil: 21,5 litri la 100 de kilometri
Viteza maxima: 165 km/h
Chrysler PT Cruiser
Spre deosebire de mașinile Dodge Viper și Plymouth Prowler, această mașină este cea mai familiară pe piața noastră de automobile, de cândva. Drept urmare, multe astfel de mașini au fost importate din Europa în Rusia în scopul revânzării lor ulterioare.
Mașina pretinde că devine un clasic în toată lumea. Cert este că în SUA această mașină a devenit recent foarte populară într-un anumit cerc de iubitori de mărci.
Această mașină a apărut pentru prima dată pe piață în 2000 și a devenit o alternativă completă la modele precum Citroen Berlingo și Ford Ka.
În ciuda avantajelor sale competitive clare, modelul nu a câștigat o popularitate uriașă în întreaga lume și, prin urmare, a fost întrerupt în curând. Drept urmare, din cauza numărului mic de exemplare produse, acest model a început să aibă o oarecare valoare pentru mulți colecționari.
Mașina era echipată cu un motor de 2 litri cu 4 cilindri, a cărui putere era de 141 CP. cu. la 5700 rpm, cuplu maxim: 188 Nm la 4150 rpm. Motorul a funcționat cu o transmisie manuală cu cinci trepte. Era disponibilă și o transmisie manuală cu patru trepte.
Consum de combustibil: 8,7 litri la 100 de kilometri
Viteza maxima: 190 km/h
Accelerație de la 0-100 km/h: 9,7 secunde
Dodge Charger
În 1966, a avut loc debutul mașinii. Acest model a devenit cel mai frumos dintre toate mașinile americane care au intrat pe piață în anii 60 ai secolului trecut.
Datorită aspectului său non-standard, mașina s-a dovedit a fi la modă pentru acea vreme.
Mașina era echipată cu un motor V8 de 6,2 litri cu o capacitate de 330 CP. cu. la 5000 rpm, cuplu maxim: 576 Nm la 3200 rpm. Mașina era echipată cu tracțiune spate și cu o transmisie automată cu trei trepte.
Consum de combustibil: 25 de litri la 100 de kilometri
Viteza maxima: 198 km/h
Accelerație de la 0-100 km/h: 7,3 secunde
Cadillac Brougham
Acest model a apărut pe piață în 1990, a pus capăt erei. Deși trebuie să recunoaștem că aspectul acestui model de la începutul anilor 90 corespundea cel mai mult stilului la modă din anii 70.
In interiorul acestui model totul a fost realizat in nuante de rosu. Sub capotă a fost instalat un motor V8 cu un volum de 5 litri. La începutul anilor '90, majoritatea mașinilor americane reușiseră deja să-și schimbe aspectul clasic în mai multe. Dar modelul Cadillac Brougham a rămas un adept al vechiului stil boxy cu dimensiunile sale mari ale caroseriei.
Puterea motorului a fost de 173 de litri. cu. la 4200 rpm, cuplu maxim: 346 Nm la 2400 rpm. Motorul a fost asociat cu o transmisie automată cu patru trepte.
Rezervor de combustibil: 95 litri
Consum de combustibil: 12,4 litri la 100 de kilometri
Viteza maxima: 190 km/h
Accelerație de la 0-100 km/h: 12,1 secunde
Chevrolet Camaro Z28 Indy 500 Pacecar
Această mașină a fost creată special pentru Indy 500. . Mașina, în comparație cu predecesorul său, a devenit puțin mai mică, ceea ce a făcut posibilă reducerea greutății corpului în sine.
Pentru prima dată în designul celei de-a treia generații Camaro, inginerii au încetat să mai folosească cadrul frontal. Mașina era echipată cu un motor de 5,0 litri și 167 CP. cu. la 4200 rpm, cuplu maxim: 326 Nm la 2400 rpm, motorul era asociat cu o transmisie automată cu patru trepte.
Consum de combustibil: 12-19 litri la 100 de kilometri
Viteza maxima: 195 km/h
Accelerație de la 0-100 km/h: 9,4 secunde
Winnebago curajos
În anii 70 și 80, a existat un boom în moda călătoriilor cu mașina în America. Cele mai populare mașini ale acelei vremuri erau așa-numitele. Mai târziu, această modă s-a răspândit în Europa și în alte țări dezvoltate. Iată clasicul motorhome Winnebago Brave, care are o baie cu toaletă, aragaz pe gaz, un living mare, un frigider adevărat. Datorită patului mare, camera de zi poate fi ușor transformată într-un dormitor.
Autocaravana este echipată cu un motor V8 de 5,8 litri care produce 167 CP. cu. la 4000 rpm. Mașina este echipată cu tracțiune spate și cu o transmisie automată cu trei trepte.
Rezervor de apă proaspătă: 150 litri
Rezervor de apă uzată: 80 litri
Viteza maxima: 115 km/h
Consum de combustibil: 15-18 litri la 100 de kilometri
Ford Mustang GT 390 Fastback
Când mașina a apărut în 1964, a schimbat instantaneu toate noțiunile de mașini sport care puteau fi folosite pentru a face călătorii zilnice. Această mașină a influențat întreaga industrie auto în ansamblu. Puteți compara acest lucru cu modul în care compania a influențat odată întreaga lume a electronicelor. Ford Mustang a devenit o mașină foarte la modă, cu un design uimitor. De aceea, tânărul s-a îndrăgostit de el. Același lucru s-a întâmplat cu această mașină ca și cu iPhone-urile.
GT 390 era diferit de restul modelelor prin caracterul său nebun. De exemplu, mașina avea un cuplu uimitor, care era de 579 Nm la 3200 rpm.
În fața voastră, dragi iubitori de mașini retro, se află modelul din 1964, care era echipat cu un motor de 6,4 litri cu o capacitate de 320 CP. cu. Mașina avea tracțiune spate, iar opțional putea fi echipată cu o transmisie automată cu trei trepte. La nivelurile de echipare de bază, mașina a fost furnizată doar cu o cutie de viteze manuală cu patru trepte.
Consum de combustibil: 20,5 litri la 100 de kilometri
Viteza maxima: 200 km/h
Overclockare cu 0-100 km/ h: 7,5 secunde
Oldsmobile Cutlass Cruiser
A apărut pe piață în anii 70. Mașina era echipată cu un motor V8 de 5,7 litri. Iată un model din 1972.
Cel mai valoros lucru din această mașină este volumul portbagajului său, cu scaunele din spate desfăcute, era de 2367 litri.
Puterea mașinii era de 162 de litri. cu. la 4000 rpm, cuplu maxim: 372 Nm la 2400 rpm.
Mașina era echipată cu tracțiune spate și cu o transmisie automată cu trei trepte.
Viteza maxima: 170 km/h
Consum de combustibil: 15-21 litri la 100 de kilometri
Ford Hot Rod
Acei americani care au strâns o avere suficientă în anii 1930 și 1950 își puteau permite să cumpere un Ford Hot Rod. În fața voastră, dragi prieteni, este o versiune încărcată a acestei mașini legendare.
Mașina era echipată cu un motor de 7,0 litri și 360 CP. cu. Mașina avea tracțiune spate și transmisie automată cu 3 trepte.
Consum de combustibil: 20 de litri la 100 de kilometri.
În concluzie, dorim să remarcăm că toate aceste modele prezentate de noi în clasament au avut un impact uriaș asupra industriei auto din SUA la vremea lor. Fără aceste mașini, nu am vedea niciodată multe dintre modelele americane moderne uimitoare de astăzi.