Estraguei tudo. Desde o início do ciclo, foi necessário se esforçar para começar a considerar algum tanque real o mais cedo possível. Para fazer isso, você precisa entender o princípio de operação do posto de controle (dois primeiros postes), o princípio de sincronização (terceiro poste), a essência da embreagem principal e mecanismos de direção (quarto poste). Depois disso, o quinto post deve ser uma descrição detalhada da transmissão de qualquer tanque, mas as caixas de câmbio de três eixos podem ser deixadas para depois.
Mas, em vez disso, tocaremos o T-34-76 apenas na sétima parte, embora pudéssemos ter feito isso ontem ou hoje. Com sede de pães doces e óculos, o espectador fica indignado.
Desligar e acoplar o motor à caixa de mudanças.
Vamos imaginar o que acontecerá se o motor estiver rigidamente conectado à caixa de câmbio, e a caixa de câmbio por meio de comandos finais às rodas motrizes do tanque. Estamos dirigindo um caixão de 40 toneladas em segunda marcha e decidimos mudar para a terceira. No momento da mudança de marcha, as velocidades periféricas das marchas devem se equalizar, o que significa uma mudança nas velocidades de rotação dos eixos de acionamento e acionamento da caixa de câmbio. Mas como alterar a velocidade de rotação dos eixos quando o eixo motor está conectado ao motor e o eixo acionado continua girando devido ao fato do tanque de 40 toneladas se mover por inércia? Um tanque de 40 toneladas não pode ser desacelerado por algum sincronizador de cone patético, e nem o motor.
A solução se apresenta: se você desconectar a caixa de câmbio do motor, o eixo de transmissão relativamente leve girará por inércia. Sua velocidade pode ser facilmente alterada com um sincronizador de cone, o que permitirá equalizar as velocidades periféricas dos dentes e engatar sem tropeços a marcha desejada.
Mas se adicionarmos uma embreagem de engrenagem para desacoplar o motor, o resultado é insatisfatório. No momento de acionar esta embreagem, ainda ocorrerá um golpe forte, pois as revoluções do virabrequim e do eixo motriz da caixa de câmbio não coincidirão necessariamente (como diria Murphy agora, se podem ser diferentes, certamente serão diferentes) . Além desse problema, existe outro, muito mais sério. Vamos imaginar que fiquei bêbado e sentei nas alavancas do tanque. Sem pensar, eu dirijo para frente, gás com toda a minha força e corro em um bunker de concreto. Como não é difícil adivinhar, não moverei o bunker de forma alguma, pois o tanque está imóvel. Isso significa que as rodas motrizes também param de girar e, com elas, os eixos da caixa de câmbio. Mas o motor funcionou e girou os eixos com força considerável! Portanto, no momento de uma colisão, toda a transmissão está sob tremendo estresse, os dentes das engrenagens rompem, os eixos tendem a torcer e o motor estupidamente emperra. Conclusão: precisamos não apenas acoplar e desengatar o motor, mas também proteger a transmissão quando o tanque estiver em movimento. Uma embreagem de came ou engrenagem móvel claramente não é suficiente aqui.
Uma embreagem de fricção ou apenas uma embreagem de fricção.
Esses problemas podem ser resolvidos com o uso de uma embreagem que transmite a rotação por fricção, ou seja, uma embreagem de fricção ou simplesmente uma embreagem de fricção. A embreagem mais simples é estruturada da seguinte forma: 
Um disco de metal é montado fixamente no eixo de transmissão. Também existe um disco no eixo acionado que pode deslizar nas estrias. No estado aberto, há uma lacuna entre os discos, de forma que o eixo de acionamento gira e o acionado fica parado. Se você pressionar um disco contra outro com grande força, os eixos de transmissão e acionamento começarão a girar como um só. Ou seja, na embreagem a rotação é transmitida não com o auxílio dos dentes ou cames, mas com o auxílio da força de atrito.
Função principal de segurança da embreagem.
Vamos conectar o motor à caixa de câmbio usando uma embreagem, que é chamada de principal. Vamos repetir a experiência com o consumo de álcool e a condução descuidada de um tanque. O que acontecerá se mordermos o bunker? As rodas motrizes e os eixos e engrenagens associados a elas irão parar abruptamente, e o disco acionado por embreagem também irá parar. A placa de acionamento da embreagem está ligada ao volante do motor, que possui uma grande reserva de energia. O motor procura girar o disco de acionamento da embreagem, enquanto o disco acionado permanecerá estacionário, de modo que a embreagem começará a escorregar e nenhum dano ocorrerá. Obviamente, os discos se desgastarão intensamente, mas é melhor desgastar e substituir uma única embreagem principal do que jogar fora toda a transmissão e o motor para arrancar.
Há uma embreagem principal nos carros, que as autoholdings chamam de embreagem.
O trabalho da embreagem no início do movimento.
Subimos no tanque e ligamos o motor, que começará a girar o eixo de transmissão da caixa de câmbio. Como a marcha está em ponto morto, o tanque não se move. Desengate a embreagem principal, engate a primeira marcha e engate novamente. O tanque se moverá suavemente. Partida suave é o mérito da embreagem principal.
Vamos ver o que acontece quando a embreagem é ligada. O motorista libera o pedal da embreagem de maneira suave, mas rápida, e o disco acionado é pressionado contra o motorista. No primeiro momento, a embreagem desliza quase completamente. O mecânico continua a soltar suavemente o pedal e os discos são pressionados um contra o outro cada vez mais, a força de atrito aumenta gradualmente e a velocidade do tanque aumenta sem solavancos. O mais importante não é apenas pressionar e soltar o pedal suavemente, mas também rapidamente, porque senão a embreagem vai escorregar por mais tempo e, como resultado, se desgastar mais e ficar excessivamente quente.
Modelo de embreagem de fricção da Lego.
Fora da ociosidade e da vida ociosa, construí um modelo totalmente funcional de uma embreagem com peças de sucata. Essa coisa se parece com isto: 
Como as superfícies lisas de plástico patinam constantemente, pneus de borracha são usados como discos para melhor fricção. Nos eixos motriz e motriz, as rodas são plantadas, sendo uma móvel e a outra fixa. Se você pressionar a alavanca, as rodas engatarão e a embreagem será acionada: 
Atrás da tampa vermelha está o mecanismo de engate e desengate da embreagem. Vamos ver o que é: 
Uma mola é conectada à alavanca, que pressiona a placa de pressão preta contra a roda motriz, pressionando-a contra a roda motriz. 
Ligue a embreagem. A placa de pressão se move. Uma vez que a carcaça é removida, o eixo fica inclinado. Por isso, foi pressionado contra as paredes da caixa através das placas: 
Agora resta conectar a embreagem à caixa de câmbio (o gato resolveu cheirar os eixos, nunca se sabe o que está errado): 
As embreagens reais usam várias molas para pressionar uniformemente um disco contra o outro. Eu só tinha uma mola, então a inclinação inevitável teve que ser compensada pelos planos guias e pelo corpo maciço. Outra diferença entre embreagens reais e meu produto é que a placa de pressão gira junto com a placa de pressão, mas para mim ela é estacionária. Isso resulta em atrito entre a roda prensada e o disco, o que consome parte da força. E embora meu design pareça frágil, é surpreendentemente confiável e eficiente. Movi a alavanca para frente e para trás por muito tempo, forçando o mecanismo, mas mesmo depois de todas as execuções, a embreagem continuou funcionando sem falhas. E a força descendente é suficiente para garantir que a rotação seja transmitida em operação normal sem escorregar.
Uma verdadeira embreagem.
E é assim que o design real se parece. 
Não é difícil perceber que o disco acionado está preso entre o volante e o disco de pressão. Os discos de pressão e acionados se afastam sob a influência do copo com esferas, para o qual é acionada a alavanca de controle, cujo impulso vai para o pedal da embreagem.
Embreagens multi-disco.
Se pegarmos apenas dois discos de aço, a força de atrito que surge entre eles não é suficiente para o movimento, não apenas como um tanque, até mesmo um trator. É irracional aumentar a força de compressão dos discos, pois neste caso será muito difícil desligar a embreagem.
A força de atrito é aumentada de duas maneiras. Primeiro, almofadas feitas de materiais que aumentam significativamente a força de atrito, chamadas de almofadas de atrito, são rebitadas nos discos. No meu modelo, a borracha serve como uma espécie de forro nos aros de plástico. Em segundo lugar, em vez de embreagens de disco único, são usadas embreagens de múltiplos discos. As embreagens discutidas acima tinham apenas um disco de acionamento, mas muitos deles podem ser feitos. É assim que o diagrama da embreagem de fricção principal de placas múltiplas do tanque Panther se parece com: 
1 - eixo de transmissão; 2 - carcaça da embreagem; 3 - tambor de acionamento; 4 - discos acionados; 5 - placa de pressão; 6 - alavancas de pressão; 7 - embreagem de apoio (ajuste); 8 - mola de pressão; 9 - eixo que transmite torque ao mecanismo de giro; 10 - embreagem deslizante para desengate da embreagem; 11 - discos acionados; 12 - eixo acionado por embreagem.
Mas este não é o limite da perfeição. Se a embreagem estiver imersa em óleo, ela dissipará efetivamente o calor e reduzirá o desgaste do disco. Obviamente, a força de atrito diminuirá, mas isso pode ser compensado por lonas de atrito e um esquema de placas múltiplas.
Embreagem de fricção sem mola.
Pressionar o pedal da embreagem requer um esforço considerável. É possível facilitar o trabalho do acionamento mecânico por meio de acionamento hidráulico: 
Em princípio, como a pressão do fluido é usada para desligar a embreagem, você pode dar mais um passo e abandonar completamente as molas. Essa embreagem é chamada de sem mola e os discos são comprimidos pelo sistema hidráulico:
A vantagem de tal esquema reside na facilidade de gerenciamento. Além disso, o acionamento da embreagem não requer ajuste, pois a pressão necessária é fornecida por uma válvula redutora de pressão.
Bem, isso é tudo por hoje. Na próxima vez, falaremos sobre mecanismos de direção, freios e, se houver espaço suficiente, sobre reversão.